З яких частин складається трамвай. Трамвай: розгорнута характеристика

ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ ПРО ТРАМВАЮ.

Трамвай відноситься до громадського електротранспорту, який призначений для перевезення пасажирів та сполучення в єдине ціле всіх районів міста. Трамвай приводиться в рух чотирма потужними електродвигунами, що отримують живлення від контактної мережі і віддають назад у рейку і рухаються по рейковому полотну.

У місті використовуються трамваї марки КТМ Усть – Катавського вагонно-будівельного заводу. Загальні відомості про рухомий склад:

Висока швидкість руху, що забезпечується чотирма потужними електродвигунами, що дозволяють розвивати максимальну швидкість вагона до 65 км/год.

Велика місткість забезпечується за рахунок зменшення кількості сидячих місць і збільшення накопичувальних майданчиків, а також за рахунок з'єднання вагонів потяг, а на нових трамвайних вагонах за рахунок зчленування вагонів шляхом збільшення їх довжини і ширини. Завдяки цьому їхня місткість коливається від 120 до 200 осіб.

Безпека руху забезпечується за рахунок швидко діючих гальм:

Електро-динамічний гальмо. Гальмування за рахунок двигуна, що використовується для гасіння швидкості.

Аварійне електро-динамічний гальмо. Використовують для гасіння швидкості, якщо зникла напруга в контактній мережі.

Барабанно-колодкове гальмо. Використовується для зупинки вагона і як гальмо стоянки.

Рейкове гальмо. Використовується для екстреної зупинки аварійної ситуації.

Комфортабельність забезпечується за рахунок підресори кузова, установки м'яких сидінь, опалення та освітлення.

Все обладнання ділиться на механічне та електричне. За призначенням бувають пасажирські, вантажні та спеціальні.

Спеціальні вагони діляться на снігоочисні, рейкошліфувальні та вагони-лабораторії.

Основний недолік трамваю це мала маневреність, якщо один встав то інші трамваї за ним те саме зупинилися.

РЕЖИМИ РУХУ ТРАМВАЮ.

Трамвай рухається у трьох режимах: тяги, вибігу та гальмування.

Режим тяги.

На трамваї діє сила тяги, вона створюється чотирма тяговими електродвигунами і спрямована у бік руху трамвая. Сили опору заважають руху, це може бути зустрічний вітер, профіль рейки або стан трамвая. Якщо трамвай несправний, сили опору збільшуються. Вага вагона спрямований вниз, тим самим забезпечуючи зчеплення колеса з рейкою. Нормальний рух трамвая буде при дотриманні умови коли сила тяги менше сили зчеплення (F тяги< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги >F зчеплення), при цьому колесо починає обертатися на місці, тобто починає буксувати. При буксуванні відбувається підпал контактного дроту, вихід з ладу електроустаткування трамвая, з'являються вибоїни на рейках. Щоб буксування не було, за поганої погоди водій повинен плавно перекладати ручку по ходових позиціях трамвая.

Режим вибігу.

У режимі вибігу двигуни відключаються від контактної мережі та трамвай рухається за інерцією. Цей режим використовується для економії електроенергії та перевірки технічного стану трамвая.

Режим гальмування.

У режимі гальмування включаються гальма і з'являється гальмівна сила, спрямована в протилежний бік руху трамвая. Нормальне гальмування буде за умови, коли сила гальмування менша від сили зчеплення (F гальмування< F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.

ОБЛАДНАННЯ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНУ.

Кузов трамваю.

Потрібен для перевезення пасажирів, для захисту від зовнішнього середовища, забезпечує безпеку та служить для навішування обладнання. Кузов суцільнометалевий зварний і складається з рами, каркасу, даху та зовнішньої та внутрішньої обшивки.

Габарити:

Довжина кузова 15м.

Ширина кузова 2,6м.

Висота з опущеним пантографом 3,6м.

Вага вагона 20 тонн

Устаткування кузова.

Зовнішнє обладнання.

На даху встановлюється пантограф, радіо-реактор, який зменшує радіоперешкоди в будинках і захищає від перенапруги контактної мережі.

Грозорозрядник служить для захисту від попадання блискавки у вагон. У передній частині кузова вгорі повітрозабірник для вентиляції, лобове скло загартоване, поліроване без спотворень та сколів, встановлене в алюмінієвому профілі. Далі склоочисник, міжвагонне електроз'єднання, ручка для протирання стекол, фари, поворотники, габарити, підкладки на буферній балки та вилка додаткового та основного приладу. Додатковий прилад здійснює буксирування, а основний для роботи у сполученій системі. Знизу під вагоном запобіжна дошка.

З боків кузова вікна, встановлені в алюмінієві профілі з кватирками засувного типу, праве дзеркало заднього виду. Справа три двері засувного типу, підвішених на двох верхніх та двох нижніх кронштейнах. Знизу фальшборту з контактними панелями, бічні габарити та поворотники, бічний маршрутний покажчик.

Позаду кузова скло встановлене в алюмінієві профілі, міжвагонне електроз'єднання, габарити, поворотники, стоп-сигнали та вилка додаткового зчіпного приладу.

Внутрішнє обладнання (салон та кабіна).

Салон. Підніжки та підлога покриті гумовими килимками та закріплені металевими планками. Зношування килимків не більше 50%, кришки люків не повинні виступати більше 8 мм від рівня підлоги. Біля дверей закріплені вертикальні поручні, а по стелі горизонтальні поручні всі вони покриті ізоляцією. Усередині салону встановлені сидіння має металевий каркас, оббитий м'яким матеріалом. Під усіма сидіннями крім двох встановлені опалювальні елементи (печі), а під тими двома знаходяться пісочниці. У дверей встановлений привід дверей, у перших двох - справа, а у задніх дверей - зліва. Так само в салоні знаходиться два молоточки для розбивання стекол, біля дверей кнопки зупинки на вимогу та аварійне відчинення дверей та стоп-крани на пломбах. Між сидіннями переносний зчіпний пристрій. На передній стінці правила користування громадським транспортом. Три гучномовці всередині та один зовні салону. Стелею в два ряди йдуть лампочки закриті плафонами для освітлення салону.

Кабіна. Відокремлена від салону перегородками та засувними дверима. Всередині сидіння водія оббите природним матеріалом та регульоване по висоті. Пульт керування з вимірювальною, сигнальною апаратурою, тумблерами та кнопками.

На підлозі педаль безпеки та педаль пісочниці, зліва панель з високовольтними та низьковольтними запобіжниками. Праворуч роздільник ланцюга керування, контролер водія, два автомати (АВ1, АВ2). У верхній частині скла покажчик маршруту, сонце захисний козирок, праворуч мотузка пантографа, 106 панель та один вогнегасник, а другий у салоні замінений ящиком з піском.

Опалення салону та кабіни. Здійснюється рахунок печей встановлених під сидіннями, а нових модифікаціях трамвая рахунок клімат-контролю над дверима. Кабіна обігрівається рахунок печі під сидінням водія, калорифером ззаду і скло обігрів. У салоні вентиляція природна за рахунок кватирок та дверей.

Рамка трамваю.

Рама це нижня частина кузова, що складається з двох поздовжніх і двох поперечних балок. Усередині для жорсткості та навішування обладнання зварені куточки та дві шкворневі балки в центрі яких шкворні, за допомогою їх кузов встановлюється на візки та здійснюється поворот. До поперечних балок приварюються майданчикові та закінчується рама буферними балками. Знизу до рами кріпляться контактні панелі, у середині закріплені пускові та гальмівні опори.

Каркас трамваю.

Каркас – це вертикальні стійки, які приварюються по всій довжині рами. Для жорсткості з'єднуються поздовжніми балками та куточками.

Дах трамвая.

Дахові дуги, які приварені до протилежних стійк каркаса. Для жорсткості з'єднуються поздовжніми балками та куточками. Зовнішня обшивка складається із сталевих листів завтовшки 0,8 мм. Дах зроблений зі склопластику, внутрішня обшивка з ламінованої ДСП. Між обшивками - теплоізоляція. Підлога настилається з фанери, покривається гумовими килимками для електробезпеки. У підлозі є люки, закриті кришками. Вони служать огляду устаткування трамвая.

Візки.

Служать для руху, гальмування, поворотів трамвая та навішування обладнання.

Влаштування візка.

Складається з двох колісних пар, двох поздовжніх та двох поперечних балок та однією шкворневою балкою. Осі колісних пар закриті довгим і коротким кожухом, з'єднані двома поздовжніми балками на кінцях яких є лапи, через гумові прокладки лягають на кожух і знизу скріплюються кришками за допомогою болтів та гайок. До поздовжніх балок приварені кронштейни, куди встановлені поперечні балки, з одного боку вони з'єднуються через пружини, з другого боку через гумові прокладки. У центрі встановлені ресорні пружини, на яких зверху підвішуються шкворнева балка, в центрі якої є шкворневий отвір, через який на візки встановлюється кузов і здійснюється поворот.

На поперечних балках встановлені два тягові електродвигуни, кожен з них з'єднаний зі своєю колісною парою карданом і редуктором.

Механізми гальмування.

1. При застосуванні електродинамічного гальма двигун переходить у режимі генератора.

2. Два барабанно-колодкові гальма, встановлені між карданом і редуктором, що служить для зупинки і гальма стоянки.

Включається і відключається барабанно-колодкове гальмо соленоїдом, яке кріпиться на поздовжній балці.

3. Між колісними парами встановлено два рейкові гальма, які служать для екстреної зупинки.

На великих кожухах є заземлення, які забезпечують проходження електричного струму до рейок. Дві ресори пружини підвішування пом'якшують поштовхи і удари, роблячи хід м'якшим, отвір в центрі поздовжньої балки необхідно для здійснення повороту.

Поворотний пристрій. Складається зі шворня, який закріплений на шкворневій балці рами кузова та отвір у шкворневій балці візка. Для з'єднання кузова з візками, шкворень заводиться в отвір для шкворня і для легкості повороту закладається густе мастило і ставляться прокладки. Щоб мастило не випливало через шворень, пройде стрижень, знизу на нього одягається кришка і закріплюється гайкою.

Принцип дії. На повороті візок рухається у напрямку рейка і повертається навколо шворня, а він так як нерухомо закріплений на рамі кузова продовжує рух прямо, тому на повороті відбувається винесення кузова (1 – 1,2 м). На повороті водій має бути особливо уважним. Якщо бачить, що він не вписується в поворот через габарити, то повинен зупинитися і подати звуковий попереджувальний сигнал.

РЕСОРНЕ ПІДВІШЕННЯ.

Встановлюється в центрі поздовжніх балок і служать для пом'якшення поштовхів та ударів, гасіння коливань та рівномірний розподіл ваги кузова та пасажирів між колісними парами.

Підвішування збирається з восьми гумових кілець перекладених для жорсткості по черзі зі сталевими кільцями, утворюючи порожнистий циліндр усередині, вбудований в нього склянка з двома пружинами різного набивання. Знизу під склянкою гумова прокладка. Зверху пружини через шайбу одягається шворнева балка. Ресори закріплюються у вертикальній та горизонтальній площинах. У вертикальній площині ставиться шарнірна тяга, яка кріпиться до шкворневої та поздовжньої балки. Для кріплення в поздовжній площині з боків від ресори приварюють кронштейни і ставляться гумові прокладки.

Принцип дії. При русі по мірі наповнюваності салону пружини стискаються, при цьому шкворнева балка опускається до гумових прокладок і при подальшому збільшенні навантаження вони стискається, склянка опускається вниз і тисне на гумову прокладку. Таке навантаження вважається максимальним і неприпустимим, тому що якщо на стику рейка виникне удар, вона піде на ресорне підвішування, в якому не залишилося жодного елемента, який міг би погасити цю силу удару. Тому під дією удару склянка перекошується або можуть луснути пружини та гумові прокладки.

Прийом ресора підвішування. Підходячи до вагону візуально переконуємося, що вагон стоїть рівно не перекошений, на ресорних підвішуваннях і кільцях немає тріщин, на вертикальній шарнірній тязі перевіряють її кріплення, а під час руху перевіряють відсутність бічної хитавиці, яка виникає при зносі бічних амортизаторів.

КОЛІСНА ПАРА.

Служить для руху трамвая по рейковому полотну. Складається з осі нерівномірного перерізу, на кінці одягаються колеса, за ними встановлені підшипники букси.

Ближче до центру одягнена шестерня редуктора, а по обидва боки від неї кулькові підшипники. Вісь обертається в буксовому та кульковому підшипниках і закриваються коротким та довгим кожухом, вони скріплені болтами та утворюють корпус редуктора.

На великому корпусі є пристрій, що заземлює, а в малому корпусі провідна шестерня редуктора. Найголовніше це дотримання розмірів між колесами (1474 +/- 2), за цим розміром повинні стежити слюсарний персонал

КОЛІСО.

Складається зі маточини, колісного центру, бандажу, гумових прокладок, натискного диска, 8-ми болтів з гайками, центральної (ступичної) гайки та 2-х мідних шунтів.

Ступиця напресовується на кінець осі та з'єднується з нею за єдине ціле. На маточину одягнений колісний центр з бандажом та ребордою ( реборда- Виступ, який дає колесу зіскочити з головки рейки).

Бандаж із внутрішньої сторони закріплений стопорним кільцем, а із зовнішньої є виступ. По обидва боки від колісного центру встановлені гумові прокладки, зовні закривається натискним диском і все це скріплюється 8 болтами і гайками, гайки стопоряться стопорними пластинами.

На маточину навертається центральна (ступична) гайка і стопориться двома пластинами. Для проходження струму є дві мідні шунти, які одним кінцем кріпляться до бандажу, а іншим до натискного диска.

ПІДШИПНИКИ.

Служать для опори осі або валу та зменшують тертя при обертанні. Діляється на підшипники кочення та ковзання. Підшипники ковзання - це звичайні втулки і їх використовують при невеликих швидкостях обертання. Підшипники кочення використовується, коли осі обертаються з великими швидкостями. Складається із двох обойм, між якими в кільці встановлені кульки або ролики. На коловій парі стоїть двох рядний роликовий конічний підшипник.

Внутрішня обойма напресована на вісь колісної пари і затискається з обох боків втулками, одягненими на вісь. На внутрішню обойму одягається зовнішня з двома рядами роликів, обойма встановлена ​​в склянку з одного боку склянка впирається у виступ на корпусі, а з іншого в кришку, яка кріпиться болтами до кожуха колісної пари. По обидва боки ставляться масло-відбивні кільця, мастило підшипника подається через маслянку (тавотницю) і отвір у склянці.

Принцип дії.

Обертання від двигуна через карданний вал і редуктор передається на вісь колісної пари. Вона починає обертатися разом із внутрішньою обоймою підшипника і за допомогою роликів перекочується по зовнішній обоймі, при цьому мастило розбризкується, потрапляє на масло-відбивні кільця, а потім повертається назад.

КАРДАНИЙ ВАЛ.

Служить передачі обертання від валу двигуна до валу редуктора. Складається з двох фланцевих виделок, двох карданних шарнірів, рухомої та нерухомої виделок. Одна фланцева вилка кріпиться до валу двигуна, інша до валу редуктора. У вилках є отвори для встановлення карданного шарніра. Нерухлива вилка зроблена у формі труби з нарізаними усередині шліцами.

Рухома вилка складається з балансувальної труби, з одного боку приварюється вал із зовнішніми шліцами, а з іншого боку вилка з отворами під карданний шарнір. Рухома вилка заводиться в нерухому, може рухатися всередині неї, а довжина валу може збільшуватися або зменшуватися.

Карданний шарнір служить для з'єднання фланцевих виделок з вилками карданного валу. Він складається з хрестовини, чотирьох голчастих підшипників та чотирьох кришок. Хрестовина має добре відшліфовані кінці, два вертикальні кінці вставляються в отвори виделок карданного валу, а дві горизонтальних в отвір фланцевих виделок. На кінці хрестовин одягнені голчасті підшипники, які закриваються кришками за допомогою двох болтів та стопорної пластини. Для нормальної роботи карданного валу мастило має бути в голчастих підшипниках та шліцевому з'єднанні. У шліцевому з'єднанні мастило додається через маслянку, в нерухомій вилці, а щоб вона не витікала, на виделку навертається кришка з повстяним сальником. У голчастих підшипниках мастило потрапляє через отвір усередині хрестовин і надалі періодично закладається в ці отвори.

Принцип дії.

Обертання від двигуна передається на всі частини карданного валу, крім того рухлива вилка ходить усередині нерухомої вилки, а фланцеві вилки повертаються навколо кінців хрестовин.

Редуктор.

Служить передачі обертання від двигуна, через карданний вал на колісну пару, у своїй напрям обертання змінюється на 90 градусів.

Складається із двох шестерень: одна ведуча, інша ведена. Ведуча отримує обертання від двигуна, а ведена через зачеплення зубів від ведучої.

Обертання бувають:

Циліндричні (вали розташовані паралельно один до одного).

Конічні (вали розташовані перпендикулярно один до одного).

Черв'якові (вали схрещуються у просторі).

Редуктор знаходиться на коловій парі. На трамваї марки КТМ 5 – одноступінчастий конічний редуктор. Провідна шестерня зроблена за одне ціле з валом і обертається у трьох роликових підшипниках, вони встановлені у склянці, один кінець склянки кріпиться до малого кожуха, а інший закривається кришкою. Через отвір у кришці виходить кінець валу та ущільнюється сальником. На кінець валу одягнений фланець, який закріплюється ступичною гайкою та шплінтується. До фланця кріпиться гальмівний барабан (БКТ) та фланцева вилка карданного валу.

Ведена шестерня складається з маточини, напресованої на вісь колісної пари, до неї за допомогою болтів кріпиться зубчастий вінець, який своїми зубами утворює зачеплення з провідною шестернею.

Всі ці деталі закриті двома кожухами, що утворюють корпус редуктора. У ньому є заливний та оглядовий отвори. Через заливний отвір усередину заливається мастило.

Принцип дії.

Обертання від двигуна, через карданний вал передається на фланець провідної шестерні. Вона починає обертатися і через зачеплення зубів обертає шестерню. Разом з нею обертається вісь колісної пари і трамвай починає рухатися, при цьому мастило розбризкується, потрапляє на кулькові та роликові підшипники, тим самим один передній змащується мастилом редуктора, а два дальніх потрібно змащувати тільки через маслянку.

Несправності редуктора.

1. Просочування мастила з краплепадінням.

2. Наявність сторонніх шумів у роботі редуктора.

3. Незатягнуті та незафіксовані болти та гайки кріплення елементів реактивного пристрою.

Якщо сталося заклинювання редуктора, водій повинен спробувати за допомогою перемикання реверсивної рукоятки КВ (вперед і назад) повернути редуктор у роботу. Якщо не виходить, то повідомляє центрального диспетчера і дотримується його вказівок.

ГАЛЬМА.

Безпека руху забезпечується за рахунок швидко діючих гальм:

Пристрій БКТ.

У нижньому кронштейні є два отвори, через них пройдені осі з гальмівними колодками та закріплені гайками. З внутрішньої сторони колодок прикріплено гальмівні накладки. У верхній частині є виступи, на які одягається пружина, що розгальмовує.

В отвір у верхньому кронштейні просочується вісь, на одному кінці одягається важіль і закріплюється гайкою, важіль через тягу з'єднаний з соленоїдом, а на іншому кінці осі одягається кулачок. По обидва боки від нього, на осях одягнені дві пари важелів – зовнішній та внутрішній. Зовнішній ролик упирається в кулачок, а гвинтом у внутрішній важіль, який через виступ тисне на колодки.

Несправності БКТ.

1. Ослаблення кріплення деталей БКТ.

2. Заїдання поворотних осей.

3. Зношування гальмівних накладок.

4. Знос розтискного кулачка та роликів.

5. Погнутість тяги соленоїда.

6. Несправність лампочок соленоїдів.

7. Ослаблення чи поломка гальмівної пружини.

Приймання БКТ.

Перевіряють при виїзді з депо, на «нульовому» рейсі, у спеціально відведеному місці, зазвичай, в одну чи іншу сторону від депо, до першої зупинки, біля стовпа з табличкою «службове гальмування». На швидкості 40 км/год, при чистих та сухих рейках та порожньому вагоні. Головну рукоятку КВ переводять з позиції Т 1 на Т 4 і вагон повинен зупинитися на відстані 45 м, не доїжджаючи 5 м до другого стовпа. Також перевіряють кнопки «гальмо» і «дотормаживания». Якщо вагон має справні гальма, то водій доїжджає до зупинки та починає посадку пасажирів. Якщо гальма несправні, то повідомляє центрального диспетчера і дотримується його вказівок.

Рейковий гальмо (РТ).

Служить для екстреної зупинки при загрозі наїзду або зіткнення. На вагоні чотири рейкові гальма, по два на кожному візку.

Влаштування РТ.

Складається з сердечника та обмотки, закривається металевим кожухом – називається котушкою РТ, а кінці обмотки виведені з корпусу у вигляді клем та підключені до АКБ. Сердечник з обох боків закритий полюсами, які скріплюються шістьма болтами та гайками. На двох із них кріпляться кронштейни для кріплення до візка. Знизу між полюсами встановлений дерев'яний брус, з боків закритий кришками. Рейкове гальмо має вертикальну та горизонтальну підвіску.

Вертикальна підвіска має два кронштейни одягнених на два болти рейкового гальма і два кронштейни, приварені до кронштейнів ресора підвішування. Через отвори простягаються верхні та нижні стрижні, які скріплені між собою шарнірною планкою. Нижній стрижень закріплений гайкою, але в верхній одягається пружина, яка приварюється до кронштейну і закріплюється у верхній частині гайкою.

Щоб під час руху незалежно від трясіння РТ знаходився строго над головкою рейки, є горизонтальна підвіска. До кронштейна поздовжньої балки кріпиться стрижень із пружинами та вилкою, кінці якої шарнірно кріпляться до РТ. До поздовжньої балки приварюється кронштейн, який з внутрішньої сторони впирається у РТ.

Принцип дії РТ.

РТ включається на позиції КВ "Т 5", при відпустці ПБ, зриві СК, при перегоранні 7 і 8 запобіжника та натисканні на кнопку "наставника", на пульті управління.

При включенні струм надходить на котушку, вона намагнічує сердечник та його полюси. РТ падає з гальмівним зусиллям 5 тонн кожен, пружини стискаються. При відключенні магнітне поле зникає і РТ розмагнічуючись під дією пружин піднімається і займає вихідне положення.

Несправності РТ.

1. Механічні:

Є тріщини на полюсах.

Незатягнуті гайки болтів.

РТ повинен бути перекошений, внаслідок ослаблення пружин.

Є тріщини на шарнірній планці.

2. Електричні:

Несправні контактори КРТ 1 та КРТ 2.

Перегоріли ПР 12 та ПР 13.

Обрив проводів, що підводять.

Приймання РТ.

Підходячи до вагона, водій переконується, що РТ не перекошені, перевіряє їх на відсутність механічних несправностей, підпинування РТ водій переконується, що пружини повертають гальмо у вихідне положення. Зайшовши в кабіну перевіряємо спрацювання РТ, для цього ставимо головну рукоятку КВ на позицію «Т 5» і через включення контактора КРТ 1 чути падіння всіх РТ, стрілка низьковольтного амперметра відхилилася на 100 А в право. Потім перевіряємо включення контактора КРТ 2 через відпустку ПБ, стрілка низьковольтного амперметра відхилилася на 100 А в право. Щоб переконатися, що всі чотири РТ впали, водій залишає головну рукоятку КВ на позиції «Т 5», а на ПБ кладе черевик і виходить із вагона, переглядає РТ на спрацювання. Якщо один із РТ не спрацював, водій у нього перевіряє зазор реверсивною рукояткою, він має бути 8 – 12 мм.

При виїзді з депо, біля стовпа з табличкою «екстренне гальмування», зі швидкістю 40 км/год водій прибирає ногу з ПБ і на сухих і чистих рейках гальмівний шлях не повинен перевищити 21 м. Також на всіх кінцевих станціях водій проводить візуальний огляд РТ.

ПІСІЧНИЦЯ.

Служить збільшення сили зчеплення коліс з рейками, при гальмуванні, щоб вагон почав юзити чи стругання з місця і при розгоні не буксував. Пісочниці встановлені всередині салону під двома сидіннями. Одна знаходиться праворуч і сипе пісок під першу колісну пару, першого візка. Друга пісочниця знаходиться ліворуч і сипе пісок під першу колісну пару, другий візок.

Влаштування пісочниці.

Дві пісочниці встановлені в закритих на замки ящиках під сидіннями всередині салону. Усередині бункер з об'ємом 17,5 кг сипучого сухого піску. Поруч розташований електро-магнітний привід, що складається з котушки та рухомого сердечника. Кінці обмотки підключені до низьковольтного джерела живлення. Кінець сердечника через двоплечий важіль і тягу з'єднується із заслінкою. Вона встановлена ​​на осі прикріпленої до бункера. Заслінка закриває отвір бункера та притискається до стінки за допомогою пружини. Другий отвір знаходиться у підлозі, перед заслінкою. Знизу кріпиться фланець і пісочний рукав, кінець рукава знаходиться над головкою рейки та утримується за допомогою кронштейна закріпленого на поздовжній балці візка.

Принцип дії.

Пісочниця може працювати примусово та автоматично. Примусово пісочниця працюватиме лише від натискання на педаль пісочниці (ПП), яка розташована на підлозі, у кабіні трамвая, праворуч.

При екстреному гальмуванні (зрив СК або відпустці ПБ) пісочниця увімкнеться автоматично. Струм подається на котушку. У ній створюється магнітне поле, яке притягує сердечник, через двоплечий важіль і тягу повертає заслінку, отвори відкриваються і пісок починає сипатися.

При відключенні котушки магнітне поле зникає, сердечник падає вниз і всі деталі повертаються у вихідний стан.

Несправності.

1. Ослаблення кріплення деталей.

2. Механічне заїдання сердечника.

3. Обрив проводів, що підводять.

4. Коротке замикання в котушці.

5. Не працює ПП.

6. Не включається РС 1

7. Перегорів ПВ 11.

Приймання пісочниці.

Водій повинен переконатись, що рукав знаходиться над головкою рейки. Зайшовши в салон, перевіряє наявність сухого та сипучого піску в бункерах, важільну систему та поворот заслінки. Ставить на ПП черевик і виходить із вагона, переконується, що пісок сипеться. Якщо не сипеться, то очищає пісочний рукав. На кінцевих станціях, якщо часто користувався піском, перевіряє і додає з ящиків з піском, що знаходяться на станції.

Пісочниця неефективна при повороті трамвая, через винос кузова, рукав виходить за головку рейки. Якщо хоча б одна пісочниця вийшла з ладу, то водій зобов'язаний повідомити диспетчера та повертатися до депо.

СЦЕПНИЙ ПРИЛАД.

Буває основний та додатковий. Додатковий використовується для буксирування несправного вагона, а основним з'єднують трамваї між собою для роботи по системі.

Додатковий зчіпний прилад складається із двох виделок; самого приладу, що знаходиться в салоні між сидіннями. Виделка за допомогою стрижня простягається через буферні балки кузова, спереду та ззаду. На стрижень одягається пружина та закріплюється гайкою.

Переносний зчіпний пристрій складається із двох труб, на кінцях яких є язички з отворами. У центрі труби з'єднані двома стрижнями, що робить зчіпку жорсткою. При буксируванні водій спочатку зміцнює зчіпку до вилки справного вагона, а потім до вилки несправного, простягає стрижень зі струбциною і шплінтує.

Основні зчіпні прилади поділяються на два типи:

Автоматичний.

Тип «рукостискання».

Зчіпка типу «рукостискання» складається з кронштейна з вилкою, що кріпиться до рами кузова. Також є хомут, стрижень з головкою, вилка з язичками та отворами, рукоятка для ручного зчеплення. На один кінець стрижня одягається хомут з ​​отвором усередині, для пом'якшення поштовхів та ударів, одягнений амортизатор та закріплений гайкою. Він пом'якшує удари, викликані при струганні з місця і при гальмуванні трамвая.

Хомут основного приладу заводиться у вилку кронштейна, через отвір просочується стрижень та закріплюється гайкою. Зчіпний пристрій може повертатися навколо стрижня. Інший кінець зчіпного приладу лягає на буферну балку, яка приварена знизу до рами кузова.

Якщо основний зчіпний прилад не використовується, за допомогою скоби він кріпиться до вилки додаткового приладу.

Автоматичний зчіпний пристрій складається з труби, до неї приварена кругла головка. З іншого боку на трубу кріпиться хомут із амортизатором. У круглої головки з боків є дві напрямні, між ними язичок з отвором і знизу під язичком паз для проходження вилки другого зчіпного приладу. У вилках є отвір під стрижень. Стрижень проходить через голівку і одягнена пружина. Положення стрижня регулюється ручкою зверху.

З одного боку зчіпний прилад хомутом кріпиться до вилки кронштейна, а друга точка кріплення – кронштейн приварений до рами кузова з ресорою, яка також кріпиться до рами кузова. Головка скобою кріпиться до вилки додаткового зчіпного приладу. При зчіпці зчіпні прилади повинні бути закріплені скобами, що знаходиться у центрі буферних балок. Рукоятка має бути опущена вниз і стрижень має бути видно у пазі.

При зчіпці справний вагон рухається до несправного, доки язички не зайдуть у пази головок і не скріпляться між собою за допомогою стрижнів.

ДВЕРНИЙ ПРИВІД.

Три двері підвішені на двох верхніх та двох нижніх кронштейнах. У кронштейнах є ролики, які вставлені в трамваї, що направляють на кузові. Кожні двері мають свій привід: у перших двох він встановлений у салоні праворуч, а біля задньої зліва і закриті вони кожухом. Привід складається з електричної та механічної частини.

В електричний ланцюг входить низьковольтні запобіжники (ПВ 6, 7, 8 на 25 А), тумблер (на ПУ), два кінцеві вимикачі, які кріпляться зовні кузова, по два на кожну двері і спрацьовують коли двері повністю відчинені або зачинені. На ПУ є дві лампочки (відкриття та закриття), лампочка загоряється тільки в тому випадку, якщо спрацювали всі три двері. Так само встановлено два контактори ККД - 110, які знаходяться на контактній панелі в передній частині кузова, ліворуч по ходу руху, один підключає двигун на відкриття, а інший на закриття.

Вал двигуна через муфту з'єднується з механічною частиною. До неї входять: редуктор, закритий кожухом. Один кінець осі валу редуктора виведений назовні і на нього одягнена зірочка - основна, а поряд кріпиться додаткова - натяжна. На основну зірочку одягнено ланцюжок, кінці якого кріпляться до боковин дверей. Натяжна зірочка регулює натяг ланцюга.

З іншого боку осі одягається фрикціон, за допомогою якого можна відрегулювати швидкість відкриття або закривання дверей. Так само фрикціон може відключати вал двигуна від редуктора, якщо когось затиснуло дверима або ролик не може рухатися напрямною.

Принцип дії.

Щоб відкрити двері водій повертає тумблер на відкриття, при цьому замикається електричний ланцюг і струм йде від плюсової клеми, через запобіжник, тумблер, через контактний вимикач на контактор, який підключає двигун і через муфту, обертання передається на редуктор. Зірочка починає обертатися і рухає ланцюг разом із дверима. Коли двері повністю відчиняються, бійок на двері вдаряє по ролику кінцевого вимикача, який відключає двигун і якщо всі три двері відчинилися, загоряється лампочка на ПУ, після чого тумблера повертають у нейтральне положення.

Щоб закрити двері тумблер повертають на закриття і струм йде так само, тільки через інший кінцевий вимикач та інший контактор. Він змушує вал двигуна обертатися в інший бік і двері рухаються на закриття. Коли двері повністю зачиняються, бойок на двері вдаряє по ролику кінцевого вимикача, який відключає двигун і якщо всі три двері зачинилися, загоряється лампочка на ПУ, після чого тумблера повертають у нейтральне положення.

Також двері можна відчинити і за допомогою аварійних вимикачів, які знаходяться в салоні над дверима і опломбовані. Зовні задні двері можна відкрити і закрити тумблером на ящику АКБ. На чотирьох-дверних вагонах дверний привід знаходиться зверху і щоб закрити двері вручну, потрібно важіль приводу повернути вниз.

Несправності.

1. Перегорів ПВ 6, 7, 8.

2. Вийшов із ладу тумблер.

3. Перегоріла лампочка.

4. Не спрацьовує кінцевий вимикач.

5. Не працює контактор ККД - 110.

6. Вийшов із ладу електродвигун.

7. Відбувся обрив муфти.

8. Випливає мастило з редуктора, або воно не відповідає порі року.

9. Ослабло кріплення зірочок.

10. Порушено цілісність або кріплення ланцюжка.

Якщо двері не відчиняються і не зачиняються потрібно закрити її вручну, для цього водій обертає муфту і двері починає рухатися, після чого доїжджає до кінцевої, якщо там є слюсар, то оформляє заявку на ремонт і слюсар усуває. Якщо ж немає слюсаря, то водій сам змінює запобіжник, перевіряє ролики кінцевих вимикачів, спрацьовування контактора, стан зірочок та ланцюжка. Якщо двері і від обертання муфти не рухаються, оскільки заклинило редуктор, то водій повідомляє диспетчеру, висаджує пасажирів і слідує вказівкам диспетчера. Якщо відбувся обрив ланцюжка, то двері зачиняють вручну і фіксують за допомогою черевика або ломика, так само спільно

(Лекційний матеріал для підготовки за спеціальністю «Водій трамвая»).

Тема №1. Властивості стисненого повітря. Схема пневматичного устаткування трамвайного вагона. Лекція – 2 години.

Повітря, будучи сумішшю газів, має їх фізичні властивості: воно не має своєї форми і обсягу. Повітря займає весь обсяг, де знаходиться.

Стан повітря характеризується його обсягом, тиском та температурою. Рухомий склад трамваю працює при температурі, коливаннями якої, в принципі, можна знехтувати. Тому стан стисненого повітря, що знаходиться в пневматичній системі трамвайного вагона, можна визначати тільки його об'ємом і тиском. Якщо зменшити обсяг, зайнятий повітрям, тобто. стиснути повітря в кілька разів, тиск повітря зросте в стільки ж разів. Таким чином, чим сильніше стисне повітря, тим з більшою силою він тиснутиме на стінки резервуара, в якому знаходиться. Ця властивість стисненого повітря описана у знаменитому законі Бойля-Маріотта:

P1V1 = P2V2

де P1 та P2 - тиск повітря до та після стиснення; V1 та V2 - Об'єм повітря до і після стиснення.

Ця властивість повітря дозволяє використовувати його для приведення в дію різних механізмів, у тому числі на трамвайних вагонах.

Тиск повітря вимірюють манометр. Тонка металева мембрана манометра під дією стисненого повітря прогинається, при цьому передавальна система повертає стрілку, що вказує тиск. Замість мембрани може бути використана тонка латунна трубка.

Стиснене повітря на рухомому складі трамвая використовується для приведення в дію механічних гальмівних систем, а також різних механічних систем та приладів обслуговування, а саме: приводу реверсора, дверей, пісочниць, запобіжної підсілкової сітки, склоочисника, пневматичного приводу дзвінка.

Використання стисненого повітря на рухомому складі має свої переваги та недоліки.

Перевагами є: простота конструкції апаратів пневматичної системи та легкість керування ними, простота технічного обслуговування та ремонту, можливість ступінчастого регулювання процесів керування, нескладність виготовлення обладнання та його мала вартість. До найважливішої переваги відноситься також і те, що накопичене в резервуарах стиснене повітря є незалежним джерелом енергії, яке може бути використане для приведення в дію гальмівної системи у разі зникнення інших видів гальм.

Одним із суттєвих недоліків пневматичного обладнання є його відносно низька надійність через утворення конденсату та замерзання його в трубопроводах та апаратах у період експлуатації в умовах низьких температур зовнішнього повітря. Апарати та прилади пневматичної системи з'єднують між собою трубами, а також армованими гумовими шлангами, що служать як повітроводи. Апарати та пневматична система повинні мати якнайменше відводів від трубопроводів та апаратів та невеликий аеродинамічний опір поширенню хвилі стисненого повітря. Тому трубопроводи, відводи та апарати пневматичної системи не повинні мати різких переходів у перерізі, прогину та провисання труб, витоку повітря в місцях з'єднань, механічних частинок та пилу всередині трубопроводів та апаратів. Нехтування цими вимогами при технічному обслуговуванні рухомого складу призводить до накопичення конденсату, витоків повітря, що негативно впливає на експлуатаційну надійність обладнання.

Резервуари - циліндричні, зварені, забезпечені різьбовими фланцями для приєднання повітропроводів, а також для приєднання зливного крана. Резервуари високого тиску (запасні) об'ємом по 55 літрів розташовані під заднім майданчиком вагона, а резервуар низького тиску (робочий) об'ємом 25 літрів – під кабіною водія.

За своїм призначенням вся пневматична система трамвайного вагона поділяється на три основні магістралі:

· Напірна магістраль,до якої входять апарати, необхідні отримання та зберігання запасу стиснутого повітря на трамвайному вагоні. Вона включає мотор-компресор з повітряним фільтром, масловлагоотделитель, зворотний клапан, запасні резервуари, запобіжний клапан, манометр високого тиску, електропневморегулятор тиску «АК-11Б», кінцевий і роз'єднувальний крани і редукційний клапан.

· Гальмівна магістраль,в яку входять апарати, що приводять у дію гальмівні пристрої. До них відносяться: робочий резервуар, електропневматичні вентилі вимикаючого типу, роз'єднувальні крани, клапани, що перемикають, гальмівні циліндри, кран машиніста (пневморозподільник), АВТ.

· Допоміжна магістраль,до складу якої входять апарати, що приводять у дію механізми обслуговування трамвайного кузова вагона. До них відносяться електропневматичні вентилі, крани та циліндри приводу дверей, лобової запобіжної сітки, реверсора, пісочниць та склоочисника.

За тиском стисненого повітря, всі апарати пневматичної системи трамвайного вагона діляться на дві групи:

· Апарати високого тиску (параметри повітря високого тиску від 4 до 6 атм.)

· Апарати низького тиску (параметри повітря низького тиску від 2,8 до 3,2 атм.)

Повітря низького тиску використовується в гальмівній системі при роботі в режимі автоматичного гальмування механічним гальмом від пневмоприводу з використанням електропневматичних вентилів. В інших системах тиск повітря високий.

Практично кожен житель міста хоч раз бачив на його вулицях трамвай, що проїжджав, або інший подібний електротранспорт. Подібні варіанти суден були спеціально спроектовані для пересування за такими умовами. По суті, пристрій трамваю нагадує звичайний залізничний транспорт. Однак їх відмінності таки полягають у пристосованості під різні типи місцевості.

Історія появи

Сама назва з англійської перекладається як поєднання вагон (вагонетка) та шлях. Прийнято вважати, що трамвай — один із найстаріших видів пасажирського громадського транспорту, який досі застосовується у багатьох країнах у всьому світі. Історія появи датується 19 століттям. Варто зазначити, що найстаріший трамвай працював на кінній тязі, а не на електриці. Більш технологічний прабатько ж був винайдений і випробуваний Федором Піроцьким у Санкт-Петербурзі 1880 року. Ще через рік німецька компанія Siemens & Halske запустила в передмісті Берліна перше трамвайне сполучення.

Під час двох світових воєн цей транспорт занепав, проте з 1970-х його популярність знову значно зросла. Причинами цього стали екологічні міркування та нові технології. В подальшому були створені нові способи приведення вагона в рух.

Еволюція трамваїв

Усі види поєднує те, що вони працюють на електриці. Виняток становлять лише менш популярні кабельні (канатні) та дизельні трамваї. Раніше також створювалися та випробовувалися кінні, пневматичні, бензомоторні та парові різновиди. Традиційні електричні трамваї функціонують або на повітряній контактній мережі, або живлення від акумуляторів або контактної рейки.

Еволюція цього виду транспорту призвела до його поділу на типи за призначенням, включаючи пасажирські, вантажні, службові та спеціальні. В останній тип входить безліч підтипів на кшталт пересувної електростанції, технічної летучки, вагона-крана та вагона-компресора. Для пасажирів пристрій трамвая також залежить від системи, якою він пересувається. Вона, у свою чергу, може бути міською, приміською чи міжміською. Крім того, системи діляться на звичайні та швидкісні, які можуть включати підземні варіанти прокладки за допомогою тунелів.

Електропостачання трамваю

На зорі розвитку кожна компанія, що займається обслуговуванням інфраструктури, підключала власну електростанцію. Річ у тім, що мережі тих часів ще мали достатньої потужності, тому доводилося обходитися власними засобами. Всі трамваї живляться постійним струмом із відносно малою напругою. Тому передавати заряд на великі відстані дуже неефективно з фінансової точки зору. Для покращення інфраструктури мереж поблизу ліній стали розташовувати тягові підстанції, що перетворюють змінний струм на постійний.

На сьогоднішній день номінальна напруга на виході встановилася на позначці 600 В. Рухомий склад трамвая на струмоприймачі отримує 550 В. В інших країнах часом застосовуються підвищені значення вольтажу - 825 або 750 В. Останнє значення є найбільш актуальним у європейських країнах на поточний момент. Як правило, трамвайні мережі мають спільне енергогосподарство із тролейбусами, якщо такі є у місті.

Опис тягового двигуна

Саме такий тип застосовується найчастіше. Раніше для запитування використовувався лише постійний струм, який отримується від підстанцій. Однак сучасна електроніка дозволила створити всередині конструкції спеціальні перетворювачі. Таким чином, при відповіді на питання про те, який двигун у трамвая в його сучасному варіанті, слід згадати і про можливість використання двигуна на основі змінного струму. Останні краще з тієї причини, що практично не вимагають ремонту або регулярного обслуговування. Це стосується, звичайно, тільки асинхронних двигунів змінного струму.

Також у конструкцію обов'язково входить і інший важливий вузол - система управління. Інша поширена назва звучить як пристрій регулювання струму через ТЕД. Найбільш затребуваним і простим у виконанні варіантом вважається управління за допомогою потужних опорів, що послідовно підключаються до двигуна. З різновидів використовуються НСУ, непряма неавтоматична РКСУ або непряма автоматична РКСУ системи. Також існують окремі типи на кшталт ТИСУ чи транзисторної СУ.

Кількість коліс біля трамваю

Надзвичайно поширені нині низькопідлогові варіації цього транспортного засобу. Особливості конструкції не дозволяють зробити незалежну підвіску для кожного колеса, через що потрібно встановлювати спеціальні колісні пари. Також застосовуються й альтернативні вирішення цієї проблеми. Кількість коліс залежить від конкретного варіанта виконання конструкції трамвая і — більшою мірою від кількості секцій.

Крім того, відрізняється і компонування. Більшість багатосекційних трамваїв оснащується приводними колісними парами (у яких є мотор) та безпривідними. Для підвищення поворотності зазвичай збільшують і кількість відсіків. Якщо зацікавитися тим, скільки коліс біля трамвая, можна знайти таку інформацію:

1. Одна секція. Дві або чотири приводні або дві приводні та одна безпривідна пара коліс.
2. Дві секції. Чотири приводні і дві безпривідні або вісім приводних пар коліс.
3. Три секції. По чотири приводні та безпривідні пари коліс у різних комбінаціях.
4. П'ять секцій. Шість приводних пар коліс. Ідуть по дві штуки через одну секцію, починаючи з першої.

Особливості водіння трамваю

Вважається відносно нескладним, тому що транспорт рухається строго рейками. Це означає, що ручного управління від водія трамвая не потрібно. При цьому вагоновожатий повинен вміти грамотно використовувати тягу та гальмування, що досягається своєчасним перемиканням заднього та переднього ходу.

В іншому трамвай підпорядковується єдиним правилам дорожнього руху в той час, коли йде міськими вулицями. У більшості випадків цей транспорт має пріоритет перед автомобілями та іншими засобами пересування, які не залежать від рейки. Водій трамвая повинен обов'язково отримати права на водіння відповідної категорії та скласти теоретичний іспит на знання правил дорожнього руху.

Загальний пристрій та конструкція

Кузов сучасних представників зазвичай виконується з цільного металу, а як окремі елементи у нього виділяють раму, каркас, двері, підлогу, дах, а також внутрішню і зовнішню обшивки. До кінців форма, як правило, звужується, завдяки чому трамвай легко долає криві. З'єднання елементів здійснюється за допомогою зварювання, клепки, за допомогою гвинтів та клею.

У минулі часи широко застосовувалася також деревина, яка служила як елементом каркасу, так і матеріалом для оздоблення. У пристрої трамваю на даний момент перевага надається пластиковим елементам. Також конструкція включає сигнали повороту, гальмівні вогні та інші засоби для індикації іншим учасникам руху.

Координування та швидкісні показники

Так само, як і у випадку з поїздами, цей транспорт має власну службу відстеження виконання трафіку та правильності маршрутів. Диспетчери займаються оперативним коригуванням графіка, якщо трапилася будь-яка непередбачена ситуація на лінії. Також ця служба відповідає за випуск на маршрути резервних трамваїв чи автобусів для заміни.

Правила руху у міських умовах можуть відрізнятися у різних країнах. Наприклад, у Росії розрахункова швидкість трамвая лежить у діапазоні від 45 до 70 км/год, а систем із експлуатаційною швидкістю від 75 до 120 км/год будівельні норми наказують приставку «швидкісні».

Пневмообладнання

Вагони в їх сучасному виконанні нерідко оснащуються спеціальними компресорами, в основі яких знаходяться поршні. Стиснене повітря є дуже корисним відразу для декількох операцій, що регулярно проводяться, включаючи приведення в дію приводів дверей, гальмівних систем та інших допоміжних механізмів.

При цьому наявність пневматичного обладнання не є обов'язковою. Оскільки пристрій трамвая передбачає постійне забезпечення подачею струму, дані конструкційні елементи можуть бути замінені на електричні. Завдяки цьому помітно спрощується технічне обслуговування систем, проте дещо зростає підсумкова вартість виробництва одного вагона.

Трамвайний вагон являє собою один або два візки, на яких стоїть рама або на якому лежить кузов. Розвиток світової техніки ведеться у напрямку інтеграції елементів (як у біоструктурах), тому проста балкова рама відходить у минуле, поступаючись місцем складним рамним конструкціям.

Основними елементами трамваю є: Іванов М.Д., Алпаткін А.П., Ієропольський Б.К. Влаштування та експлуатація трамвая. – М.: Вища школа, 1977. – 273 с.

електроустаткування (розташовується, по можливості, вище, тому що на ньому конденсується волога);

струмоприймач (ферма, що знімає струм із дроту);

електродвигуни (перебувають у візку);

повітряне (компресорне) дискове гальмо (диск закріплений на осі - залізнична система, де колодки притискаються до колеса, неможлива через складові колеса);

рейкове електромагнітне гальмо (екстренне - уповільнює трамвай за допомогою двигунів і дискового гальма), характерна балка між колесами;

система опалення (калорифери під сидіннями та відведення тепла опорів);

система висвітлення салону;

привод дверей.

Осі одного візка злегка повертаються відносно один одного, завдяки підвісці ("розбіг осей"). Щоб вагон міг пройти дугу, необхідно, щоб візки поверталися. Таким чином, мінімальна висота підлоги обмежена висотою візка в сукупності з товщиною підлоги та технологічними зазорами. Мінімальна висота візка обмежена висотою колеса, при цьому підпільний простір повністю не використовується (електрообладнання намагаються розміщувати нагорі, оскільки воно, як уже згадувалося, збирає конденсат). Це традиційна залізнична конструкція візка. На ній рама, на рамі – вагон. Відмінність лише у тому, що трамвайне колесо – складове. Між зовнішнім ободом і колесом знаходиться шумопоглинаюча прокладка.

Однак, візок може бути не тільки осьовий., але і п-подібною в поперечному розрізі фермою. При цьому двигуни та інше обладнання може розташовуватися зовні коліс, а по центру візка утворюється низькопідлогова ділянка близько метра сорока завширшки (трамвайна колія – 1524 мм). У цій частині салону будуть розміщені підвищення вздовж бортів (як над колесами автобуса).

До речі, раніше візків на трамваях взагалі не було, і вагон повертав за рахунок розбігу осей. Через це осі не можна було поставити широко, і всі трамваї були короткими. Тоді ж сформувався естетичний образ вагончика-трамвайчика. Коган Л.Я. Експлуатація та ремонт трамваїв та тролейбусів. - М: Транспорт, 1979. - 272 с.

Важливе місце у конструкції трамвая відводиться світлової індикації та елементам безпеки. Трамвай, як і автомобіль, має фари, габаритні вогні, сигнали заднього ходу та покажчики повороту. Ідентифікації трамвая вночі допомагають особливості компонування цих елементів. Традиційно фари на залізничному транспорті компонуються ближче до центру, біля поїздів основний прожектор - один. У трамваїв цьому сприяє форма носа, що звужується (для зменшення габаритного вильоту в повороті). Раніше фара була одна, тепер – близько посаджені дві. А борти трамвая можуть виконувати захисну функцію: у старих трамваях був майданчик під переднім причіпним пристроєм, що нагадує сидіння санчат і падала на рейки при гальмуванні, вважалося, що це допоможе людині вижити, не потрапивши під трамвай. Так само виконані були і бічні борти на рівні коліс між візками (щоб нікого не штовхнули під трамвай). З того часу нічого не змінилося, як і раніше, чим нижче спускається борт трамвая – тим краще.

Струмоприймачі бувають трьох видів - бугельний, пантограф та тролейбусний вус.

Бугель – традиційна петля, практично нечутлива до якості повітряної інфраструктури. Під час руху заднім ходом бугель обриває дроти на стиках, тому на задній підніжці повинна стояти людина, яка тягне в потрібних місцях за трос, що йде до бугеля (стик трамвай проходить накатом).

Пантографи і напівпантографи - більш універсальні сучасні системи, що однаково працюють у будь-якому напрямку ходу і не гірше за бугель адаптуються до висоти мережі, вимагають, однак, більш складного обслуговування.

Вус (штанговий струмознімач, як на тролейбусі) - система, яка не використовується в Україні і не має сенсу для трамвая, що не маневрує щодо контактної мережі - знос вищий, експлуатація складніша, можливі проблеми із заднім ходом.

Сам контактний провід підвішується зигзагом для рівномірного зношування контактної пластини. Калугін М.В., Малоземов Б.В., Ворфоломєєв Г.М. Контактна мережа трамвая як об'єкт діагностування // Вісник Іркутського державного технічного університету. 2006. Т. 25. № 1. С. 97-101.

У салоні трамваю сидіння розташовуються, як правило, вздовж бортів, кількість яких залежить від завантаженості маршруту (що більше пасажирів – тим більше стоячих місць). Сидіння спинкою до борту як у метро не ставлять, бо пасажири хочуть дивитися у вікно. Перед дверима влаштовують накопичувальні майданчики (без сидячих місць) – концентрація людей біля дверей завжди вища. Поручнів має бути багато, при цьому поздовжні поручні, що йдуть по центру салону на висоті не менше зростання високої людини, щоб ніхто не зачіпав їх головою, на них не повинно бути шкіряних петель. Система освітлення повинна бути продумана таким чином, щоб і пасажири, що сидять і стояли, могли читати. Гучномовців має бути багато, але тихих.

Днем народження цього чудового виду транспорту є 25 березня (7 квітня за новим стилем) 1899 року, коли від Брестського (нині Білоруського) у бік Бутирського (нині Савеловського) вокзалу вирушив у перший рейс вагон, куплений у Німеччині на фірмі «Сіменс та Гальське» . Втім, міський транспорт був Москві раніше. Його роль виконували десятимісні кінні екіпажі, що з'явилися в 1847 році, прозвані в народі «лінійками».

Перший рейковий кінний трамвай був влаштований в 1872 році для обслуговування відвідувачів Політехнічної виставки, і відразу полюбився городянам. У вагона конки був верхній відкритий майданчик, що іменувався імперіалом, куди вели круті гвинтові сходи. Цього року на параді було представлено вагон конки, відтворений за старими фотографіями на базі рами, що збереглася, переробленої у вежу для ремонту контактної мережі.

1886 року від Бутирської застави до Петрівської (нині Тимірязівської) землеробської академії став курсувати паровий трамвай, ласкаво названий москвичами «паровичком». Через пожежну небезпеку він міг ходити лише на околицях, а в центрі, як і раніше, першу скрипку грали візники.

Перший регулярний маршрут електричного трамвая у Москві проклали від Бутирської застави до Петровського парку, а невдовзі шляхи проклали навіть Червоною площею. З початку до середини XX століття трамвай займав нішу головного громадського транспорту Москви. Але й конка не відразу зійшла зі сцени, лише з 1910 року кучерів стали перевчувати на вагоновожатих, а кондуктори просто перейшли з кінного трамвая до електричного без додаткового навчання.

З 1907 по 1912 рік до Москви було поставлено понад 600 вагонів марки «Ф» (ліхтарний), що випускався відразу трьома заводами в Митищах, Коломні та Сормовому.

На параді 2014 року показали вагон «Ф», відновлений з вантажної платформи, причіпним вагоном типу MaN («Нюренберзький»).

Відразу після революції трамвайна мережа занепала, пасажирський рух засмутився, трамвай використовувався в основному для перевезення дров та продовольства. З настанням НЕПу ситуація стала поступово налагоджуватися. 1922 року запрацювало 13 регулярних маршрутів, стрімко зростав випуск пасажирських вагонів, лінія паровичка була електрифікована. Тоді ж виникли знамениті маршрути «А» (бульварним кільцем) і «Б» (по Садовому, пізніше замінений тролейбусом). А були ще "В" і "Г", а також грандіозний кільцевий маршрут "Д", який проіснував недовго.

Після революції згадані три заводи перейшли на випуск вагона марки «БФ» (безфонарний), безліч яких ходили московськими вулицями аж до 1970 року. У параді брав участь вагон «БФ», що з 1970 року виконував буксирувальні роботи на Сокольницькому вагоноремонтному заводі.

У 1926 році на рейки став перший радянський трамвай типу КМ (Коломенський моторний), що відрізнявся підвищеною місткістю. Унікальна надійність дозволила трамваям КМ залишатися в строю аж до 1974 року.

Історія представленого на параді вагона КМ №2170унікальна: саме в ньому Гліб Жеглов затримав кишенькового злодії Цеглини в телефільмі «Місце зустрічі змінити не можна», цей же трамвай миготить у «Покровських воротах», «Майстері та Маргариті», «Холодному літі 53-го», «Сонце світить усім», « Законному шлюбі», «Місіс Лі Харві Освальд», «Похороні Сталіна»...

Найвищого розквіту Московський трамвай сягнув 1934 року. За добу він перевозив 2,6 млн осіб (за тодішнього чотиримільйонного населення). Після відкриття метро у 1935-1938 роках обсяг перевезень пішов на спад. У 1940 році сформувався графік роботи трамваїв з 5 годин 30 хв ранку до 2 години ночі, що діє досі. У роки Великої Вітчизняної війни трамвайний рух у Москві майже не переривався, навіть було прокладено нову лінію в Тушино. Одразу після Перемоги почалися роботи з перенесення трамвайних колій з усіх магістральних вулиць у центрі міста на менш завантажені паралельні вулиці та провулки. Цей процес тривав багато років.

До 800-річчя Москви 1947 року на Тушинському заводі розробили вагон МТВ-82з корпусом, уніфікованим із тролейбусом МТБ-82.

Однак, через широкі «тролейбусні» габарити МТВ-82 не вписувався в багато криві, і вже наступного року форму кабіни змінили, а ще через рік передали виробництво на Ризький вагонобудівний завод.

1960 року до Москви доставили 20 екземплярів трамваю РВЗ-6. Всього 6 років вони експлуатувалися Апаківським депо, після чого були передані Ташкенту, який постраждав від землетрусу. Показаний на параді РВЗ-6 № 222 зберігався в Коломиї як навчальний посібник.

У 1959 році для Москви закупили першу партію значно більш комфортабельних та технологічних. вагонів Tatra Т2, що відкрили «Чехословацьку еру» в історії московського трамваю Прототипом цього трамвая став американський вагон типу РСС. Важко в це повірити, але що бере участь у параді «Татра» № 378 багато років була сараєм, і її відновлення знадобилися величезні зусилля.

У нашому кліматі "чехи" T2 проявили себе ненадійно, і практично спеціально для Москви, а потім і для всього Радянського Союзу завод Татра-Сміхов приступив до випуску нових трамваїв Т3. Це був перший вагон підвищеної комфортності, з великою просторою кабіною водія. У 1964-76 роках чеські вагони витіснили з московських вулиць старі типи. Загалом Москва закупила понад 2000 трамваїв Т3, деякі з яких експлуатуються досі.

1993 року придбали ще кілька вагонів Tatra Т6В5 та Т7В5, які прослужили лише до 2006-2008 років. Вони також взяли участь у нинішньому параді.

У 1960-х роках було вирішено розширити мережу трамвайних ліній у ті житлові масиви, куди метро дістанеться ще нескоро. Так з'явилися «швидкісні» (відокремлені від проїжджої частини) лінії в Медведковому, Хорошево-Мневнику, Новогиреєвому, Чертановому, Строгіному. У 1983 році виконком Мосради прийняв рішення побудувати кілька вилітних ліній швидкісного трамвая у мікрорайони Бутове, Косине-Жулебіне, Нові Хімки та Мітіно. Наступна економічна криза не дозволила здійснитися цим амбітним планам, і транспортні проблеми вирішувалися вже в наш час під час прокладання метро.

1988 року через брак коштів припинилися закупівлі чеських вагонів, і єдиним виходом стало придбання нових вітчизняних трамваїв порівняно найгіршої якості. У цей час завод Усть-Катавський вагонобудівний завод у Челябінській області освоїв випуск моделі КТМ-8. Спеціально для вузьких московських вуличок було розроблено модель КТМ-8М із зменшеним габаритом. Пізніше до Москви поставлялися нові моделі КТМ-19, КТМ-21і КТМ-23. Жодна з цих машин не брала участі у параді, але ми щодня можемо спостерігати їх на вулицях міста.

По всій Європі, в багатьох країнах Азії, в Австралії, США зараз створюються нові швидкісні трамвайні системи з низькопідлоговими вагонами, що рухаються по відокремленому полотну. Часто для цього спеціально прибирають рух автомобілів із центральних вулиць. Москва не може відмовлятися від світового вектора розвитку громадського транспорту, і торік було ухвалено рішення про купівлю 120 вагонів типу Фокстрот спільного виробництва польської фірми PESA та Уралвагонзаводу.

Першим у Москві на 100% низькопідлоговим вагонам присвоєно числове найменування 71-414. Вагон довжиною 26 метрів із двома зчленуваннями та чотирма дверима вміщує до 225 пасажирів. Схожими характеристиками має новий вітчизняний трамвай КТМ-31, але його низькопідлоговість лише 72%, зате коштує він у півтора рази дешевше.

О 9.30 трамваї стартували від депо ім. Апакова на Чисті Ставки. Я їхав до МТВ-82, попутно знімаючи колону з кабіни та салону трамвая.

Позаду йшли повоєнні типи вагонів.

Попереду – довоєнні, по дорозі зустрічаючись із сучасними вагонами типу КТМ.

Москвичі з подивом спостерігали незвичайну ходу, на окремих ділянках збиралося безліч любителів ретро-трамваїв із фотоапаратами.

За представленими нижче фото салонів і водійських кабін машин, які брали участь у параді, можна оцінити, яку еволюцію проробив московський трамвай за 115 років свого існування:

Кабіна вагона КМ (1926).

Кабіна Tatra T2 (1959).

Кабіна вагона PESA (2014).

Салон КМ (1926).

Салон Tatra T2 (1959).

Салон PESA (2014).

Салон PESA (2014).