Вибір автомобіля для Аркадія Цареградцева, який до того моменту вже не перший рік був залучений до дрифт-заходів, виявився справою нескладною. Так вийшло, що в потрібний момент у професійній автомайстерні, що спеціалізується на підготовці спортивних болідів до різних змагань, виявився Nissan Skyline GT-R R32. Була лише одна обставина, що дещо ускладнює будівництво дрифт-кара: GT-R був повнопривідним автомобілем з багатоважелевою передньою підвіскою. Для дрифту, , потрібен задній привід, так що автомобіль мав кардинально переробити. Чи вийшло втілити задумане в металі та карбоні? До кінця цього тексту жодних сумнівів у цьому не залишиться.
Задум
"Але хіба не простіше взяти за вихідний звичайний задньопривідний Скайлайн, а не GT-R?" - Справедливо запитаєте ви. Проте Аркадія має вагомі аргументи на користь свого вибору. Справа в тому, що кузов GT-R більше підходить для дрифту: тут ширше розташовані лонжерони, а значить ширша база, а чим ширша база, тим краще бічний «держак» і краще керованість у заметі. Його непросто будувати в частині шасі в порівнянні з задньопривідним Скайлайном, тому що підвіску потрібно міняти, але коли, нарешті, виходить все налаштувати, машина відпрацьовує трасу на 100%.
Зовні
Зовнішність автомобіля цілком традиційна для дрифт-кара: поєднання нестандартного забарвлення, маси яскравих елементів і великого спойлера, поставлених на колеса з постійно зношеною гумою. Зрозуміло, навколостокова зовнішність не передбачає збереження заводських кузовних елементів - адже зайва вага спортивному автомобілю ні до чого. Тому тут встановлені карбонові двері, капот і кришка багажника, хоча решта – заводське, металеве.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Вага автомобіля складає 1 250 кг - завдання досягти максимального полегшення не було, тому що в цьому випадку можна порушити баланс машини. Щось випиляти спереду досить складно, а ззаду легко, але тоді пропаде «держак» на задній осі. Тому було прийнято рішення досягти максимального зчеплення з дорогою та керованості за тієї маси, яка є. До речі, японці, теж не надто акцентують увагу на полегшенні авто.
Усередині
А ось внутрішнє оздоблення в цьому Skyline не настільки традиційно бідне, як у багатьох спортивних болідах, про які можна сказати, що інтер'єру там просто немає. Так, тут, само собою, є каркас безпеки, карбонові обшивки дверей і спортивні ковші, але при цьому збережені рідні торпедо і панель приладів!
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
До речі, зверніть увагу на «ручник»: на відміну від більшості дріфт-карів, де на його місці височить потужна вертикальна «кочерга», цей Skyline зберіг його у вигляді, наближеному до готелю.
Техніка
Отже, після придбання Skyline робота з його «перепрофілювання» закипіла. Насамперед повністю демонтували передню підвіску: її місце зайняв Макферсон від Nissan Silvia з невеликими доробками. Довелося різати поворотний кулак, підганяти за місцем і заново варити, тому що Skyline та Silvia хоч і схожі, але геометрія кузовів відрізняється. Задню підвіску залишили від GT-R лише замінивши заводські деталі на тюнінгові.
Я вважаю, що запорука успіху дрифтового автомобіля – не потужність. Потужність має бути просто достатньою, щоб машина їхала добре, а найголовніше – це шасі. Надійне, грамотне, добре зібране шасі, яке добре кермується. Отже спочатку потрібно будувати підвіску, а вже потім - мотор.Аркадій Царгородців
Всі важелі – Ikeya Formula, редуктор залишився стандартним, але до нього додали диференціал Nismo, що самоблокується. Виготовили нову роздатку – завдяки їй автомобіль став задньопривідним. Гідравлічний ручник вибрали фірми Wilwood, а колодки поставили спеціальні, дріфтові, D1 Spec. У них дуже агресивна поверхня, і як тільки торкаєшся ручника, вони вмить схоплюють. У місті їх використовувати не можна – будуть гальмувати, та й сточать дуже швидко, а ось на задню вісь для дрифту вони підходять ідеально.
Коробку передач встановили виробництва HKS – 6-ступінчасту кулачкову з пошуковим механізмом. Щодо двигуна, тут все досить просто. Спочатку зібравши RB26 з великим об'ємом, який згодом вибухнув, перейшли на більш надійний варіант «колостокового» двигуна. Низ двигуна є блоком циліндрів RB26 N1 з колінчастим валом зі стандартним радіусом кривошипу, шатуни Tomei, поршні Nismo, головка блоку циліндрів – стандартна, але з 264-ми розподільними валами. Ні для кого не секрет, що запорукою успішної та довгої роботи RB26 є грамотне рішення в реалізації системи змащення двигуна, тому, щоб не перетворити, встановили сухий картер. Турбіни, що використовувалися спочатку, – 30-ті Garrett – на жаль, виявилися слабким місцем, і після третьої заміни чергової «тридцятки» було ухвалено рішення перейти на більш надійний варіант – BorgWarner 7670.
Мені дуже подобається мотор у цьому GT-R, він видає 550 кінських сил, але в той же час є практично заводським стоком з незначними доробками. Їхати дуже комфортно, полиця моменту, що крутить, тут практично з 3 500 до 8 000 оборотів.Аркадій Царгородців
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Стандартну паливну систему демонтували, зібравши нову. Тут використовуються бак на 30 літрів (встановлений у багажнику), додатковий ресивер, три насоси, каст магістралі. Блок керування HKS F-Con VPro. Що цікаво, Скайлайн заправляють виключно спортивним паливом Тотек Моторспорт, але не стільки через октанове число, скільки заради того, щоб точно завжди використовувати однакове паливо. Бензин на стандартних АЗС щоразу різний, так що можна налаштуватися на хорошому, а потім залити зовсім інший – і двигун «закінчиться».
1 / 2
2 / 2
Експлуатація
Вперше Аркадій Цареградцев взяв участь у дрифт-змаганнях на своєму Nissan Skyline GT-R у 2012 році, і з того часу цей болід практично не зазнав будь-яких кардинальних переробок. Машина дуже збалансована, і це найголовніше.
Щодо результатів, досягнутих Аркадієм на цьому авто, то тут все серйозно. Друге місце за підсумками чемпіонату РДС Сибір у дебютному 2012 році, 1-е місце у чемпіонаті РДС Сибір 2013, 1-е місце у РДС Сибір 2014, 2-е місце у Супер Дріфт Битві 2014 та 1-е місце у РДС Сибір 2. Ось що означає грамотний підхід до будівництва спортивного автомобіля та постійні тренування! А ще Аркадій Цареградцев став одним із перших російських дріфтерів, які взяли участь у японському чемпіонаті D1 Grand Prix, виступивши на кількох етапах на прокатній машині.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Плани
Плани та думки про те, що має відбутися в житті цього автомобіля, могли бути далекосяжними та грандіозними, але… буквально у листопаді 2016 року, після чергового успішного сезону, Аркадій продав свій Nissan Skyline GT-R R32. Саме цій події і присвячений заголовок, який уважний читач до цього моменту міг визнати таким, що не відповідає тексту. Тепер плани з доопрацювань GT-R – воля нового власника. Яким буде новий проект дрифтового монстра Аркадія – поки що залишається загадкою.
Nissan Skyline GT-R R32
Короткі технічні характеристики
Двигун: Блок циліндрів RB26 N1 Електроніка: Блок керування HKS F-Con VPro Трансмісія: Кулачкова коробка HKS Підвіска: FLCA кит Ikeya Formula Гальма: Гідравлічний ручник Wilwood
Інтерв'ю
К.: Яка з трас, на яких ти їздив, запам'яталася тобі найбільше? А. Ц.: Легендарна японська траса Ебісу, на ній було найстрашніше. Там треба буквально «вистрибувати» у стіну, і я власне в неї і «вистрибнув», та так, що машину розламав.
К.:Які враження у тебе від російських дріфт-трас? А. Ц.: Atron International Circuit у Рязані – дуже цікава траса. Звичайно ж, мені комфортно на рідному «Червоному кільці». "Нижегородське кільце" - теж дуже цікава траса. Подобається їздити Примрингом. Взагалі люблю всі траси, тому що кожна – це нове завдання, новий виклик. Що більше різних трас, то краще. Тим більше що GT-R підходив під будь-яку трасу.
К.:У чому робота з машиною під час етапу? А. Ц.: Налаштування, зокрема підвіски, я намагаюся не змінювати. Тому, якщо з машиною нічого не трапляється, то вся робота з нею – це заправити, помити та міняти колеса.
К.: Що найголовніше для дрифтера-початківця? А. Ц.: Для дрифтера-початківця головне - почати їздити. Практика та ще раз практика. Не треба морочитися на тому, щоб побудувати якусь надмашину. Можна купити будь-які Жигулі та почати на них їздити боком узимку. Я також починав із Жигулею. Нові знання та вміння накопичуються поступово, одразу, звичайно ж, не вийде взяти та «погнати на тумбочку». Потрібно займатися всім покроково, не лінуватися.
К.: Як ти вчився дріфт? А. Ц.: Раніше, коли дрифт не був поширений у Росії, ніхто не знав, як правильно їхати. Ми дивилися, як їдуть японці, вивчали купу відеороликів. Дивились і намагалися повторити побачене, і вчилися.
Список доопрацювань:
ДВИГУН
- Блок циліндрів RB26 N1
- Вкладиші ACL
- Шатуни Tomei
- Ковані поршні Nismo
- Головка блоку Naprec, збільшені клапани
- Розподвали впуск 264/випуск 272
- Розрізні шестерні Tomei
- Ремінь ГРМ HKS
- Турбіна BorgWarner 7670
- Випускний колектор Top-Mount
- Впускний колектор Greddy
- Паливна рейка Greddy
- Радіатор ОЖ Ron Davis Racing
- Електричні вентилятори
- Форсунки 1000 сс
- Сухий картер Peterson
- Шків колінвалу ATI
- Спортивний паливний бак 30 л
- Додатковий ресивер для палива
- Три паливні насоси
- Кастом магістралі
- Паливо Тотек моторспорт
ЕЛЕКТРОНІКА
- Блок керування HKS F-Con VPro
- Налаштування – Тимашев Вадим, Східний Термінал
ТРАНМІСІСІЯ
- Кулачкова коробка HKS
- Зчеплення HKS
- Кастом задньопривідна роздатка
- Кастом кріплення коробки Nismo GT LSD Pro
ПІДВІСКА
- FLCA кит Ikeya Formula
- Задні важелі Ikeya Formula
- Рульові тяги Ikeya Formula
- Стійки HKS Hipermax D 12-10к
- Кастом опори стійок
- Кастом кріплення FLCA кита
- Кастом поворотні кулаки
- Усі гумові деталі замінені на алюміній
ГАЛЬМА
- Гідравлічний ручник Wilwood
- Колодки D1 Spec
ІНТЕР'ЄР
- Каркас безпеки – Східний Термінал
- Ковші Sparco та Recaro
Екстер'єр
- Кастом губа та елерони – Monster Service
- Пороги зі склопластику
- Карбонові двері
- Карбоновий капот
- Карбоновий задній дифузор
- Карбонова кришка багажника
- Спойлер Mission
ДИСКИ ТА ШИНИ
Спереду:
- Диски Cosmic Racing XT206R 9,5J 17”
- Шини Toyo R1R 235/40/17
Позаду:
- Диски Cosmis Racing XT206R 9,5J 18”
- Шини Toyo R1R 265/35/18
Чи продали б такий автомобіль ви?
Справжня історія легенди Nissan Skyline GT-R
Минулий тиждень для шанувальників спортивних Ніссанів був не найкращим. За три дні до католицького Різдва багатообіцяючу програму створення передньопривідного автомобіля з розташованим у передній частині машини двигуном для гонок Ле-Ман, була безцеремонно скасована. Співробітники американського підрозділу Nissan були сповіщені про звільнення через email, а виробник не оголосив жодних планів про перенесення подальшої розробки на пізніший термін.
У світлі цієї сумних новин від Nissan настав, як нам здається, найкращий час для того, щоб згадати про колишню велич японської марки, повернуться до одного з найзнаменитіших і найславетніших автомобілів Nissan минулих років, R32 Skyline GT-R. Він змінив ставлення в автоспорті до японських автомобілів і наше завдання – згадати основні моменти історії цього легендарного автомобіля в одному з найвідоміших кузовів Nissan.
В той час, як багато любителів автомобілів знають про велич R32 GT-R, не кожен знає його гоночну історію. Виправимо недолік.
Як з'явилася ідея створення гоночного Nissan GT-R у кузові R32 нового покоління
У середині 1980-х техніка та технології Японії були на підйомі. Великі корпорації в Японії в буквальному сенсі купалися під грошовим дощем, який принесли зростаючий ринок цінних паперів і високі ціни на нерухомість. Не забували вони вкладати гроші в розвиток високотехнологічної промисловості та електроніки. Це був час, коли японські автовиробники не боялися експериментувати як ніколи раніше, ні до, ні після Ніссан не був винятком із загального тренду.
Як описує у своїй книзі Денніс Городіз "Nissan GT-R: Born to Race", Nissan докладав максимальних зусиль у середині 1980-х для конкурентної боротьби і попередник R32, тьмяний R31 Skyline, погоди в цій боротьбі не робив. Керівники Nissan вирішили переманити удачу на бік компанії з новим кузовом R32 і гоночної моделі GT-R, запланованої з самого початку розробки наступної генерації моделі.
Прізвисько GT-R було ні багато ні мало священною коровою для Nissan за своєю значимістю в той час. Раніше її носив Skyline GT-R 1969-1972 років випуску, який мав великий успіх у спортивному середовищі. Nissan підійшов до розробки майбутньої моделі дуже ґрунтовно, вклавши максимальні кошти та весь свій досвід у створення автомобіля нового виду. Іншого виходу у Nissan, щоб утриматися в гоночному середовищі, не було, і йому вдалося досягти бажаного з блискучим результатом!
Вплив гонок і кілька найважливіших рішення, що зробили R32 легендарним
У той час як R31 Skyline був схожий на японську версію BMW 3-Series, з задньопривідним компонуванням шасі і рядним шестициліндровим двигуном топової потужності в 210 к.с., то R32 Skyline GT-R був більше схожий на космічний корабель.
Маючи омологовану групу A та вимоги Міжнародної автомобільної федерації, необхідні для участі у змаганнях, інженери компанії Nissan розробили 2.6-літровий Twin Turbo рядний шестициліндровий двигун, який отримав кодове позначення RB26DETT.
Розрахунок обсягу та потужності був продуманий до дрібниць. Збільши Nissan об'єм до 2,8-літрів, потрібно було переходити в інший клас, в якому мінімальна вага автомобіля становила 1340 кг (2954 фунтів). Так як технології дозволяли японцям знизити загальну масу автомобіля по-максимуму, 2.6-літровий мотор дозволив новинці виступати в класі з мінімальною вагою-1260 кг (2778 фунтів).
Дорожня версія цього двигуна видавала близько 320 кінських сил, у гоночній обробці мотор вже виробляв майже вдвічі більше потужності, понад 600 коней. Щоб впоратися з величезною потужністю і чималим моментом, що крутить, інженери Nissan «подружили» R32 GT-R з удосконаленою системою повного приводу під назвою ATTESSA E-TS, мабуть, натхнення прийнятого рішення було почерпнуто від Porsche 959.
Як у 959 Porsche, у GT-R використовується електрогідравлічна муфта для поділу крутного моменту між передньою та задньою осями. Головна відмінність від німців полягала в тому, що на Porsche крутний момент розподілявся на основі розважування автомобіля під час руху, GT-R залишався задньопривідним до тих пір, поки в задній осі було нормальне зчеплення з асфальтовим покриттям, як тільки задні колеса втрачали зчеплення з дорогий автомобіль переходив у повнопривідний режим.
Обидві системи повного приводу були надзвичайно складними і водночас продуманими. Але AWD у GT-R була більш витонченою. Порше постійно відправляло 20% крутного моменту на передні колеса, які, як вважали інженери компанії Nissan, сприяли недостатній повертаності. Система приводу Ніссан робила автомобіль повністю задньопривідним на виході з повороту, щоб зберегти максимальне зчеплення передніх шин у цей момент.
Треба сказати неймовірно продумані технології, що випереджали свого часу на цілі роки.
Легенда виїжджає на трек. Зеніт слави
Через рік після презентації Skyline GT-R у 1989 році, Nissan випустила полегшену версію NISMO, на подвір'ї був 1990 рік. 560 екземплярів цих гоночних болідів було побудовано для участі у перегонах групи А.
Швидко, GT-R перетворився на домінуючу силу в гонках групи А. GT-R виграла всі 29 гонок японського кузовного чемпіонату Japanese Touring Car Championship, перемогла в 1991 році на 24-годинній гонці Spa і знищив конкурентів в австралійських перегонах. GT-R переміг в Австралії у трьох групах, у групі A чемпіонату в період з 1990-1992 років, заслужено отримав 1 місце на Bathurst 1000 у 1991 році. У 1992 році місцева преса назвала GT-R грізним власним ім'ям - "Godzilla".
*Не насправді історія з назвою "Godzilla" має як мінімум дві основні версії, але обидві так чи інакше пов'язані з GT-R R32:
1. Перша каже, що назва з'явилася в 1989 році, що малоймовірно, GT-R тільки-но з'явився і ніяк себе ще не зарекомендував
2. Друга версія правдоподібніша, пов'язана, як ви вже зрозуміли, з непереможністю Nissan R32 на гоночних трасах.
Якщо подивитися гоночні відео того періоду, в яких брав участь GT-R, то легко побачити, як Годзілла заробив свою репутацію. Те, яким чином він «приклеював» передні колеса на виході з повороту не робив жодного з інших автомобілів у ті часи. Багато експертів пов'язували успіх GT-R R32 саме з цим фактором.
Він зметав їх зі свого шляху за рахунок переваги за всіма параметрами та критеріями. Трохи потужніший, трохи легший, трохи більше притискної сили в поворотах, трохи більш полога полиця моменту, що крутить, і так далі. У результаті, R32 був на голову вищий за найвідоміших конкурентів.
Говорять, що австралійський успіх GT-R був настільки великий, що керівний орган чемпіонату Австралії залишив у чемпіонаті дві марки, GM-Holden та Ford, попередники сьогоднішньої серії V8 Supercars. Такими незграбними методами лідера викинули з чемпіонату, турбонаддув та повний привід більше не дозволявся для використання в серії.
Цей неймовірний успіх в автоспорті R32 GT-R та подальше включення моделі у франшизу зробило Годзілу автомобільною іконою. Можливо, R32 GT-R не зміг уберегти Nissan від подальших невдач і помилок, але одне можна сказати точно, у кількох поколінь фанатів гонок з'явився улюблений автомобіль, який
Сподіваємося, що скасування програми LMP1 не стане останнім спортивним проектом Nissan. З таким предком він просто не може бути останнім.
Питання: яка машина – найкраща для тюнінгу?
Відповідь: Skyline GT-R (Недзука Садаші)
У цій посаді я розповім про 32-й GT-R та його історію.
21 серпня 1989 року виповнилося 16 років з того моменту, як модель Kenmeri GT-R була знята з виробництва.
Саме в цей день така очікувана багатьом GT-R повернулася на ринок як восьме покоління skyline. 
Машина була оснащена 2.6-літровим новим 6-циліндровим рядним двигуном з подвійним турбонаддувом, що розвиває потужність 280ps і момент, що крутить, 352.8Nm. 
У ній були застосовані такі технології спортивних моторів, як натрієве охолодження випускних клапанів і посилення головки циліндрів, а також революційна комп'ютерна система розподілу моменту, що крутить, 4WD Attesa E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split). У звичайних режимах працюють лише задні колеса. Але як тільки датчики фіксують втрату зчеплення задніми колесами, миттєво підключаються передні колеса, на які може передаватися до 50 відсотків крутного моменту двигуна. У салоні на центральній консолі є навіть прилад, що показує скільки кілограмів моменту приходить на передні колеса. Була використана багатоважільна передня та задня підвіска, технологія Super Hicas (High Capacity Active Steering), що дозволяє повертати всі чотири колеса, а також гальма з алюмінієвими супортами-чотирипоршневим переднім та двопоршневим заднім. GT-R, що увібрала в себе найпередовіші досягнення Nissan, була віднесена до A-класу. У цьому класі вона не лише побила кілька давно утримуваних рекордів, а й жодного разу не підвела своїх пілотів на трасі. Здобувши в кільцевому чемпіонаті JTCC 29 перемог у 29 гонках, вигравши 4 чемпіонати поспіль з 1990 по 1993 роки і поставивши новий рекорд часу проходження Північної петлі Нюрбургрингу для серійних машин, автомобіль довів свою перевагу. 
За результатами випробувань на дорогах ця машина не вписалася в жодний із існуючих класів. Саме тоді в Nissan проходила так звана «кампанія-901», під час якої корпорація планувала до 1990 року створити шасі світового класу. Випуск GT-R був одним із етапів цієї кампанії. Ця машина докорінно відрізнялася від того, до чого звикли любителі спортивних повнопривідних автомобілів. 
На додаток до гоночної версії NISMO, яка була випущена в продаж обмеженою серією, з'явилася версія V-spec (від англ. victory, перемога) з 17" колесами BBS і збільшеними гальмівними механізмами Brembo. Автомобіль також отримав активний задній диференціал. І V-spec II Загалом до листопада 1994 року завод Nissan залишили 43934 автомобіля цієї моделі. 
nismo s-tune 
Автомобіль оснащений укомплектованим двигуном s1 виробництва компанії nismo. Зразком послужив rb26dett з новими клапанами та спеціальною електронною системою, а у r34 GT-R був запозичений турбонагнітач. Автомобіль також залишений глушником ne-1 nismo, а вихлопна система розроблена так, що відстань від двох турбонагнітачів до частини, що звужується, розрахована точно дуже-подвійна вихлопна труба знаходиться прямо навпроти картера заднього диференціала. Завдяки цьому двигун міг зберігати низький момент, що крутить, при високих оборотах. Потужність становила 400ps. Також автомобіль отримав східчасту коробку від GT-R r34 і механічний диференціал підвищеного тертя.
BNR32
Виробничі показники 43,934 автомобілів.
Опис Стандарт 40,390
NISMO 560
V-spec 1,453
V-specII 1,303
N1 version 228
Номер шасі GT-R NISMO (продано 500) : BNR32-100000 - BNR32-100560
Версія1: 21/08/1999- : BNR32-000051 - BNR32-017466
Версія2: 20/08/1991- : BNR32-212001 -
Версія3: 01/01/1993- : BNR32-300001 - BNR32-314649
Щорічне виробництво 1989: 4,555
1990: 8,426
1991: 7,081
1992: 7,961
1993: 6,204
1994: 7,465
Кольори Версія 1
- Gun: сіро-металевий (KH2)
- Jet: срібно-металісеський (KG1)
- Dirk: Блакитні перли (TH1)
Версія 2 / Версія 3
- Білий кристал(326)
- Срібні іскри (KL0)
- Gun: Сірий металевий (KH2)
- Червоні металіські перли(AH3)
- Чорні металеві перли (732)
Версія 1 Випуск: 21-го Серпня 1989
Зроблено для перемог у гонці Групи "А".
Довжина: 4,545 мм x Ширина: 1,755 мм x Висота: 1,340 мм
Колісна база: 2,615мм
Вага опорного кільця: 1,430 кг
Максимальна потужність: 280лс/6,800об/хв
Максимальний крутний момент двигуна: 36.0кг-м/4,400об/хв
Двигун: RB26DETT
Об'єм двигуна: 2,568л
* Подвійний керамічний турбонагнітач.
* Удосконалена повнопривідна система з повністю електронним розподілом крутного моменту (ATTESA E-TS).
* 4 колеса незалежної підвіски.
* 225/50-16 шини.
NISMO Випуск: 11-го Березня 1990
Вироблено 560 BNR32 GTR Nismo як еволюційну модель групи "A".
* Металевий турбонагнітач.
* Додатковий повітрозабірник на передньому бампері.
* Капот зі спойлером
* Великий бічний захист.
* Задній маленький спойлер.
* Тиловий двірник.
* АБС.
* Повітрозабірник.
* Повна вага: 1,400кг (маса сніжина 30кг.)
Версія 2 Випуск: 20-го Серпня 1991
* Бічний захист дверей.
* Заводська подушка безпеки на боці водія.
* Ремінь безпеки.
* Удар поглинається кермом.
* Салон з вогнетривких матеріалів.
* Модернізована фара Н1.
* Вага: 1,480кг (збільшено на 50кг)
Версія 3 В обігу з: 3-го Лютого
* Поліпшене зчеплення.
* Перероблений задній кожух. (після 1994 року.)
V-spec Випуск: 3-го Лютого 1993
Модель до 3-х роковин чемпіонату Групи "А".
* Висота: 1,355мм (+15мм)
* Супорт гальма та диски "Brembo".
* Гальмівна система з вентильованими дисками, виготовлені з алюмінію.
* Шини 225/50-17.
* Вага: 1,500кг (збільшено 20кг.)
V-spec II Випуск: 14-го Лютого 1994
*Універсальна модель, випущена до 4-х роковин чемпіонату групи "А".
*Шини 245/45-17.
*V-specII Sticker.
Версія N1 Розроблено для чемпіонату "N1 Taikyu". (еквівалент групи "N")
* Додатковий повітрозабірник на передньому бампері.
* Спойлер на капоті
* Задній двірник.
* АБС.
* Кондиціонер.
* Мережа проміжного охолодження.
* Повітряне охолодження гальм.
* Фари не захищені.
* Метелічні турбонагнітачі. (V-spec N1 та V-spec II N1.)
Ринок збуту Японія. Правий руль
З'явилася у 1989 році разом із моделлю Skyline серії R32. Назва GT-R була реанімована після 16-річної перерви. Серійний номер цієї моделі BNR32. Двигун: за основу взятий мотор серії RB, що добре себе зарекомендував, 6-циліндровий з рядним розташуванням циліндрів, але його робочий об'єм був доведений до 2,6 літрів. Крім цього, двигун був оснащений двома турбінами і фронтальним інтеркулером, що дозволило довести його потужність до 280 кінських сил. Чому було вирішено збільшити обсяг до 2,6 літрів? Для того, щоб машина стала підходити під гоночний стандарт групи «А». Ходова частина була оснащена системою повного приводу з розподілом моменту, що крутить, і багатоважільного підвіскою. Це забезпечило машині ходові показники на рівні найкращих автомобілів у цій групі. 1990 року було продано 500 машин обмеженої серії Nismo, розроблених на базі гоночного автомобіля. На бампері було вікно повітрозабірника, після чого це стало однією з невід'ємних ознак моделі GT-R. У лютому 1993 року на машину комплектації V-spec встановлюють гальма від компанії Brembo, 17-дюймові диски BBS розміром 225/50, а в жовтні того ж року у продаж надійшов автомобіль комплектації V-spec II, в якому розмір коліс був збільшений до 245 /45.Легендарний автомобіль знову з'явився у Вересні 1998 зі зміненою ходовою частиною та іншими оновленнями. Нове покоління стало трохи коротшим за попереднє, і передня вісь стала ближче до фронту. Клапані кришки були пофарбовані в блискучий червоний замість чорного, який наносився на них у минулих поколіннях. Були також вдосконалені турбокомпресори. Спеціально для цього автомобіля була спроектована нова, міцніша 6-ступінчаста коробка передач GETRAG. На моделях V-spec з'явилися датчики температури інтеркулера. На R34 GT-R встановлювався 5.8" LCD дисплей, що дозволяє переглядати такі параметри, як тиск турбонаддувів, температуру олії та охолоджуючої рідини, а для V-spec, також графік поздовжніх та поперечних прискорень та час кола в кільцевих гонках.
Також, як і покоління R33, нові моделі R34 GT-R V-spec оснащувалися ATTESA E-TS Pro system, але стандартні GT-R системи «Pro» не встановлювалися. Версії V-spec отримали більш стійку підвіску та занижену посадку. Моделі V-spec також включали пластмасовий дифузор, що розташовується на капоті (охолоджує нижню сторону двигуна), і карбоновий дифузор, розроблений, щоб направляти під автомобіль гладкі потоки повітря.
Інша версія R34 GT-R називалася як M-spec. Модель була схожа на V-spec, але мала м'якшу підвіску та шкіряний салон.
Під час виробництва п'ятого покоління GT-R, Nissan став розробляти версію під назвою N1, яка також раніше випускалася в моделях R32 і R33, і технічно схожа з попередниками. На N1 не було: кондиціонера, заднього склоочисника та стерео систем. Усього було випущено лише 45 автомобілів, 12 з яких використовувалися підрозділом Nismo (Nissan Motorsport) для участі у гоночних чемпіонатах Super Taikyu. Більшість автомобілів, що залишилися, були продані гоночним командам і тюнінговим компаніям.
У серпні 1999 року Nissan показав нову модель під назвою V-spec II. Автомобіль отримав досить жорстку підвіску (набагато жорсткіше, ніж на оригінальному V-spec). На новій версії з'явився карбоновий капот, який легший за алюмінієвий, раніше встановлюваний на всіх GT-R. Ще одна відмінність V-spec II від оригіналу - це темніший колір центральної консолі. Також сидіння були пошиті з чорної тканини, а не сірої, яка раніше використовується на інших версіях R34 GT-R.
У лютому 2002 року Nissan випустив останню модель серії R34 GT-R, звану Nür. Вона продавалася у 2 версіях: Skyline GT-R V-Spec II Nür та Skyline GT-R M-Spec Nür. Назва Nür було дано на честь знаменитої гоночної траси Нюрбургрінг (Nürburgring) у Німеччині. Обидві версії обладнано модернізованим двигуном RB26DETT на базі двигуна N1, який дозволяв автомобілю розвивати швидкість близько 300 км/год.
