Двигуни BMWдосить міцно асоціюються у свідомості багатьох автолюбителів як "високотехнологічні" та "надійні". Поняття, до речі, найчастіше взаємовиключні. Мій тривалий досвід роботи у сфері обслуговування авто та спілкування з власниками, свідчить про розпливчасте уявлення про реальний ресурс двигунів цієї марки як взагалі, так і кожної моделі зокрема у "громадській думці". Мій особистий досвід у короткому викладі, заснований на докладному огляді кількох сотень ДВС BMW протягом кількох років представлений нижче.

M10, M20, M30, M40, M50

Двигуни умовно першого покоління. Примітивна система вентиляції картера заснована на принципі різниці тисків. Точка відкриття термостату – близько 80 градусів. При пробігу 350-400 ткм може мати мінімальний знос ЦПГ. Маслознімні ковпачки втрачають еластичність до 250-300 ткм. Відносна ймовірність проблем з ними навіть вища за проблеми з кільцями. При заляганні кілець ймовірність оборотності в номінальний стан досить висока. Вибагливість до масла невисока - тим паче, що основний період експлуатації припав на момент розвитку та становлення ринку якісної «синтетики». Останнє покоління справжніх безпроблемних "мільйонників", які ремонтуються "на коліні" в умовах гаража.

Характерні експлуатаційні особливості двигунів першого покоління:

М10 - одновальний, з розподільником запалювання, карбюраторний, множинні модифікації розтягнули термін його життя терміном майже 30 років. Зустрічається на величезній кількості автомобілів, більшість яких до Росії так і не дісталася.

M40 – «комфортне осучаснення» M10 – ремінний привід та гідрокомпенсатори. Малопоширений, але щодо безпроблемний підвид.

M20 - "шістка" з ремінним приводом, що прийшла на зміну M10 і зайняла проміжне положення між ним і старшою моделлю - M30. Потенціал розвитку M10 конструктивно упирався в літраж, тобто збільшення повного об'єму і питомого об'єму циліндрів. Не перевищуючи конструктивний оптимум в 500 кубічних сантиметрів, з чотирма циліндрами з двох літрів було ну ніяк не вистрибнути. Додаткові два циліндри дали необхідний потужний потенціал. У нас добре відома по автомобілях у 34-му кузові, де зарекомендувала себе непогано.

M30 – основна «шістка» першого покоління з класичним набором характеристик – один розподільник і розподільник запалювання. Список модифікацій також широкий, включаючи перший спортивний двигун у сучасній історії BMW - M88, який послужив основою добре відомого двигуна S38 для автомобілів М-серії. Основне застосування також знайшов у численних модифікаціях автомобілів у 32-му та 34-му кузовах - лідерах за кількістю завезених до Росії автомобілів цього покоління.

Серед загальних відмінних характеристик можна відзначити невисокий ступінь стиснення двигунів першого покоління - з цифрами типу 8:1 і 9:1, вона з одного боку, робила двигуни малочутливими і невибагливими до октанового палива, з іншого - робила можливими заводські турбовані модифікації без істотних доробок .

Формально, за ресурсними характеристиками, може вважатися останнім потенційним «мільйонником» першої хвилі, проте має низку вигідних відмінностей від двигунів першого покоління, достатніх, щоб розглядати його окремо від перерахованих вище динозаврів. По-перше, двигун нарешті знайшов так гостро необхідні для BMW цивільного призначення чотири клапани на циліндр, заснувавши моду на «вибуховий» характер «на середніх» і міцно закріпивши цю славу за моторами BMW. Також додалися індивідуальні котушки запалювання, а разом із ними і свічки нового «витонченого» стандарту (ось він, справжня ознака зміни покоління в індустріальному масштабі). Саме він став законодавцем згодом пропорції «1 Нм на 10 кубічних сантиметрів об'єму, що майже не порушувалася», що було недоступно для атмосферних двигунів попереднього покоління. Зрозуміло, це зажадало суттєвого збільшення ступеня стиснення від 10 до 11:1 (sic!) - Параметра, пізніше повтореного тільки в поколінні N52 в 2005 році. Не дивно, що нормально двигун їде на бензині з ОЧ не менше 95, що багатьом власників є сюрпризом, а дволітровій модифікації та її, правду кажучи, відверто мало. Так, дійсно, частково компенсувати подібну експлуатаційну «безграмотність» допомагає ще одна новинка цього мотора – датчики детонації, але регулювання моменту запалювання лише допомагає постфактум згладити наслідки заправки непідходящим паливом: автомобіль від їх наявності, на жаль, краще не їде. Крім того, це була остання «громадянська» модифікація, що використовувала перевірене часом «поєднання, що не вбивається», «чавунний блок - алюмінієва ГБЦ». У результаті, що з'явився в 1989 році M50 став і, можливо, залишиться найвдалішим за сукупністю споживчих характеристик агрегатом BMW.

Розглядаючи цей двигун як еволюційний розвиток M50, правильніше було б назвати абзац як «M50TU-M52». Саме оновлений у 1992 році «M50», із заводським індексом M50TU, отримав порівняно надійний механізм керування фазами газорозподілу впускного валу, сьогодні широко відомий як VANOS. Додавання двох клапанів призвело до збільшення прохідного перерізу вдвічі, що очікувано позначилося на погіршенні наповнюваності циліндрів на низьких обертах. У свою чергу, це і викликало перекіс моментної характеристики у бік «крутильності», але така «характерність» двигуна незручна при повільному русі. VANOS була покликана компенсувати цей недолік, дещо розтягнувши моментну характеристику. Всупереч поширеній помилці, це не призвело до зростання питомої потужності двигуна. Потужність була підвищена відомим шляхом – літраж найпотужнішої модифікації становив 2,8 літра – мотористи «прималювали» 300 кубиків. Існує версія, що незвичні для світового двигунобудування 2,3 та 2,8 літрові модифікації були підігнані під податкові вимоги, що діють у Німеччині того періоду. Блок M52 став алюмінієвим, на стінках циліндра було використано надміцне нікасилове покриття. Всі інші зміни переважно торкнулися екології: M52 став першим двигуном з "екологічною" системою вентиляції картерних газів - був використаний клапан з опорним атмосферним тиском, що тепер відкривається тільки «на вимогу». Температура відкриття термостата була піднята до 88-92 градусів - що вище за ДВЗ першого покоління.

Ресурс цієї модифікації, за моїми даними, знизився приблизно вдвічі: проблеми з ковпачками і ЦПГ починаються на рубежі 200-250 ткм і далі, при очікуваному ресурсі ДВС близько 450-500 ткм. Залежно від режиму експлуатації (місто/траса) цифра варіюється в межах +-100 ткм. Навіть за середнього ступеня втрати рухливості кілець, витрата олії може бути відсутнім, або бути вкрай незначним. Умовно це останній потенційний "мільйонник", при належному догляді. Особливих "нікасилових" проблем у реальному житті не спостерігається, як і високосірчистого палива у великих містах з початку 2000-х років.

Особливості експлуатації цих моторів, перш за все, пов'язані з дрібними болячками поки що не повністю електронних систем і дорогих розхідників, використаних у моторі та їх старінням - розтягуються троси приводу дросельної заслінки та управлінням протизаносної системи, вмирають дорогі витратоміри і так само не дешеві титанові датчики кисню , блоки ABS і т.д. Однак, при належному догляді, ви все ще можете отримати «майже мільйонник» при належній турботі та дещо більших витратах, на своїй BMW у кузові E39 або E36 – саме їм переважно діставався цей двигун.

M52TU, M54

Подальша «екологізація» та боротьба за еластичність моментної характеристики. Перша суттєва відмінність цих моделей – керований термостат з точкою відкриття 97 градусів – режим ефективної роботи остаточно зміщений у бік часткових навантажень, що забезпечує повне згоряння суміші у режимі міської експлуатації. BMW виступила новатором у застосуванні систем такого роду і досі залишається вірною цій традиції - на момент 2011 року, мало хто з конкурентів «коптить» олію до температур далеко за 100 градусів. В умовах міської експлуатації, олія окислюється ще інтенсивніше, ніж на двигунах попереднього покоління і неминучим результатом стало зниження очікуваного "безпроблемного" пробігу ще приблизно вдвічі - до 150-180 ткм. Проблеми з ковпачками починаються до 250-280 ткм. Перший двигун BMW, по-справжньому примхливий до якості масла - нехтування його вибором, відтепер означає суттєві витрати у найближчому майбутньому. Конструктивні відмінності виражаються у прагненні конструкторів формально підвищити потужність за рахунок збільшення обсягу і «розгорнути» моментну характеристику на гранично можливий діапазон - тепер VANOS керує і випускним валом, а на впуску з'являється зовсім недешева заслінка, що змінює довжину впускного тракту - DISA. На відміну від «спортивного» S38B38, тут вся конструкція пластмасова, а отже – не вічна. Двигун тепер дійсно бадьоро тягне в широкому діапазоні обертів, але характер сильно відрізняється від яскраво виражених крутильних моторів епохи М50. До речі, педаль газу стає електронною – тепер прошивка визначає ступінь її «чутливості», регулює «екологію» та береже «коробку». В алюмінієвому блоці востаннє використано чавунні гільзи. Мотор можна назвати найбільш поширеним в Росії - популярні кузови E46, E39, E53 часто-густо в міському потоці.

Рейтинг надійності: 3/5. Кільця: 3/5. Ковпачки: 3/5.

Для моторів М серії, моделей М52, М52TU, M54, характерно утворення шламу на внутрішній стороні кришки маслозаливної горловини - констрастної температурної зони, що свідчить про якість масла, що використовується. Чим сухіший і тонший шар, тим більше шансів застати двигун живим. Актуальність цієї ознаки безпосередньо пов'язана з режимом експлуатації - "міські" автомобілі достовірно визначаються з дуже високою ймовірністю, в той час як "заміські" авто з режимом експлуатації "траса" можуть не мати проблем при однаково яскравих ознаках шламоутворення під кришкою.

Принципово нове (якщо вважати по суті - лише третє) покоління, що стартувало в 2005 році. Мотор "гарячий" не тільки за режимом термостатування, але і через тісне компонування моторного відсіку. Еволюційний розвиток отримали практично всі відомі раніше системи: датчики кисню тепер широкосмугові, довжина колектора впускного змінюється двостадійно, все це в тій чи іншій формі присутнє раніше. Додалися дрібні конструктивні покращення у вигляді масляного насоса змінної продуктивності, надійнішого клапана вентиляції картера, теплообмінника масляної склянки і т.д. Блок також виготовляється з чергового «просунутого» магнієво-алюмінієвого сплаву, але тепер замість вставних чавунних хонінгованих гільз в ньому використовується хімічно витравлене маслоутримуюче покриття. Революція торкнулася системи подачі повітря - система Valvetronic, яка дебютувала в 2001 році на економічних «четвірках» (безпосереднє керування подачею повітря в циліндри через відкриття клапана, минаючи дросельний вузол) тепер переїхала на основний модельний ряд двигунів. Вирішена з її допомогою проблема т.зв. "втрат на дроселювання" нібито дозволила знизити витрату палива в середньому на 12% (так і хочеться додати "теоретично"), але вимагала додавання складного механізму, що включає додатковий ексцентриковий вал з додатковою, відмінною від двигунів колишнього покоління, арматурою клапанів. Вираз "потрапив на вальветронік" серед власників BMW з моторами цього покоління означає, як правило, нестабільний холостий хід та витрати в межах 1000 євро. Втіху можна знайти хіба що у спробі перерахувати уявні 12% паливної економії у пробіг. Моторам покоління N також властиві специфічні проблеми роботи двигуна, пов'язані з мікропрограмою блоку управління. Шлях, обраний для незначного збільшення потужності, виявився зовсім тривіальним - двигун просто «накрутили» до 7000 оборотів/хв. "Чесно" збільшувати об'єм не стали - оптимальне значення близько 0,5 л на циліндр вже було досягнуто в трилітровій версії попередника.

Проблеми із заляганням кілець (ступінь завжди вище середньої) стосуються майже всіх екземплярів внутрішньоміської експлуатації з пробігом понад 40 ткм та віком від 2 років, повна оборотність спостерігається лише до пробігу 60-65 ткм. До рубежу 50-60 ткм вже можливі проблеми з маслознімними ковпачками. До пробігу 80-100 ткм та віком 4-5 років, обидві проблеми зустрічаються та забезпечують кумулятивний ефект, що гарантує витрату близько 1 л на 1000 км і більше – це небувало рано. До 110-120 ткм, як правило, забивається каталізатор. Було виявлено кілька екземплярів з малим пробігом, після обробки яких вимірювання по пакетах поршневих кілець свідчили про відсутність нормальної обкатки(!) - кільця залягли раніше, ніж встигли "прикотитися". Прогнозований ресурс за стандартної експлуатації - трохи більше 150-180 ткм. Переважна кількість оглянутих екземплярів не рекомендовано до придбання вже на рубежі 80-120 ткм та віком 5-6 років. Трилітрова модель має більший приблизно на третину ресурс, що найбільш ймовірно пояснюється іншим матеріалом маслоз'ємних кілець. Двигун майже поширений як і попередник і зустрічається, переважно, на автомобілях 1,3,5 серій, а також - на купе і BMW серії X.

Всупереч поширеній помилці, ні модифікована версія кілець, ні злегка змінена форма спідниці поршня ніяк на ресурсі двигуна не позначилися. Модифікована вентиляція картера через інтегрований у кришку клапан, що з'явилася на N52N, також ніякого поліпшення не гарантує.

N53/N54/N55

У двигунах наступних поколінь, спостерігається те саме шалене прагнення подальшої екологізації двигунів, зниження питомої металомісткості і т.д. Розчарування для консервативних шанувальників марки.

З появою N53, бензинові двигуни BMW зробили ще один крок у бік дизеля – заради чергових «відсотків екології» (але не економії!) покупці отримали прецизійні форсунки високого тиску, ТНВД та всі потенційні проблеми дизеля на додачу. Щоправда, у N53 не помістився Valvetronic. У N54, втім, теж, зате з цієї моделі у BMW почалося широке "надування" - в канонічній рядній шістці знову з'явилася турбіна, навіть дві. У N55 Valvetronic повернули, а складну послідовну систему турбін прибрали – вона там одна. Зате двигун N55 тепер найдизельніший з усіх бензинових.

Цікаво, що BMW спочатку не ризикнула масово просувати на всіх ринках перший двигун з безпосереднім упорскуванням N53 через побоювання інтенсивного коксоутворення у форсунок. У той же час, конструкція форсунок BMW-SIEMENS кардинально відрізняється від конкурентів, які використовують схильне коксування «відкритий» отвір. Форсунки в BMW «розпорошують» за допомогою відкривання клапана, що представляє загострену вершину піраміди - таке розпилення «очищає» сідло клапана самим процесом розпилення, аналогічно тому, як чистяться впускні канали клапанів на двигунах із звичайною системою упорскування. А ось від цієї хвороби всіх моторів з безпосереднім упорскуванням, ліки поки що не придумано.

З огляду на іншу конструкцію клапанної кришки, метод первинної самодіагностики радикально відрізняється від моторів М-серії. Першою ознакою захворювання служить червоно-коричневий нафтовий лак на пелюстках кришки, спочатку легко видаляється механічним впливом. Друга стадія – бурий пісок по периметру центральної частини кришки. Третя і четверта - пісок по всій зворотній поверхні і, рідше, масляне "желе" під нею. Характеристику олії дає і стан торсійної пружинки, відмінно помітної під кришкою - на першій стадії вона ще зберігає металевий (сірий) колір під каламутною темно-жовтою масляною плівкою, на другій - набуває характерного червоно-бурого відтінку. Третя стадія, коли тривала експлуатація на олії з високою кислотністю робить її візуально "пухкою", "з'їденою" - такий двигун, швидше за все, вже має незворотно зношену ЦПГ. Імовірність, наприклад, купити безпроблемний двигун серії N52B25 старше 5 років, за умови московської експлуатації, практично відсутня.

Продовження готується...

Вітаю всіх любителів BMW. у мене 525i Е39 мотор М54
хочу поділитися інформацією щодо вентиляції двигуна М54.
Нещодавно у мене трапилася неприємна ситуація. Їхав із сім'єю на Чорне море, проїхав 1600км. і раптом загоряється чек, машина стала тупа обороти більше 3000 не набирає, що робити???, знайшов за місцем електрика, діагностика показує помилки в роботі 1,2,3 циліндрів, міняємо місцями свічки і котушки скидаємо помилки - результат аналогічний але зовсім не так як зазвичай, на неодружених троїт, не розганяється, наступного дня поїхав знову до електрика, промили форсунки, змінили топл.фільтр, перевірили бензонасос, результат той же. Методом збирання інформації логічних міркувань тощо. дійшли висновку, що проблема з каталізатором на першому випускному колекторі (якраз 1,2,3 циліндри). Зняли випускні колектори, вирізали каталізатори, поставили колектори на місце, завели і про диво як би все заробило, і я з невеликою тривогою поїхав в пансіонат відпочивати. через три дні зібралися їхати додому по ходу заїхали до електрика він скинув помилки та ми поїхали. проїхав 600 км. і знову спалахнув чек. благо в цьому районі живуть родичі.
Наступного дня вранці заводжу движок - його ковбасить не по-дитячому, їду на сто офіціалів там за місцем немає, довелося їхати за порадою до знайомого майстра. під час консиліуму зовсім випадково на працюючому двигуні відкручую маслозаливну кришку, а її не повірите всмоктує в мотор, та з такою силою, що я напружився щоб її зняти. діагноз спеціаліста – двигун не дихає. Як вирішувати цю проблему ніхто не знає вирішуємо зняти впускний колектор і прочистити всі трубки, пов'язані з системою вентиляції. розібрали підлогу мотора зняли колектор виявили під ним клапан і до нього під'єднано три трубки одна підходить від кришки ГРМ, друга йде у впускний колектор, а третя під'єднання до штуцера привареного до труби мословимірювального щупа. все знімаємо відкрутили від блоку щуп, промиваємо в солярі чистим, до речі штуцер у щупі був забитий так що довелося його гріти різаком щоб прочистити. все збираємо, я із заплющеними очима заводжу двигун... еврика все працює нормально не троїть, попрацював хвилину спалахнув чек. спробував відкрити кришку її як всмоктувало так і всмоктує. ну я вже просто ох...ів від таких сюрпризів вирішив газонути. дякувати богові що не довелося з вихлопної різко повалив созо-білий дим причому в такій кількості що вистачило задимити всю заправку тнк. у мене зрада знайшов офіціалів за 100 км. від місця занурився на евакуатор. їхній місцевий фахівець відразу сказав міняємо клапан і трубки, а там подивимося. через одну годину моя мучениця знову стала моєю найулюбленішою тачкою.

епілог. ​

якщо ви помітили що
1-при відкритті засмоктує усередину кришку маслозаливної горловини на працюючому двиг.
2-неправильна робота на холостому ходу
3-збільшився витрата олії
4-з труби раптово пішов масляний дим
сміливо змінюйте клапан вентиляції двигуна та чистіть або змінюйте трубки та обов'язково штуцер на щупі.
все задоволення в офіціалів коштуватиме 150-200дол.

Ну ось начебто і все. стежте за мотором.

Двигуни 54-серії BMW прийшли на зміну застарілому двигуну S50. Двигун був доопрацьований і видозмінений у деяких частинах. Конструкторами було прийнято рішення полегшити силовий агрегат для збільшення динаміки.

Характеристики та особливості моторів

Двигун М54В30 отримав 6-циліндровий блок та модифіковану головку, в порівнянні з попередниками. Блок виконаний із алюмінію, в якому розташувалися чавунні гільзи розміром 84 мм. У самому блоці розташувався новий колінчастий вал із довгим ходом. Шатуни стоять ковані, посилені.

BMW X3 з двигуном M54B30.

Головка блоку циліндрів набула досить значних змін. Змінилися розподільні вали, тепер це 240/244 підйом 9.7/9, нові форсунки, електронна дросельна заслінка, система управління Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 для US).

Розглянемо основні технічні характеристики моторів серії М54В30:

Обслуговування

Технічне обслуговування двигунів М54В30 нічим не відрізняється від стандартних силових агрегатів цього класу. ТО моторів проводиться з інтервалом 15 000 км. Рекомендоване обслуговування необхідно проводити кожні 10 000 км.

Двигун M54B30.

Типові несправності

При всій правильності і надійності двигуна, єдиним недоліком залишається велика витрата, яку не зменшити, а також жердання масла. Вирішується ця проблема заміною маслознімних ковпачків.

Ремонт головки блоку M54B30

Для двигунів БМВ характерно перегріватися. У разі виникнення несправності варто змінити термостат, а також провести діагностичні операції на визначення можливої ​​течі з-під патрубків або водяного насоса.

Висновок

Двигун М54В30 - досить надійні та якісні двигуни. Щодо ремонту, то рекомендується звернутися на сервісну станцію технічного обслуговування, але більшість автолюбителів проводять ремонтно-відновлювальні роботи самостійно.

Одне з найвдаліших "Сердець" від BMW

Вітаю! Мій відгук про цей мотор буде присвячений тим, хто вже має BMW і хоче щось змінити у своєму улюбленці, і для тих хто хоче купити собі Бавара. З метою полегшення та скорочення кола пошуку гідного екземпляра та буде написано даний відгук!

Перше що хотів сказати про цей мотор: цей мотор не новий, але у своїй лінійці він доопрацьований майже до ідеалу, це найперше і найголовніше що вам потрібно знати!

Друге: Двигун поїдає масло і дуже сильно, тому якщо ви купили собі автомобіль з даним мотором не лякайтеся, що масло занадто швидко зникає. Це абсолютно нормально для цього двигуна.

Третє: Це перегріви мотора і пропуски запалювання, мотор може грітися через надмірне ґвалтування або через те, що банально забитий радіатор або в системі охолодження повітря.

За системою запалення потрібно просто стежити!

А тепер найцікавіше! Для любителів ТЮНІНГУ є багато можливостей вичавити 500л. з без особливих збитків мотору, 400л. можна отримати простою установкою компресора, 500л. з установкою турбокомпресора або як кажуть за кордоном КІТ набір "Garrett GT30".

Так ось хлопці і дівчата, хто купить кузов з таким серцем не коли про це не пошкодує, Найголовніше що машина з таким мотором коштує не дорого, а можливості на доопрацювання дуже і дуже привабливі!

Відео огляд

Поради моториста BMW. Серія 1 - ВСІ 13 проблем двигуна BMW M54. Як не потрапити на КАПІТАЛКУ

Двигун BMW M54B30

Характеристики двигуна М54В30

Надійність, проблеми та ремонт двигуна БМВ М54Б30

Старша модель у лінійці двигунів 54-ї серії (до якої увійшли ще , і ), розроблена на базі мотора. Блок циліндрів залишився незмінним, алюмінієвий з чавунними гільзами, новий колінвал, сталевий з ходом 89.6 мм, нові і шатуни (довжина 135 мм), змінилися поршні, тепер вони полегшені. Компресійна висота поршня 28.32 мм.
Головка блоку циліндрів стара двованосна з новим ширококанальним впускним колектором DISA, що відрізняється від М54Б22 та М54Б25 ще більш короткими каналами (-20 мм від М52ТУ). Змінилися розподільні вали, тепер це 240/244 підйом 9.7/9, нові форсунки, електронна дросельна заслінка, система управління Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 для US).
Двигун M54B30 використовувався наавтомобілів BMW з індексом 30i.
У 2004 році компанія БМВ представила нову серію рядних шісток N52 і 3-літровий M54B30 став поступово поступатися місцем новому мотору, такого ж робочого об'єму. Процес зміни покоління остаточно завершився 2006 року. У тому ж році, на базі М54 був розроблений і представлений новий потужний турбований двигун, що здобув величезну популярність на автомобілях з індексом 35i.

Проблеми та недоліки двигунів BMW M54B30

1. Жор олії М54. Проблема аналогічна тій, що має місце на . Знову ж таки виною всьому поршневі кільця схильні до закоксовки. Рішення просте - купити нові кільця, можна купити кільця поршневі від M52TUB28. Крім того, перевірте клапан вентиляції картерних газів (КВКГ). Можливо, він вимагає заміни.
2. Перегрів двигуна. Ще одна проблема рядних шісток, у разі перегріву, потрібно перевірити в якому стані знаходиться радіатор і почистити його, вигнати повітря з системи охолодження, перевірити помпу, термостат і кришку радіатора. У результаті все працюватиме як годинник.
3. Перепустки запалювання. Проблема аналогічна TU версії М52. Корінь зла таїться у закоксованих гідрокомпенсаторах. Купуйте нові, замініть і все налагодиться.
4. Горить червона маслянка. Найбільш поширена причина в масляній склянці або маслонасосі, перевіряйте.
Крім усього іншого, часто вмирають датчики положення розподільного валу (ДПРВ), не надто надійне різьблення під болти головки блоку циліндрів, недовговічний термостат, підвищені вимоги до якості моторного масла, невисокий безпроблемний ресурс та інше. Проте, порівняно з минулим поколінням М52, двигуни 54-ї серії дещо додали до надійності.
При виборі М52 або М54, бажано купити BMW M54B30 – відмінний, потужний та надійний мотор. Чудовий вибір для свапа.

Тюнінг двигуна BMW M54B30

Розподвали

Враховуючи те, що мотор і так досить потужний і тяжкий, серйозних доробок нам не потрібно, тому обмежимося класичним набором… Нам потрібно купити спортивні розподільні валки, наприклад Schrick 264/248 з підйомом 10.5/10 мм (або зліше), холодний забір повітря, прямоточний вихлоп з рівнотривалим випускним колектором (від Supersprint наприклад). Після налаштування отримаємо близько 260-270 к.с. і трохи зліший характер двигуна, для міста цього цілком достатньо.
Кому здасться мало, купуйте ковані поршні під високий ступінь стиснення, розподільні вали з фазою 280/280, адаптуйте 6-дросельний впуск від S54 та інше.

M54B30 Компресор

Наступним кроком на шляху до високої потужності може стати покупка компресора кита від ESS, G-Power або іншого виробника. Такими нагнітачами можна збільшити максимальну потужність до 350 л. та більше на стік поршнях M54B30. Стандартні поршні та шатуни витримають близько 400 к.с.
Незважаючи на те, що BMW славиться досить міцною поршневою, але для використання потужніших китів, рекомендується купити ковані поршні та шатуни під ступінь стиснення 8.5 – 9.

M54B30 Turbo

Одним з найпоширеніших способів турбування M54 є покупка турбо кита на базі Garrett GT30. Подібні кити включають інтеркулер, турбоколлектор, маслоподачу і маслослив, вестгейт, блоу-офф, паливний регулятор, паливний насос, бустконтроллер, датчики тиску наддуву, масла, температури вихлопних газів (EGT), паливно-повітряної суміші, пайпінги, форсунки 500 cc . Все це можна купити самому і налаштувати на Megasquirt. У результаті отримаємо 400-450 л. на стік поршневий.