Повнопривідний автомобіль зараз сприймається як щось зрозуміле: всі провідні колеса, нібито, забезпечують величезну безпеку на дорозі і впевненість у своїх силах. Саме тому, якщо є гроші, ми купуємо для себе та для своїх дружин повнопривідні кросовери. Однак систем повного приводу навіть у першому наближенні існує досить багато, і вони різняться між собою.
Вибираючи автомобіль і націлюючись на «повний привід», треба дуже добре уявляти, де і навіщо автомобіль будуть використовувати. Напевно, 90% покупців не збираються з'їжджати з нормальної дороги до лісів, полів, а також дертися в гори і перетинати броди. Навіщо потрібна машина з усіма провідними колесами? По-перше, вона надає впевненості під час дощу на слизькій дорозі; по-друге, машину купують із прицілом на експлуатацію довгими зимами; нарешті, на повному приводі простіше з'їхати з асфальту і доїхати півкілометра до дачі по ґрунтовці та вибоїнах.
Найпростіше, що можна запам'ятати, а потім закрити цю статтю: вищезазначені три завдання цілком вирішує автомобіль із приводом лише на одну вісь. Бажано, правда, щоб він був із механічною коробкою передач. Ну і кліренс добре б більше.
Допустимо, таке вирішення проблеми вас не задовольняє. Тоді друге міркування: повнопривідний кросовер зовсім не дорівнює справжньому позашляховику. Колеса цих автомобілів рухаються, скажімо так, принципово різними способами. І третє: так, зазначену потребу у повному приводі можна задовольнити покупкою кросовера. Просто на подібній машині не треба займатися поїздками по справжньому бездоріжжю. А на дорозі – не захоплюватися швидкістю.
Отже, як у загальних рисах влаштований повний привід кросовера. Майже завжди ви їдете на такому автомобілі в моноприводному режимі, на рух працює тільки одна вісь. Найчастіше – передня, адже майже всі не надто дорогі кросовери побудовані на платформах звичайних хетчбеків. Повний привід проявляється лише в ситуації пробуксовування провідних коліс - цей момент розпізнає електроніка, яка підключає для допомоги другу вісь. Пробуксовка в даному випадку не означає, що ви стоїте на місці і довго шліфуєте асфальт - йдеться буквально про мілісекунди. Навряд чи покупцеві цікава техніка, скажімо лише, що перекиданням моменту між осями – а він динамічно розподіляється у кожний момент часу – займається спеціальна муфта. Саме цей пристрій може мати різну конструкцію.
Тепер про позашляхові здібності: якщо схема повністю відповідає опису вище, таких практично немає. Для подолання мінімального бездоріжжя доводиться «навішувати» додатковий функціонал. Наприклад, муфті надають здатність частково чи повністю блокуватись. Способи можуть бути різні, але, знову ж таки, найчастіше цим управляє електроніка. Також в конструкції можуть бути використані диференціал, що самоблокується, або в'язкова муфта.
Навіщо потрібне блокування? Вільна муфта (або вільний диференціал) не дасть автомобілю поїхати, якщо якесь колесо повністю втратить зчеплення з дорогою. А блокування змусить крутитися те колесо, яке все ще здатне витягнути вас. Перегрівається муфта в такому випадку дуже швидко, тому довго буксувати з такою системою у вас не вийде.
Як і в будь-якій конструкції, тут є безліч нюансів. Основний полягає в тому, що муфта в просунутому автоматичному повному приводі, що підключається, може працювати за превентивним алгоритмом, не чекаючи пробуксовування коліс. Тут завжди на другу вісь подаватиметься невеликий відсоток моменту, що крутить. Іншими словами, ви дійсно отримуєте постійний повний заженуть! Так працюють системи Audi з диференціалом Torsen, а також, наприклад, деякі BMW чи Mercedes-Benz.
Повторимося: подібний тип повного приводу мають практично всі кросовери та повнопривідні легкові автомобілі. Плюси: справді, машина надає певної впевненості на слизькій дорозі. Мінуси: ця ж впевненість може призвести до того, що ви оберете неправильну швидкість руху в складних умовах. Результатом може бути узбіччя. Ще й тому, що характер такої машини в повороті - буде вона схильна саме в цей небезпечний момент до знесення або занесення, або буде нейтральною - передбачити досить складно. Як і надання автомобілю «позашляховості», керованість покращують за допомогою електроніки - основна допоміжна система тут ESP.
Тепер – про позашляховий повний привод. Тут друга вісь підключається водієм вручну. Дорогою ви їдете на моноприводі, а якщо потрібно з'їхати на якусь проблемну ділянку – самі вмикаєте повну. Міжосьового диференціалу немає, так що блокування одного з міжколісних диференціалів повинно бути обов'язково. І, звичайно, повний привід за такої схеми необхідно відразу вимикати на дорозі - він не призначений для роботи на великих швидкостях.
Нарешті, класика жанру – чесний повний привід. В ідеалі це не просто три диференціали - міжосьовий і два міжколісні, а й знижувальна передача, і всі блокування. І, звісно, допоміжна електроніка. З таким набором властивостей автомобіль дійсно може і стояти на дорозі, і долати бездоріжжя.
Окремо згадаємо надзвичайно просунуті системи: наприклад, Super Select у Mitsubishi дозволяє вибирати з багатьох режимів роботи повного приводу такий, що підійде і для траси, і для бездоріжжя. Деякі моделі Jeep можна замовити з типами повного приводу, що істотно розрізняються. Нарешті, системи Subaru Impreza WRX STi або Mitsubishi Lancer Evolution кожна гідні окремої великої статті.
Давним-давно людство жило за часів, коли телефон був для того, щоб дзвонити, а автомобілями їздили. Але подібні нісенітниці давнини канули в лету і телефон еволюціонував у смартфон, а машина перестала бути просто засобом пересування.
Багато бензину спалено з того часу і олії у вогонь нескінченних людських потреб систематично підливають маркетологи. Саме вони рухають прогресом автопрому, відводячи інженерам роль виконавців споживчих фантазій, часто ігноруючи раціональність і навіть здоровий глузд.
Меркантильний інтерес спонукає виробника не тільки вловлювати всілякі тенденції споживчого попиту, що іноді межують з ідіотизмом, а й активно навіювати суспільству масу стереотипів і образів. Одним з таких трендів сміливо можна назвати прогресуючу моду на кросовери.
Чи такі вони гарні, як співають про них менеджери у своїх дифірамбах, або, навпаки, безглузді, як їх бачать консервативні люди з традиційними смаками?
Чи не намагаються маркетологи впарювати нам щось, що трохи відрізняється від звичайного універсала, за ціною небесної манни?
Який кузов вибрати главі сімейства, не скуштувавши при цьому нігті до ліктів, і аргументовано вийти зі страшної дилеми?
Про це і не тільки ви прочитаєте у цій статті.
Звідки взялися кросовери?
Кросовер не є терміном, що позначає тип кузова автомобіля підвищеної прохідності, як багато хто вважає. Це визначення означає просто змішування різних стилів, видів, течій у чомусь. У цьому випадку кросовером народ звик називати полегшені позашляховики, які коштують дешевше повнорозмірних побратимів. У народі їх також називають «паркетниками».
Але тут криється каверза. Так звані «паркетні позашляховики»в більшості випадків пішли не від підкорювачів «Дакара», а від сімейних та невибагливих хетчбеків та універсалів. Найпопулярніші в народі кросовери побудовані на основі легкових машин гольф-класу з усіма наслідками, що випливають з такої спорідненості. Паркетники найчастіше мають з ними загальну платформу, підвіску та навіть силові агрегати.
З практичної точки зору паркетник призначений для утилітарного щоденного використання в сімейних цілях, перевозячи невеликі вантажі, домашніх тварин, дітей, тещ і розсаду, не вганяючи власника в смуту при думці про заправку пальним, паркування і, найголовніше, дефекти дороги. Так Так! Йдеться про дорогу, хоча б ґрунтову, але дорогу. Кросовери, як правило, не готові до позашляхових випробувань і про це далі.
Король паркету
Не помиляйтеся, гібрид танцює не дуже, але структура поверхні паркету добре відображає позашляховий потенціал паркетника. Реальні рамні позашляховики з неубиваемыми елементами підвіски і реальним повним приводом розраховані на екстремальні умови пересування і роблять їх далеко не дурні, розуміючи, що чудес не буває і легкова конструкція підвіски не має права на життя за межами якоїсь дороги. Вся радість водія кросовера обмежена підкоренням міських бордюрів та форсуванням неглибоких калюж.
Дорожній просвіт у міських «джипіків» зазвичай знаходиться в районі 20 см, яких цілком вистачає для того, щоб забути про страх напоротися на камінь, лежачого поліцейського або залишити шматок бампера десь на поребрику.
У переважній більшості випадків основна тяга кросовера припадає на передню вісь, а повний привід, що підключається електронікою, «будить» задні колеса в тих випадках, коли вже точно зрозуміла, що своєю бездіяльністю закопала машину по саме черево. Звичайно, деякі автогіганти пропонують своїм клієнтам разом з модним кузовом і наворочені системи допомоги, які, здається, навіть передчують те, якої глибини калюжа, що попереджає. Але й стоять такі тандеми зовсім не по-дитячому.
Більшою мірою наявність електронних помічників і повного приводу, що нехай і автоматично підключається, вселяє порядну впевненість власнику паркетника і непогано страхує у болоті, снігу, піску та соляній каші. У більшості випадків повний привід у місті та на дорогах загального користування взагалі не потрібний. Приємним моментом є те, що майже всі легкі кросовери можна придбати з моноприводом, зменшивши при цьому витрати на купівлю авто, паливо та обслуговування. Вибір залишається за споживачем.
Кросовери та наші дороги
Правильно кажуть ті, хто вважає, що підвіски для наших напрямків ще не винайшли. Не є винятком і підвіска кросоверів. Вона перекочувала до них від їх компактних і низькорослих донорів гольф-класу, які, м'яко кажучи, не проектувалися під їзду поза трасою та містом.
Якщо заглянути в технічну документацію всіх компактних кросоверів, що продаються на ринку, то можна легко зробити висновки про їх ходові якості. Усі поголовно мають передню підвіску зі стійок МакФерсона. Ззаду на паркетниках зазвичай стоїть багатоважільна або двоважільна підвіска. Рідше можна зустріти ззаду торсіонну балку.
Двоважільна підвіска та балка надійні, але не відрізняються комфортом. Багатоважільна система забезпечує хорошу плавність ходу і гасить дрібні нерівності дороги, даруючи сідокам пристойний комфорт, але, через не таку вже примітивну схему елементів, більш вимоглива в обслуговуванні. Особливих проблем в обслуговуванні та ремонті такі підвіски не створюють.
Варто відзначити, що, на відміну від хетчів, седанів та універсалів, паркетники значно вищі і, відповідно, мають вищий центр ваги. Для утримання в нормі показників керованості таких машин інженери змушені налаштовувати підвіску з акцентом на жорсткість, що негативно позначається на плавності ходу.
Жорсткість підвіски перетворює їзду нерівною дорогою на заняття дуже неприємне. Не дивуйтеся, якщо кросовер виявиться на порядок жорсткішим за автомобіль, на базі якого він побудований.
Кросовер як сімейний універсал
Як згадувалося, предком паркетника є універсал і саме повнопривідні універсали підвищеної прохідності спочатку іменувалися кросоверами. Сьогодні світовий автопром майже не пропонує подібних машин, а якщо і робить позашляхові версії універсалів, що випускаються, то це часто є прерогативою виробників преміум-сегмента і ціни на такий продукт незрівнянно високі. Крім того, повнопривідні універсали переважно зустрічаються тільки в D і E класах.
Останні п'ять років простежується тенденція повернення обрисів кросоверів до своїх витоків і зближення їх із образом сімейних універсалів. Так, Honda CR-V, один із лідерів сегменту, вже «опустилася» до рівня 16 см. Це вже кліренс звичайної машини для руху по дорозі з покращеним покриттям. Але фахівці Хонда стверджують, що цього цілком достатньо, що підтверджує практика. Ті ж метаморфози відбуваються з Mitsubishi Outlander, який все більше схожий на сімейний універсал, ніж брутальний позашляховик.
Воно й не дивно, адже автовиробники простежили, що покупці паркетників майже не використовують позашляхові якості своїх залізних коней. Та й не потрібні вони їм. Споживач скоріше звертає увагу на зручність навантаження багажу, посадки-висадки, керованість, плавність ходу та, природно, економію палива. У більшості випадків людині просто потрібна повнорозмірна добротна машина, яку не соромно сусідам показати, і на якій можна їздити щодня, що за покупками, що на роботу.
Седан хетчбек чи кросовер?
Чи є повноцінною альтернативою паркетнику седан чи хетчбек? Кому як. Особливо складно відповісти стосовно людей, які передусім поважають імідж, а не практичність. Але у світлі практикизму єдиним відповідним варіантом з легкових машин для порівняння з кросовером бачиться лише універсал. Його ми спробуємо приміряти замість паркетника.
Дорожній просвіт універсалів трохи коливається на рівні 14-15 см, чого цілком достатньо у більшості випадків, що виникають на дорозі, але шлях на бездоріжжі такій машині замовлений. Не треба робити бога із двох сантиметрів. Поїздка по неідеальній дорозі нічим страшним для вас і вашого автомобіля не обернеться.
Багажник універсалів та паркетників однаково балує неабияким простором у 500 л корисного об'єму, плюс трансформація задніх сидінь. Габаритна довжина кузова універсала в середньому дорівнює довжині більшості кросоверів (4400-4600 мм). Споряджена маса паркетників переважно знаходиться на рівні 1500-1600 кг, а універсалів – 1400 кг. В останніх також краще аеродинаміка і притискна сила, що покращує керованість та знижує витрату пального універсалом.
Найцікавіша частина порівняння – цінова політика. Універсали, на базі яких побудовані дорожчі кросовери, не просто дешевше. Їх вартість найчастіше нижча за вартість аналогічного паркетника тієї ж марки на 30%! Виходячи з нехитрих математичних розрахунків, розсудлива людина серйозно замислиться про доцільність покупки "міні-джипа" і намагатиметься зважити всі "за" та "проти" такого придбання.
Замість ув'язнення
Можливо, ви сподівалися прочитати в кінці статті конкретний посібник до дії типу «купувати це, а то не купувати» і горезвісне «вибір за вами» трохи засмутить вас, але, на жаль, серцю не накажеш і ніякі поради не допоможуть. Якщо вам хочеться і може, то так і бути. Життя дане лише раз і в ідеї кросовера є своє раціональне зерно і, слава богу, вибирати є з чого.
У той же час, купивши універсал без збільшеного кліренсу, повного приводу і джиперської посадки, ви також зможете насолодитися повним життям автомобіліста, прокотивши своїх домочадців і слинявого сенбернара безкрайніми просторами наших земель, ніжно погладжуючи пачку грошей, розумно заощаджених при покупці нового сімей. Удачі всім!
Все ще сумніваєтеся, чи дійсно вам потрібно купити саме кросовер? Ми наведемо 5 найпоширеніших причин, чому люди купують кросовери, а об'єктивні вони чи ні, переконливі чи нічого не означають вирішувати, звичайно, тільки вам.
Отже, 5 причин, чому варто купити кросовер:
Причина №5
Кросовери здатні буксирувати більший вантаж у поєднанні зі збільшеним місцем у салоні для пасажирів. Багато кросовери здатні буксирувати причепи вагою до 3 тонн і майже всі паркетники вміщують 5 пасажирів, а деякі взагалі мають третій ряд крісел, дозволяючи розміститися в салоні сімом сідокам.
Причина №4
Люди вважають, що позашляховик безпечніший за автомобіль, тому що він більший і, як вважається, міцніший. Потрібно сказати, що це справді так і підтверджено статистикою від американських дослідників, опублікованому в 2011 році: на мільйон власників кросоверів та позашляховиків 2005-2008 років випуску припадає лише 28 смертей водіїв в аваріях, у той час як для седанів, хетчбеків та універсалів цей становить 56 смертей (для пікапів – 52).
Також, покупці кросоверів цінують високу посадку водія в автомобілі (тут можна заперечити та нагадати про небезпеку перевертання високих авто на дорогах, але більшість виробників серйозно працюють над створенням систем, що мінімізують ризик).
Причина №3
Кросовер має більшу вантажопідйомність і більший об'єм багажника ніж навіть універсал (заради чесності варто сказати, що багажник позашляховика може бути і вище, але в багатьох випадках він не такий довгий як у універсала).
Причина №2
Водії цінують здатність автомобіля долати снігові перешкоди, з чим дуже часто доводиться стикатися автолюбителям в Росії взимку (хоча така перевага у кросовера буде помітна лише при порівнянні з задньопривідним автомобілем, і, швидше за все, серйозної переваги у кросовера не буде перед повнопривідним седаном або передньопривідним). авто з належними шинами).
Причина №1
Вважається, що кросовери мають широкі позашляхові здібності (варто звичайно відзначити, що по-перше, більшість сучасних паркетників не подолають нічого крім невисокого поребрика на парковці супермаркету, а по-друге, кількість людей, які насправді їздять бездоріжжям, мізерно мало) .
Але насправді…
Більшість людей купують кросовери та позашляховики лише тому, що вони можуть собі це дозволити. Ці машини можуть і зовсім не відповідати потребам власника, але вони виконують його бажання — мати великий, місткий і красивий автомобіль, який, до того ж, безпечніший за решту. І, звичайно, повнопривідний кросовер може заощадити власнику чимало сил при виїзді з кучугури після нічної хуртовини.
«Плюси» та «мінуси» типу кузова.
Будь-які технічні вироби, основною перевагою яких заявлена універсальність, зіткані з компромісів. Але ці компроміси які завжди означають успішність реалізації принципу універсальності. Повною мірою це стосується кросоверів.
Не на тому акцент
Кросовери - один із найбільш швидко зростаючих сегментів автомобільного ринку протягом багатьох років. Здавалося б, саме такий тип автомобіля має найбільше відповідати умовам експлуатації в Росії. З нашими не завжди рівними дорогами - в масть великий дорожній просвіт, а з нашою слизькою зимою - саме повний привід. Але насправді виявляється, що всі ці можливості ми використовуємо лише кілька разів на рік. А самі можливості виявляються зовсім не тим, на чому акцентує нав'язлива реклама і на що ми повелися. Давайте розумітися.
Шини
Коли в мене з'являються крамольні думки про купівлю кросовера, я насамперед думаю про… шини. Точніше - про ту переплату, яку доведеться зробити восени. Адже саме восени ми думаємо про купівлю зимових шин. Нескладний моніторинг показує, що типові для середнього сімейного легкового автомобіля шини розмірністю 205/55R16, як мінімум, у півтора рази дешевші, ніж типові для кросовера 225/65R17. Це по-перше.
По-друге, омріяний повний привід так і підмиває купити нешумні і комфортні нешиповані шини. Мовляв, цей «чарівний» повний привід дозволить не буксувати на слизькому покритті і на так званих «фрикційних» шинах. Частково це так. Але при гальмуванні все це повнопривідне господарство не бере участі. І характер гальмування від типу приводу мало залежить. А значить - шипи, як завжди, краще.
Витрати палива
Тут знову красномовніше нікуди. Кросовер «жере» значно більше, ніж сімейна «легковик». Насамперед тому, що він банально важчий. Крім того, як ми вже писали раніше, вали приводів у більшості кросоверів завжди залишаються з'єднаними з колесами. І навіть у режимі 2WD вони продовжують крутитися та вимагати на свою розкрутку додаткову потужність від двигуна. Яку можна взяти лише витративши зайве паливо.
Але це ще не все. Кросовер більш ненажерливий і на трасі. Адже площа його лобової проекції апріорі більша, ніж у «легковик». Та й коефіцієнт лобового опору зазвичай вищий. Відповідно - потрібно проштовхувати перед собою значно більшу масу повітря. Яка на швидкостях за сотню відбирає левову частку потужності мотора.
Ресурс вузлів та агрегатів
Переважна більшість сучасних кросоверів зроблено на базі будь-яких суто легкових моделей (а винятків типу Land Rover Freelander мало). І на кросоверах використовуються ті самі двигуни та трансмісії, що і на «донорах». Очевидно, що ці мотори та коробки будуть працювати в більш навантаженому режимі. Як наслідок – менший ресурс і вища ймовірність не лише поломки, а й «простого» перегріву. Який теж призводить до поломок, тільки більш масштабних і дорогих. І не забуватимемо про спокусу використовувати повний привід на «бездоріжжя», де навантаження на вузли та агрегати зростає багаторазово.
Мрії про повний привод
Багато сучасних кросовери повним приводом оснащені чисто номінально. Так, в одних і тих же умовах, наприклад, глибокої калюжі на розкисному путівці, навіть кросоверний «недоповний» привід виявиться кращим. Але задайте собі питання - а наскільки часто ви проїжджаєте глибокі калюжі на розкисних після дощів путівцях? Б'юся об заклад, що середньостатистичний мешканець великого міста робить це один раз на десять років. Особисто я за 22 роки «легкового» водійського життя НІ РАЗУ не застряг у таких ситуаціях. Взимку за неправильно обраної тактики подолання засніжених ділянок другорядних доріг - так, кілька разів доводилося кликати на допомогу. Але з таким же успіхом я засаджував і справжні джипи. Тільки витягувати їх доводилося з набагато серйознішими витратами.
Що ж до кросоверного «повного приводу», то на будь-якому більш-менш несерйозному бездоріжжі (а про серйозне навіть говорити не будемо) муфта приводу на другу вісь перегріється за кілька хвилин. І машина далі не поїде. Можна почекати, поки муфта охолоне і відновить працездатність. Але навіть джипер-початківець знає, що рушити з місця (або їхати «внатяг») на складних ділянках - це зовсім не те, що проскакувати їх ходом.
Будь-яка реклама, де розписуються "достоїнства" повного приводу чергового кросовера, обов'язково містить слово "інтелектуальний". Мовляв, наша «інтелектуальна» меганаворочена повнопривідна супер-система настільки досконала, що сама визначає - яке покриття під кожним колесом і розподіляє тягові зусилля. По-перше, це в 98% випадків - лукавство, яке в особливо занедбаних випадках переходить у нахабну брехню. Хоча б тому, що адекватно контролювати тягу на кожному колесі – дуже складно та дорого. За «інтелектуальність» зазвичай відповідає одна-єдина електронно-керована муфта, якій «допомагають» штатні гальмівні механізми, підгальмовуючи колеса, що буксують, і перерозподіляючи через диференціал тягу на інше колесо осі.
Але вся ця «інтелектуальність» працює з лагами та неминучими затримками. І цими затримками вона може бути небезпечною, особливо для досвідченого водія, який щойно закінчив курси контраварійної їзди. Досвідчений водій «на підкірці» відреагує газом та кермом на раптове занесення на слизькому покритті, а в «інтелектуальний» алгоритм роботи повного приводу зашито, що автомобілем керує відвертий «чайник». Ці дії водія та алгоритму неминуче входять у суперечність, що закінчується або у кюветі, або на зустрічній смузі.
Та й у звичайних режимах баланс «керованість/плавність ходу» у кросоверів апріорі гірший, ніж у «легковиків». Дається взнаки не тільки більш високий центр тяжіння і неоптимально розташований центр крену, але і велика безпружинна маса.
У багатьох співгромадян у голові «вбито цвяхами», що повний привід краще ніж будь-який інший. Не даремно навіть в нинішні кризові часи на частку припадає 35% авторинку країни, а в кращі часи цей відсоток підскакував до 40. описують свої відчуття комфорту та впевненості у завтрашньому дні при старті та їзді по слизьких зимових дорогах. Зазвичай ці люди дуже дивуються і не вірять, коли повідомляєш їм, що підключав «передок» свого рамного «крокодила» ну, можливо, кілька разів на рік. Та й то десь у заміському бруді в процесі виїзду на рибалку.
А містом, виявляється, цілком можна їздити і на задньому приводі, головне, щоб гума була хороша і по сезону. Середньостатистичний любитель кросоверів щось чув про якісь електронні системи, що живуть своїм життям у надрах його авто. При цьому він не усвідомлює просту річ. Такі самі електронні «мозки» допомагали б йому стартувати на світлофорах в умовах снігопаду і на машині з переднім приводом. І так само «душили» б двигун при буксуванні в сніговому завалі, що залишився від снігоочисника. Справа в тому, що всі блокування диференціалів, які дозволяють користуватися перевагами повного приводу, не справжні.
Як правило, це просто керована електронікою емуляція. Вона просто підгальмовує початківець буксувати колесо або прибирає з нього момент, що йде від двигуна, не більше. Це означає лише одне: якщо перешкода в принципі непереборна для машини з передніми ведучими та нормальною гумою на колесах, то на потикатися туди вкрай не рекомендується. Швидше за все, він там теж «сяде». Так осудний власник кросовера і сам не полізе в таке місце. Виходить, що переваги повнопривідного кросовера, перед таким самим, але передньопривідним, зводяться, переважно, до внутрішнього переконання його власника. Все одно в 99,99% випадків потенційні переваги «повнопривідності» або не використовуються, або зводяться чи не нанівець «розумною» електронікою.
А ось мінуси цілком матеріальні. По-перше, за повний привід доведеться здорово доплатити при покупці авто. По-різному, залежно від моделі та марки кросовера, але, в середньому, не менше 100 000 рублів «зверху». Потім доведеться додатково розщедрюватися при щоденній експлуатації. Повнопривідна трансмісія за визначенням «жере» більше потужності, що виробляється двигуном, ніж монопривідна. А це додаткова витрата бензину. Іншими словами, для городянина повний - пустощі, додаткові витрати і самообман. У цьому сенсі цілком можна брати приклад із заокеанських автолюбителів, які цілком спокійно та в масовому порядку користуються монопривідними версіями повнопривідних авто.
