Летом 1896 года на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде была представлена первая модель отечественного автомобиля, совместного проекта экипажной фабрики Петра Фрезе и машиностроительного завода Евгения Яковлева.
Первые 20 лет для нашего автопрома оказались куда более бурными и плодотворными, чем последующие эпохи.
Яковлев-Фрезе (1896)
Инженеры первой самодвижущейся коляски планировали пустить ее в серийное производство, однако смерть одного из них, Евгения Яковлева, поставила крест на затее. Его компаньоны посчитали производство автомобилей делом бесперспективным и прекратили сотрудничество с фабрикой Фрезе. Тот был вынужден закупать двигатели за рубежом, а затем продал предприятие Руссо-Балтийскому заводу, на котором стали выпускать первые серийные автомобили. Идея собрать и выпустить в России автомобиль пришла Фрезе и Яковлеву еще в 1893-м году на выставке в Чикаго. Там они увидели машину Карла Бенца, которая поразила их простой и эффективной конструкцией. Русские промышленники потратили три года для того, чтобы обойти патентные преграды и изобрести коляску на собственном ходу заново. Вес готовой модели составил 300 кг. Бензиновый двигатель заключал в себе две лошадиные силы, позволял проехать без дозаправок 10 часов и мог разгоняться до скорости в 21 км в час. Передач было всего две: вперед и режим холостого хода.
Романов (1899)
Через 3 года после появления первого бензинового двигателя появился и первый электродвигатель. И первый электромобиль. Его создал Ипполит Романов, дворянин из Одессы. Автомобиль Романова был гораздо быстрее, но и тяжелее автомобиля Яковлева-Фрезе. Он разгонялся до 37 км в час при весе в 750 кг. Примечательно, что практически половину массы машины составлял аккумулятор. Был он одноразовым, подзарядке не подлежал и работал всего 65 км: в среднем его хватало на два-три часа езды. Кроме легковых автомобилей, энтузиаст Романов разработал модель омнибуса, рассчитанного на 17 человек, который мог разгоняться до 19 км в час. Увы, в серийное производство электромобили Романова запущены не были: инженер не смог найти финансовой поддержки, хотя и получил государственный заказ на 80 моделей.
Дукс (1902)
Не только на бензине и электричестве, но и на пару ездили российские автомобили. Да не просто ездили, а по всем параметрам оставляли позади и электрических и бензиновых собратьев. Они казались современникам изящными, были сравнительно бесшумными и более быстрыми. Первый паромобиль (или, как еще его называли, локомобиль) был собран на предприятии "Дукс". В двигателях локомобилей было от 6 до 40 лошадиных сил. Компания выпускала не только легковые модели, но также мотоциклеты, омнибусы, железнодорожные дрезины, аэросани. Гоночная модель "Дукса" могла развивать скорость до 140 км в час! Изобретателю и предпринимателю Юлию Меллеру, владевшему компанией "Дукс" всего этого было недостаточно, и с 1910 года он начинает выпускать самолеты и дирижабли. Постепенно, с развитием самолетостроения, автомобильная составляющая предприятия отходит на второй план. А в 1918 году "Дукс" был национализирован и превращен в "Государственный авиационный завод №1".
Лейтнер, мотоцикл "Россия" (1902)
В том же 1902 году в России появился первый мотоцикл, который был назван "Россия". Собрал его рижский промышленник Александр Лейтнер. Первый мотоцикл был усовершенствованным велосипедом, оборудованным мотором. Мотор был объемом в 62 кубических сантиметра, потреблял 3,5 литра топлива на 100 километров пути и развивал максимальную скорость в 40 км в час - при 1,75 лошадиных силы. Стоил первый мотоцикл втрое дороже велосипеда: 450 рублей против, к примеру, 135 - за велосипед "Дукса". Однако эта цена была в 10 раз ниже цены легкового авто: недорогие "Рено" стоили 5 тысяч рублей, российские модели - еще дороже.
Дешевизна в сравнении с легковыми автомобилями относительна, ведь 450 рублей - это почти полугодовой доход россиянина со средним достатком. поэтому торговля первыми мотоциклами шла вяло, по десять единиц в год, и к 1908-му году прекратилась совсем.
Лесснер (1904)
Что там омнибус или мотоцикл - в 1904-м году в России появилась первая пожарная машина. Изготовили ее на фирме "Лесснер" по заказу Александро-Невской пожарной части Санкт-Петербурга. Ее конструктор - уже на тот момент известный в России и за рубежом Борис Луцкий. Еще в апреле 1901-го года два его пятитонных грузовика и одна легковая машина устроили тест-драйв по Невскому проспекту и были продемонстрированы императору. Однако именно двухтонный пожарный "Ласснер" считается первым автомобилем, полностью собранным по чертежам Луцкого в России. Модель была рассчитана на 14 человек пожарной команды и развивала скорость до 25-ти километров в час.
Другой "Лесснер", темно-зеленый лимузин 1907-го года, стал одним из обитателей густонаселенного гаража Николая Второго, страстно любившего автомобили. Из-за сходства конструкции и внешнего вида эту машину называли "Русским мерседесом".
Руссо-Балт (1909)
Самой популярной маркой автомобилей в царской России стал "Руссо-Балт", впервые выпущенный в 1909-м году. Основных можелей было две: С и К. Первая - покрупнее, помощнее, с расчетной мощностью двигателя в 24 лошадиные силы. Второй - поменьше, с двенадцатью лошадьми под капотом.
Из-за производственных затрат цена автомобиля "Пузырев-28-35" составила восемь тысяч рублей, что превысило даже цену недешевых "Руссо-Балтов". Машина была надежной, но громоздкой. Все это не прибавляло ей популярности. Да и в прессе патриотический автомобиль невзлюбили: называли его кустарщиной и сравнивали с худшими иностранными моделями.
К неудачам на рынке прибавилось невезение. В январе 1914-го года на заводе Пузырева случился пожар, уничтоживший восемь собранных машин и пятнадцать комплектов деталей, приготовленных для сборки. А в сентябре инженер-патриот умер.
История отечественного автомобильного транспорта извилиста и неровна, как проселочная дорога. Его неудачи очевидны, о них умолчим, но были и редкие взлеты: русский «Руссобалт» в 1912 г. был признан самым выносливым автомобилем, а советская «Победа» смогла удовлетворить вкусу зарубежных потребителей – в 50-х годах ХХ века отечественное авто впервые стали поставлять на экспорт.
В последние годы стало модным утверждать, что почти все российские и советские автомобильные разработки с некоторыми изменениями повторяли популярные американские и европейские модели. Однако говорить, что отечественный автопром никогда не был способен самостоятельно генерировать новые идеи, было бы несправедливым.
Первый отечественный автомобиль
Недавно отечественная автомобильная отрасль отметила 110-летие. 27 мая 1896 года первый русский автомобиль – совместное произведение экипажной фабрики Петра Фрезе и машиностроительного завода Евгения Яковлева из Санкт-Петербурга – был впервые представлен на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде. Автомобиль Яковлева – Фрезе по внешнему виду и конструкции сильно напоминал немецкий «Бенц-Вело». Русские инженеры впервые увидели образец для подражания в 1893 году, побывав на Всемирной выставке в Чикаго. К этому времени оба имели немало «привилегий» (авторских свидетельств) на разные изобретения (такие, как керосиновый двигатель, схемы подвески кузова, установки рессор и поворотных устройств), но детище Карла Бенца поразило их воображение. Бенц не просто соединил двигатель внутреннего сгорания с экипажем, а комплексно решил массу технических задач. Например, спроектировал рулевое управление, механизм тормозного устройства, обеспечения холостого хода, пуска двигателя, его охлаждения на ходу.
Яковлев и Фрезе приняли решение объединить свои усилия с тем, чтобы построить подобный автомобиль. На осуществление этого замысла ушло три года. Яковлевым были изготовлены двигатель и трансмиссия, а Фрезе - ходовая часть и кузов. В мае 1896 года создание автомобиля было завершено, затем проведены его испытания, а 1-го июля того же года первый русский автомобиль был представлен в качестве экспоната на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде, где он совершал демонстрационные поездки.
Конструкция Яковлева-Фрезе обладала следующими параметрами:
Компоновка - задне-моторная. Двигатель мощностью 2 л.с., четырех-тактный, с одним, горизонтально расположенным цилиндром, водяным охлаждением. Машина весила около 300 кг, и могла развивать скорость до 21 км/ч. Запас бензина позволял двигаться 10 часов. Длина составляла 2.2 метра, ширина 1.5 метра. Радиаторами служили две латунные ёмкости расположенные сзади вдоль бортов. Использовался простейший карбюратор испарительного типа, оригинальная запатентованная П.А. Фрезе конструкция рулевого управления. Коробка передач аналогична бенцевской, однако кожаные ремни были заменены на более надёжные из многослойной прорезиненной ткани. Имелось две передачи вперед и режим холостого хода. Передачи переключались двумя рычажками под рулевой колонкой. Тормоза было два. Основной, ножной, действовал на ведущий вал коробки передач. Другой, ручной, прижимал резиновые бруски к шинам задних колёс. Вообще, вся конструкция очень напоминала пролётку. Колеса деревянные, задние больше передних, с цельными резиновыми шинами, а рессоры полностью эллиптические (а не полуэллиптические, как на машинах нашей современности).
«Бенц-Вело» скопировали не только в России, но и в Америке – Олдс и Нокс, Франции – Деляхэ и Ришар, Швеции – Эрикссон. Оригинальные решения Бенц защитил патентами, и инженеры из других стран не имели права их использовать. Они вынуждены были искать обходные пути, чтобы воплотить идеи немецкого изобретателя. Например, Евгений Яковлев переработал двигатель внутреннего сгорания, добившись, что он стал более легким и меньших размеров, но при этом его мощность снизилась до 2 л.с. по сравнению с 2,75 л.с., как у двигателя «Бенц-Вело». Автомобиль конструкции Яковлева – Фрезе был первым, произведенным в России, но остался в единственном экземпляре.
К сожалению, производство ретро автомобилей не получило развития в России. Хотя первая русская ретро машина и была создана как серийное коммерческое авто, данному замыслу не суждено было сбыться. В 1898 году Е. А. Яковлев умер, а его компаньоны не проявили интереса к двигателям внутреннего сгорания, и переориентировали завод. Фрезе пришлось покупать двигатели за границей. В 1910 году Фрезе продал свою фабрику Русско-Балтийскому заводу. На этом и закончилась история первого русского автомобиля.
Начало XX века, первые серийные автомобили
Самой массовой легковой машиной, серийно запущенной в производство в России в начале ХХ века, стал автомобиль «Руссобалт». Его впервые собрали на Русско-Балтийском вагоноремонтном заводе (РБВЗ) в Риге в 1907 году. Всего за семь с половиной лет выпустили около 700 машин. Его автором стал бельгийский инженер Жюльен Поттер. По описанию современников это была «изящная серая коляска с кузовом гоночного типа», оснащенная электроосвещением. До 1913 года в производстве «Руссобалтов» использовались импортные детали, например поршни и картеры из алюминиевого сплава, позже завод полностью перешел на их самостоятельное производство.
«Руссобалт» (модель С-24-40) стал первым автомобилем советского периода, который собрали под Москвой в октябре 1922 года на эвакуированном из Риги РБВЗ. Его переименовали в «Бронетанкоремонтный завод» (БТАЗ), поэтому «Руссобалты» с этого момента стали называть «БТАЗами». Мощность двигателя увеличили, переработали коробку передач, укоротили колесную базу – это улучшило проходимость авто. Но все же БТАЗовские «Руссобалты» уступали по динамике и экономике импортным машинам.
Продолжая по российской традиции закупку автотранспорта за рубежом, параллельно советское правительство поставило задачу – создать новый отечественный автомобиль. В тот момент стране были необходимы грузовые машины.
Модернизировав конструкцию грузового «Фиата-15», который до революции в небольших количествах производился на московском заводе АМО, в ноябре 1924 года начали выпуск «АМО-Ф-15». Он обладал редкими для того времени электрическими фарами, пневматическими шинами, карданной передачей, штампованными дисковыми колесами.
К подготовке производства автомобиля АМО-Ф-15 приступили в январе 1924 года. Пригодились два эталонных грузовика и полторы сотни итальянских чертежей, которые пришлось, правда, уточнять. Главным конструктором был назначен В. И. Ципулин. Его ближайшим помощником стал талантливый и опытный инженер Е. И. Важинский.
Первый АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. Днем 6 ноября закончили сборку последнего - десятого. Грузовики окрасили в красный цвет, обшивку подушек сидения тоже сделали красного цвета. 7 ноября эти автомобили участвовали в демонстрации на Красной площади.
В 1924 году на заводе АМО использовали кустарные способы изготовления деталей. Кованых деталей на АМО Ф-15 было мало, шатуны делали грубо. Лучше получались поворотные кулаки передних колес и балка переднего моста. Коленчатый вал штамповали, а заготовку для него высверливали из плоской плиты. Так же изготавливали диски колес и детали картера заднего моста. Задний мост - самая большая штамповка Т-образной формы (заготовки для него вырезали автогеном из толстого стального листа). В кузовном цехе из листовой стали изготавливали примитивные передние крылья, паяли латунные радиаторы. В литейном цехе размещались вагранка для чугунных отливок (поршней, колец, блоков цилиндров и т. д.). Там же лили из алюминиевого сплава картеры двигателей и коробок передач, делали бронзовые отливки. Окрашивали машины кистями.
В 1925 году началось серийное производство автомобиля АМО-Ф-15. Его шасси послужило базой для создания целого ряда специальных автомашин. С того же года начали выпускать кареты скорой помощи, десятиместные открытые автобусы для южных районов (так называемые «шарабаны»). В 1926 году были изготовлены первые автобусы закрытого типа, а также 9 легковых автомобилей для штабной службы Красной Армии.
Себестоимость первых АМО, выпущенных в 1924 году, равнялась 18 000 руб. за 1 машину. Второй выпуск дал снижение до 13 000 руб., третий до 11 000 руб. В 1927/28 годах себестоимость остановилась на цифре 8 500 руб., в то время, как автомобиль «Форд» в агрегатах с доставкой в страну, стоил 800-900 руб. Разница была огромная – в 10 раз! Кроме того конструкция 1912 года морально устарела и не отвечала потребностям страны. Уже в 1928 году назрела неотложная необходимость полной реконструкции завода и перехода на совершенно новую модель грузового автомобиля.
Первый советский автомобиль, не имеющий зарубежных аналогов, самостоятельно сконструировал Константин Шарапов в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ), поэтому машину назвали «НАМИ-1». Предложенная им конструкция содержала оригинальные идеи, впервые воплощенные в 1923 году на чешской «Татре-11» (Tatra), разработанной знаменитым Гансом Ледвинкой. Рамой служила труба диаметром 135 мм. Спереди к ней крепился силовой агрегат и подвеска передних колес, а сзади - главная передача и подвеска задних колес. Внутри хребтовой рамы проходил передаточный вал, а кузов крепился на приваренных к ней траверсах в четырех точках.
Девизом Шарапова была простота. Она нашла отражение в воздушном охлаждении мотора, подаче топлива без бензонасоса самотеком, примитивном двухдверном кузове, отсутствии дифференциала и единственном тормозе, действовавшим на полуоси задних колес. Кстати, отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес и большой дорожный просвет в 225 мм обеспечили НАМИ-1 прекрасную проходимость по отечественным дорогам. Простота и оригинальное техническое решение позволили сделать автомобиль довольно легким (700 кг) и очень технологичным. К сожалению, оснащение завода «Спартак» оставляло желать лучшего, качество автомобилей было невысоким и их выпуск свернули в 1931 году, массового распространения «НАМИ-1» не получил, с 1927 по 1930 год было выпущено 403 автомобиля. В историю отечественного автомобилестроения НАМИ-1 вошла как машина, предназначенная для работы в российских дорожных условиях.
Будем копировать «Форд» - ГАЗ-М1, «Эмка»
При всех своих положительных качествах «БТАЗ» и «АМО-Ф-15» не были рассчитаны на массовое производство, большинство их деталей изготовлялось вручную.
К концу 20-х перед СССР встала проблема создания своей автомобильной промышленности. Тех автомобилей, что собирали в полукустарных условиях, народному хозяйству было явно недостаточно. Требовались современные заводы, способные производить десятки тысяч современных легковых и грузовых машин в год. Перед советскими конструкторами стояла задача: выбрать прототип, на основе которого можно будет сконструировать новый автомобиль для массового производства. Решили организовать длительный автопробег, в ходе которого лучшим признали четырехцилиндровый американский «Форд-А».
В 1929 году был заключен договор с крупнейшим американским промышленником Фордом о создании в России конвейерного производства легковушек ГАЗ-А и грузовиков ГАЗ-АА. Это были простые, надежные, неприхотливые в эксплуатации и несложные в ремонте автомобили, имевшие неплохую унификацию по деталям, узлам и агрегатам - то, что надо для страны с технически малообразованным населением. Пока строился нижегородский автогигант, производство машин из американских комплектующих наладили в Москве, на заводе имени КИМ (ныне АО «Москвич») и в Нижнем Новгороде на «Гудке Октября».
В начале 1932 года с конвейера Горьковского автозавода сошли первые грузовики, а в конце того же года начался выпуск легковых автомобилей. Это были копии заокеанских моделей, что оправдывалось необходимостью срочного создания автопромышленности - почти с нуля. Со временем было налажено производство собственных комплектующих - машины стали формально полностью отечественными.
Новая машина, ее назвали «ГАЗ-М1», была спроектирована в грузовом и легковом вариантах, оснащена усиленным двигателем, мощной рамой, продольными рессорами вместо поперечных, штампованными дисками колес вместо проволочных спиц, шинами низкого давления. Грузовую «эмку» начали производить в январе 1932 года, а в декабре запустили в производство легковой вариант.
Согласно договору о технической помощи в 1933 году Форд передал Горьковскому автозаводу документацию на свою новую модель Ford-40. На этот раз копировать зарубежную модель не стали, фактически создав на ее основе другой автомобиль.
ЗиС - автомобили высшего класса
С началом индустриализации, когда началось становление отечественного автопрома, в целях поднятия его престижа руководство страны решило пересесть на советские автомобили. Выпуск представительских автомобилей - весьма сложное и дорогое дело, которое требует наличия необходимой производственно-технической базы и опыта. Автомобильная промышленность СССР тогда делала свои первые шаги, а тут ей вообще пришлось начинать с нуля.
Первым опытом стал выпуск модели Ленинград-1 (Л-1), которую создали по личной инициативе Сергея Кирова. На Ленинградском заводе «Красный путиловец» взяли за основу американский Buick-30-90, 8-цилиндровый рядный двигатель мощностью 105 л.с. изготовили самостоятельно. Выбор ультрасовременной, насыщенной самыми последними технологиями модели и стал самой главной ошибкой конструкторов. Серьезными препятствиями в освоении в производстве этой машины стали двигатель V8 с верхними распредвалами и регулируемой по жесткости подвеской. Отечественные производители и сейчас не выпускают ничего подобного, а в 1930-х это было просто невозможно. Нарком тяжелой промышленности Орджоникидзе лично распорядился, чтобы через год, в 1934-ом на ленинградском заводе «Красный Путиловец» были собраны не менее 2.000 этих машин. Сначала в авральном порядке изготовили шесть автомобилей, которые должны были пройти по Красной площади в годовщину революции. Причем из Ленинграда в Москву машины были отправлены своим ходом. На пути из Ленинграда в Москву сломались все шесть Л-1. Ни один экипаж не добрался до столичного парада. Увы, дальше дело не продвинулось: завод получил срочный заказ на выпуск тракторов и танков, и про Л-1 пришлось забыть.
Однако идея эта получила развитие - уже на московском Заводе имени Сталина (ЗИС).
Прародителем ЗиСа, «Завода имени Иосифа Виссарионовича Сталина», на котором был создан автомобиль ЗиС-110Б, является Автомобильный завод АМО (Автомобильное московское общество), который был основан братьями Рябушинскими 2 августа 1916 года. До 1924 года завод строился, параллельно занимаясь ремонтом машин разных марок. Первая самостоятельная продукция завода – первый советский грузовой автомобиль АМО-Ф-15, выпущенный в 1924 году. В 1934 году пошёл в серию легендарный ЗиС-5 и с этого же года открывается ещё одна интересная страничка истории завода – создание и производство легковых и специальных автомобилей.
Устаревший «Москвич»
В послевоенные 1950-е годы основной «движущей силой» в Советской России стали: самостоятельно сконструированный «ГАЗ-М-20-Победа» и малолитражный «Москвич-400», аналогом которого оказался довоенный «Opel Kadett K38».
Автомобильному заводу им. Ленинского комсомола (АЗЛК) один хорошо сохранившийся экземпляр «Опеля» достался в качестве трофея после Великой Отечественной войны. После победы Советского Союза над фашистской Германией в Москву, с завода Opel из города Рюссельсхайм, было вывезено всё необходимое для производства технологическое оборудование. Москвич-400 - первая послевоенная модель Московского Завода Микролитражных Автомобилей (МЗМА, до войны - Автозавод им. Коммунистического Интернационала Молодежи). Заново завод изготовил только штампы на двери, которые были утеряны при перевозке. Заводские конструкторы отмечали, что двигатель и коробка передач Kadett"a имеют ряд недостатков. Они намеревались возобновить выпуск довоенной микролитражки КИМ-10, а также запустить в производство более совершенный Opel Olympia с верхнеклапанным двигателем. Тем не менее, завод получил распоряжение «сверху», и уже в середине декабря 1946 года была выпущена первая партия Москвич - 400/420 (первая цифра - модель двигателя, вторая - индекс кузова), а в январе 1947-го начался их серийный выпуск. Для производства автомобиль был задуман исключительно в четырехдверном исполнении - двухдверный вариант не получил одобрения из-за неудобства посадки пассажиров на задние сиденья. Двигатель, несмотря на небольшой рабочий объем (1074 см3) и невысокую степень сжатия, обладал неплохой тяговитостью на низких оборотах. Он считался весьма экономичным, хотя и работал на низкосортном бензине А-66. Москвич 400/420 стал базовой моделью для целого семейства, включившего в себя впоследствии фургон 400/422, универсал 400/421, шасси 420К и многие другие. В целом эту модель можно назвать первым массовым советским послевоенным автомобилем.
Был выпущен также автомобиль с кузовом кабриолет на основе базовой модели Москвич 400/420. Появление данной версии в 1949 году во многом было связано с послевоенным дефицитом стального листа. Несмотря на сложность переделки базового четырехдверного несущего кузова седан в открытый вариант кабриолет, конструкторам удалось справиться с поставленной задачей. Были усилены проем лобового стекла, поверх стандартных стоек и дверных проемов провели жесткие трубчатые брусья, придававшие силовой структуре кузова замкнутость и достаточную жесткость. На брусьях были просверлены отверстия, в которые вставлялись легкосьемные дуги, натягивавшие развернутый тент. Он имел утепленную подкладку и в сложенном виде превращался в компактный сверток. В 1952 году ситуация с металлом была уже лучше, и выпуск кабриолетов свернули.
Новаторская «Победа» (ГАЗ-М-20)
«Победа» является уникальной машиной, которая рождалась в нелегкое время – шла Великая Отечественная Война. Началом ее разработки считается переломная Сталинградская битва. Тогда она шла под рабочим названием «Родина».
В СССР тогда не существовало сколько-нибудь серьезной кузовостроительной школы. Ни один ВУЗ страны не готовил специалистов в этой области. Для предвоенных моделей кузовную оснастку заказывали, как правило, американцам. В этот раз все пришлось делать самим.
Об щую компоновку машины поручили вычерчивать группе под руководством Бориса Кирсанова. Ведущим конструктором по кузову назначили Александра Кириллова. Контролировали их работу первый заместитель Липгарта А. Кригер (по шасси и двигателю) и Юрий Сорочкин (по кузову). Последний подключил к созданию форм машины талантливого художника Вениамина Самойлова.
Большой оригинал - ЗИМ ГАЗ-12
ГАЗ-12 является одной из самых оригинальных моделей в истории Горьковского автомобильного завода. Уникальна также и история ее создания: нереально короткие сроки, утвержденные руководством Союза для разработки автомобиля, и судьбы ее создателей.
В мае 1948 года Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на разработку шестиместного легкового автомобиля, которому по комфортабельности, экономичности и динамике предстояло занять промежуточное положение между престижным ЗиС-110 и «Победой».
На все работы, включая выпуск «нулевой» серии, отводилось 29 месяцев - срок, небывалый для советского автопрома. Чтобы уложиться в него, нужно было либо полностью скопировать аналогичную зарубежную машину (заводу настоятельно предлагался американский Buick - машина консервативная и устаревшая, восходящая по дизайну к довоенным моделям), либо создавать свою, максимально используя в ее конструкции имеющиеся на заводе агрегаты, в первую очередь - двигатель.
Несмотря на огромное давление со стороны министерства автопромышленности руководство завода во главе с Андреем Александровичем Липгартом пошло по сложному пути проектирования собственного автомобиля. В случае срыва сроков запуска новой машины в серию Липгарт рисковал уже не должностью, а головой...
«Танк во фраке»: Газ-21 «Волга»
В 1953-м году на Горьковском автомобильном заводе им. Молотова было принято решение о разработке полностью новой модели легкового автомобиля, который заменил бы на конвейере устаревшую по меркам мировой автомобильной моды, легендарную М-20 «Победа». Созданная конструкторская группа под руководством А. Невзорова в конце 53-го года приступила к разработке машины. Сильное влияние на разработку кузова новой модели оказали дизайнерские разработки «Форда» - «прародителя» ГАЗа. Дизайн машины разрабатывал Лев Еремеев.
Уже в 1954-м году, когда дизайн проект был утвержден, начали строительство опытных образцов.
Автомобиль-мечта: «Чайка»
ЗиМ ГАЗ-12 был последним советским представительским автомобилем, который попал в свободную продажу. Наверное, руководство СССР решило, что рядовым гражданам не стоит прыгать выше уровня машин типа «Волга». Поэтому следующая модель, ГАЗ-13 «Чайка», выпускавшаяся в 1959–1981 годах, предназначалась уже исключительно для служебного пользования.
«Чайкой» пользовались первые секретари обкомов, руководители республиканских ведомств и крупнейших предприятий, министры. Единичные экземпляры были подарены известным людям. Для всех остальных она была неосуществимой мечтой.
«Чайку» часто называют самым красивым автомобилем советского производства. Глядя на неё, трудно с этим не согласиться.
Лимузин для «слуг пролетариата»: ЗИЛ
С приходом к власти Никиты Хрущева в Гараже особого назначения произошли большие изменения: все иномарки оттуда пропали. А завод имени Сталина переимен овали в честь Лихачева и с 1959 года начали на нем производить правительственные ЗИЛ-111, напоминающие увеличенную «Волгу» ГАЗ-21 (6,16 м длины, двигатель V8 200 л.с.). Конструктором машины был А.Н. Островцов (ранее он работал и над ЗиС-110), а дизайнером Л. Еремеев, авторству которого принадлежала ГАЗ-13 «Чайка». Именно поэтому ЗиЛ стилистически копирует газовскую машину, вместе с тем имея более строгий внешний облик.
Представительские ЗИЛы предназначались для самого высшего руководства СССР, членов Политбюро КПСС - отчего в народе их прозвали «членовозами».)
Народный автомобиль - «Жигули»
ВАЗ 2101 стал первой маркой автомобилей, выпущенной Волжским Автомобильным заводом. За его основу был взят «ФИАТ-124». На первый взгляд машина мало чем отличалась от своего «прорадителя», однако была намного лучше адаптирована к советским условиям и извечной русской проблеме - дорогам.
15 августа 1966 года между FIAT и Внешторгом было заключено соглашение о сотрудничестве. В это же время началось строительство крупнейшего в СССР предприятия по выпуску автомобилей. По мере строительства завода, FIAT 124 проходил испытания, целью которых было выявление недостатков конструкции итальянского автомобиля и последующая адаптация его к российским условиям. Основная доля доводочных работ при этом осуществлялась специалистами FIAT, которые учитывали пожелания отечественных коллег.
ВАЗ 2101 – был гордо окрещен «Жигули», а в народе прозван «Копейка».
«По окрестностям Питера разъезжает механический экипаж. Его пассажиры выдают себя за производителей и едва ли не изобретателей этой машины и клянутся, что все до последнего винтика в экипаже сделано ими в собственной мастерской».
Так весной 1896 года недоверчивая пресса сообщила читателям о появлении первого в истории русского автомобиля. А уже 1 июля «самодвижущийся экипаж» демонстрировался на Всероссийской промышленной и художественной выставке, проходившей в Нижнем Новгороде. Император Николай II лично осмотрел автомобиль в действии.
Автомобиль конструкции Яковлева-Фрезе на Нижегородской выставке 1896 года
На волне стремительного индустриального подъема, происходившего в Российской Империи со второй половины XIX века, появление отечественного автомобилестроения выглядит вполне органичным явлением. Его пионерами заслуженно считаются отставной лейтенант императорского флота Евгений Александрович Яковлев и горный инженер Петр Александрович Фрезе , которые и сконструировали представленный публике в 1896 году автомобиль. Надо заметить, этим их вклад в развитие отечественной промышленности не ограничивался: изобретатели были основателями "Первого русского завода керосиновых и газовых двигателей Е.А. Яковлева" и Акционерного общества постройки экипажей "Фрезе и К°".
| Евгений Александрович Яковлев (1857 - 1898 гг.) | Петр Александрович Фрезе (1844 - 1918 гг.) |
На заре российского автомобилестроения заводы с полным циклом были относительной редкостью. Большее распространение получило раздельное производство шасси и кузовов. То есть будущий автолюбитель, купив шасси, затем передавал его на экипажную фабрику для оснащения кузовом.
Стоит сказать, что продукция российских экипажных заводов высоко ценилась во всем мире, о чем свидетельствуют многочисленные награды международных выставок. Особым знаком качества являлось и то, что в начале XX в. отечественными кузовами оснащались автомобили легендарной ныне марки «Мерседес» .
"Мерседес" с российским кузовом
Первопроходцем полноценного серийного производства в России легковых и грузовых автомобилей стала петербургская фабрика Фрезе . С 1901 по 1904 гг. здесь было изготовлено более сотни машин, в том числе с электроприводом; прошли испытания троллейбус и автопоезд с электротрансмиссией.
Электромобиль Фрезе (7л.с.)
Автомобили Фрезе (8л.с.)
Автомобили Фрезе (6л.с.)
Пассажирско-грузовые автомобили Фрезе для Военного ведомства
В 1902 году за серийный выпуск автомобилей взялся завод акционерного общества "Г. А. Лесснер" . В качестве консультанта был приглашен известный русский изобретатель автомобилей и двигателей Борис Григорьевич Луцкой (Луцкий), моторами конструкции которого стала оснащаться продукция фабрики. В 1904 г. на заводе строится один из первых в России пожарных автомобилей. Налаживается производство почтовых фургонов. В 1907 г. на Первой Международной автомобильной выставке в Петербурге фабрика демонстрирует собственные кареты скорой помощи и награждается Большой золотой медалью за производство и распространение автомобилей в России. На 1909 год продукция завода включала в себя широкую линейку легковых и грузовых автомобилей различных объемов двигателя с применением оригинальных конструктивных решений.
Б.Г.Луцкий за рулем машины собственной конструкции
"Лесснер" (12л.с.)
Фургон "Лесснер" грузоподъемностью 1200 кг, 1907 г
"Лесснер" (22л.с.)
Почтовые фургоны "Лесснер"
Гоночный "Лесснер" (32л.с.)
Грузовой "Лесснер"
Пожарный автомобиль "Лесснер" Тип 1
Пожарный автомобиль "Лесснер" Тип 2
В 1908 году на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге организуется автомобильный отдел во главе с Иваном Александровичем Фрязиновским. С 1909 года здесь начинается выпуск машин известной марки «Руссо-Балт». За 7 лет было произведено около 500 единиц. На Русско-Балтийском заводе освоили и производство автомобилей повышенной проходимости: на базе модели «С» была выпущена предназначенная для зимней эксплуатации машина с полугусеничным движителем, оснащенная лыжами. Вообще, отличительной чертой «Руссо-балтов» являлась надежность и прочность: известен случай столкновения машины во время автопробега с бревенчатой избой, после которого автомобиль оказался практически не поврежден. Благодаря победам в престижных автомобильных соревнованиях, марка становится широко известной. Первое в истории покорение вершины Везувия автомобилем «Руссо-Балт» гремит на весь мир.
И.И.Иванов и И.А.Фрязиновский на машине "Руссо-Балт С 24/55", 1913 г.
Руссо-Балт С 24/40
"Руссо-Балт К12/20" II серии
"Руссо-Балт С 24/58" - легендарный "Огурец" второй версии - с призом после установления рекорда скорости 128,4км/ч на гонках 1913 года
Руссо-Балт С 24/60, 1914 г
Руссо-Балт повышенной проходимости
Руссо-Балт А.Нагеля, покоривший Везувий
Он же
В 1910 г. был открыт Русский автомобильный завод И.П.Пузырева . Его основатель считал необходимым, чтобы «русское производство не было бы только названием, а было бы действительно русским» и «завод вырабатывал самостоятельно все автомобильные части из русского материала, русскими рабочими и под руководством русских инженеров» . Надо сказать, Ивану Петровичу удалось достигнуть поставленной цели, организовав на заводе практически полностью самостоятельное производство. Пузырев стремился «выработать тип специально русского автомобиля, отвечающего требования перемещения в России, применительно к особенностям наших путей» . И в 1911 году завод выпускает первый пятиместный легковой автомобиль с большим дорожным просветом. Машина оснащалась коробкой передач оригинальной для тех времен конструкции, разработанной на заводе Пузырева и защищенной привилегией. Впервые в мире передачи в трансмиссии включались кулачковыми муфтами, а рычаги переключения находились не снаружи, а внутри салона. Фактически, это был прообраз коробки передач современных автомобилей. Еще одним новшеством было использование алюминия для картера двигателя, коробки передач, рулевого механизма и дифференциала, а также широкое применение шариковых подшипников. Серийная модель 28/40 развивала приличную для тех времен скорость - до 80км/ч.
И.П.Пузырев
Сборочный цех завода
Пузырев-28/35
Пузырев-28/40
Пузырев-28/40 с кузовом военного типа
В 1913 году на IV Международной выставке автомобилей в Петербурге Пузырев представляет пятиместный лимузин, семиместную машину с открытым кузовом «торпедо» и гоночный автомобиль. По свидетельствам специалистов, он был оснащен передовым для своего времени и весьма компактным двигателем.
Несмотря на серьезные финансовые трудности и стандартное для патриотически настроенного человека тех лет неприятие со стороны «интеллигентной общественности», называвшей его «кустарным производителем», И.П.Пузыреву удавалось сохранять и поддерживать производство. Более того, существовали планы по его расширению. Но в начале 1914 года завод неожиданно сгорает... А в сентябре, отдав последние силы на восстановление своего детища, умирает Иван Петрович Пузырев.
Повествование о зарождении российской автомобильной отрасли было бы неполным без упоминания имени признанного специалиста в области электротехники и электрических машин Ипполита Владимировича Романова. Ему принадлежит, помимо прочего, изобретение совершенной для своего времени аккумуляторной батареи, а также смелый проект подвесной электрической железной дороги, опытный образец которой(!) функционировал с 1899 года в Гатчине.
Электромобиль И.РомановаА в 1901 году на столичных улицах появился опытный образец электрического 17-местного омнибуса - нового типа городского транспорта. Испытания показали надежность и безопасность конструкции машины. И.В.Романов планировал организацию десяти маршрутов электрических омнибусов по самым оживленным магистралям города. Но Городская Дума отказалась одобрить финансирование постройки техники.
Омнибус И.Романова
Так в общих чертах выглядит история зарождения отечественного автомобилестроения. Кто знает, возможно, очевидный потенциал и прекрасные перспективы отрасли на фоне общего промышленного подъема в Российской Империи начала XX века могли вывести российские заводы в число ведущих автопроизводителей мира, и сегодня марки «Руссо-Балт» и «Пузырев» были бы не менее престижны, чем «Мерседес» или «Лексус»... Но потрясения XX века внесли свои коррективы в исторический путь нашей страны. Быть может, нуждающемуся в переформатировании российскому автопрому стоит опереться на исторический фундамент, заложенный пионерами русского автомобилестроения?
Конец XIX века ознаменовался масштабным техническим прогрессом во всем мире. Однако многие новинки отечественных изобретателей не были восприняты современниками как прорыв в будущее, хотя и обеспечили стране достойное место в истории науки и техники. В числе таких новинок оказалась и «самодвижущаяся машина» либо, как ее еще называли в то время, «бензиномотор» - первый в стране и один из первых в мире автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.
14 июля (2 июля по старому стилю) 1896 года на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде была представлена «самодвижущаяся машина» конструкции Евгения Александровича Яковлева и Петра Александровича Фрезе. На выставке присутствовали мэтры российского бизнеса и высокопоставленные лица, сам царь Николай II лично осмотрел новейшие достижения отечественного производства в различных областях.
«Бензиномотор» Яковлева и Фрезе был представлен к осмотру среди парадных карет экипажного отдела выставки, и непонятная экзотическая новинка затерялась среди массы прочих экспонатов, не произведя особого впечатления на царя. Лишь через столетие соотечественники смогли по достоинству оценить вклад этого изобретения в мировое автомобилестроение и восстановить модель в точности, благодаря одной единственной сохранившейся фотографии.
«Бензиномотор» в тот день запечатлел на фоне центрального павильона Нижегородской ярмарки фотограф Максим Петрович Дмитриев, получивший официальное разрешение фотографировать визит царя на главную общероссийскую выставку. Дмитриев сделал несколько фотографий автомобиля, но до наших дней большинство из них не уцелело. Еще одно маленькое изображение первого русского авто сохранил «Иллюстрированный вестник культуры и торгово-промышленного прогресса России», выпущенный в 1900 году.
Появлению на свет первого отечественного автомобиля предшествовало знакомство талантливых русских предпринимателей, состоявшееся тремя годами ранее Нижегородской выставки на аналогичной выставке в Чикаго, где они принимали участие каждый со своим изобретением. Евгений Яковлев, будучи отставным лейтенантом военно-морского флота, являлся владельцем небольшого машиностроительного и меднолитейного завода, а горный инженер по образованию Пётр Фрезе владел в Петербурге известной экипажной фабрикой.
На выставке в Чикаго оба русских изобретателя получили бронзовые медали - Яковлев за свои газовые двигатели, а Фрезе за совершенные образцы конных повозок. Но кроме того, на этой выставке любознательные и предприимчивые русские изобретатели познакомились с немецким инженером Готтлибом Даймлером, создателем первого запатентованного мотоцикла на двигателе внутреннего сгорания.
Также общее внимание Яковлева и Фрезе привлек первый в мире автомобиль, который демонстрировал Карл Бенц. Модель больше напоминала безлошадную карету и называлась Benz Victoria. Русские изобретатели тщательно изучили эти новинки и решили сделать более совершенное «авто».
Прежде всего их «самодвижущаяся машина» или «бензиномотор» была приспособлена не только к езде по городским мостовым, но и к движению по бездорожью и плохим дорогам. Автомобиль Фрезе и Яковлева оснастили большими колесами - передние радиусом 780 мм и 836 мм задние. Серийного производства металлических колес подобного размера в то время ещё не было, и «бензиномотор» получил специально созданные ширококолейные колеса из дерева, обтянутые резиной.
Рессоры поместили рядом с колесами, чтобы они поворачивались вместе с ним. Каркас автомобиля был связан с балкой передней оси через поперечину, на ней же крепилась рулевая ось. Цепная главная передача заставляла вращаться задние колеса.
Длина авто составляла всего 2 метра 45 см, масса - 300 кг. Получился компактный и маневренный для своего времени автомобиль с хорошими техническими характеристиками. При мощности мотора в две лошадиных силы, он развивал скорость около 20 км/ч, что являлось очень неплохим показателем для тех времен.
Четырехтактный двигатель Евгений Яковлев сконструировал более легким, чем имевшиеся европейские образцы, со сложной системой охлаждения. Вода постоянно кипела и испарялась, и только часть её охлаждалась, поступая в конденсатор. Поэтому воду необходимо было постоянно подливать, и, как все первые авто, машина Фрезе-Яковлева возила с собой запас воды - 30 литров в двух боковых латунных баках.
Ременная трансмиссия была сходной по конструкции с аналогичной деталью в автомобиле Карла Бенца. Рычаги двухступенчатой коробки передач располагались сбоку от руля. Примечательно, что в машине стояло электрическое зажигание.
В итоге автомобиль Фрезе-Яковлева имел стоимость вдвое ниже существовавших тогда в Европе и Америке единичных аналогов, не уступая им по техническим характеристикам. Таким образом, день 14 июля 1896 года свидетельствует, что Россия по праву является одним из первопроходцев мирового автомобилестроения.
Ровно 120 лет назад, 14 июля 1896 года, на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде был представлен первый серийный российский автомобиль. Первый автомобиль отечественного производства с двигателем внутреннего сгорания был готов и прошел серию испытаний в мае 1896 года. В июле на выставке в Нижнем Новгороде он совершал демонстрационные поездки. Это был автомобиль Фрезе и Яковлева.
На волне стремительного индустриального подъема, который наблюдался в Российской империи со второй половины XIX века, появление отечественного автомобилестроении выглядит вполне органичным явлением. Пионерами данной отрасли в нашей стране стали отставной лейтенант императорского флота Евгений Александрович Яковлев и горный инженер Петр Александрович Фрезе, которые и сконструировали представленный в июле 1896 года широкой публике автомобиль. Именно они дали старт серийному производству автомобилей в России. Петербургская фабрика Фрезе стала первопроходцем в области серийного выпуска легковых и грузовых автомобилей. Только с 1901 по 1904 годы здесь было собрано более 100 автомобилей, в том числе оснащенных электроприводом. Также здесь прошли испытания троллейбуса и автопоезда с электротрансмиссией.
Создатели первого российского автомобиля
Петр Александрович Фрезе родился в Санкт-Петербурге в 1844 году. В родном городе он окончил горный институт, после чего оказался на известной экипажной фабрике К. Неллиса. Он практически сразу сумел проявить себя с лучшей стороны, достаточно быстро завоевав полное доверие хозяина предприятия. Дела данной компании в те годы шли в гору, и Неллис сделал талантливого молодого инженера своим компаньоном. При этом в 1873 году Петр Фрезе создал свою собственную каретную мастерскую, которая в 1876 году объединилась с фабрикой Неллиса, образовав новую компанию «Неллис и Фрезе». Еще через пять лет он становится единоличным собственником компании, которая была переименована в «Экипажную фабрику Фрезе и К°».
Стоит отметить, что в те годы продукция российских экипажных заводов достаточно высоко ценилась во всем мире, о чем наглядно свидетельствует тот факт, что они получали достаточно много наград на международных выставках. Особым знаком качества может служить и то, что в начале XX века российскими кузовами оснащались автомобили легендарной сегодня немецкой автомобильной марки «Мерседес».
Евгений Александрович Яковлев родился в 1857 году в Санкт-Петербургской губернии. До 1867 года обучался в Николаевском кавалерийском училище, а с 1867 года в Николаевских морских юнкерских классах. В 1875 году после окончания обучения был переведен во флот юнкером. Вершиной его флотской карьеры стало звание лейтенанта, которое он получил 1 января 1883 года. В том же году он был уволен в бессрочный отпуск, а годом позднее полностью ушел со службы «по домашним обстоятельствам». Покинув флотскую службу, Яковлев начал активно заниматься разработкой двигателей, приобретая патенты на их изготовление. Созданный им двигатель на жидком топливе даже заслужил одобрение со стороны знаменитого российского ученого Дмитрия Менделеева. Проекты Яковлева оказались достаточно прибыльными, со временем у него появились постоянные заказчики, поэтому в 1891 году он открыл Первый русский завод газовых и керосиновых двигателей.
Судьба своей невидимой рукой свела этих людей друг с другом, объединяющим элементом стала их любовь к автомобильной технике. Их личное знакомство произошло на выставке в Чикаго, оно предопределило дальнейшую судьбу их совместного детища. Стоит отметить, что двигатели конструкции Яковлева в те годы имели большое количество передовых конструктивных решений (съемную головку цилиндров, электрическое зажигание, смазку под давлением и т.д.). В 1893 году на Всемирной выставке в Чикаго они были отмечены премией. На этой же выставке был также впервые представлен один из первых в мире автомобилей серийного производства - немецкий «Бенц» модели «Вело». Данная машина привлекла к себе внимание Евгения Яковлева, а также Петра Фрезе. Именно тогда они решили создать подобный автомобиль, но уже в России.
Дебют автомобиля
Дебют первого российского автомобиля и его первый публичный показ пришлись на июль 1896 года. Автомобиль был продемонстрирован на XVI Всероссийской промышленной и художественной выставке, которая проводилась в нижегородском районе Кунавино. В дореволюционную эпоху это была самая крупная в стране выставочная площадка, на которой демонстрировались лучшие отечественные достижения в области промышленности. Финансирование выставки занимался лично император. Среди множества замечательных и интересных экспонатов на выставке не затерялась и совместная разработка Фрезе и Яковлева.
Описание автомобиля Фрезе-Яковлева
Внешне представленный на выставке в Нижнем Новгороде автомобиль, как и многие иностранные аналоги того периода, достаточно сильно походил на легкий конный экипаж. В его чертах можно было при желании рассмотреть пролетку. Прообразом автомобиля стал немецкий «Бенц Вело», который и вдохновил создателей. Вес разработанной ими модели составляла приблизительно 300 кг.
Сердцем автомобиля был одноцилиндровый четырехтактный двигатель, который был расположен в задней части кузова и развивал мощность до 2 л.с. Такой небольшой мотор позволял автомобилю развивать скорость до 20 км/ч. Специально для охлаждения двигателя на автомобиле была реализована испарительная система, в которой использовалась вода, а роль теплообменников выполняли латунные баки, размещенные вдоль бортов в задней части корпуса. В совокупности данные баки вмещали до 30 литров жидкости. Во время движения вода периодически закипала, а пар, направляясь в конденсатор, возвращался назад в жидкое состояние.
В автомобиле использовалось электрическое зажигание, которое было выполнено в виде батареи и индукционной катушки. За приготовление топливной смеси отвечал простейший испарительный карбюратор. Который представлял собой емкость, заполненную бензином, во время работы двигателя бензин нагревался отработавшими газами и испарялся, соединяясь с воздухом. При помощи специального смесителя можно было легко изменить состав смеси. Но ее количественной регулировки предусмотрено не было.
Коробка передач автомобиля была аналогична той, что использовалась на автомобиле Бенца, но кожаные ремни на русском автомобиле были заменены на более надежные, выполненные из многослойной прорезиненной ткани. Ременная трансмиссия обеспечивала две передачи: вперед и холостого хода. Управление процессом переключения передач осуществлялось при помощи рычажков, находящихся сбоку от руля. На автомобиле было два тормоза. Основной из них был ножным и действовал непосредственно на ведущий вал коробки передач. Второй тормоз был ручным, он прижимал резиновые бруски к цельным шинам задних колес автомобиля.
Дополнял простую конструкцию автомобиля двухместный деревянный кузов типа фаэтон, обладавший складным кожаным верхом. Кузов автомобиля был сочленен с рессорной подвеской, которая работала по принципу фрикционного гашения колебаний. Рессоры состояли из достаточно большого числа листов, которые, взаимодействуя между собой, гасили резкие колебания и толчки во время движения автомобиля. Использование данной конструкции не требовало установки амортизаторов, но заставляло поворачиваться рессоры в такт с колесами, вращение которых обеспечивали специальные металлические втулки. Колеса автомобиля были достаточно громоздкими (передние колеса меньше задних) и, как и их спицы, были изготовлены из дерева. Колеса были покрыты цельными резиновыми шинами. Производство дутых шин в России на тот момент еще отсутствовало.
Стоит отметить, что Фрезе и Яковлев достаточно талантливо смогли воплотить в жизнь многие идеи, которые применялись в мировом автомобилестроении конца XIX века. В этом плане их разработка не была какой-то уникальной или эксклюзивной. В то же время идея превратить представленный экземпляр в массовый коммерческий серийный автомобиль выглядела на тот момент времени очень интересно. До сих пор нет информации о том, что именно произошло с представленным на выставке в Нижнем Новгороде образцом. Возможно, он был просто уничтожен самими изобретателями. По сохранившимся фотографиям данного автомобиля, к его вековому юбилею, который отмечался в 1996 году, была создана его точная копия - репликар. Автомобиль был воссоздан в научно-техническом центре российской газеты «Авторевю» при непосредственной помощи главного редактора издания М. И. Подорожанского.
После безвременного ухода из жизни Евгения Яковлева в 1898 году его компаньоны приняли решение перепрофилировать завод, отказавшись от производства двигателей внутреннего сгорания. Это вынудило Петра Фрезе искать способы собственного выпуска моторов. В итоге он вынужден был заключить договор с французской фирмой «Де ДионБутон», с которой тесно сотрудничал вплоть до 1910 года. В этом году он продал свою фабрику Русско-Балтийскому заводу, после чего постепенно отошел от дел. Скончался Фрезе в 1918 году в родном для него Петербурге.
Спустя один год после первой демонстрации на выставке в Нижнем Новгороде в Российской империи стартовали продажи представленного автомобиля, однако сколько именно экземпляров машины Фрезе-Яковлева было выпущено и продано неизвестно. По некоторым данным, ценник на автомобиль Фрезе-Яковлева начинался с отметки в 1500 рублей. Это было наполовину дешевле стоимости автомобиля Бенца и примерно в 30 раз дороже стоимости обычной лошади.
Характеристики автомобиля Фрезе и Яковлева:
Тип кузова - фаэтон (двухместный).
Колесная формула - 4х2 (заднеприводный).
Габаритные размеры: длина - 2450 мм, ширина - 1590 мм, высота - 1500 мм (со сложенным тентом).
Колея задняя - 1250 мм.
Колея передняя - 1200 мм.
Масса - 300 кг.
Силовая установка - одноцилиндровый бензиновый двигатель мощностью 2 л.с.
Максимальная скорость - до 20 км/ч.
