Бензиновые двигатели –
одна из разновидностей ДВС
(двигателей внутреннего
сгорания) в которых поджег
смеси из воздуха и топлива,
осуществляется в
цилиндрах, посредством
искр от свечей зажигания.
Роль регулятора мощности
выполняет дроссельная
заслонка, которая регулирует
поток поступающего
воздуха.

По способу осуществления рабочего цикла двигатели делятся на
двухтактные и четырехтактные.
Двухтактные двигатели обладают большей мощностью на единицу
объема, однако проигрывают в КПД. Поэтому они нашли свое применение
там, где важна компактность, а не экономичность (мотоциклы, моторные
лодки, бензопилы и другие моторизованные инструменты).
Четырехтактные двигатели доминируют в остальных средствах
передвижения.

Топливно-воздушная система
Главной задачей топливно-воздушной системы является бесперебойная
доставка в двигатель смеси топлива и воздуха. Система топливоподачи
еще называется топливной системой или системой питания топливом.
Такая система предназначена для питания двигателя, хранения и очистки
топлива.
Конструктивное строение
топливный бак
топливный насос
топливный фильтр
система впрыска
топливопроводы

Принцип работы топливно-воздушной системы

Вся схема работы системы топливоподачи выглядит следующим
образом:
Водитель включает зажигание;
Топливный насос закачивает топливо в систему и создает рабочее
давление;
Топливо поступает в систему впрыска;
Происходит распыление и образование топливно-воздушной
смеси;

Смесеобразование

Под смесеобразованием в двигателях с искровым зажиганием подразумевают
комплекс взаимосвязанных процессов, сопровождающих дозирование
топлива и воздуха, распыливание и испарение топлива и перемешивание его
с воздухом. Качественное смесеобразование является необходимым условием
получения высоких мощностных, экономических и экологических
показателей двигателя.

Смесеобразование инжекторного ДВС

Обеспечивает хранение
топлива, необходимого
для питания двигателя
автомашины. Указанный
бак в легковых авто
зачастую расположен в
задней части и закреплен
на днище кузова.
Ответственен за очистку
топлива.
Отвечает за подачу топлива в систему впрыска и
поддерживает необходимое рабочее давление в
топливной системе.

Принцип работы форсунки заключается в том, что ЭБУ
(электронный блок управления) подает на нее
электрический импульса. Под воздействием импульса
форсунка открывается и впрыскивает бензин во
впускной коллектор. Полученная топливно-воздушная
смесь всасывается через впускные клапаны поршнем
на такте впуска. Момент времени и длительность
впрыска для форсунки определяет ЭБУ.

Смесеобразование карбюраторного ДВС

Образование смеси бензина с
воздухом происходит в
карбюраторе, где бензин
смешивается с засасываемым
в двигатель воздухом в
нужном количестве,
распыляется и частично
испаряется. Дальнейшее
испарение и перемешивание
происходят во впускном
трубопроводе и в самих
цилиндрах двигателей.

10.

Способ образования горючей смеси в простейшем
карбюраторе (фиг. 71)
Топливо из бачка под напором поступает по каналу,
перекрытому игольчатым клапаном 4, в поплавковую камеру
2. Поплавком 3 измеряется уровень топлива в поплавковой
камере, а следовательно, и напор топлива поддерживается
почти постоянным, с тем чтобы этот уровень был несколько
ниже отверстия форсунки 7; таким образом, при
неработающем двигателе утечка топлива не происходит. При
всасывающем ходе поршня 10, т. е. при движении его вниз
воздух через патрубок 8 проходит диффузор 6, в котором его
скорость значительно повышается, а следовательно, давление
понижается. Благодаря разрежению топливо из поплавковой
камеры через калиброванное проходное отверстие 1,
называемое жиклером, и форсунку 7 фонтанирует в
диффузор, распадаясь при этом на мелкие капли,
испаряющиеся в воздушном потоке. Количество смеси,
всасываемой через впускной клапан 9, регулируется дроссельной заслонкой 5.

Лекция 2: топлива и продукты сгорания.

1. Виды топлив применяемых в теплоэнергетических установках и их краткая характеристика.

2. Физико-химические основы процесса сгорания топливо-воздушных смесей в различных теплоэнергетических установках.

3. Продукты сгорания и их влияние на окружающую среду. Способы обезвреживания продуктов сгорания.

Токсичные вещества, содержащиеся в отработавших газах

Контрольные вопросы.

Лекция 3: рабочий процесс поршневой энергетической установки транспортной техники

1. Основные понятия и определения. Цикл, такты и фазы газораспределения поршневых двс. Индикаторные диаграммы.

2. Процессы газообмена. Характеристика и параметры процессов газообмена.

3. Влияние различных факторов на процессы газообмена. Развития систем газообмена.

4. Процесс сжатия

Значения параметров процесса сжатия

Лекция 4: процесс смесеобразования, воспламенение и сгорания топлива в двигателях с искровым зажиганием.

1. Процесс смесеобразование в двигателях с искровым зажиганием.

2. Воспламенение и сгорание топлива.

3. Нарушения сгорания.

4. Влияние различных факторов на процесс сгорания.

1. Впрыскивание и распыливание топлива.

2. Смесеобразование в дизеле.

3. Процессы сгорания и тепловыделения.

4. Процесс расширения

Значения параметров процесса расширения

Контрольные вопросы.

Лекция 6: индикаторные и эффективные показатели

1. Индикаторные показатели. Влияние различных факторов на индикаторные показатели двигателя с искровым зажиганием и дизеля.

Влияние различных факторов на индикаторные показатели дви­гателя с искровым зажиганием.

Pис. 6.1. Зависимости индикаторного кпд от коэффициента избытка воздуха для двигателя с искровым зажиганием (a) и дизеля (б)

Влияние различных факторов на индикаторные показатели дизеля.

2. Механические потери в двигателе

3. Эффективные показатели двигателя

Значения индикаторных и эффективных показателей

4. Тепловой баланс двигателя

Влияние различных факторов на тепловой баланс двигателя

Контрольные вопросы.

Лекция 7. Характеристики и способы повышения мощности энергетических установок.

1. Характеристики энергетических установок.

2. Виды характеристик поршневых двс.

3. Способы повышения мощности двигателя

Контрольные вопросы

1. Кинематические характеристики движения.

2. Динамика кривошипно-шатунного механизма

3. Влияние конструктивных соотношений кривошипно-шатунного механизма на параметры двигателя

Контрольные вопросы.

Лекция 9: испытание энергетических установок.

1. Цели и виды испытаний.

2. Методы и приборы для проведения испытаний энергоустановок.

3. Техника безопасности при испытаниях.

Контрольные вопросы.

Лекция 10: кривошипно-шатунный механизм.

1. Классификация и назначение, компоновочные и кинематические схемы, конструкция элементов корпусной и цилиндровой группы.

2. Конструкция элементов поршневой группы.

3. Конструкция элементов шатунной группы.

4. Конструкция коленчатого вала

Контрольные вопросы.

Лекция 11: механизм газораспределения

1. Назначение, основные конструкционные решения и схемы грм.

2. Конструкция элементы механизма газораспределения

Контрольные вопросы.

Лекция №12. Смазочная система и система охлаждения

1. Основные функции и работа смазочной системы.

2. Основные агрегаты смазочной системы

3. Назначение и основные требования системе охлаждения

4. Агрегаты системы охлаждения и регулирование температу­ры охлаждающей жидкости

12.2. Схема системы охлаждения

Контрольные вопросы.

Лекция 13. Система питания топливом и воздухом. Система питания двигателя

1. Назначение, основные требования и конструктивные особенности системы питания двигателей с искровым зажиганием

2. Назначение, основные требования и конструктивные особенности приборов системы питания дизелей

3. Требования, предъявляемые к системам очистки воздуха, конструктивные особенности приборов подачи воздуха.

Контрольные вопросы

Лекция №14. Системы пуска энергетических установок.

1. Способы пуска двигателя

2. Средства, облегчающие пуск двигателя

Контрольные вопросы

Лекция 15. Работа энергетических установок в эксплуатации

1. Работа энергетических установок в эксплуатации на неустановившихся режимах.

2. Технико-экономические показатели работы энергетических установок в эксплуатации.

Литература

1. Процесс смесеобразование в двигателях с искровым зажиганием.

Комплекс взаимосвязанных процессов дози­рования топлива и воздуха, распыливания и испарения топлива, а также перемешивания топлива с воздухом называется смесеоб­разованием. От состава и качества топливовоздушной смеси, полу­ченной при смесеобразовании, зависит эффективность процесса сгорания.

В четырехтактных двигателях обычно организуют внешнее сме­сеобразование , которое начинается дозированием топлива и воз­духа в форсунке, карбюраторе или в смесителе (газовый двига­тель), продолжается во впускном тракте и завершается в цилиндре двигателя.

Различают два типа впрыскивания топлива : центральное - впрыс­кивание топлива во впускной трубопровод и распределенное - впрыскивание во впускные каналы головки цилиндров.

Распыливание топлива при центральном впрыскивании и в кар­бюраторах начинается в период, когда струя топлива после ее выхода из отверстия форсунки или распылителя под воздействи­ем сил аэродинамического сопротивления и за счет высокой ки­нетической энергии воздуха распадается на пленки и капли раз­личных диаметров. По мере движения капли дробятся на более мелкие. С повышением мелкости распыливания растет суммарная поверхность капель, что приводит к более быстрому превраще­нию топлива в пар.

С увеличением скорости воздуха мелкость и однородность рас­пыливания улучшаются, а при большой вязкости и поверхност­ном натяжении топлива - ухудшаются. Так, при пуске карбюра­торного двигателя распыливания топлива практически нет.

При впрыскивании бензина качество распыливания зависит от давления впрыскивания, формы распыливающих отверстий фор­сунки и скорости течения топлива в них.

В системах впрыскивания наибольшее применение получили электромагнитные форсунки, к которым топливо подводится под давлением 0,15...0,4 МПа для получения капель требуемого раз­мера.

Распыливание пленки и капель топлива продолжается при дви­жении топливовоздушной смеси через сечения между впускным клапаном и его седлом, а на частичных нагрузках - в щели, обра­зуемой прикрытой дроссельной заслонкой.

Образование и движение пленки топлива возникает в каналах и трубопроводах впускной системы. При движении топлива из-за взаимодействия с потоком воздуха и гравитации оно частично оседает на стенках впускного трубопровода и образует топливную пленку. Из-за действия сил поверхностного натяжения, сцепле­ния со стенкой, тяжести и других сил скорость движения пленки топлива в несколько десятков раз меньше скорости потока смеси. С пленки потоком воздуха могут срываться капельки топлива (вто­ричное распыливание).

При впрыскивании бензина обычно в пленку попадает 60...80 % топлива. Ее количество зависит от места установки форсунки, даль­нобойности струи, мелкости распыливания, а в случае распреде­ленного впрыскивания в каждый цилиндр - и от момента его начала.

В карбюраторных двигателях на режимах полных нагрузок и малой частоты вращения до 25% от общего расхода топлива по­падает в пленку на выходе из впускного трубопровода. Это связа­но с небольшой скоростью потока воздуха и недостаточной мел­костью распыливания топлива. При прикрытии дроссельной зас­лонки количество пленки во впускном трубопроводе меньше из-за вторичного распыливания топлива около заслонки.

Испарение топлива необходимо для получения однородной смеси топлива с воздухом и организации эффективного процесса сгорания. Во впускном канале, до поступления в цилиндр, смесь является двух­фазной. Топливо в смеси находится в газовой и жидкой фазах.

При центральном впрыскивании и карбюрации для испарения пленки впускной трубопровод специально подогревают жидко­стью из системы охлаждения или отработавшими газами. В зависи­мости от конструкции впускного тракта и режима работы на вы­ходе из впускного трубопровода в горючей смеси топливо на 60...95 % находится в виде паров.

Процесс испарения топлива продолжается и в цилиндре во время тактов впуска и сжатия, а к началу сгорания топливо испа­ряется практически полностью.

При распределенном впрыскивании топлива на тарелку впускно­го клапана и работе двигателя на полной нагрузке испаряется 30...50 % цикловой дозы топлива до поступления в цилиндр. При впрыскивании топлива на стенки впускного канала доля испа­рившегося топлива возрастает до 50...70 % благодаря увеличению времени на его испарение. Подогрев впускного трубопровода в этом случае не нужен.

Условия для испарения бензина на режимах холодного пуска ухудшаются, а доля испарившегося топлива перед поступлением в цилиндр при этом составляет лишь 5... 10%.

Неравномерность состава смеси , поступающей в разные цилиндры двигателя, при центральном впрыскивании и карбюрации опреде­ляется разной геометрией и длиной каналов (неодинаковым сопро­тивлением ветвей впускного тракта), разницей скоростей движения воздуха и паров, капель и, главным образом, пленки топлива.

При неудачной конструкции впускного тракта степень равно­мерности состава смеси может достигать ±20%, что существенно снижает экономичность и мощность двигателя.

Неравномерность состава смеси зависит также от режима ра­боты двигателя. При центральном впрыскивании и в карбюратор­ном двигателе с ростом частоты вращения улучшаются распыли­вание и испарение топлива, поэтому неравномерность состава смеси снижается. Смесеобразование улучшается при уменьшении нагрузки двигателя.

При распределенном впрыскивании неравномерность состава смеси по цилиндрам зависит от идентичности работы форсунок. Наибольшая неравномерность возможна на режиме холостого хода при малых цикловых дозах.

Организация внешнего смесеобразования газовых автомобиль­ных двигателей подобна карбюраторным двигателям. Топливо в воздушный поток вводится в газообразном состоянии. Качество топливовоздушной смеси при внешнем смесеобразовании зави­сит от температуры кипения и коэффициента диффузии газа. При этом обеспечивается формирование практически однородной сме­си, а ее распределение по цилиндрам равномернее, чем в карбю­раторных двигателях.

Топливо, используемое в двигателях с искровым зажиганием, является более летучим, чем дизельное топливо, к тому же его смешивание с воздухом до попадания в камеру сгорания занимает больше времени, чем в дизеле. В результате двигатели с искровым зажиганием работают на более однородных смесях, которые, кроме того, очень близки к стехиометрическим (λ = 1). Дизели всегда работают на обедненных смесях (λ > 1). Если коэффициент избытка воздуха топливо-воздушной смеси недостаточно велик (λ < 1), это приводит к повышенным выбросам сажи, CO и CH.

Смесеобразование однородной топливной смеси

Для качественного смесеобразования однородной топливо-воздушной смеси топливо в момент зажигания должно полностью испариться, так как только качественная газовая или газо-паровая смесь может достичь состояния однородности.

Если существуют факторы, препятствующие полному испарению топлива и приводящие к ухудшению качества смеси (например, низкая температура при холодном пуске двигателя), то следует подать дополнительную порцию топлива, чтобы обогатить топливовоздушную смесь и сделать ее, таким образом, легко воспламеняемой (обогащение смеси при холодном пуске двигателя).

Система смесеобразования, кроме обеспечения однородности смеси, также отвечает за регулирование нагрузки двигателя (дроссельное регулирование) и сведение до минимума отклонения соотношения воздух/топливо в разных цилиндрах двигателя.

Смесеобразование неоднородной топливной смеси

Целью смесеобразования неоднородной топливо воздушной смеси является обеспечение работы двигателя во всех его режимах без дроссельного регулирования мощности. Внутреннее охлаждение является побочным эффектом от использования непосредственного впрыска топлива и двигатели этого типа могут работать при более высоких значениях степени сжатия. Сочетание этих двух факторов (отсутствие дроссельного регулирования и более высокие степени сжатия) обеспечивает получение более высокого коэффициента полезного действия, чем в случаях применения однородных топливных смесей. Нагрузка двигателя при этом регулируется изменением количества впрыскиваемого топлива.

Разработки систем смесеобразования дает новый импульс к развитию «гибридного» способа смесеобразования или способа «с послойным распределением заряда по составу», возможности применения которых интенсивно исследовались, начиная с 1970 года. Определенный прорыв в этом вопросе произошел с разработкой высокоскоростных топливных систем с электромагнитными форсунками, которые позволили обеспечить гибкость в регулировании момента впрыска топливной смеси и требуемые высокие давления этого впрыска.

GDI – непосредственный впрыск бензина – стал обобщенным термином, используемым для идентификации разрабатываемых во всем мире систем смесеобразования. На смесеобразование основное влияние оказывают расположение свечи зажигания и топливной форсунки, а характер циркуляции этой смеси в камере сгорания является сопутствующим фактором. Вихревое движение смеси (производимое винтовыми и тангенциальными каналами) – это в основном вращение вокруг оси параллельной оси цилиндра двигателя.

Точность размещения свечи зажигания относительно струи топлива, подаваемого форсункой, является определяющим моментом для системы с прямым впрыском топлива.

Свеча зажигания находится в условиях тяжелых нагрузок, так как она подвергается непосредственному воздействию впрыскиваемого топлива. При способе смесеобразования, когда топливо впрыскивается в выемку на днище поршня или в поток завихренного воздуха и направляется на свечу зажигания за счет вращательного движения заряда, - требования к точности расположения свечи и форсунки в этом случае не столь высоки.

Способы смесеобразования неоднородной смеси работают при избытке воздуха (управление без использования дросселя) и поэтому необходима разработка каталитических нейтрализаторов, снижающих выброс оксидов азота в отработавших газах двигателей, работающих на бедных смесях.

СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ - (в двигателях внутреннего сгорания) образование горючей смеси. Внешнее смесеобразование (вне цилиндра) осуществляется карбюратором (в карбюраторных двигателях) или смесителем (в газовых двигателях), внутреннее смесеобразование форсункой… … Большой Энциклопедический словарь

смесеобразование - я; ср. Процесс образования смесей. Ускоренное с. С. в двигателях внутреннего сгорания (перемешивание топлива с воздухом или др. окислителем для наиболее полного и быстрого сгорания топлива). * * * смесеобразование (в двигателях внутреннего… … Энциклопедический словарь

Смесеобразование - (в двигателях внутреннего сгорания), образование горючей смеси. Внешнее смесеобразование (вне цилиндра) осуществляется карбюратором (в карбюраторных двигателях) или смесителем (в газовых двигателях), внутреннее смесеобразование форсункой… … Автомобильный словарь

СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ - процесс получения рабочей (горючей) смеси в двигателях внутр. сгорания. Различают 2 осн. вида С.: внешнее и внутреннее. При внешнем С. процесс получения рабочей смеси осуществляется гл. обр. вне рабочего цилиндра двигателя. При внутреннем С.,… … Большой энциклопедический политехнический словарь

Построение ВСХ.

Эффективный крутящий момент:

с предкамерные

вихревое

дизель
. Часовой расход топлива:

5. Ускорение поршня.
,

с наддувом, без наддува

по числу цилиндров

по системе зажигания

по системе питания

Скорость поршня.

,

8 Перемещение поршня

м, а при = м

9 Наддув. , то

10. Процесс выпуска

11. система охлаждения

14 .Расчёт масляных насосов.

Процесс сгорания.

Основной процесс рабочего цикла двигателя, в течение которого теплота идет на повышение внутренней энергии рабочего тела и на совершение механической работы.

Согласно первому закону термодинамики можно записать уравнение:

Для дизелей:

Для бензиновых:

Коэффициент выражает количество долей низшей теплоты сгорания, используемой на повышение внутренней энергии и на совершение работы. Для инжекторных двигателей: , карбюраторные: , дизели: .

Коэффициент использования зависит от режима работы двигателя, от конструкции, от частоты вращения, от системы охлаждения, от способа смесеобразования.

Тепловой баланс на участке можно записать в более краткой форме:

Расчетные уравнения сгорания: -для бензиновых двигателей: T z – температура конца сгорания, при подводе тепла при изохоре (V=const), следует:

Для дизелей: при V=const и р= const:

Где - степень повышения давления.

Средняя мольная теплоемкость продуктов сгорания:

После подстановки всех известных параметров и последующих преобразований решают уравнение второго порядка:

Откуда:

Давление сгорания для бензиновых двигателей:

Степень повышения давления:

Давление сгорания для дизелей:

Степень предварительного расширения:

Процесс сжатия.

В период процесса сжатия в цилиндре двигателя повышаются температура и давление рабочего тела, что обеспечивает надежное воспламенение и эффективное сгорание топлива.

Расчет процесса сжатия сводится к определению среднего показателя политропы сжатия , параметров конца сжатия и теплоемкости рабочего тела в конце сжатия .

Для бензиновых двигателей: давление и температура в конце сжатия.

Средняя мольная теплоемкость рабочей смеси:

Классификация ДВС.

ДВС подразделяются: карбюраторные, дизельные, инжекторные.

По методу осущ. газообмена: двухтактные, четырехтактные, без наддува

По способу воспламенения: с воспламенением от сжатия, с принудительным зажиганием.

По способу смесеобразования: с внешним (карбюраторные и газовые), с внутренним (дизельные и бензиновые с впрыском топлива в цилиндр).

По роду применения: легкое, тяжелое, газообразное, смешанное.

По системе охлаждения: жидкостное, воздушное.

ДВС дизель: с наддувом, без наддува.

По расположению цилиндров: однорядные, двухрядные, V-образные, оппозитные, рядные.

Масляной радиатор, расчет.

Масляный радиатор представляет собой теплообменный аппарат для охлаждения масла, циркулирующего в системе двигателя.

Количество теплоты, отводимой водой от радиатора:

Коэффициент теплоотдачи от масла к воде, Вт\м 2 *К

Поверхность охлаждения водомасляного радиатора, м 2 ;

Средняя температура масла в радиатора,К;

Средняя температура воды в радиаторе,К.

Коэффициент теплоотдачи от масла к воде, (Вт\(м 2 *К))

α1-коэффициент теплоотдачи от масла к стенкам радиатора, Вт/м 2 *К

δ-толщина стенки радиатора,м;

λтеп-коэффициент теплопроводности стенки, Вт/(м*К).

α2-коэффициент теплоотдачи от стенок радиатора к воде, Вт/м 2 *К

Количество тепла (Дж\с), отводимого маслом от двигателя:

Средняя теплоемкость масла, кДЖ/(кг*К),

Плотность масла, кг/м 3 ,

Циркуляционный расход масла, м 3 /с

И -температура масла на входе в радиатор и на выходе из него,К.

Поверхность охлаждения масляного радиатора, омываемая водой:

Форсунка, расчет.

Форсунка служит для распыливания и равномерного распределения топлива по объему камеры сгорания дизеля и выполняются открытыми или закрытыми. В закрытых форсунках распыливающиеотверстие сообщаются с трубопроводом высокого давления только в период передачи топлива. В открытых форсунках эта связь постоянна. Расчет форсунки – опр. Диаметра сопловых отверстий.

Объем топлива (мм3/цикл), впрыскиваемого форсункой за один рабочий ход четырехтактного дизеля (цикловая подача):

Время истечения топлива (с):

Угол поворота коленчатого вала, град

Средняя скорость истечения топлива (м\с) через сопловые отверстия распылителя:

Среднее давление впрыска топлива, Па;

-среднее давление газа в цилиндре в период впрыска, Па;

Давление в конце сжатия и сгорания,

Суммарная площадь сопловых отверстий форсунки:

- коэффициент расхода топлива, 0,65-0,85

Диаметр сопловых отверстий форсунки:

12. В бензиновых двигателях нашли наибольшее распространение:

1. Смещенная (Г-образная) (рис.1);

2. Полусферическая (рис.2);

3. Полуклиновая (рис.3) камеры сгорания

В дизелях форма и размещение камеры сгорания определяют способ смесеобразования.

Применяют два вида камер сгорания: неразделенные и разделенные.

Неразделенные камеры сгорания (рис.4) образованы

Построение ВСХ.

Эффективный крутящий момент:

Эффективная мощность бензинового двигателя:

Эффективная мощность дизельного (с неразделенной камерой сгорания) двигателя:

с предкамерные

вихревое

Удельный эффективный расход топлива: бензин

дизель
. Часовой расход топлива:

5. Ускорение поршня.
,

Двигатели внешнего и внутреннего смесеобразования.

по типу: карбюраторные, инжекторные, дизельные

по смесеобразованию: внешние, внутренние

по топливу: бензиновый, дизельный, газообразный

по системе охлаждения: воздушное, водяное

с наддувом, без наддува

по числу цилиндров

по расположению цилиндров: V,W,Х – образные

по системе зажигания

по системе питания

по конструкторским особенностям

Скорость поршня.

,

8 Перемещение поршня в зависимости от угла поворота кривошипа для двигателя с центральным кривошипно-шатунным механизмом

Для рачётов удобнее использовать выражение в котром перемещение поршня является функцией одного угла используют значение только первых двух членов, вследствии малой величины с выше второго порядка из уравнения следует что при м, а при = м

Заполняют таблицу, и строят кривую. При повороте кривошипа от в.м.т до н.м.т движение поршня происходит под влиянием перемещения шатуна вдоль оси цилиндра и отклонения его от этой оси.В следствии совпадения направлений перемещений шатуна при движении кривошипа по первой четверти окружности (0-90) поршени проходит больше половины своего пути. При прохождении второй четверти (90-180) проходит меньшее расстояние чем за первую. При граф построении указанную закономерность учитывают введением поправки Брикса

Перемещение поршня в смещнном кривошипно шатунном механизме

9 Наддув. Анализ формулы эффективной мощности двигателя, показывает, что если принять неизменными рабочий объём цилиндров и состав смеси, то величина Ne при n=const будет определяться отношением 𝝶е/α, значением 𝝶v и параметрами воздуха, поступающего в двигатель. Т.к массовый заряд воздуха Gв(кг), остающегося в цйилндрах двигателя , то из уравнений следует, что при увеличении плотности воздуха(наддува), поступившего в двигатель, эффективная мощность Ne значительно повышается.

А) наиболее распространённая схема с механическим приводом нагнетателя, от коленвала.центробежные, поршневые или роторно-шестёрёнчатые нагнетатели.

Б)объединение газовой турбины и компрессора-наиболее распространн в автомобилях и тракторах

В)комбинированный наддув-1 ступень комрессор не связан механически с двигателем, вторая ступень компрессора приводится в движение от коленвала.

Г)валу турбокомпрессора связан с коленвалом - такая компоновка позволяет при избытке мощности газовой турбины отдавать её на коленвал, а принедостатке отбирать от двигателя.

10. Процесс выпуска . За период выпуска из цилиндра двигателя удаляются отработавшие газы. Открытие выпускного клапана до прихода поршня в н.м.т, снижая полезную работу расширения (площадь b"bb’’b"), способствует качественной очистке цилиндра от продуктов сгорания и уменьшает работу, необходимую для выталкивания отработавших газов. В современных двигателях открытие Впускного клапана происходит за 40 - 80 до н.м.т (точка b’)и с этого момента начинается истечение отработавших газов с критческой скоростью 600

700 м/с. За этот период, заканчивающийся вблизи н.м.т в двигателях без наддува и несколько позже при наддуве, удаляется 60 -70% отработавших газов. При дальнейшем движении поршня к в.м.т. истечение газов происходит со скоростью 200 - 250 м/с и к концу вьшуска не превышает 60 - 100 м/с. Средняя скорость истечения газов за период выпуска на номинальном режиме находится в пределах 60 - 150 м/с.

Закрытие выпускного клапана происходит через 10- 50 После в.м.т, что повышает качество очистки цилиндра за счет эжекционного свойства потока газа, выходящего из цилиндра с большой скоростью.

Снижение токсичности при эксплуатации: 1. Повышение требований к качеству регулировки топливо подающей аппаратуры, систем и устройств смесеобразования и сгорания; 2.более широким применением газовых топлив, продукты сгорания которых мение токсичны, а также переводом бензиновых двигателей на газообразное топливо.При проектировании: 1 установка доп обор,(катализаторы, дожигатели, нейтра-лизаторы); 2 разработка принципиально новых двигателей(электрические, инерционные, аккамуляторные)

11. система охлаждения . Охлаждение двигателя применяется в целях принудительного отвода теплоты от нагретых деталей для обеспечения оптимального теплового состояния двигателя и его нормальной работы. Большая часть отводимой теплоты воспринимается системой охлаждения, меньшая - системой смазки и непосредственно окружающей средой. В зависимости от рода используемого теплоносителя в автомобильных и тракторных двигателях применяют систему жидкостного или воздушного охлаждения. В качестве жидкого охлаждающего

вещества Используют воду и некоторые другие высококипящие жидкости, а в системе воздушного охлаждения - воздух.

К преимутцествам жидкостного охлаждения следует отнести:

А) более эффективный отвод теплоты от нагретых деталей двигателя при любой тепловой нагрузке;

б) быстрый и равномерный прогрев двигателя при пуске; в) допустимость применения блочных конструкций цилиндров двигателя; г) меньшая склонность к детонации в бензиновых двигателях; д) более стабильное тепловое состояние двигателя при изменении режима его работы; е) меньшие затраты моащости на охлаждение и возможность использования тепловой энергии, отводимой в систему охлаждения.

Недостатки системы жидкостного охлаждения: а) большие затраты на обслуживание и ремонт в эксплуатации; б) пониженная надежность работы двигателя при отрицательных температурах окружающей среды и большая чувствительностьк ее изменению.

Расчет основных конструктивных элементов системы охлаждения производится исходя из количества теплоты, отводимой от двигателя в единицу времени.

При жидкостном охлаждении количество отводимой теплоты (Дж/с)

где ( - количество жидкости, циркулирующей в системе, кг/с;

4187 - теплоёмкость жидкости, Дж/(кг К); - температура выходящей из двигателя жидкости и входящей в него, К. расчёт системы сводится к определению размеров жидкосного насоса, поверхности радиатора, и подбору вентилятора.

14 .Расчёт масляных насосов. Одним из основных элементов смазочной системы является масляный насос, который служит для подачи маслакх трущимся поверхностям движущихся частей двигателя. По конструктивному исполнению масляные насосы бывают шстерёнчатые и винтовые. Шестеренчатые насосы отличаются простотой устройства, компакт-ностью, надежностью в работе и являются наиболее распространенными в автомобильных и тракторных двигателях. Расчет масляного насоса заключается в определении размеров его шестерен. Этому расчету предшествует определение циркуляционного расхода масла в системе.

Циркуляционный расход масла зависит от количества отводимой им от двигателя теплоты. В соответствии с данными теплового баланса величина ‚ (кДж/с) для современных автомобильных и тракторных двигателей составляет 1,5 - 3,0% от общего количества теплоты, введенной в двигатель с топливом: Qм= (0,015 0,030)Q0

Количество теплоты, выделяемой топливом в течение 1 с: Q0= НuGт/3б00, где Нu выражено в кДж/кг; Gт - в кг/ч.

Циркуляционньтй расход масла (м3/с) при заданной величине ‚ Vд=Qм/(рмсм ) (19.2)