Что производит горьковский автомобильный завод. Тернистая история ГАЗ, как создавались легенды советского автопрома

29.03.2019

В этой статье вы найдёте:

Горьковский автомобильный завод

Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) - один из крупнейших в нашей стране автопроизводителей, выпускающий легковые и грузовые автомобили, микроавтобусы, спецтехнику, специальные шасси и автоагрегаты. История предприятия начинается 31 мая 1929 года, после подписания договора с Ford Motor Company о технической помощи в изготовлении легковых и грузовых автомобилей. Строительство Нижегородского автомобильного завода имени В.М. Молотова длилось более трех лет. 1 января 1932 года завод был запущен в работу, и уже в конце января с конвейера сошел первый автомобиль. Это был грузовик грузоподъемностью полторы тоны НАЗ-АА. После переименования 7 октября 1932 года Нижнего Новгорода в Горький эта модель стала называться ГАЗ-АА. Хотя в 1990 году город вернул свое прежнее название, заводу оставили название «ГАЗ». В декабре 1932 года вышел первый пятиместный легковой автомобиль с типом кузова «фаэтон» ГАЗ-А. Обе модели в качестве прототипа имели модели Ford - соответственно Ford-AA и Ford-A. С декабря того же года началось их массовое производство, ежемесячно страна получала около тысячи таких машин. Большое количество ГАЗ-АА с бортовым кузовом уходило в армию, народное хозяйство, а выпуск шасси ГАЗ-АА использовался в разных автомобилях специализированного типа - главным образом, пожарных и санитарных.

В 1933 году свет увидел семнадцатиместный автобус

В 1933 году свет увидел семнадцатиместный автобус, который имел деревянный каркас и деревометаллическую обшивку. Он был создан на основе модификации экспериментальных моделей ГАЗ-2 и ГАЗ-3. Машина ГАЗ-4 адаптирована к условиям эксплуатации и отечественным технологиям, в основу легла кабина от ГАЗ АА, с приставленной встык грузовой платформой, на которой по бортам были две откидные скамьи. Она одинаково хорошо подходила как для перевозки шестерых человек, так и груза до 400 кг. В 1936 году был выпущен ГАЗ-М1, четырехдверный седан с автоматом опережения зажигания, регулируемым креслом водителя, который также именовали «Эмкой». Это был очень популярный довоенный автомобиль.

Модернизация автомобилей ГАЗ

С момента запуска завода, помимо серийного выпуска, конструкторы занимались постоянной модернизацией. Было создано свыше десятка экспериментальных автомобилей, выпущенных в единичных экземплярах. Наработки по ним в дальнейшем были использованы при проектировании новых машин.

ГАЗ-64 и ГАЗ-67

Перед началом войны появляется ГАЗ-64 и ГАЗ-67 - армейские внедорожники. Они создавались на шасси ГАЗ-61, укороченной на 755 мм по базе. Автомобиль имел полный привод, открытый кузов, вместо дверей были вырезы. Помимо выпуска автомобилей для армии, ГАЗ также выпускал легкие танки. С 1936 по 1941 года с конвейера сошло 35 плавающих танков Т-38, однако их производство было приостановлено. С 38-го года завод выпускал ГАЗ-ААА с зенитной установкой 4М. В военное время вся производимая техника была переориентирована в оборонное русло. С октября 1941 выпущен танк Т-60, чуть позднее - Т-70, имевший улучшенное бронирование. В декабре 1942 произведен усовершенствованный танк с двухместной башней Т-80. Помимо того ГАЗ выпустил СУ-76 - легкую самоходно-артиллерийскую установку. Весной 42-го с конвейера сошел БА-64, в основе которого был ГАЗ-64.

За годы войны ГАЗ произвел военной техники:

176221 автомобиль;
Около 12000 танков;
Более 9000 самоходный установок;
24000 минометов;
232000 автомобильных моторов;
30000 снарядов для ракетной установки «Катюша».

За вклад в оборону страны завод был награжден орденами Отечественной Войны I степени, Красного знамени, Ленина.

Обновление завода

После ВОВ Горьковский завод обновляет модельный ряд. В 1946 году вышла «Победа» М-20, названная в честь победы во Второй Мировой. Их было выпущено 600 единиц, и в 1948 году производство этих автомобилей было приостановлено. После модернизации и переоснастки конвейера, длившихся год, была представлена новая «Победа» ГАЗ М-20Б, ее серийный выпуск пришелся на 49-й год. В 1948-м выходят грузовики ГАЗ 63 и 67 и самосвал ГАЗ 93. Они предназначались для эксплуатации в трудных дорожных условиях.

ГАЗ 12 ЗиМ

Большой шестиместный седан представительского класса ГАЗ 12 ЗиМ свет увидел в 1950 году, его длина составляла 5530 мм, а колесная база - 3200 мм. Это был первый отечественный автомобиль с гидромуфтой в трансмиссии, позволяющей машине плавно трогаться. Машина была предназначена для перевозки партийных и правительственных лиц, однако ее можно было приобрести и в частное владение.

От Победы до ГАЗ 24

В 1956-м году «Победе», устаревшей к тому времени и в техническом плане и внешне, приходит на смену. Производство этого автомобиля стало целой эпохой отечественного автопрома. Седан среднего класса, мощность двигателя 70 л.с.. Его скорость достигала 130км/ч. Люксовые модели «Волги» производились на экспорт. Конструкторы завода не останавливались на достигнутых результатах, модификации этого авто происходили постоянно, в плоть до 1970 года, когда на конвейер встала модель ГАЗ 24. Просторный салон, вместительный багажник, двигатель мощностью 98 л.с., максимальная скорость достигала 140 км/ч.

ГАЗ-13

В конце 60-х годов новым флагманом предприятия стал ГАЗ 13 - семиместная «Чайка». В конструктивные новшества входили гидроусилитель руля, гидромеханическая коробка передач, четырехкамерный карбюратор, восьмицилиндровый двигатель, мощность которого составляла 195 л.с. Новый автомобиль был оснащен омывателем лобового стекла, электростеклоподъемниками, автоматически настраиваемым радиоприемником, откидными сиденьями в среднем ряду, штатно были установлены противотуманные фары. Следующее поколение этого автомобиля вышло в 70-х. У ГАЗ 14 мощность двигателя достигала 220 л.с., машина могла уже разогнаться до 175 км/ч. Данный экземпляр был признан лучшим из этого модельного ряда.

Установка дизельного двигателя

Не останавливается работа и по производству и модернизации грузовых машин. С конвейера стали выходить ГАЗ 52, ГАЗ 53А, ГАЗ 66. Теперь они имели более мощные двигатели, увеличена грузоподъемность машин, труд шофера облегчал гидроусилитель руля. В 80-е годы ГАЗ активно работает над внедрением дизельных силовых агрегатов на своих грузовых автомобилях. В 1984 году завод выпускает свой первый дизельный грузовой автомобиль ГАЗ 4301, а немногим позже и автопоезд самосвал ГАЗ 6008, весом в 9 тонн, дизельные агрегаты были разработаны специалистами Горьковского завода.

АвтоГАЗ

24 августа 1971 года главное предприятие и заводы-филиалы были преобразованы в производственное объединение «АвтоГАЗ», в 1973 году в его состав вошло 11 заводов, он стал называться ПО «ГАЗ». В 1992-ом преобразован в ОАО «ГАЗ».

Следует отметить, что после распада СССР ГАЗ - одна из первых компаний, которая смогла перейти на новую для нашей страны рыночную экономику.

Выпуск Газели 3302

В 1995 году в серийное производство запущена «Газель», модель 3302, в ходе работы она получила широкое распространение и множество модификаций. Следующей крупно партийной моделью стал «Соболь» модификации серии 2210 и 2310, оснащенный бензиновым четырехцилиндровым мотором. Также выходит среднетоннажный «Валдай» 3310. Данная модель была представлена всего в 3-х модификациях. Автомобили имели отличия лишь в длине базы и грузоподъемности.

В 1997 году ГАЗ заключил договор с итальянским концерном Fiat, совместное предприятие называлось «Нижегород-моторс», и на конвейер встали три модели марки Фиат. В том же году компания ГАЗ начала работу над новой моделью Siber, ставшей последним автомобилем, носящим имя Волга, этому предшествовало подписание договора на сборку авто Dodge Stratus и Chrysler Sebring.

Осенью 2000 года контрольный пакет акций ОАО «ГАЗ» купила компания «Базовый элемент», и Горьковский завод стал входить в холдинг «РусПромАвто», преобразованный в дальнейшем в «Группу ГАЗ». Такие существенные изменения в компании стали следствием крупной реорганизации. Группа ГАЗ приобрела английскую LDV Group, выпускавшую фургоны Maxus и автокомпоненты.

ГАЗель и ГАЗон NEXT

В 2014 появилось пятое поколение среднетоннажных автомобилей «ГАЗон Next», обновилась и линейка ГАЗели, она также получила приставку NEXT.

На начало января так и не была достроена железнодорожная ветка от завода «Двигатель Революции», хотя она должна была быть закончена еще 15 ноября 1929 года. По железнодорожной ветке «Монастырка-Доскино» выполнена лишь насыпь, а подъездная железнодорожная ветка к гавани построена только на 30%. Закончено строительство двух двухэтажных домов для администрации Металлстроя, временной столовой на 300 человек, пожарного сарая, обозного сарая и конюшни. Из 32 разборных фанерных домов на 50 человек собрано лишь 14 домов, а строительство постоянной столовой на 400 человек выполнено только на 5%. Строительство завода испытывало нужду в опытных техниках и десятниках. Из-за отсутствия необходимых инструментов укладка железнодорожных путей велась кустарными способами. Насыпка и балластировка делалась мерзлым материалом, а пересыпка болота осуществлялась по мерзлоте. Причальная пристань была построена с грубыми ошибками, а сарай для хранения цемента имел довольно неряшливый вид. Из 24 бараков были полностью готовы 12 бараков, а остальные выполнены на 85%. Вместо постройки бараков полупостоянного типа Лесосиндикату были заказаны 30 фанерных бараков и велись переговоры о поставке еще 40 таких бараков. В американском поселке бараки были построены на 60%, столовая на 85%, конторы на 100%, 6 домов для американских инженеров на 22%, два двухэтажных дома под контору и общежитие полностью достроены и заселены. На основном участке выкопаны два колодца и заканчивались работы по третьему. Также были готовы две буровые и заканчивались работы еще по двум буровым, но ввод их в эксплуатацию задерживало отсутствие трансформаторов. Составлены проекты водоснабжения и электрического освещения, а также приступлено к проектированию большой механической мастерской. Столовая на 400 человек в одну смену готова на 65%, бани на 40%, кухня на 150 человек в одну смену достроена, одна конюшня построена на 60% и вторая конюшня полностью достроена, гараж для тракторов готов полностью, один сарай для цемента на 26000 бачек готов полностью и второй такой же сарай на 50%, а также приступили к строительству пожарного депо. При этом строительство также испытывало ряд проблем: не хватало 5,5 км рельс для прокладки ж/д-ветки до ст. Доскино, отсутствовали поперечные пилы, отсутствие квартир для приглашения высококвалифицированных специалистов.

К началу февраля так и не была достроена железнодорожная ветка до ст. Доскино, начались проблемы снабжения участка кирпичом, лесом и лесоматериалами, не хватало лопат и ломов, из-за отсутствия подходящего места сарай для производства бетонитов был построен за 20 км от стройплощадки автозавода (шлак, песок и цемент приходилось возить на Сормовский завод, а с него готовые бетониты грузить в вагоны и по железной дороге доставлять на стройплощадку), отсутствовали трубы и насосы для прокладки временного водопровода, затягивалось оборудование сушилки на лесопильном заводе «Новая Сосна», на стройке не хватало инженеров, техников, десятников и рабочих. Окончательно не было выбрано место под строительство западного поселка для рабочих, так как ранее намеченный участок располагался на болоте и являлся неблагополучным по малярии. К середине месяца пожарное депо и почтово-телеграфная контора были готовы лишь на 25%, пять американских коттеджей – на 45%, двухэтажный дом для специалистов — на 35% (при этом прибытие представителей компании в СССР ожидалось уже в марте для закупки оборудования для механизации строительных работ), шесть двухэтажных домов для специалистов Автостроя и Металлстроя – на 35%, общежитие для служащих – на 60%,баня и прачечные – на 50%, амбулатория – на 55%, кузница – на 80%, слесарная мастерская – на 55%, заканчивалось строительство столовой на 400 человек и проходного пункта, а также полностью достроена кровельная мастерская. В восточном поселке собран лишь один барак полупостоянного типа для рабочих и еще 8 бараков построены лишь на 20%, а в западном поселке 6 бараков – на также на 20%. На лесопильном заводе «Новая Сосна» так и не была начата постройка деревообделочной мастерской и калорифера, а сушилка готова на 78%. Железнодорожная ветка до ст. Доскино проложена на 60%, а до гавани – на 45%. Испытывало строительство и социальные проблемы: часто рабочие приходили в пьяном виде и хулиганили, столовая ЦРК была очень тесной и располагалась в сарае, при этом рабочим приходилось обедать стоя или сидя на полу, а обеда были далеко не приемлемого качества, рабочие рубили хорошие доски для костров и отопления бараков.

К началу марта закончено строительство железнодорожной ветки от завода «Двигатель Революции» до ст. Доскино, закончены земляные работы на железнодорожной ветке от строительного участка до гавани. В восточном поселке достроены и заселены 27 бараков и подходит к концу сооружение еще 10 бараков, а также полностью достроены общежитие для служащих ЦРК, столовая на 400 человек в одну смену, баня, прачечная, амбулатория, аптека, универмаг и проходной пункт. В западном поселке приступили к строительству бараков для рабочих. Электрификация строительного участка выполнена лишь на 10%, сеть низкого напряжения – на 12%, водопровод и канализация – на 8%, выкопано три колодца и пробурено 8 скважин, которые еще не оборудованы фильтрами и трубами. При этом на строительстве испытывалась нужда в лесе, рельсах, цементе, песке, кирпиче, гравии и бутовом камне. К середине месяца железнодорожная ветка до гавани была готова на 53%. В западном поселке достроены 2 барака на 100 человек и еще 11 бараков готовы на 40%, столовая на 400 человек в одну смену – на 50%, универмаг, амбулатория и аптека – на 10%, ларек, помещения для обогревания рабочих и кубовая – на 35%. Прибывшие представители «Остин компании» испытывали проблемы с жильем, так как коттеджи для них были готовы лишь на 62%. Дома для специалистов Автостроя готовы на 46%, а для Металлстроя – на 27%. Полностью достроены буровые с оборудованием, временное общежитие для пожарных, помещения для почты и телеграфа, кровельная мастерская, временная столярная мастерская, кузница, две трансформаторные будки, начато строительство комендатуры, а пожарное депо готово на 75%, сарай для цемента – на 80%, механическая мастерская, кузница для механической мастерской и парк машин – на 95%, железнодорожная телефонная связь – на 80%, сеть низкого напряжения – на 20%, колодцы с оборудованием – на 33%, трубы для обслуживания полковых пунктов проложены на 6%. Строительство испытывало проблемы со снабжением кирпичом, шлаком, песком, лесов, бутовым камнем, гравием, цементом, металлом и рельсами. Ежедневно на строительство поступало 60 вагонов с материалами, вместо необходимых 250 вагонов.

К началу апреля начали строительство бетонитового завода и деревообрабатывающего цеха, при этом встала необходимость постройки железнодорожной ветки к бетонтовому завода для обеспечения его шлаком, который используется в производстве. К середине месяца в обоих поселках закончено строительство универмагов, магазинов, ларьков, складов для продуктов, бани и прачечных, амбулаторий, аптек, хлебозаводов, фабрик-кухонь и начата постройка клубов и других культурно-бытовых зданий. Достроены общежития для специалистов Металлстроя, пожарных и кладовщиков. Работы по электрификации выполнены на 30%, по водопроводу и канализации – на 16%. Скопление талой воды на площадке и отсутствие водоотводных каналов делают невозможной работу по планировке. Чистая вода на участок доставляется на лошадях в бочках и не удовлетворяет полностью потребностей в ней.

В мае приступили к строительству непосредственно самого автозавода. 2 мая состоялся многотысячный торжественный митинг, и в фундамент кузнечного корпуса № 1была замурована капсула с памятной грамотой: «Строящийся Нижегородский автозавод является одной из важнейших крепостей социалистической индустрии…». Полностью завод предполагалось построить за 15 месяцев, но впоследствии срок был увеличен до 18 месяццев! В начале месяца на строительный участок прибыли американские специалисты с полым набором чертежей и строительным проектом и сразу же приступили к прокладке дорог к участку.

«Сегодняшний день стал днем настоящего старта строительных работ на автомобильном заводе в Нижнем Новгороде. Все это стало частью основных первомайских торжеств, и специально на празднование из Нижнего Новгорода прибыли поезда, полные людей. Насколько я могу судить, присутствовало пять тысяч зрителей» (из воспоминаний американского инженера Аллена Остина, 1930).

Фирма «Остин Компани» передала Автострою все необходимые чертежи и проекты. Огромная территория вдоль Оки была поделена на шесть частей: два кузнечных цеха, механосборочный, прессовый, рессорный, литейный, колесный цеха и жилой город. 3 мая был заложен механосборочный корпус, уже 8 мая приступили к возведению ремонтно-механического корпуса, а 21 мая – прессового и рессорного корпусов. К середине мая на строительном участке так и не были до конца оборудованы скважины. На стройке имелось семь тракторов, полсотни автомобилей и семь американских кранов, которые часто выходили из строя. Основным транспортным средством для доставки грузов служили гужевые поводы, которых насчитывалось в разное время от пятисот до тысячи. Работали в основном крестьяне, катастрофически не хватало квалифицированных специалистов – плотников, каменщиков, бетонщиков, штукатуров и т.д. Отчасти дефицит кадров пополнялся за счет притока западных специалистов и рабочих в основном из США, Германии и Англии. На фоне разразившегося на западе экономического кризиса СССР представлялся им новым миром, где отсутствовало само понятие безработицы.

К началу июня были закончены работы по очистке и дренажированию площади автозавода, завершено рытье котлованов для фундаментов кузнечного, механосборочного и прессового цехов, а также начаты работы по рытью котлованов под ремонтно-кузнечный, рессорный и реионтно-механический цеха. 10 июня приступили к строительству кузнечного цеха № 2. Заканчивались работы по кладке фундамента из бутового камня под кузнечный, механосборочный и прессовый цеха. Не обошлось и без проблем: строительству требовались два паровоза и 60 платформ, 45 грузовиков, техперсонал, рельсы и скрепления, не хватало электроэнергии. К середине месяца в восточном поселке были достроены гараж для легковых и грузовых машин, хлебозавод, фабрика-кухня и баня. В западном поселке достроены водонапорная башня, общежитие для десятников, универмаг и сеть ларьков, но они еще не оборудованы водопроводом и канализацией. В американском поселке заканчивалась наружная штукатурка домов и шло заселение. Также были достроены автогенная мастерская, завод бетонитовых камней, железнодорожная ветка до гавани и началась укладка мостовой. Закончено рытье котлована под фундамент кузницы. Закончились земляные работы по ремонтно-механическому цеху. Проведена телефонная связь. 20 июня началось строительство деревообделочного цеха.

К началу июля в корпусе для прессового цеха началась установка опалубки, безблочных перекрытий, арматуры и бетонирование башмаков под колонны. Для механо-сборочного, литейного, рессорного цехов и кузницы начались установка опалубки, бетонирование башмаков колон и перекрытий. По деревоотделочному, ремонтно-механическому и ремонтно-кузнечному цехам началось рытье котлованов, бетонирование и бутовая кладка. В восточном поселке шли работы по прокладке канализации и сборке фанерных бараков. Приступили к монтажу оборудования на бетонитовом заводе. В гавани закончены земляные работы по углублению дна и проложена железнодорожная ветка к бункерам гравемоек. На строительстве остро не хватало гравия, 1550 каменщиков, 740 плотников, 308 арматурщиков, 476 бетонщиков, 122 штукатура и 470 грузчиков. Были и проблемы социального характера: в кооперативе было невозможно достать продукты, а в столовых ежедневно кормили одной соленой или вяленой рыбой. К середине месяца так и не заработал центральный бетонный завод, для которого из-за границы было срочно доставлено оборудование. На строительстве не хватало гравия и 1200 каменщиков, из-за чего железобетонные работы были выполнены лишь на 50%. Подготовлено полотно и начата укладка пути заводской железной дороги. Спланированы железобетонные внутризаводские дороги и начаты разбивка и земляные работы по шлако-гудронному шоссе от завода до Канавино, а также были вымощены временные булыжные дороги.

К началу августа так и был решен вопрос с катками, а также не было преступлено к подвозу шлака, песка и гудрона для строительства дорог. Бетонный завод простаивает из-за отсутствия промытого гравия. Строительство автозавода испытывало нехватку пиломатериалов, железа, железных и чугунных труб и рельсов тяжелого типа. Не хватало и гравия, добыча которого осуществлялась кустарным способом.

К началу октября были закончены фундаменты цехов и получены металлоконструкции рессорного, ремонтно-механического, деревообделочного, ремонтно-кузнечного, махано-сборочного и прессового цехов, поступление которых на строительство началось в августе. 1 октября начато строительство литейного цеха. Приступлено к монтажу металлоконструкция рессорного цеха. Железная дорога (66 км), железобетонная дорога (6 км) и шлако-гудронная дорога (12 км) построены от 0,3 до 8,3%. Строительству остро требовались гравий, рельсы, заклепки, болты, 1200 плотников, 800 каменщиков, 800 штукатуров, 200 столяров, 250 бетонщиков, 1000 чернорабочих и 1500 землекопов.

К началу ноября задерживалось бетонирование основных цехов и основных дорог из-за отсутствия гравия. С июля из-за отсутствия запчастей простаивают тракторы «Коммунар». Не успевали в срок с прокладкой водопровода и канализации из-за нехватки труб и рабочей силы. Рессорный и деревообделочный цеха стояли без железобетонных переплетов, так как их изготовление так и не было налажено. По литейному цеху забетонировано лишь 15% башмаков под установку металлоконструкций вместо 80%. Железобетонные работы по главной конторе выполнены лишь на 40%. Ощущалась потребность в цементе, пиоматериалах, гравии, толе, трубах и т.д. Вот как описывает ситуацию представитель «Остин Компани» мистер Колман в своем письме к Автострою: «Никакого внимания не обращается на доставку материалов. Извести, песка, гравия и бута навезено к зданию главной конторы гораздо больше, чем потребуется в ближайшее время. Место, которое должно быть использовано для правильного размещения материалов, уже заполнено. Песок речной и горный смешаны вместе с гравием, лес засыпан и все вместе выглядит как двор при сумасшедшем доме. Материалы постоянно растрачиваются, и никто не несет ответственности за нормальную доставку материалов и их хранения. Способ подачи цемента позорен. Не менее 5% получаемого цемента пропадает даром, и это никого не беспокоит. С грузовиков сбрасываются бочки, которые тут же разбиваются, цемент рассыпается и пропадает. Я об этом говорил неоднократно, но безуспешно.» (журнал «За Рулем» № 22 за 1930 год).

25 декабря строители кузницы, ремонтно-механического и рессорного цехов перевыполнили программу ударного квартала. Из-за отсутствия металлоконструкций задерживалось строительство прессового цеха. 27 декабря в 12 часов дня состоялся 7-минутный сбор строителей, на котором было принято решение оставшиеся 4 дня работать без выходных и если потребуется круглые сутки, чтобы выполнить необходимые работы в срок.

Завод «Гудок Октября» в Канавино.

1930.7.16. Строительство Главной проходной Автозавода, ныне это Комсомольская проходная

1930.7.21. Ремонтно-механический цех

1930-е года, УКС 1

1931.01.01. Силовая Силовая — это ТЭЦ, если кто не знает

1931.10.05. Механо-сборочный цех

1931.10.05. Механо-сборочный цех, надпись на обороте предыдущей фотографии

1931 год предположительно. Не распакованные ящики с импортным оборудованием. Сергей Петров Господа! На завод начинает поступать оборудование, но место для его получения и складирования не приготовлено. Оборудование поступает без документов и без предварительного оповещения. На ярлыках, прикрепленных к ящикам, указаны здания, в которых должно быть установлено содержащееся в них оборудование, но отсутствует информация о том, кем, откуда и какое именно оборудование отгружено: Два вопроса должны быть решены немедленно. Необходимо было срочно исправить ситуацию, чтобы не допустить повторения ошибки предыдущего года, когда прибывшее оборудование было беспорядочно разбросано прямо на берегу реки и большая часть его была утрачена или разворована. Фред Колман, инженер компании «Остин», ответственный за монтаж нового оборудования. Из книги Ричард Картрайт Остин — Строя Утопию. На автомобильном заводе им.Молотова, затем на Горьковском автозаводе, затем в ПО ГАЗ, затем в ОАО ГАЗ в УО (управление оборудования) не менялось отношение к поступающему на завод оборудованию. Хранилось оно так же, как показано на этом фото — под открытым небом.

Подпись на обороте предыдущей фотографии. Это место, указанное на фото — как раз за нынешней Главной проходной на территории завода. Слева — прессовое производство, справа — РМК(ремонтно-механический корпус). Там и стояли под открытым небом ящики с импортным оборудованием, купленным за золото.

1931.11.14. Общий вид завода с водонапорной башни

Ручная тяга вместо механической

Строительство Автозавода. Судя по возрасту, внешнему виду и одежде работников на фото — скорее это какой-нибудь субботник, а не строительство автозавода. В 30- годы на стройке работали дремучие крестьяне, которых с этими не спутаешь.

Митинг, посвященный окончанию строительства завода. 1 ноября 1931г. 29 января 1932 г. с конвейера сошел первый автомобиль — грузовик НАЗ-АА. С декабря 1932 г. на автозаводе началась сборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-А. Практически невозможно зафиксировать окончание строительства целого завода, но раз проведён митинг, значит так оно и есть — строительство окончено!

Горьковский автомобильный завод. Нижегородская область, 1950-е. Конструкторско-экспериментальный отдел (КЭО, потом УКЭР) всегда стоял особняком к другим инженерным службам завода. В корпусе инженерных служб (КИС) размещались Проект.У — проектное управление, который можно было сравнить с крупным проектным институтом и УГТ — управление главного технолога со своими конструкторскими и технологическими отделами.

Похоже на сквер перед Главной проходной. Фонтан, большая клумба на тех же местах.

Первый грузовой «форд» советской сборки — модель АА. Нижний Новгород. Автосборочный завод № 1. 1 февраля 1930 г. Даёшь пятилетку за 4 года в три смены,на двух станках,за одну зарплату! Ура,товарищи! Сергей Железов. Лично я был долгие годы слесарем механосборочных работ на ГАЗе. Собирал Волгу ГАЗ 31-029,ГАЗ 31-02,ГАЗ 31-10 в разных модификациях,а ещё Волгу-Сайбер. Собирал бы сейчас Шкоду,но повезло попасть под сокращение. Сейчас И.П. у меня по антиквариату.

1937 год, главный конвейер

Конвейер ГАЗ-51 — 1946г.

Конвейер — ГАЗ-67.

А.А.Липгарт и А.Н. Кириллов возле пластилинового макета Победы, 1945 год

Это главный конвейер. Участок подсборки задних мостов грузовых автомобилей. Потом эти мосты подаются на конвейер и устанавливаются на на шасси автомобиля.

Склад автомобилей управления сбыта.

Это Главная проходная. Раньше здесь была проходная для рабочих (сейчасна этом месте располагается КИС — корпус инженерных служб). А машины выезжали в те же ворота, что и сейчас. За проходной — ИШК (инструментально-штамповый корпус). Слева вдали — Кузовной корпус на комсомольской проходной.

Вид на Кузовной корпус со стороны завода. Он располагается вдоль Автозаводского шоссе от Комсомольской проходной до Северной проходной.

Окрашенные и собранные кузова легкового автомобиля ГАЗ-М1.

Сзади автомобиля ГАЗ-12 ЗиМ — Кузовной корпус. Справа — трёхэтажное здание, в котором раньше располагалось КЭО, а позже и до последних времён в этом здании располагался ЦСЛА — цех сборки легковых автомобилей.

Цех сборки легковых автомобилей.

Старый грузовой конвейер…

Двор у кузовного корпуса.

Это ЦСЛА — цех сборки легковых автомобилей. На этих стендах производят регулировку развал-схождения колёс.

На этом снимке идёт сборка окрашенных кузовов Сайбер в КСиОК ПЛА-2.

Здесь отстаиваются автомобили, которые ОТК не пропустили в сбыт. Автомобили ставят рядом с конвейером и устраняют дефекты. В идеальном случае здесь никаких машин стоять не должно.

Прессовая кузница. Это прессы Ново-краматорского механичкского завода(НКМЗ). Теперь мы оттуда ничего не получим — Украина!

Цех сборки легковых автомобилей. На конвейере — автомобили ГАЗ-24 «Волга».

ЦСЛА. На кондукторный конвейер устанавливается окрашенный, собранный и обитый кузов автомобиля «Победа» М-20.

Роботизированная линия цеха сварки кабин на производстве коммерческих автомобилей. Цех сборки-сварки кабин располагается на 1-м этаже кузовного корпуса. Почти всё автоматизированное оборудование этого цеха, кроме сварочных роботов, спроектировано и изготовлено силами конструкторов и рабочих управления собственного станкостроения ОАО «ГАЗ». Благодаря этому, в непростой период всеобщего развала, в кратчайшие сроки и с минимальными затратами было освоено производство Газелей, которые выпускаются на этом оборудовании и по сей день.

Испытания кузова ГАЗ-20 на жесткость

Деревянный демонстрационный макет Победы, лето 1944 год

1955-1958 гг. Фото Александра Аникина На кондукторном конвейере ГАЗа М-20В Цех сборки легковых автомобилей. На кондукторном конвейере ведётся сборка автомобиля М-20 «Победа». Потом на этом же конвейере собилались легковые автомобили ГАЗ-21 и ГАЗ-24 «Волга».

Изготовление вытяжного штампа панели пола на копировально-фрезерном станке в ИШК. Сверху — шаблон, деревянная копия панели пола, снизу металлическая чугунная отливка штампа, которую обрабатывают на станке.

1952 г. свежепокрашенная Победа сушится в электрической сушильной камере

На фото автомобили ЗИМ-12 (ГАЗ-12). Снимок, вероятнее всего, 1950-го года.

Главный конвейер сборки автомобилей ГАЗ-4301 и ГАЗ-3307.

Сборочный цех №1. Идёт сборка кабины Газели.

Главный конвейер.

Цех сборки легковых автомобилей — 2 (ЦСЛА-2). Он заново выстроен на месте снесённого цеха гидроузлов, который с южной стороны примыкал к зданию цеха легковых автомобилей (ЦСЛА).

Сборочный цех №1. Сборка цельнометаллических кузовов.

Сборочный цех №1. Подсборка гидровакуумного усилителя перед установкой его на Газель.

Сборочный цех №1. На напольных конвейерах ведётся сборка окрашенных кабин полуторки ГАЗ-3302.

Конвейер сборки Газелей.

Я сделал это фото примерно в 1963 году для того, чтобы послать его в Англию моему другу по переписке. Тогда было в духе времени — переписываться с иностранцами. Я хотел показать этим фото, что и мы в СССР не лаптями щи хлебаем. Умеем строить современные здания из стекла и бетона. На автозаводской земле — это первое «модерновое» здание. Владимир Сергеев

ЦСЛА. На кондукторном конвейере собирается автомобиль представительского класса ГАЗ-3102.

На снимке ГАЗ-22 «Волга» универсал-скорая помощь. Снята внутри завода. Слева — здание Кузовного корпуса. Справа — здание ЦСЛА.

Цех сборки легковых автомобилей. Выпуск автомобилей ГАЗ-21 «Волга».

1970 год. Цех сборки легковых автомобилей. Окончание выпуска автомобилей ГАЗ-21 «Волга» и начало выпуска легковых автомобилей ГАЗ-24 «Волга» без остановки производства.

Владимир Сергеев Сборочный цех №2. Это был цех высокой культуры. На сборке работали в основном женщины. Располагался на 3-м производственном этаже кузовного корпуса. Все детали и комплектующие доставлялись в цех грузовыми лифтами. Сборка и обивка кузовов производилась на напольных конвейерах, которые перемещали кузова по крытой галерее в цех сборки легковых автомобилей.

На главном конвейере идёт сборка грузовых автомобилей ГАЗ-53.

Здание Кузовного корпуса со стороны завода. На первом этаже Кузовного корпуса располагались: цех крупной штамповки, цех средней штамповки, цех сборки кабин, цех сборки кузовов, ремонтно-инструментальный цех, ремонтно-механический цех. Здесь же, на площадях цеха средней штамповки, размешался участок наладки крупных штампов ИШК. На втором бытовом этаже на всём протяжении кузовного корпуса располагались кабинеты руководителей, инженерные службы, профком, партком, библиотека и гардеробные помещения с душевыми для рабочих. На втором производственном этаже располагался цех каркасов и глушителей, Красный уголок и столовые. На третьем этаже располагались цех изготовления кузовов «Чайка» ГАЗ-13 и сборочный цех №2, в котором собирались и обивались крашеные кузова легковых автомобилей. На четвёртом этаже кузовного корпуса располагался цех сборки кабин автомобиля ГАЗ-66. Готовые кабины ГАЗ-53 и ГАЗ-66 по крытой галерее на подвесных конвейерах отправлялись в корпус сборки грузовых автомобилей, где окрашивались и собирались. На 4-м же этаже кузовного корпуса располагались также цех окраски кузовов и цех окраски мелких и средних деталей. Цех окраски кузовов легковых автомобилей раньше входил в состав сброчного цеха №2 как участок. В 1970 году к старому Кузовному корпусу пристроена новая часть Кузовного корпуса — до Северной проходной. В этом пристрое было размещено оборудование длс сварки и сборки кузовов автомобиля ГАЗ-24, что позволило без остановки производства в 1970 году перейти на выпуск новой «Волги» — ГАЗ-24 вместо «Волги» ГАЗ-21.

Чайка ГАЗ-13 собиралась не на общем конвейере. Сейчас она стоит на стенде для регулировки развала-схождения колёс.

И до сих пор вот эта лента подачи существует на заводе в таком же виде

ЦСЛА. Съем автомобиля с кондукторного конвейера и установка его на напольный конвейер производился автоматическим манипулятором.

2014. 03. Кузница

Памятный знак

Это кузнечное производство автозавода. На стенде около корпуса установлен паровой молот, на котором раньше ковали детали автомобилей. Если идти прямо, метров 150, то будет рессорный цех(в этом же здании) и напротив его дорога, направо, к Главной проходной завода, мимо Сборки грузовых и Газелей, Прессовго первого и ЛИО.

Мемориальная доска на здании кузницы

ЦСЛА. Выпуск тысячного автомобиля ГАЗ-3102 «Волга». Слева-направо: Каликин В.П.,Новиков Ф.П.,Пугин Н.А.,Семенников Б.М.,Панков Б.А. Этот снимок был сделан в цехе сборки легковых автомобилей (ЦСЛА) 25 января 1983 года. На этой фотографии: Каликин В.П., Новиков Ф.П., Пугин Н.А., Семенников Б.М., Панков Б.А.

Л.И.Брежнев в сборочном №2. Фото Н. Добровольского

Торжественный митинг по случаю вручения ГАЗу ордена Ленина. 12.02.71. Фото Н. Добровольского

2011.11.04 Палец даю!

2011.11.04 Не отрывается, другой даю!

Фотография из книги М. Н. Вдовина, А.М.Горева «Все для победы!»

Идет процесс создания автомобиля

В.В. Лебедев и конструктор В.П. Дуарте

Рождение автомобиля

У макета автомобиля В.В. Лебедев

Скульптор-художник В.В. Лебедев

Советский автопром: Горьковский Автомобильный Завод May 11th, 2013

Начнем серию постов про отечественный автопром. Очень обсуждаемая и для многих не однозначная тематика. Как мне кажется не все представляют себе в полной мере, что же все таки представляли из себя советские машины на заре своей молодости, так сказать в расцвете своего развития. Давайте узнаем какие то малоизвестные факты и получим более полное представление об этой отрасли.

Сегодня я хотел бы рассказать о некоторых представителях Горьковского Автомобильного Завода. Основанный в 1932 году как Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова. Думаю, все знают, что этот завод был создан при помощи американского автогиганта Ford Motor Company. Но мало кто знает, что всё электроснабжение было создано корпорацией General Electric.

История открытого акционерного общества «ГАЗ» (ранее «Горьковский автомобильный завод») берет свое начало в 1929 г. 4 марта 1929 г. принято решение ВСНХ СССР и подписан приказ о строительстве автомобильного завода. 6 апреля 1929 г. утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода — около города Нижнего Новгорода.

2 мая 1930 г. под Нижним Новгородом был заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода. Благодаря удачному проекту, умелому руководству, личной ответственности каждого участника завод был построен за 18 месяцев. 1 января 1932 г. автозавод вступил в строй действующих. 29 января 1932 г. с конвейера сошел первый автомобиль - грузовик ГАЗ-АА. С декабря 1932 г. на автозаводе началась сборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-A.

Давайте мы пробежимся немного вперед в линейке автомобилей завода. Вот например:

1) ГАЗ М20 Победа.

Легендарный советский автомобиль ГАЗ-20 - не просто полторы тонны металла, эта машина стала целой эпохой отечественного автомобилестроения, его первой, и наверное единственной настоящей Победой.

Оценивая русскую Победу, американский журнал Science and Mechanics в 1957 году писал:
Спокойная на колдобинах, в поворотах и при ускорениях. Хороша на трудных дорогах, если вы не спешите. На дороге держится великолепно. Для своего размера очень стабильна – видимо из-за веса и мощных рессор.

А журнал Auto Age за 1953 год сообщал, что
Американские инженеры тщательно осмотрели Победу и сочли качество изготовления по многим показателям отличным. На кузовных элементах много признаков ручного труда. Кое-где можно рассмотреть следы напильника, но, в общем, качество кузова весьма хорошее.

Британский авторитетный журнал The Motor после проведенных всесторонних испытаний русской Победы отмечал:
Конструкцией «Победы» предусматривается, прежде всего, надежность и возможность езды на далекие расстояния в стране, где дороги плохи, а пункты обслуживания малочисленны и расположены далеко друг от друга. Красота линий и высокие характеристики принесены в жертву практичности и утилитарным целям. Однако, несмотря на это, то обстоятельство, что уделено внимание таким деталям, как устройство прикуривателей, обогревателей и других внутренних удобств, свидетельствует о том, что такое оборудование ценится в России так же, как и всюду.

Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа - без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.

Всего было выпущено 235 999 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси

Победа первого выпуска. К сожалению, из-за того, что их выпустили окло 100 штук, сейчас в мире не сохранилось ни одной….

Первые поисковые эскизы выполнил художник В. Бродский в 1943 году, на них машина уже имеет такие же понтонную боковину и кузов «фастбэк» с покатой задней стенкой, как и будущая серийная «Победа», но в остальном на неё не похожа и визуально более архаична, с выполненным в стиле конца тридцатых годов оформлением оконечностей кузова - в частности, с узкой решёткой радиатора полукруглого сечения; V-образное лобовое стекло дополнено небольшими стёклышками по бокам, как на ряде иностранных моделей; задние двери подвешены на задних петлях, и открываются по ходу движения.

Конечный же облик автомобиля был выработан в работах талантливого молодого художника-конструктора Вениамина Самойлова.

Изначально машина проектировалась под индексом ГАЗ-25 и девизом «Родина», - позднее они были заменены на привычные «двадцатку» и слово «Победа».

Когда создавался автомобиль «Победа», у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку - символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 30-х и до конца 50-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М-20 - «Молотовец, двадцатая модель». Заливка эмблемы, естественно, была красной - цвета знамени СССР.

Присвоенное ей число «20» отражало принадлежность автомобиля к новой линии моделей Горьковского автозавода с двигателями уменьшенного, по сравнению с довоенными образцами, рабочего объёма - в дальнейшем её продолжили модели ГАЗ-21 и ГАЗ-24, в отличие от многолитражных легковых моделей, обозначения которых начинались с единицы - ГАЗ-11, ГАЗ-М-12 «ЗиМ», ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка».

Изначально проектировались две версии, - шести- и четырёхцилиндровая, последняя - для такси, но впоследствии было принято решение оставить только четырёхцилиндровую версию как более экономичную - положение с горючим в послевоенной стране было тяжёлым. Отсюда - один из главных недостатков «Победы» - недостаточная мощность двигателя, такая же, как у четырёхцилиндрового ГАЗ-М-1, и значительно меньшая по сравнению с серийным ГАЗ-11-73 (модернизированная версия «Эмки» с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11, 76 - 85 л.с.), выпускавшимся незадолго до и некоторое время после войны. Тем не менее, при этом по сравнению с наиболее распространённым в те годы ГАЗ-М-1 было достигнуто существенное повышение топливной экономичности (что вполне естественно, так как рабочий объём двигателя снизился с 3,5 до 2,1 литра).

В качестве основных особенностей, заложенных на данном этапе в проект «Победы», можно отметить: «бескрылый» несущий кузов с покатой задней стенкой; современную, по тем временам, компоновку - уровни пола и крыши кузова были ощутимо понижены, а силовой агрегат - вынесен в пространство над передней осью; нижнеклапанный двигатель намного более совершенной, по сравнению с ГАЗ-М-1 , конструкции, и с почти вдвое большей мощностной отдачей с одного литра рабочего объёма; независимую пружинную переднюю подвеску; гидравлический привод тормозов; V-образное лобовое стекло и гнутое заднее; значительно улучшенные отделку и оборудование салона.

Победа второго выпуска. За радиаторную решётку её прозвали «тельняшкой».

Третий выпуск. Основное отличие — иная радиаторная решётка. Отличий было намного больше, но не буду вдаваться в подробности:) Кстати, Победа — первый в мире серийный автомобиль с аэродинамически продуманным кузовом.

Победа кабриолет. Первый в мире безрамный кабриолет. Знаете почему? Толщина металла позволяла срезать крышу:) Кузов настолько жёсткий, что отсутствие крыши нисколько не сказалось на жёсткости, наоборот, с этим кузовом автомобиль охотней разгоняется, так как потерял окло 80 кило:)

ГАЗ М20 Победа «Спорт». Изначально автомобиль создавался для побития мирового рекорда скорости на суше. Расчётная скорость по ожиданиям инженеров должна была составлять чуть больше 400км/ч. Собственно эту скорость и пытались побить. Побили, но результат не был официально зафиксирован. К сожалению…

ГАЗ М72. Кузов от победы, поставленный на мосты от ГАЗ-52. Первый в Мире SUV. Первый в Мире безрамный джип.

А теперь… ТАРААААМ!

ГАЗ М20Г. Оснащалась 6-цилиндровым мотором от ГАЗ-12 ЗИМ. Первая советская догонялка. (напомню, у простых побед 4-цилиндровый мотор).

2) ГАЗ-21 Волга. Первая Волга, положившая начало культа Волг в СССР.

ГАЗ-М-21 -легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 (1957) по 1970 год. Заводской индекс модели - изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) - ГАЗ-21.

В 1951 году, главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт, не дожидаясь указаний сверху, начал работать над новой машиной. К этому времени ГАЗ-М20 уже морально устарела. Ведущим конструктором новой машины был назначен Владимир Соловьев, руководивший до этого группой проектирования задних мостов и карданных передач. Новым верхнеклапанным двигателем было поручено заниматься Гарри Эварту, создавшему до этого гидротрансформатор для ЗИМа. Внешним видом автомобиля предстояло заниматься — скульптору Льву Еремееву, работавшему в свое время над ЗИМом К тому времени, Еремеев, был самым опытным из новой команды, единственный кто работал в масштабе целого автомобиля. Имя новой машины было «Победа-М21″. Липгарт не смог довести машину до конца. Его сослали простым инженером на Челябинский завод «УралЗИС».

Второе поколение Победы было доведено до натурального гипсового макета. Седан-трехобъемник с той же колесной базой, что и М20, «глухой» задней стойкой крыши, ЗИМовско-паккардовскими задними крыльями, полуприкрытыми арками колес и четырьмя хищными клыками на бампере. В этом проекте не было ничего нового. Он не имел ни собственного двигателя, ни трансмиссии. Дальше макета работа не пошла.

В 1953 году, к созданию М21 приступил ГАЗовский кузовщик, англичанин Джон Вильямс (настоящее имя Томас Ботинг). Начинал он макетчиком на заводе в Англии. Позже Ботинг попал в Испанию, где участвовал в боях за республику и оттуда, как заслуженный воин-интернационалист, попал в СССР, где и был направлен на ГАЗ в кузовное КБ. Среди его эскизов были и трехобъемные седаны с широкими панорамными стеклами, и двухобъемники с совсем уж авиационной каплевидной задней частью, и даже пятидверный хэчбек. До стадии гипсового макета дошел только седан двухобъемник. Хищная пасть спереди, покатый «победовский» задок, крылья, переходящие на американский манер в кили. Колесная база короче базы М20 на 50 см. Эта модель называлась М21 «Звезда». Ее вели параллельно с другой машиной, с которой она делила расчеты двигателя, трансмиссии, экономические показатели и модельный цех. С Машиной Льва Еремеева, которая в конце концов и получит название «Волга».

Первый выпуск. Отличительная черта — Звезда на радиаторной решётке и олень на капоте. Самая редкая 21 Волга. Цена нереставрированного экземпляра в идеале доходит до полутора Миллионов Евро. Не верите, спросите Дмитрия Октябрьского, почём он покупал «звезду» в транспортировочной упаковке. Кстати, на Гербе Нижнего Новгорода изображён олень, а значок ГАЗа рисовался именно с герба Нижнего. так и появился олень на капоте:)

Так должен был выглядеть автомобиль ГАЗ-21 «Звезда» Джона Вильямса

В 1953 году Владимир Сергеевич Соловьев был назначен главным конструктором отделения ГАЗ занимающегося легковыми машинами. На место Соловьева на разработку машины М21 был поставлен Александр Невзоров. В ноябре Невзоров начал компоновать новую машину. Для нее готовится верхнеклапанный, полностью алюминиевый двигатель с литым коленвалом и мокрыми гильзами, объемом 2445 см 3 . Для машины готовили 2 коробки передач. Первая отечественная коробка автомат, предназначенная для моделей общего пользования и механическая коробка для варианта «такси». Кроме «автомата» были еще нововведения: передний диван, раскладывающийся за пару минут в относительно ровную и мягкую кровать и централизованную систему смазки (ЦСС — При нажатии на специальную педаль жидкое масло поступало из бачка по маслопроводам к 19-ти точкам смазки передней подвески и в шарниры рулевых тяг).

Самый первый опытный экземпляр «Волги», вишнёво-красный, изготовили в марте 1955 года, имел механическую коробку передач. Еще два образца,синяя и белая, построенные в апреле, имели автоматическую коробку передач. К майским праздникам изготовить четвертый экземпляр не удалось. Четвёртый прототип, цвета слоновой кости с тёмной крышей, был построен в мае 1955 года. Позднее, он был передан на радиозавод в городе Муром для окончательной отладки предназначенного для «Волги» радиоприёмника модели А-9.

Первая опытная Волга, 1955год

Кроме того, все машины имели небольшие внешние отличия, преимущественно отличались количеством прорезей в радиаторной решётке - от 10 до 16, оформлением светотехники, салона, и так далее

3 мая 1955 года на испытание пошли только 3 автомобиля. Частью испытаний был пробег Москва — Крым и обратно.

Журнал «Огонек» в июле писал: «В нескольких десятках километров от Симферополя, на территории совхоза «Путь к коммунизму», в густой чаще кустарников лежит глинистый заброшенный проселок. Неестественным казалось видеть красивый, рожденный для больших скоростей автомобиль барахтающимся в глубоких колеях хлипкой грязи. Разбрасывая столбы воды, он перескакивает заплывшие канавы, выкарабкивается из засасывающего песка. «Волга» должна пройти там, где проходила «Победа», и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу по проходимости».Следует сказать, что в автопробеге помимо Волг участвовали Победы, ЗИМы и «зарубежные аналоги». Особо радостно пресса смаковала факт, что во время автопробега развалился один из «спарринг-партнеров» Волги — англичанин Standard Vanguard.

Полевые испытания прошли успешно, впереди предстояли более ответственные — представление красавицы в Кремле. В Кремле новинку представили легендарному маршалу Георгию Жукову, министру обороны СССР и председателю Совета министров Николаю Булганину. Председатель комиссии Жуков, как человек военный и привыкший к строгости, не мог ничего не раскритиковать. Придраться было особо не к чему, поэтому он разругал «акулий оскал» облицовки радиатора. В то время она выглядела как решетка второго выпуска, то есть со штампованной решеткой с широкими вертикальными прорезями. И это полностью подтверждает ее самобытность. Дизайнерам и конструкторам дали две недели, и они очень удачно придумали, приделав к горизонтальным брусьям звезду, как на маршальских погонах. В 1955 году к звезде не могло быть никаких претензий!

Второй выпуск. Отличичается крупноячеистой решёткой и оленем на капоте. Правда, с 1961 года Оленя убрали.

Третий выпуск. Отличается отсутствием оленя и мелкоячеистой решёткой. На фото — ралли Монте-Карло. Первого места не заняли, но были достаточно высоко. И то, по одной простой причине. Волга сликшком большой авто для столь извилистых трасс.

ГАЗ 22 — универсал 21-й Волги. Использовался в качестве санитарки.

ГАз 21ТС. Волга, сделанная для такси. Отличалась встроенным таксометром и мотором под 66-й бензин. Такой мотор имел индекс Д (дефорсированный) и имел 62 силы. Стандарт — 75. На экспорт шли 120-сильные моторы.

И наконец… ТАДАААМ номер 2.

Кто-то говорил, что у нас не было конкурентов американским автомобилям. Ну чтож…

А вот это что? Встречайте, ГАЗ 23. Догонялка. V8 от ГАЗ 13 Чайка. 200 сил и около 450 момента. Трёхступенчатый автомат. Автомобиль жжёт резину только так. А динамика — около 9 до сотки. Не слабо, а? Максималка уходит к 200 км/ч. Причём за счёт большого веса авто идёт не напряжно. Традиция быстроходных автомобилей с V-образым 8-ми цилиндровым двигателем была продолжена и с появлением новой модели – ГАЗ-21 «Волга». С началом массового производства этой модели заводом возникла необходимость в производстве также и быстроходной версии этой модели. При проектировании автомобиля ГАЗ-23 «Волга» возникли сложности, прежде всего компоновочные. Предстояло установить довольно большой V-образный 8-ми цилиндровый двигатель ЗМЗ-13 в ограниченное подкапотное пространство «Волги», где места хватало только для четырёхцилиндрового двигателя ЗМЗ-21, тем более, что за двигателем следовала автоматическая коробка передач с гидротрансформатором от «Чайки».

Двигатель удалось разместить, повернув его вокруг продольной оси коленчатого вала на два градуса (компоновка принадлежит Ф.А.Лепендину). Однако зазоры между двигателем и окружающими его деталями были очень малы. Скептики считали, что при колебании двигателя на его подвеске (а тем более после проседания её подушек в эксплуатации) зазоров не хватит. Но в конце концов была разработана особая технология и, проявив большую настойчивость, удалось добиться её внедрения в производство. На каждом автомобиле точность установки двигателя была в пределах одного миллиметра от требуемой. Сборка и эксплуатация все годы шла без проблем.

Масса автомобиля возросла более чем на 300 кг как за счёт массы двигателя (впереди), так и за счёт специального груза в багажнике. Без такого груза не хватало сцепного веса на колёсах сзади. При резком трогании с места колёса так буксовали, что резина горела, оставляя на асфальте чёрный след. Следующей проблемой был температурный режим работы тормозов. Дисковых тормозов тогда у нас ещё не было. В тормозах были применены барабаны из ковкого чугуна с обдувом горячих отливок воздухом по подобранному режиму. Это значительно повысило их твёрдость и износостойкость при достаточной обрабатываемости. Литейщики поддержали предложения конструкторов и работали в содружестве. Этот метод нашёл на заводе и другие применения.

Тормозные колодки имели накладки из износостойких и термостойких материалов. Тормозная жидкость во избежание закипания состояла из смеси изоамилового спирта и касторового масла с температурой кипения не менее 130 градусов. Впоследствии были проведены испытания опытных тормозных барабанов из алюминиевого сплава с чугунными фрикционными вставками (аль-фин процесс). Но они оказались эффективными только при хорошем обдуве на высоких скоростях. А организовать интенсивный обдув за счёт конструкции колёс было невозможно из-за требований сохранения внешнего вида, «как у «Волги»». Последнее требование создало также проблему с глушителями. На «Чайке» их было два и, соответственно, два выхлопных тракта. На «Волге» же их пришлось на выходе соединять в одну выхлопную трубу. При проектировании возникли сложности, но в результате испытаний они были преодолены.

Испытания также показали, что время разгона с места с полной нагрузкой до скорости 100 км/час составляло 16 с (у «Чайки» — 18). При подобранном передаточном числе главной передачи 3,38 (у ГАЗ-13 – 3,58) максимальная скорость превысила 170 км/час. В технических условиях было указано 160 км/час. С 1962 года по 1970 год было выпущено 603 таких автомобиля, и серьёзных замечаний не было, хотя вызывала опасения прочность деталей карданной передачи и ведущего моста, измеренные при дорожных испытаниях нагрузки и напряжения в этих узлах были значительно больше, чем на обычных серийных автомобилях. Но это имело место только в первые секунды разгона, и, ввиду кратковременности воздействия, металл, видимо, не успевал разрушиться. В эксплуатации эти опасения не оправдались.

Автомобиль пользовался феноменальной популярностью в странах западной европы! Очень большой, очень быстрый (около 190 максималка), достаточно динамичный, неочень прожорливый, и притом идеально проходил по налогам. Мощность экспортных моторов снизили до 99 сил, добавив тяговитости. Автомобиль не потерял в динамике. Наоборот, так как мотор нижневальный, он стал даже лучше разгоняться.

Попытку создать автомобиль взамен стремительно устаревающей«двадцать первой» на ГАЗе предприняли практически сразу после старта её производства. Автомобиль, переживший три рестайлинга, несмотря на то, что они были максимально эффективными, исходя из имеющихся в распоряжении конструкторов ресурсов, к концу семидесятых был уже глубоко морально устаревшим.
Американский дизайн, на который ориентировался при создании своих моделей ГАЗ, в шестидесятые годы двигался вперед семимильными шагами. Трехлетний автомобиль выглядел уже устаревшим, модельные ряды компаний насчитывали десятки моделей и сотни исполнений. На фоне этого изобилия «двадцать первая» выглядела «бедной родственницей» — округлые, крупные формы и аэростиль выходили из моды вместе с плавниками, и заводчанам необходимо было подготовить адекватный ответ. Поиск образа шел долго и мучительно.

Дизайнерами (или, как это тогда называлось, художниками-конструкторами) новой машины были молодые специалисты Л. И. Циколенко и Н. И. Киреев.

Как и многие другие дизайнеры и конструкторы, специалисты ГАЗа находились под впечатлением от проходившей в Москве в 1959 году американской промышленной выставки с её хромом, лоском и двухметровыми хвостовыми автомобильными килями. Первые макеты будущей Волги по этой причине живо напоминают «среднестатистического американца» тех лет.

Однако, стилистам очень скоро стало ясно, что такой экстерьер будет выглядеть современным очень недолго, до нового «витка» в дизайне. Необходимы были простые, канонические формы, проверенные решения, отсутствие ярких, сиюминутных деталей. Постепенно, скетч за скетчем, макет за макетом, выпестовался из пластилина, глины и дерева образ будущего автомобиля. За время создания машины было построено шесть полноразмерных макетов против шести для «Двадцать-первой Волги». И все равно машина тяготела к американской школе стиля. По заокеанским меркам, это был среднеразмерный седан вполне классического дизайна. «Китовый ус» решетки радиатора и подфарники намекали на некую преемственность поколений, маленькие вертикальные задние фонари были призваны подчеркнуть ширину автомобиля и являлись распространенным дизайнерским элементом на автомобиле тех лет…

Были и оригинальные находки: «зеркально отраженный» изгиб Хоффмайстера в рамках передних дверей, интересные хромированные «клычки» возле номерного знака (позже были устранены), стояночный фонарь в дефлекторе на задней стойке, строгая и стильная решетка радиатора. Благодаря ниспадающей боковой линии автомобиль имеет стремительный, динамичный образ.

Дизайнерам предстояло решить непростую задачу – наделить динамизмом представительский седан крупных размеров, при этом не переборщив, но и не сделав американским «чемоданом», и с задачей этой они справились безупречно.

Проектирование изначально велось под четыре типа двигателя - 2,5-литровую алюминиевую «четверку» на базе двигателя ГАЗ-21 (судя по всему, изначально для работы в такси), V-образный шестицилиндровый в 3 литра (базовый), V-образный восьмицилиндровый объемом 5,53 литра (спецверсия для силовых ведомств), четырёхцилиндровый дизель (для Европы, где дизельные «Волги» уважали таксисты - по опыту экспортных продаж ГАЗ-21; предполагался импортный).
Изначально планировавшийся как базовый V6 (2,99 литра, 136 л.с.) моделей 24-14 (чугунный блок) и 24-18 (алюминиевый) к началу серийного производства из стадии экспериментов так и не вышел, его планировали освоить на втором этапе работы над автомобилем уже параллельно с серийным производством.

Но в начале семидесятых цены на нефть резко выросли, и в таких условиях трехлитровый двигатель для автомобиля среднего класса, очевидно, посчитали излишним. Остальные варианты силового агрегата были в той или иной мере реализованы.

Механические коробки изначально предполагалось использовать на модификации для такси. На практике осталась только четырехступенчатая механическая с рычагом в полу как самая простая, дешевая, способствующая экономии топлива и наиболее соответствующая уровню мирового (правда, преимущественно, европейского) автомобилестроения.
В 1966 году появились два ходовых прототипа новой «Волги». Одна из них имела необычную четырехфарную систему освещения, от которой отказались в пользу более привычной двухфарной. Основным лейтмотивом в оформлении автомобиля остался стилизованный щит. В его форме была выполнена эмблема на решетке радиатора, выштамповка на капоте, а также общее решение передка.

Феноменально красивый автомобиль! И, кстати, в Европе его ещё любили за потрясающую надёжность и плавность хода.

Кстати, 24 Волги имели оглушительный успех в кольцевых гонках.

ГАЗ 24-02 брали очень многие для большой семьи. Если надо было перевезти большой груз, второй и третий ряды складывался и образовывался ровный пол с направляющими. Кстати, ГАЗ 24-02 был признан в 1972 году самым стильным универсалом в европе.

«Горячая» Волга были и с индексом 24. Всё та же начинка, но назывался автомобиль теперь ГАЗ 24-24. Конкретно на фото — ГАЗ 24-34, основой для которой поступила более поздняя ГАЗ 24-10. Но суть одна.

Для сопровождения автомобилей правительства «Чайка» и «ЗиЛ» КГБ СССР использовало модифицированную базовую «Волгу» ГАЗ-24-10 – ГАЗ-24-24.

Официально автомобиль имел два названия «Машина сопровождения» и «Быстроходный автомобиль», а неофициально в окружении КГБ ее называли «догонялка» или «дубль».

Визуально ГАЗ-24-24 не имел отличий от серийной модели, а вот в салоне был рычаг АКПП. С технической точки зрения, это была таже серийная «Волга», но в ней были некие меры усиления (мощные передние лонжероны), рычаг-селектор в полу, трехступенчатый «автомат». Силовой агрегат ЗМЗ-24-24 V8 объемом 5530 см³ и мощностью 195 л.с. Передаточное число передачи 3,38:1. На авто была усиленная подвеска, а рулевое управление имело гидроусилитель.

Иногда машины были оснащены системами спецсвязи и световой сигнализацией, с помощью которой можно было подавать сигналы при движении в колоне. ГАЗ-24-24 собирался вручную. Покраску вели по технологии «чайковски», антикор был очень хорошим.

Количество впущенных экземпляров неизвестно. По данным об эксплуатации автомобиля его максимальная скорость достигала 160 км/час.

ГАЗ-25

1937 г.

Выпущен один экземпляр.

Экспериментальный трехосный автомобиль ГАЗ-21 с кузовом пикап (не путать с ГАЗ-211956 г.!) создала группа под руководством В. А. Грачева на базе узлов и агрегатов ГАЗ-М 1 и ГАЗ-А, в рамках работ над машинами повышенной проходимости. С 15 июля 1937 года по 8 июня 1938-го автомобиль прошел испытания и был принят к серийному производству, но на конвейер так и не встал. Вместо него начали производствo более удачного и технологичного ГАЗ-61. Модификация ГАЗ-21 - ГАЗ-25 с кузовом седан, построенным на основе ГАЗ-М 1, была семиместной: пять мест в салоне, два - в багажнике.

Технические характеристики

Размеры, мм
длина х ширина х высота	4830x1760x1865
база	2440 (+860 между задними осями)
Кузов	седан
Компоновка
двигатель	спереди
ведущие колеса	средние и задние
Максимальная скорость, км/ч	87
Двигатель	ГАЗ-М, бензиновый, карбюраторный, рядный
число цилиндров	4
рабочий объем	3285см 3
число клапанов	8
расположение	верхнее
мощность, л.с/кВт	50/37 при 2800 об/мин
Коробка передач	механическая трехступенчатая
Подвески
передняя
задняя	зависимая, на продольных рессорах
Тормоза	механические
спереди	барабанные
сзади	барабанные
Электрооборудование	6 В
Размер шин	7.00-16