Автомобильная промышленность (Automotive industry) - это. Смотреть что такое "Автомобильная промышленность" в других словарях

30.03.2019

Автомобильные заводы – предприятия автомобильной промышленности (автомобилестроения), продукцией которых являются легковые и грузовые автомобили. Автомобилестроение считается ведущей и постоянно развивающейся отраслью машиностроительного комплекса, наиболее ориентированной на потребительский рынок. Развитием автопрома во многом определяется уровень экономического и социального развития государства, обеспечения его национальной безопасности.

Кроме автомобильных заводов, в производстве автомобильной техники задействованы предприятия смежных (моторо-, станко- и роботостроение, шинная промышленность), так и иных отраслей (металлургия, электротехническая, химическая, легкая промышленность и др.). Таким образом, автомобилестроение стимулирует развитие всей промышленности страны, способствует повышению товарооборота, укреплению денежной системы и обеспечению занятости населения. Численность работающих на автомобильных заводах России – около 1 млн человек, а на предприятиях, выпускающих продукцию для нужд автомобилестроения, занято не менее 4,5 млн человек.

Для производства одного автомобиля необходимо изготовить и закупить свыше 10 тыс. деталей, осуществить их сборку в узлы и агрегаты, из которых затем получается автомобиль. Автомобилестроение отличается высокой степенью механизации, автоматизации, специализации и стандартизации производственных процессов.

Автомобилестроение – бурно развивающаяся наукоемкая отрасль. Постоянное совершенствование автомобилей, использование в них электронных приборов, замена традиционных металлических конструкций пластмассами, легкими металлами, композитными материалами требует создания новых производств и внедрения новых технологических процессов.

Российские автомобильные заводы осуществляют выпуск собственных моделей легковых автомобилей, грузовых машин крупного, среднего и малого тоннажа, автобусов разной вместительности, специальной техники, а также производят сборку автомобилей иностранных брендов, принадлежащих ведущим мировым автоконцернам. Так, по данным за 2011 год, с конвейеров российских автомобильных предприятий сошло 1,08 легковых автомобилей иностранных марок, т.е. 62% от общего объема произведенных в стране легковых машин.

Зарождение автомобилестроения началось в конце XIX века в Германии и Франции. В начале XX века первым автомобильным заводом с конвейерной сборкой стало предприятие Генри Форда. Первым российским автомобилем с двигателем внутреннего сгорания считается конструкция, которую в 1896 году представили широкой публике изобретатели Фрезе и Яковлев. К 1912 году на территории России выпуск автомобилей осуществлялся только двумя заводами – Русско-Балтийским вагонным заводом (РБВЗ, Русс-Балт) в Риге и заводом Пузырёва (РАЗИПП) в Санкт-Петербурге. Первым автомобилем собственной конструкции, произведенным в Советском Союзе, стал АМО-Ф-15, сошедший с конвейера завода АМО (ныне Завод им. Лихачёва).

104. Мировая автомобильная промышленность

Автомобилестроение, зародившееся в конце XIX в., принято относить к новым отраслям промышленности. Но среди этой группы отраслей оно продолжает играть совершенно особую роль. По масштабам влияния на мировое хозяйство в течение всего XX в. автомобилестроение, может быть, уступает только нефтяной промышленности. Вот почему по отношению к нему нередко употребляют определение типа «становой хребет», «локомотив», «барометр экономики».

Автомобильная промышленность – главная составная часть транспортного машиностроения. Более того, во многих развитых странах она обеспечивает от 5 до 10 % всего производства ВНП. Но значение ее выходит далеко за рамки транспортной подотрасли. Это объясняется, во-первых, тем, что автомобильная промышленность выступает в роли основного потребителя многочисленных видов продукции других отраслей (стали, алюминия, пластмасс, свинца, каучука, электронных изделий и т. д.). Во-вторых, тем, что с ней непосредственно связан автомобильный бизнес в широком смысле этого слова, включающий в себя сбыт и обслуживание автомобилей, строительство и ремонт автодорог и др. В-третьих, тем, что на протяжении большей части XX в. именно автомобильная промышленность находилась в авангарде научно-технического прогресса, а также прогресса в области организации труда и менеджмента. Так, именно она положила начало и фордизму, и постфордизму, ознаменовавшему новый технический переворот в развитии производства.

Неудивительно, что на протяжении всего XX в. мировое производство автомобилей постоянно возрастало. Перед Второй мировой войной в мире выпускалось примерно 4 млн автомобилей в год, в 1950 г. их производство превысило 10 млн, в начале 1960-х гг. выпускали уже 20 млн, в 1970 г. – 30 млн, в 1980 г. – 40 млн, в 2000 г. свыше 50 млн (рис. 82), а в 2005 г. – 66,5 млн. Из этого количества почти 4/5 приходится на легковые автомобили, а остальное – на грузовые и автобусы.

Рис. 82. Динамика мирового производства автомобилей, млн шт.

Впрочем, чаще всего статистика учитывает только легковые автомобили, производство которых в мире составляло: в 1960 г. – 12,8 млн, в 1970 г. – 22,7 млн, в 1980 г. – 29,1 млн, в 1990 г. – 35,7 млн, в 2000 г. – 40 млн, в 2006 г. – 50 млн.

Основной тенденцией географических сдвигов в мировой автомобильной промышленности на протяжении XX в. было ее рассредоточение по все большему числу регионов и стран. Еще в 1950 г. в этой отрасли почти безраздельно господствовали США (83 % мирового производства), а 14 % приходилось на Западную Европу, но затем начался переход от такой моноцентрической территориальной модели ко все более полицентрической. В 1970 г. доля Западной Европы в мировом производстве легковых автомобилей увеличилась до 46 %, а Северной Америки уменьшилась до 32 %, началось также формирование третьего мирового центра автомобилестроения в Японии (13 %). В 1980-егг. становление и укрепление этих трех ведущих центров в основном завершилось: в 1990 г. Западная Европа производила около 40 % всех легковых автомобилей, Япония – около 30 и Северная Америка – 20, тогда как на все остальные регионы и страны (СССР, Восточная Европа, Республика Корея, Бразилия и др.) приходилось 10 % их мирового выпуска.

Для 1990-х гг. стало характерным дальнейшее пространственное «растекание» автомобильной промышленности, что в первую очередь относится к Латинской Америке и Азии. В конце 1990-х гг. автомобильные и автосборочные заводы имелись уже в девяти странах Латинской Америки: в Бразилии, Аргентине, Мексике, Венесуэле, Колумбии, Эквадоре, Чили, Уругвае и Перу. Из стран Азии, помимо Японии, наиболее быстрыми темпами эта отрасль развивалась в Республике Корея и Китае, но она выросла также в Турции, Индии, Таиланде. В итоге к началу XXI в. суммарная доля трех главных центров в мировом производстве автомобилей еще более уменьшилась

(Западная Европа – 28 %, США – 22, Япония – 20 %), тогда как доля других регионов и стран возросла (Латинская Америка – 8 %).

Соответствующие изменения стали происходить и в составе первой десятки стран по производству автомобилей. Еще в 1970 г. в нее входили США, Япония, страны Западной Европы, Канада, Австралия и СССР, в 1990 г. десятую позицию заняла Республика Корея. К началу XXI в. Республика Корея поднялась еще на несколько «ступенек», а Бразилия и особенно Китай, также вошли в состав ведущих стран-производителей, в первую их десятку (табл. 112).

Таблица 448

ПЕРВЫЕ ДЕСЯТЬ СТРАН ПО ПРОИЗВОДСТВУ АВТОМОБИЛЕЙ В 2005 г.

* без легких грузовиков

Кроме того, более 1 млн автомобилей выпускают также Мексика (1,7), Индия (1,6), Россия (1,4), Тайланд (1,1) и Италия (1,0). В остальных странах их производят обычно не больше 300–500 тыс. Особо следует отметить сильный спад автомобилестроения в странах Восточной Европы (Болгария, Чехия, Сербия) и в странах СНГ (Белоруссия, Украина). Согласно прогнозам, в 2010 г. доля восьми ведущих западных держав в мировом производстве автомобилей может уменьшиться до 60 %.

С другой стороны, нужно учитывать и то, что развитые страны Запада, по словам Л. М. Синцерова, «неохотно передают автомобилестроение на периферию мирового хозяйства». При этом они широко используют свое огромное превосходство в уровне монополизации этой отрасли: в число крупнейших автомобильных корпораций мира входят американские «Дженерал Моторс» и «Форд Мотор», японские «Тойота», «Ниссан», «Хонда», германский «Фольксваген», германо-американская «Даймлер-Крайслер», итальянский «ФИАТ», французские «Рено» и «Пежо-Ситроен».

Именно этим корпорациям, а также южнокорейской «Дэу» принадлежат основные мощности автомобилестроения и автосборки в странах Латинской Америки и Азии. В Бразилии, например, объем продаж контролируют автомобильные ТНК «Фольксваген», «ФИАТ», «Дженерал Моторс», «Форд Мотор», «Даймлер-Бенц», «Тойта», а в Аргентине к ним добавляются «Даймлер-Крайслер» и «Рено». Во второй половине 1990-х гг. борьба за передел мирового автомобильного рынка еще более обострилась. Она затронула и страны СНГ, в которых создали свои многочисленные филиалы «Форд Мотор», «Рено», «Дженерал Моторс» и другие зарубежные автомобильные компании.

Однако при прогнозировании развития и размещения мировой автомобильной промышленности нужно учитывать и то, что ныне на нее оказывают влияние две в чем-то даже противоположные стратегии фордизма и постфордизма. Фордизм зародился в начале XX в. в автомобильной промышленности США, а наиболее долго и последовательно его применяли компании «Форд Мотор» и «Дженерал Моторс». Фордизм делает акцент на производство недорогих автомобилей из максимально стандартизованных узлов и деталей при минимальной их модификации. В этом случае материнская компания обычно включает в себя большое число дочерних компаний и филиалов, которые могут быть размещены по всему миру, образуя своего рода трансконтинентальные производственные цепи. В отличие от этого постфордизм (или тоётизм – по имени японской компании «Тоёта») делает ставку на максимально гибкие способы организации автомобильного производства – в смысле выпуска машин в нужное время и в нужном месте пусть даже в небольших количествах. Эта стратегия основана на широком применении компьютеризации, внедрении гибких производственных систем, сокращении числа комплектующих компонентов, но при увеличении числа разного рода модификаций, акценте на высокое качество и снабжении сборочных предприятий по системе «точно в срок». Уже имеющийся опыт свидетельствует о том, что при этой стратегии предпочтительнее размещать производство автомобилей в Центре мирового хозяйства, где легче организовать контроль и сбыт продукции, чем на его Периферии.

Автомобили – один из главных товаров мировой торговли. Экспортная квота автомобилестроения составляет примерно 40 %. А в первую тройку стран-экспортеров автомобилей входят: Япония, Германия и Франция. Впрочем, в последние годы к ним присоединился и Китай.

На развитие автомобильной промышленности России крайне отрицательно повлиял разрыв традиционных производственных связей после распада СССР и Совета Экономической Взаимопомощи. Но даже в условиях «шоковой терапии» начала 1990-х гг. этой отрасли в целом удалось сохранить основную часть производственных мощностей, так что и ныне ГАЗ в Нижнем Новгороде, АвтоВАЗ в Тольятти, КамАЗ в Набережных Челнах остаются крупнейшими промышленными предприятиями страны с количеством занятых от 80 до 95 тыс. на каждом. Тем не менее общее производство легковых автомобилей в России уменьшилось, а производство грузовых автомобилей и автобусов оказалось в состоянии затяжного кризиса. Резко сократился также экспорт автомобилей, но зато намного вырос импорт иномарок. Новые предприятия возникли во многих городах, но все это автосборочные заводы, рассчитанные на выпуск иностранных моделей. Об отставании отрасли от потребностей страны говорит и тот факт, что в России на 1000 жителей выпускают 20 легковых автомобилей, тогда как в Германии, во Франции, в Испании, Швеции, Канаде, Республике Корея – 40–50, а в Японии и того больше.

Для того, чтобы выжить в острой конкурентной борьбе, российскому автопрому требуются коренные изменения. Этот тезис подтверждается статистическими и аналитическими исследованиями авторитетных организаций, таких как «Автостат». Существующее положение дел не устраивает ни потребителей, ни производителей. По данным ВЦИОМ, автолюбители ездят преимущественно на старых отечественных машинах (до 2006 года выпуска) по причине их доступности. Более современные модели для своего класса дороги, иностранные не доступны большинству граждан.

Старые автопредприятия испытывают нехватку в современных технологиях. Новым заводам не хватает ресурсов. Отдельные локализованные производства плотно сотрудничают с мировыми автомобильными брендами, что позволяет им создавать собственные перспективные разработки. Благодаря этому, возможность выпускать недорогую и надежную технику приобретает реальные очертания.

Перспективы развития отечественного автопрома

В конце 2015 года Минпром РФ по материалам исследования Boston Consulting Group (международная консалтинговая компания) разработал «Стратегию развития автомобильной промышленности на период до 2020 года». Программа предусматривает следующие шаги.

Максимально полное насыщение отечественными машинами внутреннего рынка.
Увеличение до максимума доли .
Развитие популярных в РФ и за рубежом российских брендов.
Производство ключевых комплектующих, локализация производства основной продукции и комплектации всех марок.
Расширение патентной базы и НИОКР.

Разработчики «Стратегии» видят 4 возможных сценария развития автомобильной промышленности: текущий вектор, партнерство, закрытый рынок, крупный экспортер. Наиболее реальным представляется второй путь – «Партнерство». Именно этот сценарий взят за основу государственной политики, в рамках которой российский автопром должен получить около 600 млрд. руб. К сожалению, «тактических» мер эта стратегия не дает, однако ожидаемые результаты представляет.

с 60% до 20% в денежном выражении.
Производство отечественных транспортных средств составит 2,38% ВВП России.
На каждую 1000 населения РФ российские легковые автомобили приобретут 363 человека.
Количество ДТП снизится на 25-30%.

В документе приведены объемы инвестиций по годам в крупнейшие автозаводы: АвтоВАЗ, Газ, КАМАЗ, Sollers. С учетом низкой привлекательности российского автопрома для крупных инвесторов, сдвиги налицо. Соглашения о сотрудничестве подписаны у ВАЗа с Sollers и Renault, у КамАЗа с Daimler AG. В 2010 году открыт завод Peugeot- Citroen и Mitsubishi Motors в Калуге, Volkswagen запустил производство Skoda Fabia.

История развития российского автопрома

Начало истории автомобилестроения в Российской Империи относят к концу XIX века. Техническая новинка не получила признания в среде дворянства. Отечественные разработки почти прекратились, возобновившись лишь в 1917 на заводе по производству вагонов в Риге. Здесь собирали продукцию сначала на базе импортных комплектующих, а позже – собственного производства.

С началом Первой мировой войны, правительство финансировало деньги на строительство автопредприятий в Ярославле и Москве (АМО). На период войны рижский автомобильный завод перешел на выпуск самолетов и ракет. Его специализация была использована в СССР в космической отрасли. Первый советский легковой автомобиль выпущен на АМО в 1924 году. Модель Ф15 была далека от мировых образцов. Завод реконструировал и освоил на нем выпуск грузовиков корпорации США Ford Motor. В период 1931-33 годов он стал называться ЗИС. Дальнейшее развитие ЗИС получил во время Отечественной войны. Его вывезли на Урал, где образовались УльЗиС и УралЗиС.

По лицензии компании Ford Motor грузовые и легковые автомобили начали выпускать в Горьком (ныне Нижний Новгород). Завод ГАЗ демонстрировал большую производительность, его продукция шла на оснащение советской армии. Одновременно, во время войны велись конструкторские разработки легкового авто. Они завершились выпуском отличной, единственной в своем роде, Победы. Эта машина подняла репутацию автомобильной промышленности СССР. Интерес к ней оказался настолько высоким, что были созданы модели в экспортном исполнении. И продавались за рубежом – это был прорыв!

Последующие этапы развития автопрома СССР приходятся на середину прошлого века. Появились автомобильные заводы ВАЗ, ГАЗ, МАЗ, КрАЗ, КамАЗ, ЗИЛ, УАЗ. Из них сегодня на территории РФ работают предприятия на Волге (ВАЗ, КамАЗ, УАЗ), в Нижнем Новгороде (ГАЗ). Советские машины составляют две трети всех легковых автомобилей в стране. Это Волга, Ока, Нива, Москвич, Жигули, Запорожец. Грузовики марок КамАЗ, МАЗ, КрАЗ, ЗИЛ известны и пользуются заслуженной популярностью не только на внутреннем рынке, но и далеко за пределами России. Машины обладают неоспоримыми достоинствами:

автомобили надежные и морозоустойчивые;
техника обеспечена недорогим техническим обслуживанием и запчастями;
высокая проходимость машин обусловлена условиями их эксплуатации на сложных дорогах России;
низкая, по сравнению с зарубежными аналогами, стоимость автомобилей.

И еще. Несмотря на неказистый внешний вид, отечественные легковушки отличаются удивительной живучестью. Неутомимая «Победа», быстрая красавица «Волга», старые, надежные трудяги «Москвичи» и «Жигули». Значит, и российский автопром, который ассоциируется сейчас с низким качеством, мог достигать высоких успехов. Отрасль нуждалась в и . Вместо этого случился непоправимый провал 1990-2000 годов.

Современное состояние российского автомобилестроения

Из старых крупных автозаводов в РФ работают АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ. За последние 10 лет открылись совместные предприятия с различными иностранными компаниями.

Отставание автопрома России в производстве легкового транспорта компенсируется выпуском тяжелых автобусов и спецтехники.

Активно развивается АвтоВАЗ, совершенствуя свою Ладу. В 2015 открыт автосалон Lada в Венгрии. Выпускает автобусы Липецкий автомобильный завод. Заслуженные «Пазики» превратились в современные низкопольные автобусы марки ПАЗ. На выпуске сельхозтехники и больших автобусов специализируется ГолАЗ. Тяжелые «Уралы» продолжают сходить с конвейеров УралАЗ. Первая в РФ частная компания АК «ДЕРВЕЙС» появилась в 2002 году на Северном Кавказе.

Вид автотранспортного средства	Состояние отечественного производства	Сравнение по итогам 2013 года (данные OICA)
Тяжелые автобусы	Первенство в Европе.	173 148 единицы – Китай 23 107 единицы – Россия 12 460 – Евросоюз
Спецтехника,	Марка популярна в РФ и мире: грузовики, магистральные , военная техника.	Свои заводы размещены в Казахстане, Эфиопии, Пакистане, во Вьетнаме. Грузовик «КамАЗ» –неоднократный победитель «Дакара».
Легковой сектор	В коммерческих и промышленных целях широко используются ГАЗель, Соболь, Садко, Волга.
Внедорожники	Полноприводные УАЗы активно трудятся в армии, подразделениях МЧС, МВД.

Тенденции развития российского автомобильного производства

Рост выпуска отечественных автомобилей начался с 2010 года, однако, незначительными темпами. Основным направлением развития принята стратегия производства у себя иностранных моделей. Появилась совместная разработка Chevrolet-Niva. Зарубежные концерны строят на территории РФ свои автозаводы. Примерами могут служить «Ford Motor Company», «Соллерс-Набережные Челны». Иностранные легковые транспортные средства марок BMW, Chevrolet, Hummer, Kia собирают на Автоторе в Калининградской области.

Наша продукция конкурентоспособна при . Экспорт ее стал возможен, и в этом направлении есть перспективы. Необходимо изучать и интенсивно занимать свободные крупные рынки. Поставки во Вьетнам, Иран, Алжир составят к 2020 году соответственно, 15, 30 и 22 тыс. единиц шасси и кузовов. Расширение экспорта может способствовать восстановлению и устойчивому развитию отечественного автопрома.

В рамках «Стратегии» планируется поднять занятость в отрасли с 0,8% до уровня передовых «автомобильных» стран. В ЕС она составляет в среднем 2%. Хорошие перспективы для автопрома видят специалисты в практике внедрения специальных инвестиционных контрактов. Шанс для развития отрасли в России дает также сокращение производства иномарок.

I. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в XX -ом веке.

Как и во многих других странах, в России автомобильная промышленность получила своё развитие в развитых машиностроительных центрах (Ярославль, Нижний Новгород, Москва), где было налажено в основном мелкосерийное производство автомобилей для "верхушки". После революции построили в Москве завод ЗИЛ, который изначально был задуман как завод, специализирующийся на выпуске грузовых автомобилей, так как именно они требовались стране, в частности, для поднятия сельского хозяйства и моторизации армии. Но один ЗИЛ не мог обеспечить всю страну грузовиками. Поэтому для более полного обеспечения грузовиками страны под умелым руководством Сталина и Форда в рекордные сроки возвели завод ГАЗ. Страна более-менее выходит из кризиса, городу требуются транспортные средства, начинается выпуск легковых автомобилей на заводе КИМ.

Основную роль в сдвиге в размещении автомобильной промышленности сыграла Великая Отечественная война. Т.к. немцы вели бомбёжку, принимается решение частично перенести автомобилестроительные заводы в восточную часть России, в целях обеспечения бесперебойного производства автомобилей, в частности ЗИЛ был перенесён часть в МИАСС (Ныне УралАЗ), а часть в Ульяновск (УАЗ). В то время запасные части, в частности кованые и штампованные делали и заготовки, делал Челябинский завод кузнечно-прессового оборудования. Осуществлял производство карбюраторов, радиаторов и других узлов систем питания, охлаждения и смазки Шадринский автоагрегатный завод.

Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяже-нии всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зару-бежными аналогами.

Однако общая нестабильная экономическая и политическая обста-новка, сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проб-лема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследова-ния и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на техни-ческом уровне наших автомобилей.

Главные причины такого положения - это существенное сокраще-ние государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руко-водства научно-исследовательских и опытно-конструкторских органи-заций, их неготовность искать новые формы работ и организации сво-ей деятельности. Правда, в последнее время многие научно-произ-водственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммер-ческими структурами начали приспосабливаться к новым, рыночным условиям. До-казательство тому - возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ, развитию автобусостроения и др.

II. Место и значение автомобильной промышленности в экономике Российской Федерации.

Состояние дел в отечественном автомобилестроении в настоящее время нестабильностью во всех сферах об-щественной жизни, в особенности в промышленном производстве в це-лом по стране. По сообщению Госкомстата России, замедлить спад производства в текущем году пока не удается. В целом за девять ме-сяцев 1995 г. объем промышленного производства снизился на 17,6 %.

Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 1992 г. вызвал неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку обо-ротных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового положения. Имеют место резкий спад инвестиционной активности, свертывание долгосрочных строительных программ. О глу-боком свертывании деловой активности свидетельствует, например, тот факт, что из 393 пусковых объектов автомобильной промышленнос-ти, финансируемых за счет средств федерального бюджета, только три приняты в эксплуатацию и на трех объектах осуществлен частичных ввод мощностей.

В автомобильной промышленности, как и во всем машиностроении, усиливаются центробежные тенденции в отношениях между традиционными партнерами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.

Производство автомобилей в России, Украине, СНГ и Балтии (штук)
За декабрь		Всего за год		Темп (%)
1997	1996	1997	1996
ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ
Всего	81353	75691	981724	874241	112.3

ОАМО ЗИЛ	-	-	8	-	-
ОАО ГАЗ	10344	10378	124339	124284	100.04
ОАО КамаЗ	1755	1507	17933	8935	200.7
АО АвтоВаЗ	60838	58662	740526	680570	108.8
АО Москвич	1321	-	19920	2929	680.1
АО АвтоУАЗ	4925	3656	51411	33701	152.6
АООТ СеАЗ	820	650	8302	3671	226.2
АО Красный Аксай (г. Ростов-на-Дону)	1055	40	13000	4062	320.0
Ижмаш	148	787	5200	9149	56.8
Украина в том числе:	147	11	1085	6940	15.6
ПО АвтоЗаЗ	136	11	1030	6881	15.0
ЛуАЗ	11	-	55	59	93.2
ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ (включая шасси)
Всего	13704	13974	162548	151146	107.5
Российская Федерация в том числе:	12536	13333	148301	138782	106.9
ОАМО ЗИЛ	1434	1606	18281	7200	253.9
ОАО ГАЗ	7497	7180	87482	80375	108.8
ОАО КамАЗ	584	2542	12765	20814	61.3
АО УралАЗ	520	269	5339	6522	81.9
АО АвтоУАЗ	2390	1262	20557	14760	139.3
АО ОЗТП- Сармат (г. Орск)	-	4	55	193	28.5
ЗАО Уральский автомоторный завод	52	56	973	1402	69.4
ОАО ПСА Бронто	59	53	670	395	169.6
Ижмаш	-	361	2171	7101	30.6
АО БАЗ	-	-	8	20	40.0
Украина в том числе:	91	234	1620	1962	82.6
ПО АвтоКрАЗ	91	231	1610	1905	84.5
ЛуАЗ	-	3	10	57	17.5
Беларусь в том числе:	1077	407	12627	10402	121.4
ПО МАЗ	968	323	11449	9266	123.6
ПО БелАЗ	109	83	1090	1047	104.1
ПО МОаЗ	-	1	88	89	98.9
АВТОБУСЫ
Всего	4238	3566	44545	37562	118.6
Российская Федерация в том числе:	4119	3489	43079	35566	121.1
ОАМО ЗИЛ	-	-	1	-	-
ОАО ГАЗ	1006	534	8596	4482	191.8
АО НефАЗ	50	421	600	1395	43.0
АО АвтоУАЗ	2296	1751	24475	21084	116.1
АО ЛиАЗ	43	11	129	234	55.1
АО КавЗ	18	11	700	1078	64.9
АО ПАЗ	689	760	8450	7235	116.8
АО ГолАЗ	9	1	100	28	357.1
АО Спецавто (г.Энгельс)	7	-	13	25	52.0
АО ОЗТП- Сармат (г.Орск)	1	-	15	5	300.0
Украина	104	74	1290	880	146.6
ЛАЗ	104	74	1290	880	146.6
Латвия	-	-	66	1093	6.0
АО РАФ	-	-	66	1093	6.0
Беларусь	15	3	110	23	478.3
ПО МАЗ	15	3	110	23	478.3
ТРОЛЛЕЙБУСЫ
Всего	16	5	124	126	98.4
Российская Федерация
АО Троллейбус-ный завод им.Урицкого	16	5	115	115	100.0
Украина
ЛАЗ	-	-	9	11	81.8

(Данная таблица – данные Автосельхозмаш-холдинга, взята из {4},стр.5)

Похоже, автомобильная промышленность понемногу выбирается из затяжного кризиса. Если брать за точку отсчёта 1996 год, то за прошлый год производство всех категорий автомобилей в целом возросло. Ненамного, конечно (легковые- плюс 7.5%, автобусы - 18.6%), но всё же достаточно ощутимо!

Ситуация же по "легковым" заводам, исходя из таблицы, выглядит так. За исключением отстающих Ижмаша и АвтоЗАЗа, практически все предприятия улучшили свои показатели: здесь и реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и Красный Аксай (сборка Daewoo), который заработал на полную мощность. Новенькие Волги сходят с конвейера без остановки (в новом году легковые автомобили на ГАЗе собирают шесть дней в неделю в три смены, а иногда и по воскресеньям). Всего за 1997 год Горьковским автозаводом было выпущено 220417 автомобилей (по сравнению с 1996 годом прирост на 5.4%). Лучше всего дела идут у грузового производства (96078 автомобилей - прирост на 13.2%).Отлично расходятся малютки Ока.

Ситуация с грузовиками несколько хуже. ЗИЛ вылезает из долговой ямы за счёт бычка, по-прежнему популярна Газель (выпущено 92958 грузовичков, фургонов и микроавтобусов - прирост на 23.1% по сравнению с пошлым годом; вот-вот на рынке появится вариант с дизелем Steyr), неплохо идут дела в Ульяновске, наращивает производство МАЗ. А вот КамАЗ охватила лихорадка: объём выпуска упал почти в четыре раза!

Что касается автобусов, то российскую статистику спасают в основном производители микроавтобусов - УАЗ и ГАЗ; неплохо идут дела у ПАЗа. А хороших и массовых больших автобусов (отвёрточная сборка Икарусов - не в счёт) как не было, так и нет…

1. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в XX –ом

2. Место и значение автомобильной промышленности в экономике Российской

Федерации.

3. Факторы, влияющие на размещение отрасли.

4. Современная география автомобильной промышленности.

1. Основные районы и центры специализации автомобильной отрасли

промышленности.

5. Основные направления и перспективы развития автомобильной

промышленности.

6. Заключение.

7. Список литературы.

I. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в XX –ом

Как и во многих других странах, в России автомобильная промышленность

получила своё развитие в развитых машиностроительных центрах (Ярославль,

Нижний Новгород, Москва), где было налажено в основном мелкосерийное

производство автомобилей для “верхушки”. После революции построили в

Москве завод ЗИЛ, который изначально был задуман как завод,

специализирующийся на выпуске грузовых автомобилей, так как именно они

требовались стране, в частности, для поднятия сельского хозяйства и

моторизации армии. Но один ЗИЛ не мог обеспечить всю страну грузовиками.

Поэтому для более полного обеспечения грузовиками страны под умелым

руководством Сталина и Форда в рекордные сроки возвели завод ГАЗ. Страна

более-менее выходит из кризиса, городу требуются транспортные средства,

начинается выпуск легковых автомобилей на заводе КИМ.

Основную роль в сдвиге в размещении автомобильной промышленности

сыграла Великая Отечественная война. Т.к. немцы вели бомбёжку,

принимается решение частично перенести автомобилестроительные заводы в

восточную часть России, в целях обеспечения бесперебойного производства

автомобилей, в частности ЗИЛ был перенесён часть в МИАСС (Ныне УралАЗ),

а часть в Ульяновск (УАЗ). В то время запасные части, в частности кованые

и штампованные делали и заготовки, делал Челябинский завод кузнечно-

прессового оборудования. Осуществлял производство карбюраторов,

радиаторов и других узлов систем питания, охлаждения и смазки Шадринский

автоагрегатный завод.

Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяжении всех

послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой

научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом

уровне между отечественными машинами и лучшими зарубежными аналогами.

Однако общая нестабильная экономическая и политическая обстановка,

сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению

темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению

производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-

исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проблема стала

особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они

практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку

перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем

будущем, безусловно, отразится на техническом уровне наших автомобилей.

Главные причины такого положения - это существенное сокращение

государственного финансирования научных разработок, а также

незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные

проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руководства

научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций, их

неготовность искать новые формы работ и организации своей деятельности.

Правда, в последнее время многие научно-производственные организации,

институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь

созданными государственными и коммерческими структурами начали

приспосабливаться к новым, рыночным условиям. Доказательство тому -

возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития

автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ,

развитию автобусостроения и др.

II. Место и значение автомобильной промышленности в экономике

Российской Федерации.

Состояние дел в отечественном автомобилестроении в настоящее время

нестабильностью во всех сферах общественной жизни, в особенности в

промышленном производстве в целом по стране. По сообщению Госкомстата

России, замедлить спад производства в текущем году пока не удается. В

целом за девять месяцев 1995 г. объем промышленного производства снизился

Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 1992 г. вызвал

неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку оборотных средств,

сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового

положения. Имеют место резкий спад инвестиционной активности, свертывание

долгосрочных строительных программ. О глубоком свертывании деловой

активности свидетельствует, например, тот факт, что из 393 пусковых

объектов автомобильной промышленности, финансируемых за счет средств

федерального бюджета, только три приняты в эксплуатацию и на трех

объектах осуществлен частичных ввод мощностей.

В автомобильной промышленности, как и во всем машиностроении,

усиливаются центробежные тенденции в отношениях между традиционными

партнерами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались

разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.

|Производство автомобилей |

|в России, Украине, СНГ и Балтии (штук) |

| |1997 |1996 |1997 |1996 | |

|ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ |

|Всего |81353 |75691 |981724 |874241 |112.3 |

|ОАМО ЗИЛ |- |- |8 |- |- |

|ОАО ГАЗ |10344 |10378 |124339 |124284 |100.04 |

|ОАО КамаЗ |1755 |1507 |17933 |8935 |200.7 |

|АО АвтоВаЗ |60838 |58662 |740526 |680570 |108.8 |

|АО Москвич |1321 |- |19920 |2929 |680.1 |

|АО АвтоУАЗ |4925 |3656 |51411 |33701 |152.6 |

|АООТ СеАЗ |820 |650 |8302 |3671 |226.2 |

|АО Красный Аксай (г. |1055 |40 |13000 |4062 |320.0 |

|Ижмаш |148 |787 |5200 |9149 |56.8 |

|Украина |147 |11 |1085 |6940 |15.6 |

|ПО АвтоЗаЗ |136 |11 |1030 |6881 |15.0 |

|ЛуАЗ |11 |- |55 |59 |93.2 |

|ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ (включая шасси) |

|Всего |13704 |13974 |162548 |151146 |107.5 |

|Российская Федерация |12536 |13333 |148301 |138782 |106.9 |

|ОАМО ЗИЛ |1434 |1606 |18281 |7200 |253.9 |

|ОАО ГАЗ |7497 |7180 |87482 |80375 |108.8 |

|ОАО КамАЗ |584 |2542 |12765 |20814 |61.3 |

|АО УралАЗ |520 |269 |5339 |6522 |81.9 |

|АО АвтоУАЗ |2390 |1262 |20557 |14760 |139.3 |

|АО ОЗТП- Сармат (г. Орск) |- |4 |55 |193 |28.5 |

|ЗАО Уральский автомоторный |52 |56 |973 |1402 |69.4 |

|ОАО ПСА Бронто |59 |53 |670 |395 |169.6 |

|Ижмаш |- |361 |2171 |7101 |30.6 |

|АО БАЗ |- |- |8 |20 |40.0 |

|Украина |91 |234 |1620 |1962 |82.6 |

|ПО АвтоКрАЗ |91 |231 |1610 |1905 |84.5 |

|ЛуАЗ |- |3 |10 |57 |17.5 |

|Беларусь |1077 |407 |12627 |10402 |121.4 |

|ПО МАЗ |968 |323 |11449 |9266 |123.6 |

|ПО БелАЗ |109 |83 |1090 |1047 |104.1 |

|ПО МОаЗ |- |1 |88 |89 |98.9 |

|АВТОБУСЫ |

|Всего |4238 |3566 |44545 |37562 |118.6 |

|Российская Федерация |4119 |3489 |43079 |35566 |121.1 |

|ОАМО ЗИЛ |- |- |1 |- |- |

|ОАО ГАЗ |1006 |534 |8596 |4482 |191.8 |

|АО НефАЗ |50 |421 |600 |1395 |43.0 |

|АО АвтоУАЗ |2296 |1751 |24475 |21084 |116.1 |

|АО ЛиАЗ |43 |11 |129 |234 |55.1 |

|АО КавЗ |18 |11 |700 |1078 |64.9 |

|АО ПАЗ |689 |760 |8450 |7235 |116.8 |

|АО ГолАЗ |9 |1 |100 |28 |357.1 |

|АО Спецавто (г.Энгельс) |7 |- |13 |25 |52.0 |

|АО ОЗТП- Сармат (г.Орск) |1 |- |15 |5 |300.0 |

|Украина |104 |74 |1290 |880 |146.6 |

|ЛАЗ |104 |74 |1290 |880 |146.6 |

|Латвия |- |- |66 |1093 |6.0 |

|АО РАФ |- |- |66 |1093 |6.0 |

|Беларусь |15 |3 |110 |23 |478.3 |

|ПО МАЗ |15 |3 |110 |23 |478.3 |

|ТРОЛЛЕЙБУСЫ |

|Всего |16 |5 |124 |126 |98.4 |

| |16 |5 |115 |115 |100.0 |

|ЛАЗ |- |- |9 |11 |81.8 |

(Данная таблица – данные Автосельхозмаш-холдинга,

взята из {4},стр.5)

Похоже, автомобильная промышленность понемногу выбирается из затяжного

кризиса. Если брать за точку отсчёта 1996 год, то за прошлый год

конечно (легковые- плюс 7.5%, автобусы – 18.6%), но всё же достаточно

Ситуация же по «легковым» заводам, исходя из таблицы, выглядит так. За

исключением отстающих Ижмаша и АвтоЗАЗа, практически все предприятия

улучшили свои показатели: здесь и реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и

Красный Аксай (сборка Daewoo), который заработал на полную мощность.

Новенькие Волги сходят с конвейера без остановки (в новом году легковые

автомобили на ГАЗе собирают шесть дней в неделю в три смены, а иногда и по

воскресеньям). Всего за 1997 год Горьковским автозаводом было выпущено

220417 автомобилей (по сравнению с 1996 годом прирост на 5.4%). Лучше всего

дела идут у грузового производства (96078 автомобилей – прирост на

13.2%).Отлично расходятся малютки Ока.

Ситуация с грузовиками несколько хуже. ЗИЛ вылезает из долговой ямы за

счёт бычка, по-прежнему популярна Газель (выпущено 92958 грузовичков,

фургонов и микроавтобусов – прирост на 23.1% по сравнению с пошлым годом;

вот-вот на рынке появится вариант с дизелем Steyr), неплохо идут дела в

Ульяновске, наращивает производство МАЗ. А вот КамАЗ охватила лихорадка:

объём выпуска упал почти в четыре раза!

Что касается автобусов, то российскую статистику спасают в основном

производители микроавтобусов – УАЗ и ГАЗ; неплохо идут дела у ПАЗа. А

хороших и больших массовых автобусов (отвёрточная сборка Икарусов – не в

счёт) как не было, так и нет…

В автомобилестроительном производстве занято, по данным за 1991 г.

1114336 чел., что составляет 97,2% занятых в 1990 г., в том числе

численность промышленно-производственного персонала равнялась 963386 чел.

(97% к 1990 г.), из них рабочих 771241 чел. (96,8% к 1990 г.).

Автомобилестроение остается пока еще одной из высокорентабельных

отраслей промышленного производства Российской Федерации.

P.S. Несколько слов о самой таблице.

Она, к сожалению, далеко не полная. Например, одни автосборочные

производства сюда включены, а другие нет. Вазовское подразделение Бронто

(оно выпускает удлинённые НИВЫ и броневики) составители почему-то отнесли

к «грузовым» заводам; в разряд грузовиков попали ижевские «каблучки» (ИЖ

2715) и Луазы (наверное, составители распределяли автомобили по

международной классификации транспортных средств). Но в остальном данные

вполне корректны.

III. Факторы, влияющие на размещение отрасли.

пространственных неравнозначных условий и ресурсов, при использовании

которых достигаются лучшие результаты с точки зрения избранных критериев и

поставленной цели размещаемых производственных объектов.

Различают следующие группы факторов: природные - количественные запасы

и качественный состав природных ресурсов, горно-геологические и другие

условия их добычи и использования, климатические, гидрогеологические,

орографические условия и т.д.; экологические - охранные и конструктивные

мероприятия по бережливому использованию природных ресурсов и обеспечению

здоровых жизненных и трудовых условий для населения; технические -

достигнутый и возможный уровень техники и технологии; социально -

демографические - обеспеченность трудовыми ресурсами, состояние социальной

инфраструктуры; экономические - экономико-географическое и транспортное

положение, стоимость, капитальных и текущих затрат, сроки строительства,

эффективность производства, назначение и качество продукции,

территориальные экономические связи и т.д.

На размещение автомобильной промышленности не влияют сырьевые и

топливно-энергетические ресурсы, слабо влияют районы потребления готовой

продукции, решающее влияние оказывают трудовые ресурсы.

IV. Современная география автомобильной промышленности.

4.1. Основные районы и центры специализации автомобильной отрасли

промышленности.

В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая

специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин. Только "старые"

заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно

грузовые и легковые машины. Все остальные специализируются на выпуске

отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в

Центральном районе (Москва, Брянск), в Волго-Вятском районе (Нижний

Новгород), Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа - в

Поволжском районе (Ульяновск). Автобусы разной вместительности производят в

Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском

(Курган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, среднего -

Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины - Поволжский

(Тольятти), Центральный район (Москва), Уральский (Ижевск), а

микролитражные - Юго-Западный (Луцк) районы.

Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных районах

европейской части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), где

имелись наиболее благоприятные условия для организации внутри- и

межотраслевой кооперации, автомобилестроение в годы войны и послевоенные

годы стало развиваться в новых районах (Уральский, Поволжский). К этому

времени в этих районах также сложились необходимые условия для массового

производства сложной продукции автомобильной промышленности. Помимо

Центрального района в важный район автомобильной промышленности превратился

Поволжский, где к действующим заводам Тольятти и Ульяновске в 1976 г.

прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны.

Каждый из этих районов имеет свою специализацию (Центральный главным

образом на производстве грузовых машин, а Поволжский - преимущественно

легковых). Районы автомобильной промышленности формируются на Урале

(Ижевск, Миасс, Курган). В восточных зауральских районах страны

автомобилестроение только начинает складываться (Чита). Роль зауральских

заводов в производстве автомашин еще не велика. В этих районах только

формируются те предпосылки, которые обусловили создание районов

автомобильной промышленности в европейской части страны.

Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо выпуска

машин также производство моторов, электрооборудования, подшипников,

прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятельных предприятиях.

Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и ряд

специализированных заводов (Ярославский - для грузовиков, Заволжский - для

автозавода в Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский, Уфимский - для

"Москвичей").

Большинство этих заводов разместилось вне центров автомобилестроения.

Они поставляют свою продукцию в порядке кооперации сразу нескольким

автозаводам (например, Ярославский - Минскому, Кременчугскому и др.,

Омский, Тюменский и Уфимский - Московскому и Ижевскому автозаводам).

Как видим, в бывшем Советском Союзе производство автотранспортных

средств располагалось неравномерно (большая часть автозаводов и заводов по

выпуску комплектующих изделий находится в России). Тем не менее, почти

каждая бывшая республика СССР имела (и сохранила) монопольное производство

какого-либо изделия. Так, Украина - единственный производитель средних

городских, всех видов туристских и междугородных автобусов, большегрузных

лесовозов, трубовозов и многоцелевых автомобилей, автопогрузчиков

грузоподъемностью 5 т и выше, а также легковых малолитражных автомобилей

первой группы (типа "Таврия"). В республике Беларусь сосредоточено

производство тяжелых и сверхтяжелых карьерных самосвалов грузоподъемностью

3О - 18О т и выше, большегрузных магистральных автопоездов типа МАЗ,

внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ. В Молдавии было создано уникальное

производство большегрузных (11,5 и 22т) полуприцепов-рефрижераторов, в

Грузии - специальных сельскохозяйственных автопоездов с дизелями, в Армении

Автопогрузчиков грузоподъемностью 1 - 2 т и городских автофургонов

грузоподъёмностью 1 т, в Азербайджане - малых развозных рефрижераторов,

в Киргизстане - сельскохозяйственных самосвалов с предварительным подъемом

кузова, в Латвии - особо малых автобусов и автомобилей скорой медицинской

помощи, выполняемых на их базе, в Литве - компрессоров для двигателей КамАЗ

и ЯМЗ и всех приводных цепей для бензиновых двигателей, мотоциклов и

велосипедов, в Эстонии - ремней безопасности. Аналогичные монополисты

имеются и в других бывших республиках.

После распада СССР хозяйственные связи нарушились, что привело к

сокращению выпуска и поставок необходимых изделий, у каждого суверенного

государства появилось желание организовать собственное производство

отдельных наиболее важных для него машин. Однако от желания до его

реализации - дистанция огромного размера. Организация собственного

производства автомобилей или их компонентов требует длительного времени и

больших затрат, которые, как показали первые проработки, оказываются не по

силам ряду суверенных государств. Кроме того, производство, рассчитанное на

удовлетворение собственных нужд, для большинства из них оказалось бы

малорентабельным или даже убыточным.

Расчеты доказали: с точки зрения, как создания производства, так и

потребления его продукта необходимо самое тесное сотрудничество государств.

Подтверждает их и зарубежный опыт: автомобилестроение мирового сообщества

развивается по пути широкой интеграции научного и промышленного потенциала

всех стран, а катализаторами интеграции выступают буквально несколько

крупнейших фирм-производителей.

V. Основные направления и перспективы развития автомобильной

промышленности.

Основная проблема, без решения которой не может быть ни стабилизации

экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществу

товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая:

так и имеющийся у поставщиков комплектующих и материалов, в том числе

подшипников. Другими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся,

но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без

которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли, как бы ее ни

стали называть в будущем, растянется на многие годы. Годы, которых

экономическая экспансия извне нам не даст.

К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов

производства будут идти не за счет инновационных усилий и других

радикальных, но капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а

главным образом за счет возможностей самой отрасли. Появляются и надежды на

то, что правительство все-таки сделает шаги, направленные не на

окончательное удушение, а на возрождение и развитие промышленности, прежде

всего ее основы - машиностроения. В пользу этого говорит многое: и

общественный настрой, и отрезвление ведущих экономистов, постепенно

становящихся на позиции здравомыслия, да и хотя бы то, что "дальше ехать

некуда". Если же этого не будет, машиностроение, в том числе такая его

высокотехничная отрасль, как автомобильная, обладающая, несмотря ни на что,

все еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе со всеми своими

многоотраслевыми кооперантами.

Основная часть предприятий уже проанализировала свои возможности и пути

восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в

новых, исключительно неблагоприятных условиях. Причем сделала это

квалифицированно. Гарантия тому - опыт и знания руководства, накопленные

десятилетиями работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот по

финансированию, материально-техническому обеспечению, уровню вознаграждения

Ведь нельзя не признать, что заводы еще функционируют именно благодаря

директорскому корпусу, действующему вопреки мрачным прогнозам корифеев-

экономистов, которые четвертый год грозят массовой безработицей и,

вероятно, не отдают себе отчета в социальных последствиях этой опасной для

обнищавшего общества пропагандистской кампании.

Однако нельзя не видеть и того, что уже начались изменения в составе

руководства автозаводов, далекие от позитивных и снижающие уровень его

компетентности. По данным некоторых источников, директорский корпус, если

брать его в целом, пока еще вполне в состоянии поднять нагрузки, в числе

которых важнейшая: восстановить трудовые навыки, утерянные коллективами за

годы шатаний.

Тем не менее, даже самым опытным руководителям придется (и нужно)

пересмотреть многие из привычных своих представлений. В частности,

отказаться от такого: высокая серийность есть сугубо положительный

организационно-производственный фактор, ибо она позволяет оснащать

производство автоматизированным узкоспециализированным оборудованием,

обеспечивать высокие унификацию изделий и их конструктивную долговечность.

Теперь нужен другой взгляд: такое оборудование технологически

консервативно, не дает возможности учитывать динамику развития конкурентов,

что в условиях рынка смертельно опасно. Хотя, конечно, могут иметь место

исключения, вызванные конкретными условиями (например, система "АВВА-ВАЗ").

Но большинству предприятий именно самим предстоит наработать идеи и методы,

изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов производства,

создания предпосылок освоения требуемых рынком изделий.

Направления приложения усилий могут быть следующие. Во-первых,

частичная модернизация изделий. Она, в принципе, требует сравнительно

небольших глубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть

достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом

экономически целесообразным.

В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными

большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки

производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация

требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если

ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых

изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних

формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие

могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка. Примером

модернизации изделия может служить модель ВАЗа ВАЗ 2107 как частично

модернизированная ВАЗ 2105.

Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых моделей

на базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно –

исследовательские работы (по существу, их обновление). Здесь используются

технологические возможности производителя и поставщиков-кооперантов, но,

как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом

изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно

организовывать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального

оборудования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с

использованием новой оснастки.

Прием этот достаточно широко известен. Самые интересные результаты были

в свое время получены на ВАЗе. Там при создании автомобиля ВАЗ-2121 "Нива"

в ее конструкцию вошло свыше 90 % из числа наиболее фондоемких механических

элементов серийных автомобилей. И при новом кузове, тоже унифицированном по

ряду дорогостоящих элементов интерьера с серийными моделями. В результате

при относительно небольшой модернизации производства ВАЗ начал выпускать,

по сути, машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике. Поэтому

на западных рынках она шла вне конкуренции, пользовалась большим и все

возрастающим спросом: требования дилеров увеличить поставки шли непрерывно.

Ее экспорт ограничивался боязнью тогдашнего монополиста - "Автоэкспорта"

поднять плановый выпуск на последующие годы из-за того, что вдруг появятся

конкуренты или по какой-либо другой причине сбыт сократится, а с ним - и

премии. Однако конкуренты "Ниве" появились только через два-три года. Так

что в коммерческом смысле ее можно назвать автомобилем упущенных

возможностей.

Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпускаемой

продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называемые

спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности

работников. Но при использовании такого уникального интеллектульно-

производственного потенциала нужно, чтобы новое изделие имело определенную

идеологическую и технологическую преемственность с ранее выпускаемым.

Значит, нужны и меры по совершенствованию последнего в соответствии с

новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная

система "проталкивания" нового объекта производства на внешние рынки.

Создание такого рода "специзделий", которые при определенном объеме

переделок могут стать машинами и гражданского назначения, как для внешнего,

так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным

выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспособность Российской

колесной спецтехники и отдельных разработок (некоторые, возможно, требуют

завершения) сомнений не вызывает.

Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна быть

полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники за отраслями)

в условиях рынка противопоказан.

Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих

спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготовки и

обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к минимуму импорт

многих видов дорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного

нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного

обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного хозяйства

все наши двери настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и

не хуже может быть сделано дома. (Те, кто дает такие рекомендации,

забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятилетий

выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе через свободу

перемещения трудовых ресурсов и капиталов.)

В-четвертых, для производителей грузовиков выходом из положения может

стать выпуск специализированных шасси, а также выполнение спец. заказов, в

том числе и индивидуальных. Выполнение индивидуальных заказов повысит

продукцию данного предприятия. Так же дело обстоит и с автобусостроением.

Для производителей легковых автомобилей для поддержания спроса можно

расширить список устанавливаемого стандартного оборудования.

Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой

деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пятых,

кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их

кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна

идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е.

главной задачей машиностроения России. Причем здесь не только не

исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие и в форме совместных

предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции,

которые "хлынут" к нам, обеспечивая изобилие качественных товаров, оказался

явно несостоятельным (вместо ожидавшегося, противоестественного для Запада,

но исторически характерного для нас чисто русского альтруизма мы

натолкнулись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).

Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он - удовольствие

недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении отдельных операций, а

о создании комплектных мощностей, что требует, как известно, особо высокой

организационной четкости.

Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные

производственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предприятия в

самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комплектующих,

товаров народного потребления и т.д.) Причем обязательным условием их

самостоятельности и долговечного успеха может быть только соблюдение

этических норм (проще говоря, работа на чистоплотных началах).

Естественно, организация выпуска новой техники требует нового

оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого. Все вроде

понимают это, но и здесь зачастую срабатывает стереотип (выработавшийся не

за 70, как принято утверждать, а за последние10 - 15 лет): новое изделие

обязательно ассоциируется с новыми же заводскими корпусами; высоким уровнем

автоматизации, обеспечиваемой за счет оборудования, приобретаемого по

импорту; "валютными" материалами (при наличии своих: вспомним те же бамперы

из поликарбоната) и т.п. Однако при таком подходе потребность в валюте и в

рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних условиях,

естественно, невозможно. Оборудование стареет всегда и везде, например, в

США старение парка оборудования приостановили (не остановили, а

приостановили!) только в конце 1970-х годов. И там не спешили с внедрением

новейшего оборудования, комплексных технологических линий, особенно

дорогостоящих гибких. Мы же все это закупали в 1980 - 1990-е годы чуть ли

не в массовом порядке. А преимущества, скажем, тех же ГПЛ остались лишь в

отчетах и реляциях. Тысячи изготовленных и приобретенных за валюту

обрабатывающих центров, целые комплексные производства, по сути, заводы,

так и не заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим

богатством, не имеем перспективы в реиндустриализации отрасли без

масштабной финансовой помощи Запада.

С такой точкой зрения согласиться нельзя. Автозаводы России располагают

вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного и

еще не устаревшего, эффективно действующей системой его обслуживания и

ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец,

значительным парком демонтированного специального и агрегатного

оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того,

практически все предприятия имеют опыт технологической модернизации. То

есть у них есть все, чтобы полагаться в основном на самое надежное -

собственные силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за

рубежом с помощью средств госбюджета - это не что иное, как все та же

безответственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и надо

вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссылаться:

головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие фирмы поступаться

престижными соображениями приобретать "старые" проверенные модели

оборудования.

Необходимо вспомнить в этом смысле и о понятии "внутренние

производственные резервы", о том, что использование резервов, связанных с

использованием оборудования, есть важнейшее направление приложения усилий

предприятий в нынешних условиях.

Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в

том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти

лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации

технических характеристик перспективных объектов, разумеется).

Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к

делам фирмы. Такие программы должны быть обеспечены всем необходимым и не

походить на наши печальной памяти КПНТП, МНТК, программы "Москва-90",

"Ленинград-95", мифические технополисы и прочие проявления симуляции

активности, закономерно завершившейся провалом всего и вся.

В официальном докладе Совета по конкурентоспособности США утверждается,

что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в финансовых вопросах,

достаточно некомпетентно в технологических. Поэтому Совет официально

Наши руководители, наоборот, компетентны в вопросах технологических. Но

отсутствие конкуренции, нынешняя свобода в решениях, в какой-то мере

система приватизации породили кое у кого чувство излишней самоуверенности

именно в финансовых делах, чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в

этой области - еще одно направление приложения усилий.

За рубежом значительную роль играют также консультационные фирмы. Ведь

необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать

только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на

таких фирмах только промышленного направления работали около 4 тыс.

инженеров и научных сотрудников. Причем 65 % затрат на их содержание

финансировалось федеральным правительством. У нас же эта форма услуг

практически отсутствует. Ее организация - седьмое из перечисленных

направлений.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возможных. Но

они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы

производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для

последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не

обеспечат. Для этого нужны инновационные, притом масштабные меры. Они

неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На

этом этапе развития потребуется освоить технику новых поколений в

капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для

автомобилестроения. Причем тогда, когда оно лишено или располагает

ограниченными инновационными возможностями. И вот тут-то без масштабной

помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без

активной государственной политики. Чтобы пребывающим у кормила власти

убедиться в этом, достаточно хотя бы ознакомиться с докладом КМТ

(Комплексные многопрофильные технологии) о состоянии научно-технического

потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно активной

государственной политики, необходимость государственного вмешательства в

проблемы экономики, требующие оперативной реакции. В этом смысле

автомобильный альянс АВВА, создаваемый ВАЗом на внебюджетной основе,

вероятно, должен рассматриваться правительством не только как вынужденная

мера, но еще и как крупное социально-экономическое начинание уникального

промышленного организма, изделия которого экспортабельны и обеспечивали

казне, начиная с 1973 г., доход, сопоставимый со всей его сметной

стоимостью. Но масштабы этого начинания выходят за рамки возможностей даже

ВАЗа, и без поддержки государства в данном случае не обойтись.

6. Заключение

Получение и систематизация информации, необходимой для проведения

глубокого анализа тенденций развития автомобилестроения в настоящее время

затруднены.

Представленный в данной курсовой работе краткий обзор состояния дел в

автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что следует

активизировать работу по преодолению тенденции снижения деловой активности

и падения объемов производства. Тем более что традиционные связи

предприятий автомобилестроительного комплекса и их смежников из других

отраслей становится все труднее.

В совокупности с проведением разумной ценовой политики, политики

формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной

налоговой политики в отношении средств, направляемых на развитие

производства, это является залогом стабилизации производства

автотранспортных средств, обеспечения занятости.

Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российской

Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно

вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если вам везет -

продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Другого пути, кроме как

работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Экономическая география России, учебное пособие, части I, II-III, Москва

2. Автомобильная промышленность, № 7, 1993.

3. Автомобильная промышленность, № 10, 1994.

4.Авто-РЕВЮ, №2 (165), 1998.

5.Авто-РЕВЮ, № 1 (164), 1998