Historia Nissana Skyline GT-R r32. Jak Nissan Skyline GT-R stał się Godzillą Nissan Skyline 32 Sedan

Wybór samochodu dla Arkadego Caregradcewa, który już od kilku lat brał udział w imprezach driftingowych, okazał się prostą sprawą. Tak się złożyło, że w odpowiednim momencie w profesjonalnym warsztacie samochodowym specjalizującym się w przygotowywaniu samochodów sportowych do różnych zawodów, pojawił się Nissan Skyline GT-R R32. Tylko jedna okoliczność utrudniała zbudowanie samochodu do driftu: GT-R był samochodem z napędem na wszystkie koła i wielowahaczowym przednim zawieszeniem. Do driftu potrzebny jest napęd na tylne koła, więc samochód musiał zostać radykalnie przerobiony. Czy udało Ci się zrealizować swoje plany w metalu i włóknie węglowym? Pod koniec tego tekstu nie będziesz miał co do tego wątpliwości.

Zamiar

„Ale czy nie łatwiej jest wziąć za źródło zwykłego Skyline'a z napędem na tylne koła niż GT-R?” słusznie pytasz. Jednak Arkady ma ważne argumenty przemawiające za jego wyborem. Faktem jest, że nadwozie GT-R bardziej nadaje się do driftu: drzewce są tutaj szersze, co oznacza, że ​​podstawa jest szersza, a im szersza podstawa, tym lepsza przyczepność boczna i lepsza kontrola w poślizgu. Nie jest łatwo go zbudować pod względem podwozia w porównaniu do oryginalnie tylnonapędowego Skyline, ponieważ zawieszenie wymaga wymiany, ale kiedy już wszystko jest ustawione, samochód sprawdza się na torze w 100%.

Poza

Wygląd samochodu jest dość tradycyjny jak na samochód do driftu: połączenie niestandardowej kolorystyki, masy jasnych elementów i dużego spojlera zamontowanego na kołach ze stale zużytymi oponami. Oczywiście wygląd zbliżony do seryjnego nie oznacza zachowania fabrycznych elementów nadwozia - w końcu dodatkowa waga samochodu sportowego jest bezużyteczna. Dlatego montowane są tutaj drzwi z włókna węglowego, maska ​​​​i pokrywa bagażnika, chociaż wszystko inne jest fabryczne, metalowe.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Masa samochodu wynosi 1250 kg - osiągnięcie maksymalnego odciążenia nie było zadaniem, ponieważ w tym przypadku możliwe jest zachwianie równowagi samochodu. Dość trudno jest przeciąć coś z przodu, a łatwo z tyłu, ale wtedy „trzymanie” na tylnej osi zniknie. Dlatego postanowiono osiągnąć maksymalną przyczepność i sterowność przy takiej masie. Nawiasem mówiąc, Japończycy również nie skupiają się zbytnio na odciążaniu samochodu.

Wewnątrz

Ale wystrój wnętrza w tym Skyline nie jest tak tradycyjnie biedny, jak w wielu samochodach sportowych, o których można powiedzieć, że po prostu nie ma wnętrza jako takiego. Tak, tutaj oczywiście jest klatka bezpieczeństwa, listwy drzwi z włókna węglowego i sportowe kubełki, ale jednocześnie… zachowana oryginalna deska rozdzielcza i deska rozdzielcza!

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Nawiasem mówiąc, zwróć uwagę na „hamulec ręczny”: w przeciwieństwie do większości samochodów do driftu, w których na swoim miejscu unosi się masywny pionowy „poker”, ten Skyline zachował go w formie zbliżonej do seryjnej.

Technika

Tak więc po przejęciu Skyline prace nad jego „przeprofilowaniem” zaczęły się gotować. Przede wszystkim całkowicie zdemontowano przednie zawieszenie: jego miejsce zajął Macpherson z Nissana Silvia z niewielkimi modyfikacjami. Musiałem dociąć zwrotnicę, dopasować ją na miejscu i ponownie spawać, ponieważ Skyline i Silvia, choć podobne, mają inną geometrię nadwozia. Tylne zawieszenie zostało pozostawione z GT-R, wymieniając jedynie części fabryczne na tuningowe.

Uważam, że kluczem do sukcesu auta do driftu zdecydowanie nie jest moc. Moc powinna wystarczyć, aby samochód dobrze jechał, a najważniejsze jest podwozie. Niezawodne, kompetentne, dobrze zmontowane podwozie, które dobrze rządzi. Więc najpierw musisz zbudować zawieszenie, a dopiero potem - silnik.

Arkadij Caregradcew

Wszystkie dźwignie - Ikeya Formula, skrzynia biegów pozostała standardowa, ale dodano do niej samoblokujący mechanizm różnicowy Nismo. Wykonaliśmy nową skrzynię rozdzielczą - dzięki niej samochód stał się napędem na tylne koła. Hydrauliczny hamulec ręczny został wybrany przez Wilwooda, a klocki zostały dostarczone ze specjalnym driftem, D1 Spec. Mają bardzo agresywną powierzchnię i gdy tylko dotkniesz hamulca ręcznego, natychmiast chwytają. Nie możesz ich używać w mieście - będą hamować i bardzo szybko się zużywają, ale są idealne na tylną oś do driftu.

Skrzynia biegów została zainstalowana przez produkcję HKS - 6-biegową krzywkę z mechanizmem wyszukiwania. Jeśli chodzi o silnik, wszystko jest dość proste. Początkowo, po zmontowaniu RB26 o dużej objętości, który następnie eksplodował, przeszli na bardziej niezawodną wersję silnika „bliskiego spustu”. Dno silnika to blok cylindrów RB26 N1 z wałem korbowym o standardowym promieniu korby, korbowody Tomei, tłoki Nismo, głowica cylindrów jest standardowa, ale z 264 wałkami rozrządu. Nie jest tajemnicą, że kluczem do udanej i długotrwałej eksploatacji RB26 jest właściwe rozwiązanie we wdrażaniu układu smarowania silnika, dlatego aby go nie obracać, zainstalowali suchą miskę olejową. Zastosowane początkowo turbiny – 30. Garrett – niestety okazały się słabym punktem i po trzeciej wymianie kolejnej „trzydziestki” postanowiono przejść na bardziej niezawodną opcję – BorgWarner 7670.

Bardzo podoba mi się silnik w tym GT-R, ma 550 koni mechanicznych, ale jednocześnie jest prawie seryjny z drobnymi modyfikacjami. Jazda jest bardzo komfortowa, półka momentu obrotowego jest tutaj praktycznie od 3500 do 8000 obr./min.

Arkadij Caregradcew

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Zdemontowano standardowy układ paliwowy, montując nowy. Wykorzystuje zbiornik 30 litrów (zainstalowany w bagażniku), dodatkowy odbiornik, trzy pompy, niestandardowe przewody. Jednostka sterująca HKS F-Con VPro. Co ciekawe, Skyline jest napędzany wyłącznie paliwem sportowym Totec Motorsport, ale nie tyle ze względu na wysoką liczbę oktanową, ale po to, aby dokładnie używać zawsze tego samego paliwa. Benzyna na standardowych stacjach benzynowych jest za każdym razem inna, więc możesz dostroić się do dobrej, a następnie zatankować zupełnie inną - i silnik „wyczerpie się”.

1 / 2

2 / 2

Eksploatacja

Po raz pierwszy Arkady Caregradcew wziął udział w zawodach driftingowych swoim Nissanem Skyline GT-R w 2012 roku i od tego czasu samochód ten prawie nie przeszedł żadnych radykalnych zmian. Samochód jest bardzo zrównoważony i to jest najważniejsze.

Jeśli chodzi o wyniki osiągnięte przez Arkadego na tym samochodzie, tutaj wszystko jest poważne. Drugie miejsce w mistrzostwach RDS Siberia w debiutanckim roku 2012, 1 miejsce w mistrzostwach RDS Siberia 2013, 1 miejsce w RDS Siberia 2014, 2 miejsce w Super Drift Battle 2014 oraz 1 miejsce w RDS Siberia 2016. kompetentne podejście do budowy samochodu sportowego i ciągłe szkolenia! Arkady Tsaregradtsev został także jednym z pierwszych rosyjskich drifterów, którzy wzięli udział w mistrzostwach Japonii D1 Grand Prix, występując na kilku etapach w wypożyczonym samochodzie.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Plany

Plany i przemyślenia na temat tego, co powinno wydarzyć się w życiu tego samochodu, mogły być dalekosiężne i imponujące, ale… dosłownie w listopadzie 2016 roku, po kolejnym udanym sezonie, Arkady sprzedał swojego Nissana Skyline GT-R R32. Temu właśnie wydarzeniu poświęcony jest tytuł, który uważny czytelnik mógłby w tym momencie uznać za niespójny z tekstem. Teraz plany ulepszeń GT-R - wola nowego właściciela. Jaki będzie nowy projekt dryfującego potwora Arkadii, pozostaje tajemnicą.

Nissan Skyline GT-R R32

Krótka specyfikacja

Silnik: blok cylindrów RB26 N1 Elektronika: jednostka sterująca HKS F-Con VPro Skrzynia biegów: krzywka HKS Zawieszenie: zestaw Ikeya Formula FLCA Hamulce: hydrauliczny hamulec ręczny Wilwood

Wywiad

K.: Który z torów, na których jeździłeś, najbardziej zapadł Ci w pamięć? A.Ts.: Legendarny japoński utwór Ebisu był najgorszy ze wszystkich. Tam trzeba dosłownie „wskoczyć” w ścianę, a ja właściwie „wskoczyłem” w nią, tak bardzo, że rozbiłem samochód.

DO.:Jakie są Twoje wrażenia z rosyjskich torów driftowych? A.Ts.: Atron International Circuit w Riazaniu to bardzo ciekawy tor. Oczywiście dobrze czuję się na moim rodzimym Czerwonym Pierścieniu. Bardzo ciekawym torem jest również Obwodnica Niżnego Nowogrodu. Uwielbiam jeździć na Primringu. Generalnie uwielbiam wszystkie tory, bo każdy to nowe zadanie, nowe wyzwanie. Im więcej różnych utworów, tym lepiej. Co więcej, GT-R nadawał się na każdy tor.

DO.:Na czym polega praca z maszyną na scenie? A.Ts.: Ustawienia, w tym zawieszenie, staram się nie zmieniać. Dlatego jeśli nic się nie dzieje z samochodem, cała praca z nim polega na tankowaniu, myciu i wymianie kół.

K.: Co jest najważniejsze dla początkującego driftera? A.Ts.: Dla początkującego driftera najważniejsze jest rozpoczęcie jazdy. Praktyka i jeszcze raz praktyka. Nie ma potrzeby zawracać sobie głowy budowaniem jakiejś supermaszyny. Możesz kupić dowolne Zhiguli i zimą zacząć jeździć bokiem. Zacząłem też od Zhiguli. Nowa wiedza i umiejętności gromadzone są stopniowo, oczywiście od razu nie będzie można jej wziąć i „zawieźć na stolik nocny”. Musisz zrobić wszystko krok po kroku, nie bądź leniwy.

K: Jak nauczyłeś się driftować? A.Ts.: Wcześniej, kiedy drifting nie był w Rosji powszechny, nikt nie wiedział, jak prawidłowo jeździć. Oglądaliśmy japońską jazdę, przestudiowaliśmy kilka filmów. Obserwowali i próbowali powtórzyć to, co zobaczyli, i nauczyli się.

Lista ulepszeń:

SILNIK

• Blok cylindrów RB26 N1
• Wkładki ACL
• Korbowody firmy Tomei
• Kute tłoki Nismo
• Głowica bloku Naprec, przewymiarowane zawory
• Wałki rozrządu wlot 264/wylot 272
• Dzielone koła zębate Tomei
• Pasek rozrządu HKS
• Turbina BorgWarner 7670
• Górny kolektor wydechowy
• Kolektor dolotowy firmy Greddy
• Listwa paliwowa Greddy
• Płyn chłodzący Ron Davis Racing
• Wentylatory elektryczne
• Dysze 1000 cm3
• Sucha miska olejowa Peterson
• Koło pasowe wału korbowego ATI
• Sportowy zbiornik paliwa 30 l
• Dodatkowy odbiornik paliwa
• Trzy pompy paliwowe
• Autostrada na zamówienie
• Fuel Totec Motorsport

ELEKTRONIKA

• Jednostka sterująca HKS F-Con VPro
• Konfiguracja - Timashev Vadim, terminal wschodni

PRZENOSZENIE

• Skrzynka krzywkowa HKS
• sprzęgło HKS
• Niestandardowa skrzynia rozdzielcza napędu na tylne koła
• Nismo GT LSD Pro Box Mount Custom

ZAWIESZENIE

• Zestaw FLCA Ikeya Formula
• Tylne wahacze Ikeya Formula
• Drążki kierownicze Ikeya Formula
• Regały HKS Hipermax D 12-10k
• Niestandardowe wsporniki filarów
• Niestandardowy zestaw FLCA do montażu
• Niestandardowe zwrotnice
• Wszystkie elementy gumowe wymienione na aluminiowe

HAMULCE

• Hydrauliczny hamulec ręczny Wilwood
• Klocki D1Spec

WNĘTRZE

• Klatka bezpieczeństwa - terminal wschodni
• Łyżki Sparco i Recaro

ZEWNĘTRZNY

• Niestandardowe wargi i lotki – Monster Service
• Progi z włókna szklanego
• Drzwi karbonowe
• kaptur z włókna węglowego
• Karbonowy tylny dyfuzor
• Karbonowa pokrywa bagażnika
• Misja spoilera

KOŁA I OPONY

Przód:

• Koła Cosmic Racing XT206R 9.5J 17”
• Opony Toyo R1R 235/40/17

Za:

• Felgi Cosmis Racing XT206R 9.5J 18”
• Opony Toyo R1R 265/35/18

Sprzedalibyście takie auto?

Prawdziwa historia legendy Nissana Skyline GT-R

Miniony tydzień dla fanów sportowych Nissanów nie należał do najlepszych. Trzy dni przed Bożym Narodzeniem bezceremonialnie odwołano obiecujący program samochodów z napędem na przednie koła Le Mans. Pracownicy amerykańskiego oddziału Nissana zostali powiadomieni o zwolnieniu e-mailem, a producent nie ogłosił żadnych planów odkładania dalszych prac na późniejszy termin.

W świetle tych niefortunnych wiadomości od Nissana, wydaje nam się, że to najlepszy moment, by powspominać dawną świetność japońskiej marki, powrócić do jednego z najbardziej znanych i chwalebnych samochodów Nissana minionych lat, R32 Skyline GT-R. Zmieniło to podejście motorsportu do japońskich samochodów, a naszym zadaniem jest przypomnienie najważniejszych wydarzeń z historii tego legendarnego samochodu w jednej z najsłynniejszych karoserii Nissana.

Podczas gdy wielu entuzjastów samochodów zna wielkość R32 GT-R, nie wszyscy znają jego wyścigową historię. Naprawmy błąd.

Skąd pomysł stworzenia wyścigowego Nissana GT-R w nadwoziu nowej generacji R32

W połowie lat osiemdziesiątych japońska inżynieria i technologia rozwijały się. Wielkie korporacje w Kraju Kwitnącej Wiśni dosłownie skąpały się w deszczu pieniędzy, co przyniosło rosnącą giełdę i wysokie ceny nieruchomości. Nie zapomnieli zainwestować zgromadzonych pieniędzy w rozwój przemysłu high-tech i elektroniki. To był czas, kiedy japońscy producenci samochodów nie bali się eksperymentować, jak nigdy przedtem, ani wcześniej, ani potem, Nissan nie był wyjątkiem od ogólnego trendu.

Jak opisuje Dennis Gorodiz w swojej książce Nissan GT-R: Born to Race, Nissan mocno naciskał w połowie lat 80., aby konkurować, a poprzednik R32, nijakie R31 Skyline, nie dał rady. Kierownictwo Nissana postanowiło zbić fortunę firmy nowym nadwoziem R32 i wyścigowym modelem GT-R planowanym od samego początku prac nad kolejną generacją modelu.

Pseudonim GT-R był dla Nissana „świętą krową” pod względem jego ówczesnego znaczenia. Wcześniej nosił go model Skyline GT-R z lat 1969-1972, który odniósł duży sukces w środowisku sportowym. Nissan bardzo dokładnie podszedł do opracowania przyszłego modelu, inwestując maksymalne środki i całe swoje doświadczenie w tworzenie nowego rodzaju samochodu. Nie było innego sposobu, aby Nissan pozostał w środowisku wyścigowym i udało mu się osiągnąć to, co chciał, z genialnym wynikiem!

Wpływ wyścigów i niektóre z najważniejszych decyzji, które sprawiły, że R32 stał się legendą

Podczas gdy R31 Skyline był podobny do japońskiej wersji BMW serii 3, z układem podwozia z napędem na tylne koła i najwyższej klasy silnikiem rzędowym o mocy 210 KM, R32 Skyline GT-R bardziej przypominał statek kosmiczny.

Mając na uwadze homologowane wymagania Grupy A i FIA dotyczące zawodów, inżynierowie Nissana opracowali sześciocylindrowy rzędowy silnik Twin Turbo o pojemności 2,6 litra o nazwie kodowej RB26DETT.

Obliczenia objętości i mocy zostały przemyślane w najdrobniejszych szczegółach. Modernizacja Nissana do 2,8 litra wymagałaby zmiany klasy, przy której minimalna masa samochodu wynosiłaby 1340 kg (2954 funtów). Ponieważ technologia pozwoliła Japończykom maksymalnie zredukować całkowitą masę samochodu, 2,6-litrowy silnik pozwolił nowemu produktowi osiągać wyniki w klasie przy minimalnej masie 1260 kg (2778 funtów).

Szosowa wersja tego silnika generowała około 320 koni mechanicznych, w przeróbce wyścigowej silnik generował już prawie dwa razy więcej mocy, ponad 600 „koni”. Aby poradzić sobie z ogromną mocą i momentem obrotowym, inżynierowie Nissana połączyli R32 GT-R z zaawansowanym układem napędu na wszystkie koła o nazwie ATTESSA E-TS, najwyraźniej inspirowanym Porsche 959.

Podobnie jak Porsche 959, GT-R wykorzystuje sprzęgło elektrohydrauliczne do rozdzielania momentu obrotowego między przednią i tylną oś. Główna różnica w porównaniu z Niemcami polegała na tym, że Porsche rozdzielało moment obrotowy w zależności od masy samochodu podczas jazdy, podczas gdy GT-R pozostawał z napędem na tylne koła, dopóki tylna oś miała normalną przyczepność do asfaltu, gdy tylko tylna oś miała normalną przyczepność do asfaltu. koła straciły przyczepność kochanie, samochód przeszedł w tryb napędu na wszystkie koła.

Oba systemy napędu na wszystkie koła były niezwykle złożone i dobrze przemyślane. Ale AWD GT-R był bardziej elegancki. Porsche konsekwentnie przekazywało 20% swojego momentu obrotowego na przednie koła, co zdaniem inżynierów Nissana przyczyniło się do podsterowności. Układ napędowy Nissana sprawił, że samochód był w pełni napędzany na tylne koła przy wyjściu z zakrętu, aby zachować w tym momencie maksymalną przyczepność przednich opon.

Muszę powiedzieć, że niesamowicie przemyślane technologie, które wyprzedzały swoją epokę o całe lata.

Legenda idzie na tor wyścigowy. Zenit chwały

Rok po wprowadzeniu Skyline GT-R w 1989 roku Nissan wypuścił lżejszą wersję NISMO w 1990 roku. Do wyścigów w grupie A zbudowano 560 egzemplarzy tych samochodów wyścigowych.

Szybko GT-R stał się dominującą siłą w wyścigach Grupy A. GT-R wygrał wszystkie 29 wyścigów Mistrzostw Japonii Samochodów Turystycznych, wygrał 24-godzinny wyścig Spa 1991 i zmiotł konkurencję w wyścigach australijskich. GT-R wygrał w Australii w trzech grupach, w grupie A mistrzostw w latach 1990-1992 i zasłużenie zajął 1. miejsce w Bathurst 1000 w 1991 roku. W 1992 roku lokalna prasa nadała GT-R budzącą grozę nazwę własną „Godzilla”.*

*Właściwie historia o nazwie „Godzilla” ma co najmniej dwie główne wersje, ale obie są w jakiś sposób powiązane z GT-R R32:

1. Pierwsza mówi, że nazwa pojawiła się w 1989 roku, co jest mało prawdopodobne, GT-R dopiero się pojawił i jeszcze w żaden sposób się nie sprawdził

2. Bardziej prawdopodobna jest druga wersja, związana, jak już zrozumiałeś, z niezwyciężonością Nissana R32 na torach wyścigowych.

Jeśli spojrzysz na filmy wyścigowe z okresu, w którym rywalizował GT-R, łatwo zobaczysz, jak Godzilla zdobył swoją reputację. Sposób, w jaki „wyklejał” przednie koła z zakrętu, nie był wówczas wykonywany przez żaden inny samochód. Wielu ekspertów przypisuje temu czynnikowi sukces GT-R R32.

Zmiótł ich z drogi z powodu wyższości we wszystkich parametrach i kryteriach. Trochę mocniejszy, trochę lżejszy, trochę większy docisk w zakrętach, trochę bardziej płaski moment obrotowy i tak dalej. W efekcie R32 wyprzedził o głowę najwybitniejszych konkurentów.

Mówi się, że australijski sukces GT-R był tak wielki, że organ zarządzający mistrzostwami Australii zachował w mistrzostwach dwie marki, GM-Holden i Ford, prekursorów dzisiejszej serii V8 Supercars. Takimi niezdarnymi metodami lider został wyrzucony z mistrzostw, turbodoładowanie i napęd na wszystkie koła nie były już dopuszczone do użytku w serii.

Ten niesamowity sukces R32 GT-R w sportach motorowych i późniejsze włączenie tego modelu do serii sprawiły, że Godzilla stała się ikoną motoryzacji. R32 GT-R może nie uchronił Nissana przed dalszymi niepowodzeniami i błędami, ale jedno jest pewne, kilka pokoleń fanów wyścigów ma uwielbiany samochód, który

Miejmy nadzieję, że anulowanie programu LMP1 nie będzie ostatnim sportowym projektem Nissana. Z takim przodkiem po prostu nie może być ostatnim ...

Pytanie: jaki samochód jest najlepszy do tuningu?
Odpowiedź: Skyline GT-R (Nezuka Sadashi)

W tym poście opowiem o 32nd GT-R i jego historii.

21 sierpnia 1989 roku minęło 16 lat od zakończenia produkcji Kenmeri GT-R.

To właśnie tego dnia wyczekiwany GT-R powrócił na rynek jako ósma generacja modelu Skyline.


Maszyna była napędzana nowym 2,6-litrowym, 6-cylindrowym silnikiem rzędowym z podwójnym turbodoładowaniem, rozwijającym moc 280 KM i moment obrotowy 352,8 Nm.

Zastosowano w nim technologie silników sportowych, takie jak zawory wydechowe chłodzone sodem i wzmocnienie głowicy cylindrów, a także rewolucyjny komputerowy system dystrybucji momentu obrotowego Attesa E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split). W normalnych trybach działają tylko tylne koła. Jednak gdy tylko czujniki wykryją utratę przyczepności tylnych kół, natychmiast zaangażowane są przednie koła, na które może zostać przekazane do 50 procent momentu obrotowego silnika. Wewnątrz na konsoli środkowej znajduje się nawet urządzenie, które pokazuje, ile kilogramów momentu obrotowego trafia na przednie koła. Zastosowano wielowahaczowe przednie i tylne zawieszenie, technologię Super Hicas (High Capacity Active Steering), która umożliwia skręcanie wszystkimi czterema kołami, a także hamulce z aluminiowymi zaciskami - czterotłoczkowe z przodu i dwutłoczkowe z tyłu. Łącząc najbardziej zaawansowane osiągnięcia Nissana, GT-R został przypisany do klasy A. W tej klasie nie tylko pobiła kilka długo utrzymywanych rekordów, ale nigdy nie zawiodła swoich pilotów na torze. Z 29 zwycięstwami w 29 wyścigach w JTCC Circuit Championship, wygrywając 4 mistrzostwa z rzędu w latach 1990-1993 i ustanawiając nowy rekord czasu Nürburgring Nordschleife dla samochodu produkcyjnego, samochód udowodnił swoją wyższość.




Zgodnie z wynikami testów drogowych ten samochód nie pasował do żadnej z istniejących klas. Właśnie w tym czasie Nissan przechodził tak zwaną „kampanię-901”, podczas której korporacja planowała stworzyć światowej klasy podwozie do 1990 roku. Wypuszczenie GT-R było jednym z kamieni milowych tej kampanii. Ten samochód zasadniczo różnił się od wszystkiego, do czego przyzwyczajeni są fani sportowych samochodów z napędem na cztery koła.


Oprócz wyścigowej wersji NISMO, która została wypuszczona do sprzedaży w limitowanej edycji, dostępna była wersja V-spec (od angielskie zwycięstwo, zwycięstwo) z 17-calowymi kołami BBS i większymi hamulcami Brembo. Samochód otrzymał również aktywny tylny mechanizm różnicowy I V-spec II W sumie do listopada 1994 roku fabrykę Nissana opuściły 43 934 samochody tego modelu.




nismo s-tune


Samochód wyposażony jest w kompletny silnik nismo s1. Modelem był rb26dett z nowymi zaworami i specjalnym układem elektronicznym, natomiast turbosprężarkę zapożyczono z r34 GT-R. W samochodzie zastosowano również tłumik ne-1 nismo, a układ wydechowy zaprojektowano w taki sposób, aby odległość między dwiema turbosprężarkami a stożkową częścią była precyzyjnie obliczona - bardzo bliźniacza rura wydechowa znajduje się dokładnie naprzeciw obudowy tylnego mechanizmu różnicowego. Dzięki temu silnik mógł utrzymywać niski moment obrotowy przy dużych prędkościach. Moc wynosiła 400 KM. Samochód otrzymał również skrzynię biegów z GT-R r34 i mechaniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.

BNR32
Dane dotyczące produkcji 43 934 pojazdów.
Opis Norma 40.390
NISMO 560
Specyfikacja V 1.453
V-spec II 1.303
Wersja N1 228
Numer podwozia GT-R NISMO (500 sprzedanych): BNR32-100000 - BNR32-100560
Wersja 1: 21.08.1999- : BNR32-000051 - BNR32-017466
Wersja 2: 20.08.1991- : BNR32-212001 -
Wersja 3: 01.01.1993- : BNR32-300001 - BNR32-314649
Roczna produkcja 1989: 4555
1990: 8,426
1991: 7,081
1992: 7,961
1993: 6,204
1994: 7,465
Wersja kolorystyczna 1
- Pistolet: metaliczny szary (KH2)
- Jet: srebrny metalik (KG1)
- Sztylet: Niebieska Perła (TH1)


Wersja 2 / Wersja 3
- Biały Kryształ(326)
- Srebrne Iskry (KL0)
- Pistolet: metaliczny szary (KH2)
- Czerwona metaliczna perła (AH3)
- Czarna metaliczna perła (732)
Wydanie wersji 1: 21 sierpnia 1989 r
Stworzony, aby wygrać wyścig grupy „A”.
Długość: 4,545 mm x szerokość: 1,755 mm x wysokość: 1,340 mm
Rozstaw osi: 2,615 mm
Waga pierścienia podtrzymującego: 1.430kg
Moc maksymalna: 280 KM/6800 obr./min
Maksymalny moment obrotowy silnika: 36,0 kg-m/4400 obr./min
Silnik: RB26DETT
Pojemność silnika: 2,568 l
* Podwójna ceramiczna turbosprężarka.
* Zaawansowany układ napędu na wszystkie koła z całkowicie elektronicznym rozdziałem momentu obrotowego (ATTESA E-TS).
* Niezależne zawieszenie 4 kół.
* Opony 225/50-16.
Wydanie NISMO: 11 marca 1990 r
560 BNR32 GTR Nismo wyprodukowany jako ewolucyjny model grupy „A”.
* Metalowa turbosprężarka.
* Dodatkowy wlot powietrza na przednim zderzaku.
* Kaptur ze spojlerem
* Duża ochrona boczna.
* Tylny mały spojler.
* Tylna wycieraczka.
*ABS.
* Wlot powietrza.

* Masa brutto: 1400 kg (waga śniegu 30 kg.)
Wydanie wersji 2: 20 sierpnia 1991 r
* Ochrona drzwi bocznych.
* Fabryczna poduszka powietrzna po stronie kierowcy.
* Pas bezpieczeństwa.
* Wstrząsy są pochłaniane przez kierownicę.
* Wnętrze z materiałów ogniotrwałych.
* Ulepszony reflektor H1.
* Waga: 1480 kg (zwiększona o 50 kg)
Wersja 3 Data wydania: 3 lutego
* Lepszy chwyt.
* Przeprojektowana tylna obudowa. (po 1994 r.)
Wydanie V-spec: 3 lutego 1993 r
Model na 3-lecie mistrzostw grupy "A".
* Wysokość: 1.355mm (+15mm)
* Zacisk hamulca i tarcze "Brembo".
* Układ hamulcowy z wentylowanymi tarczami wykonanymi z aluminium.
* Opony 225/50-17.
* Waga: 1500 kg (zwiększona o 20 kg.)

V-spec II Wydanie: 14 lutego 1994 r
*Uniwersalny model wydany z okazji 4. rocznicy mistrzostw Grupy A.
* Opony 245/45-17.
*Naklejka V-specII.
Wersja N1 Zaprojektowana z myślą o mistrzostwach „N1 Taikyu”. (odpowiednik grupy „N”)
* Dodatkowy wlot powietrza na przednim zderzaku.
* Spoiler na masce
* Tylna wycieraczka.
*ABS.
* Klimatyzator.
* Sieć chłodnic międzystopniowych.
* Hamulce chłodzone powietrzem.
* Reflektory nie są chronione.
* Metalowe turbosprężarki. (V-spec N1 i V-spec II N1.)

Rynek zbytu: Japonia. Kierownica po prawej stronie

Wprowadzony w 1989 roku wraz z serią R32 Skyline. Nazwa GT-R została wskrzeszona po 16 latach przerwy. Numer seryjny nadwozia tego modelu to BNR32. Silnik: oparty na sprawdzonym silniku serii RB, 6-cylindrowy rzędowy, ale jego pojemność skokowa została zwiększona do 2,6 litra. Ponadto silnik został wyposażony w dwie turbiny i przednią chłodnicę powietrza doładowującego, co umożliwiło zwiększenie jego mocy do 280 koni mechanicznych. Dlaczego zdecydowano się zwiększyć pojemność do 2,6 litra? Aby samochód pasował do wyścigowego standardu grupy „A”. Podwozie zostało wyposażone w system napędu na wszystkie koła z rozdziałem momentu obrotowego i wielowahaczowe zawieszenie. Zapewniało to samochodowi osiągi na poziomie najlepszych samochodów w tej grupie. W 1990 roku sprzedano 500 samochodów Nismo z limitowanej edycji, opartych na samochodzie wyścigowym. Zderzak posiadał okno wlotu powietrza, po czym stał się jednym z integralnych elementów modelu GT-R. W lutym 1993 roku w samochodzie V-spec zamontowano hamulce Brembo, 17-calowe felgi BBS w rozmiarze 225/50, a w październiku tego samego roku do sprzedaży trafił samochód V-spec II, w którym rozmiar kół był wzrosła do 245/45.

Legendarny samochód pojawił się ponownie we wrześniu 1998 roku ze zmienionym podwoziem i innymi aktualizacjami. Nowa generacja stała się nieco krótsza niż poprzednia, a przednia oś stała się bliżej przodu. Pokrywy zaworów były pomalowane na błyszczącą czerwień zamiast czerni, którą nakładano na nie w poprzednich pokoleniach. Udoskonalono także turbosprężarki. Specjalnie dla tego pojazdu zaprojektowano nową, solidniejszą 6-biegową skrzynię biegów GETRAG. Czujniki temperatury intercoolera pojawiły się w modelach V-spec. R34 GT-R był wyposażony w 5,8-calowy wyświetlacz LCD, który umożliwiał przeglądanie parametrów, takich jak ciśnienie doładowania, temperatura oleju i płynu chłodzącego, a także wykresy przyspieszenia wzdłużnego i poprzecznego w specyfikacji V oraz czasy okrążeń wyścigów torowych.

Podobnie jak generacja R33, nowe modele R34 GT-R V-spec były wyposażone w system ATTESA E-TS Pro, ale systemy „Pro” nie były instalowane w standardowych GT-R. Wersje V-spec otrzymały bardziej stabilne zawieszenie i obniżoną pozycję siedzenia. Modele V-spec zawierały również plastikowy dyfuzor montowany na masce (chłodzący spód silnika) oraz dyfuzor z włókna węglowego przeznaczony do kierowania płynnego przepływu powietrza pod samochodem.

Inna wersja R34 GT-R była określana jako M-spec. Model był podobny do V-spec, ale miał bardziej miękkie zawieszenie i skórzane wnętrze.

Podczas produkcji GT-R piątej generacji Nissan zaczął opracowywać wersję o nazwie N1, która była wcześniej produkowana również w modelach R32 i R33 i była technicznie podobna do swoich poprzedników. N1 nie posiadał: klimatyzacji, tylnej wycieraczki i systemu stereo. W sumie wyprodukowano tylko 45 samochodów, z których 12 było używanych przez dywizję Nismo (Nissan Motorsport) do udziału w mistrzostwach wyścigowych Super Taikyu. Większość pozostałych samochodów została sprzedana zespołom wyścigowym i firmom tuningowym.

W sierpniu 1999 roku Nissan wprowadził nowy model o nazwie V-spec II. Samochód otrzymał dość sztywne zawieszenie (znacznie sztywniejsze niż oryginalne V-spec). Nowa wersja ma maskę z włókna węglowego, która jest lżejsza niż maska ​​aluminiowa montowana wcześniej we wszystkich GT-R. Kolejną różnicą między V-spec II a oryginałem jest ciemniejszy kolor konsoli środkowej. Również siedzenia zostały wykonane z czarnej tkaniny, a nie szarej tkaniny używanej wcześniej w innych wersjach R34 GT-R.

W lutym 2002 roku Nissan wypuścił najnowszy model z serii R34 GT-R, nazwany Nür. Był sprzedawany w 2 wersjach: Skyline GT-R V-spec II Nür i Skyline GT-R M-spec Nür. Nazwę Nür nadano na cześć słynnego toru wyścigowego Nürburgring w Niemczech. Obie wersje były wyposażone w zmodernizowany silnik RB26DETT oparty na silniku N1, który pozwalał samochodowi osiągnąć prędkość około 300 km/h.