Ford Focus ECU - główne awarie i metody naprawy. Ford Focus I sedan Ford focus 1 rok

Amerykański samochód Ford Focus jest produkowany masowo od 1998 roku, w Rosji ten model jest bardzo popularny. Marka cieszy się dużym zainteresowaniem nie tylko na terytorium Federacji Rosyjskiej - w Europie stale znajduje się w pierwszej dziesiątce najlepiej sprzedających się samochodów.

Ford Focus 1 generacji CW170 zastąpił przestarzały model Escort i był produkowany do 2004 roku.

Historia Focus-1

W 1995 roku koncern Ford rozpoczął produkcję Escorta szóstej generacji, ale ta marka nie cieszyła się dużym zainteresowaniem i były ku temu powody:

• projekt samochodu stał się przestarzały;
• właściciele samochodów zauważyli słabą jakość wykonania.

Pierwsze zdjęcia nowego modelu Focusa, wykonane podczas tajnej sesji, pojawiły się w prasie w 1995 roku, ale samochód został po raz pierwszy zaprezentowany publiczności dopiero na początku 1998 roku. Produkcja Escort była kontynuowana przez jakiś czas, ale ze względu na rosnącą popularność Focusa-1, produkcja przestarzałego modelu Escort została najpierw znacznie ograniczona, a do 2000 roku całkowicie zakończona.

Pierwsza sprzedaż Forda Focus-1 rozpoczęła się w Europie w lipcu 1998 roku, a od 1999 roku samochód produkowany jest również na rynek północnoamerykański. W Azji i Australii Focus zastąpił Forda Laser, aw 1999 roku Focus MK1 otrzymał nagrodę Europejskiego Samochodu Roku.

W 2002 roku model przeszedł zmianę stylizacji:

• zaktualizowana przednia optyka;
• zderzak nieco się zmienił;
• stała się nieco inna kratka;
• zmodyfikowane światła przeciwmgielne;
• Dodano nowe kolory nadwozia.

W kabinie zaczęto montować nowe fotele, poszerzono zestaw opcji dodatkowych - teraz za dopłatą w bogatych wersjach wyposażenia można było zobaczyć:

• system nawigacyjny;
• lampy ksenonowe;
• klimatyzacja ze sterowaniem cyfrowym;
• Zmieniarka CD na 6 płyt.

Od lata 2002 roku Ford Focus-1 zaczął być produkowany w Rosji, montaż odbywał się w mieście Wsiewołożsk, niedaleko Sankt Petersburga. W tym samym roku na bazie odnowionej wersji pojawiła się sportowa wersja ST170, która w przeciwieństwie do standardowego Focusa jest wyposażona w:

Sprzęt

Auto Ford Focus-1 było produkowane w czterech wersjach nadwozia:

• 3 drzwi i 5 drzwi. hatchback;
• sedan;
• wóz.

Ten europejsko-amerykański samochód należy do małej klasy średniej, ma kilka podstawowych poziomów wyposażenia:

• podstawowy;
• "komfort";
• wersja sportowa ST170;
• Rally Sport, ulepszona modyfikacja ST170.

Standardowe wyposażenie „pierwszego Focusa” jest dość skromne, obejmuje:

• wspomaganie kierownicy;
• kolumna kierownicy z regulacją wysokości;
• welurowe wnętrze;
• poduszki powietrzne kierowcy i pasażera.

Wariant „Komfort” dodatkowo posiada:

• elektryczne szyby drzwi;
• klimatyzacja lub kontrola klimatu;
• centralny zamek:
• radioodtwarzacz CD;
• komputer pokładowy;
• 4 głośniki audio;
• Podgrzewane elektrycznie lusterka.

Salon

Wnętrze Forda Focus-1 jest dość skromne, ale pierwsi właściciele samochodów, którzy przenieśli się do Forda z Zhiguli i Tavriy, mieli coś do porównania - wnętrze samochodu wydawało się fantastycznie piękne i nowoczesne w porównaniu z samochodami krajowymi. Wewnątrz samochodu Focus-1 jest wystarczająco dużo miejsca nawet dla wysokich osób, pomimo pozornej zwartości modelu klasy C.

W wersji podstawowej zainstalowana jest jednostka główna, nad nią znajduje się przycisk alarmu, sterowanie radiem znajduje się pod kierownicą po lewej stronie.

Ciało

Amerykański Focus-1 różni się od europejskiego samochodu i można go rozpoznać po następujących cechach:

• na przednim zderzaku „amerykański” ma pomarańczowe wymiary po bokach;
• w kratce są zainstalowane pomarańczowe kierunkowskazy;
• przednia niebieska plakietka „Ford” w wersji amerykańskiej nie obraca się, w przeciwieństwie do modelu europejskiego.

Pomimo tego, że samochód FF-1 jest już dość „w średnim wieku”, jego konstrukcja jest dość nowoczesna. Karoseria „Focus” jest bezawaryjna, a jeśli samochód nie miał wypadku, jego żelazo nie rdzewieje.

Silnik

Linia jednostek napędowych Ford Focus-1 dla Europy i Rosji jest reprezentowana przez silniki spalinowe o pojemności od 1400 do 2000 cm³, jest 8 (Duratec 1600) i 16-zaworowych silników:

• Zetec-E 1800/2000 cm³;
• Zetec-SE 1400/1600 cm³;
• Duratec 1600 cm³;
• Duratec 2000 cm³ do wyposażenia ST (173 KM);
• Duratec 2000 cm³ dla wyposażenia RS (218 KM).

Również w gamie silników znajdują się dwa atmosferyczne 8-zaworowe silniki wysokoprężne o pojemności 1800 cm³:

• TDDI o mocy 90 KM Z.;
• TDCI o mocy 101 KM. Z.

Amerykańskie samochody były wyposażone głównie w 2-litrowe silniki Split Port, ale to właśnie te silniki sprawiały problemy. Główną chorobą amerykańskich silników spalinowych jest utrata gniazda spod zaworu głowicy cylindrów. Nie ma specjalnych skarg na silniki Duratec z napędem łańcucha rozrządu i Zetec (z paskiem rozrządu), przed remontem przejeżdżają co najmniej 200-250 tys. Km.

Automatyczna skrzynia biegów Ford Focus 1

Wszystkie Focusy pierwszej generacji były wyposażone w dwa rodzaje przekładni:

• 4-st. automatyczna skrzynia;
• 5-st. reczna skrzynia biegow.

Czterobiegowa „automatyczna” w FF-1 jest dość niezawodna, dokładnie te same skrzynie nadal można znaleźć w samochodach Mazda-6 lub Mazda-3. Jazda focusem z automatyczną skrzynią biegów jest całkiem wygodna:

• biegi są włączane na czas;
• opóźnienia w przełączaniu i szarpnięcia praktycznie nie są obserwowane.

Samochód może lekko drgać pod obciążeniem i przy wciśniętym pedale gazu, ale jest to w porządku rzeczy. Na dźwigni automatycznej skrzyni biegów Ford Focus 1 znajduje się przycisk nadbiegu - w tym trybie działają tylko trzy pierwsze biegi, a silnik może rozwinąć maksymalne obroty. Tryb Overdrive doskonale nadaje się do dynamicznej, sportowej jazdy.

Ręczna skrzynia biegów

Ręczne skrzynie biegów są również dość niezawodne, ale z czasem mogą pojawić się pewne problemy:

Aby samochód FF-1 mógł prawidłowo służyć, konieczne jest terminowe przeprowadzanie konserwacji, terminowa wymiana olejów i płynów technicznych w zespołach i zespołach maszyny. Zgodnie z ustawieniami fabrycznymi zaleca się wymianę oleju silnikowego w silniku Focus-1 co 15 tysięcy kilometrów, w trudnych warunkach eksploatacyjnych należy go wymieniać częściej. Do silników Forda producent zaleca stosowanie oleju Ford Formula F typ 5W-30, można również uzupełniać płyny Forda spełniające specyfikacje WSS-M2C913-B i WSS-M2C913-A.

Zgodnie z warunkami fabrycznymi olej przekładniowy wlewany do manualnej skrzyni biegów powinien wystarczyć na cały okres eksploatacji przekładni. W przypadku wycieku należy uzupełnić olej zalecany przez producenta samochodu. W automatycznej skrzyni biegów 4F27E olej Ford Focus 1 wymienia się po 50 tysiącach kilometrów, jeśli maszyna jest używana rzadko, wymianę należy przeprowadzić po 30 miesiącach.

Recenzje Forda Focusa 1

Wśród kolegów z klasy Focus-1 ma doskonałe parametry techniczne i dość przystępną cenę. Opinie właścicieli samochodów są w większości pozytywne, wielu właścicieli samochodów zauważa:

• dobra obsługa;
• komfortowy salon z przyjemnego, nie skrzypiącego plastiku;
• dobra dynamika dzięki silnikowi o pojemności 2,0 litra;
• pojemny bagażnik, szczególnie w autach z kombi;
• wysoka odporność antykorozyjna korpusu;
• miękkie zawieszenie;
• niezawodność;
• bardzo dobra izolacja akustyczna.

Na rynku wtórnym wciąż jest dużo samochodów Focus-1, które są stosunkowo niedrogie. Ale wyboru trzeba dokonać rozważnie - istnieje ryzyko zakupu „zabitego” egzemplarza, a wtedy trzeba będzie zainwestować dużo pieniędzy w naprawy. Wśród wad „First Focus” właściciele samochodów zauważają, co następuje:

• Dość często pęka przednia szyba
• w tylnym rzędzie siedzeń jest za mało miejsca dla pasażerów (trudno jest usiąść we trójkę);
• tylne zawieszenie jest raczej słabe, a ponieważ ma wiele dźwigni, jego naprawa nie jest zbyt tania;
• nie zawsze łatwo jest kupić części zamienne do Focus-1.

Często można znaleźć odpowiedzi od właścicieli samochodów, którzy narzekają, że samochód jest ciągle „rozsypany” - zawsze coś w nim trzeba naprawić. Ale już zauważono, że kierowcy samochodów z rosyjskiego montażu wystawiają opinie o zawodności Forda Focus 1. Amerykańskie „Focusy” też wielu nie budzą zaufania – często samochody z USA lądują w Rosji po taksówce, a przebieg tych samochodów jest zwykle dość duży. Doświadczeni kierowcy radzą kupować samochody Focus-1 importowane z Europy, to najmniejszy problem.

W 1998 roku Ford zrobił furorę w świecie motoryzacyjnym, prezentując na Salonie Samochodowym w Genewie pierwszą generację Focusa, który zastąpił popularnego Forda Escorta. W 2002 roku samochód przeszedł niewielką aktualizację, która wpłynęła na wygląd zewnętrzny, wnętrze i elementy techniczne, po czym pozostał na linii montażowej do 2004 roku.

Sedan Ford Focus pierwszej generacji jest wykonany w stylu „New edge”, co tłumaczy się jako „new edge”. Samochód ma opływowy kształt nadwozia z ostro zarysowanymi krawędziami sąsiadującymi z gładkimi liniami, co nadaje mu pewny wygląd i pewną solidność. Przód trzyczęściowego pojazdu wieńczy opadająca maska, para trójkątnych reflektorów i zgrabny zderzak ze zintegrowanymi światłami przeciwmgielnymi i kierunkowskazami.

Sylwetka pierwszego Forda Focusa w wersji sedan nie jest pozbawiona dynamiki i jest harmonijnie skrojona. Tył samochodu jest wyposażony w opadającą, choć bardzo wysoką linię bagażnika, piękne światła i podniesiony zderzak, które razem tworzą wrażenie zwartości.

„Pierwszy” Ford Focus to typowy przedstawiciel klasy C, który mierzy 4362 mm długości, 1430 mm wysokości i 1698 mm szerokości. Rozstaw osi wynosi 2615 mm, a prześwit 170 mm. Masa własna pojazdu trzyobjętościowego waha się od 1090 do 1235 kg.

Wnętrze „Focusa” 1. generacji wygląda interesująco i oryginalnie ze względu na układ przedniego panelu. Na desce rozdzielczej, umieszczonej w swoistej szczelinie, znajduje się standardowy zestaw: prędkościomierz, obrotomierz, czujnik poziomu paliwa oraz czujnik temperatury płynu chłodzącego. Zaokrąglona konsola środkowa zawiera pokrętła klimatyzacji, standardowy system audio (lub w jego miejsce zaślepkę), mały zegar cyfrowy i owalne owiewki wentylacji.

Wnętrze Forda Focus charakteryzuje się wysoką ergonomią i poziomem wykonania. We wnętrzu samochodu zastosowano niedrogie, ale przyjemne materiały wykończeniowe, siedzenia obszyto solidną tkaniną.

Z przodu Focus pierwszej generacji siedzi wygodnie, w czym pomagają wygodne siedzenia, nadmiar miejsca i szeroki zakres ustawień. Tylna sofa oferuje wygodne miejsce dla trzech pasażerów, ale pionowe siedzenia i ograniczona przestrzeń na nogi trochę psują obraz.

W arsenale sedana - przestronny bagażnik, przeznaczony na 490 litrów ładunku. Tylne siedzenie składa się w nierównych częściach (w stosunku 60/40), dodając dodatkowej objętości. Pełnoprawna „rezerwa” znajduje się pod podniesioną podłogą, a sam przedział odblokowuje się kluczem lub przyciskiem z kabiny pasażerskiej.

Specyfikacje. W przypadku „pierwszego” Forda Focus oferowane były cztery czterocylindrowe „wolnossące” benzyny.
Za jednostkę podstawową uważa się 1,4-litrową jednostkę Zetec-SE z 16-zaworowym paskiem rozrządu DOHC, generującą 75 koni mechanicznych i 123 Nm momentu obrotowego przy 4000 obr./min i połączoną z 5-biegową „mechaniką” lub 4-zakresowym „automatem” (te przekładnie opierają się na wszystkich „czwórkach”).
Za nim stoi 1,6-litrowy silnik Zetec-SE o takich samych rozrządach jak poprzednia wersja, ale jego powrót ma 100 „koni” i 145 Nm momentu obrotowego przy 4000 obr./min.
Następny w hierarchii jest silnik Zetec-E o pojemności 1,8 litra z 16-zaworowym mechanizmem dystrybucji gazu DOHC, zapewniający 116 koni mechanicznych i 160 Nm maksymalnego ciągu przy 4000 obr./min.
Rolę „topu” pełni 2,0-litrowa 16-zaworowa jednostka Zetec-E, której maksymalny potencjał sięga 130 „koni” i 183 Nm maksymalnego momentu obrotowego przy 4400 obr./min.

W zależności od zainstalowanego silnika, na sto kilometrów Focus w trzyczęściowym nadwoziu zużywa średnio od 6,6 do 8 litrów benzyny, przyspieszenie do pierwszej setki waha się od 9,3 do 14,4 sekundy, a maksymalna prędkość wynosi od 171 do 201 km / h.

Nie zabrakło również 1,8-litrowego turbodiesla TDDI, dostępnego w dwóch poziomach doładowania: 90 „koni” i 200 Nm momentu obrotowego przy 2000 obr./min lub 116 sił i 250 Nm ciągu przy 2000 obr./min. Kilka diesli „cztery” to „mechanika” lub „automat”.

Focus pierwszej generacji jest oparty na platformie Forda C170, co oznacza obecność w pełni niezależnego zawieszenia z kolumnami McPhersona na przedniej osi i wielowahaczowej części z efektem kierowania kołami na tylnej osi. W mechanizmie kierowniczym pracuje wspomaganie hydrauliczne, a za wyhamowanie odpowiadają hamulce tarczowe z przodu i bębny z tyłu (w droższych wersjach hamulce tarczowe).

Wśród głównych zalet samochodu właściciele zwracają uwagę na ogólną niezawodność konstrukcji, wygodne zawieszenie z efektem kierowania, pewne zachowanie na drodze, dość przestronne wnętrze i niedrogie utrzymanie.
Są też wady - mierna izolacja akustyczna, wrażliwość na jakość paliwa i kiepski lakier.

Ceny i wyposażenie. W 2015 roku „pierwszego” Forda Focus można było kupić na rosyjskim rynku wtórnym w cenie od 150 000 do 250 000 rubli, w zależności od modyfikacji, roku produkcji i stanu technicznego. Warto zaznaczyć, że podstawowa wersja sedana posiada ubogie wyposażenie: wspomaganie kierownicy, poduszkę powietrzną kierowcy oraz regulowaną kolumnę kierownicy.

Nie opowiadajmy nudno historii wszystkich trzech pokoleń, zwłaszcza że nasz dzisiejszy samochód należy do pierwszego, a wszyscy postępowi ludzie na planecie już nie mogą się doczekać czwartego. Warto wiedzieć, że historia tego modelu sięga samego początku lat 90-tych ubiegłego wieku. Prototyp nazwano po prostu CW170 i, jak już zrozumiałeś, nie bez powodu: platforma, na której zbudowany jest pierwszy Focus, nosi nazwę C170.

Może komuś wyda się to dziwne, ale drugi Focus, mimo wielu podobieństw, zbudowany jest na innej platformie C1. To właśnie ta platforma zastąpiła C170 w 2004 roku. Ale nie w Ameryce. Ci faceci, jak zwykle, poszli własną drogą, a amerykańskie Focusy były budowane na C170 aż do 2011 roku. A jeszcze przed 2013 rokiem na C170 budowano komercyjne Fordy Transit Connect i Ford Tourneo Connect. Najwyraźniej platforma okazała się naprawdę udana.

W Rosji, jak już wspomniano, montaż Focusów rozpoczął się we Wsiewołożsku w 2002 roku. W tym czasie na nasz rynek weszły nie tylko samochody europejskie (głównie hiszpańskiego montażu, rzadziej niemieckie), ale także amerykańskie. Ze znaczącymi, muszę powiedzieć, różnicami. W rezultacie serwisowanie używanego Focusa przez drugiego lub trzeciego właściciela stało się nieco nerwowe: nie zawsze było jasne, które części pasują do tego konkretnego samochodu.

Nasz dzisiejszy samochód to Ford w najlepszym tego słowa znaczeniu. Oznacza to, że jest dokładnie amerykański, z kilometrami w porządku, z własnymi cechami i nieco dziwnymi decyzjami. Zobaczmy, ile dzisiaj będzie kosztować utrzymanie takiego auta i czy warto dziś kupić pierwszego Focusa. Biorąc pod uwagę, że jego przebieg wynosi nie mniej niż 370 tysięcy kilometrów.

Silnik

Pod maską mamy klasyczny amerykański silnik Focusa - dwulitrowy Zetec-E. To bardzo niezawodna rzędowa „czwórka” o mocy 131 KM. Więc, co rzuci na wysokim biegu?

W zasadzie nic skomplikowanego i kosztownego się nie rzuci, choć jego naprawa może być utrudniona właśnie ze względu na amerykańskie pochodzenie. Ale zacznijmy po kolei.

Wymiana oleju to czynność, którą doskonale znamy. I nie ma w nim nic, co mogłoby zrazić człowieka do Forda. Na rynku jest wiele różnych filtrów, ceny - od 150 rubli. Ale z olejem nie jest to takie proste.

Po pierwsze, olej, którego „oficjalnie” wymaga Focus, to olej marki Ford Formula F 5W30. Niektórzy uważają, że tylko to można wlać do amerykańskiego Zetec-E, uzasadniając swoją decyzję cechą konstrukcyjną „amerykanina”: brakiem tulei wałka rozrządu. Rzeczywiście, zamiast nich jest tylko poduszka olejowa między wałkiem rozrządu a łożem, więc stary, brudny i „przypalony” olej do tego silnika jest bardzo niepożądany.

Ale cały sens polega na tym, że łatwiej jest znaleźć żywą wodę niż oryginalny olej Ford Formula F 5W30. Chociaż wydaje się, że jest luzem w sklepach i na rynkach samochodowych oraz w bardzo atrakcyjnej cenie - od 1500 rubli za kanister. Dobry olej syntetyczny nie może tyle kosztować - to podróbka. W tajemnicy informujemy, że olej Castrol jest wlewany do kanistra Ford Formula F, ale można wziąć wszystko, co ma pozwolenie od Forda.

I nie wierzcie opowieściom, że zużycie oleju w dwulitrowym Zetec-E na litr na 5000 km jest normą. W naszym samochodzie o przebiegu 370 tys. Silnik ten zużywa nie więcej niż 800 gramów na 10 tys. To za dużo, ale jeszcze nie krytyczne.

Jak powiedzieliśmy, amerykańskie pochodzenie Focusa czasami idzie w bok. W szczególności - „dzięki” tradycjom serwisowania samochodów w Stanach Zjednoczonych. Tam nowość od Forda kosztowała absolutnie śmieciowe pieniądze i kupowali ją nie tylko menedżerowie średniego szczebla, ale także sprzątacze, studenci i ogólnie wszystko z rzędu. Szczerze mówiąc, Focusy zostały zabrane „na rzeź”, a samochody były jakoś serwisowane - oleju nie można było wymienić za 30-40 tysięcy lub więcej.

Było tak źle, że Ford był nawet zmuszony zrezygnować z popychaczy hydraulicznych w tym silniku na rynek amerykański - są one, jak wiadomo, wrażliwe na jakość smaru. Stało się to w 1998 roku, a wcześniej Ford Escort i Ford Mondeo, które miały te same silniki, miały hydrauliczne popychacze. W Focusie nie ma nawet podkładek, co powoduje, że właściciele tych samochodów mają zaciekłe napady nienawiści do Amerykanów.

To zrozumiałe: z biegiem czasu zawory nadal trzeba regulować, ale nie ma z tym nic wspólnego… Ale jest wyjście, nawet dwa. Pierwszy z nich jest najbardziej oczywisty i prosty. Solidne popychacze są wyrzucane, a na ich miejsce umieszczane są popychacze z podkładkami z europejskiego Focusa. Ale jest bardziej wyrafinowany sposób. Jego zwolennicy spawają popychacze, a następnie doprowadzają ich długość do wymaganej. Ma tylko jedną zaletę: jest tańszy. Ale aby nazwać te tańce z regulacją spawania, język wciąż się nie obraca.

Filtr powietrza można łatwo wymienić. Należy jednak pamiętać, że oprócz samego filtra w obudowie znajduje się jeszcze jeden mały filtr z gumy piankowej. To jest filtr skrzyni korbowej. I nie zawsze jest dostępny z analogiem. Ktoś w ogóle go nie wkłada, ktoś wycina go z gąbki do mycia naczyń. Lepiej oczywiście znaleźć analog, w którym znajduje się ten filtr, lub kupić go osobno (kosztuje od 80 do 250 rubli). Ale założenie, że zadaniem tego filtra jest zapobieganie uderzeniom hydraulicznym w przypadku przedostania się wody do ujęcia, wydaje się bzdurą. W rzeczywistości po prostu nie pozwala, aby olej z wentylacji skrzyni korbowej (który jest obecny, zwłaszcza w silnikach ze zużytym CPG) rozproszył się po filtrze powietrza. Sam filtr kosztuje od 150 do 400 rubli.

Napęd rozrządu tutaj to pasek. Oryginalny pasek jest nieracjonalnie drogi - od trzech tysięcy i więcej dobry analog kosztuje rubli 800. Kiedy pasek pęka na amerykańskim silniku, zawory nie wyginają się, ale w praktyce lepiej nie sprawdzać. Jeśli na zaworach jest dużo osadów węglowych i nie zamykają się one szczelnie, może stukać.

Co dziwne, pasek serwisowy wymaga szczególnej uwagi. Sam jest całkiem zwyczajny, ale między innymi napędza pompę chłodzenia. A biorąc pod uwagę fakt, że przystawki w pierwszym Focusie są trochę kapryśne, istnieje ryzyko nie tylko pozostawienia bez ładowania akumulatora i wspomagania kierownicy, ale także przegrzania silnika. Jeśli z boku paska dochodzą piski, piski i inne nieprzyjemne odgłosy, przyczynę lepiej wyeliminować na czas. Zasada „po prostu pomyśl, jakieś łożysko, jest w porządku” może tu nie działać. Przebieg tych samochodów jest taki, że wszystko było już kilkakrotnie wymieniane, ale jednak.

Jeśli chodzi o paliwo, mit, że amerykański Focus kocha 92. benzynę, jest tylko mitem. Wszystko zaczęło się od tego, że istnieją dwie metody określania liczby oktanowej benzyny: badawcza i motoryzacyjna (RON i MON). Przyjęliśmy metodę badawczą, aw USA - ogólnie rzecz biorąc, wskaźnik przeciwstukowy AKI, który jest uważany za średnią arytmetyczną między RON i MON. A ich 87. benzyna to w przybliżeniu nasza 92. Ale ich 92. odpowiada naszemu 98. To skupienie nie jest potrzebne, ale 95. jest prawie obowiązkowe.

Kaloryfer

cena za nieoryginalne

3000 rubli

Ponieważ ten samochód jest już teraz bardzo mało wart, niektórzy nieodpowiedzialni obywatele próbują bardzo dobrze zaoszczędzić na konserwacji i naprawach. Czasami ma to sens. Na przykład oryginalny grzejnik dla tego „amerykanina” kosztuje do 25 tysięcy, to jest nieludzkie. Ale analog można znaleźć za trzy tysiące i nie będzie dużo gorzej. Ale na przykład mocowania silnika (które tutaj nie są zbyt wytrzymałe i okresowo generują wibracje na biegu jałowym, szczególnie zauważalne, gdy selektor znajduje się w położeniu D) lepiej kupić oryginalne: analogi często nie rozwiązują problemu.

Nawiasem mówiąc, oryginał pasuje do Mazdy 3 BK i Volvo S40. Mimo, że maszyny te budowane są na platformie C1 z Focusa drugiej generacji i nigdy nie miały silników Zetec-E, to poduszki powietrzne w amerykańskich FF1 mistycznie pasują „jak rodzime”.

I na koniec kilka słów dla fanów „kolektywu”. Zbiornik wyrównawczy jest odpowiedni od „dziesiątek”, chociaż analog kosztuje tylko 800 rubli. Komuś udało się zainstalować sondę lambda z tego samego „ćwierkania”, ale dalszy los powstałych hybryd Forda z VAZ jest nieznany nauce.

Przenoszenie

Zabawnie jest słyszeć, gdy mówią, że dobra automatyczna skrzynia biegów może przejechać 150-200 tysięcy kilometrów przed planowaną naprawą. Tutaj skrzynia przejechała cały przebieg i może jeszcze trochę przejedzie.

Automatyczna skrzynia biegów 4F27E to najpopularniejsza skrzynia biegów Ford/Mazda. Ale w Mazdzie (tam to pudełko idzie pod marką FN4A-EL), nieco inny tryb blokowania silnika turbiny gazowej, który wraz z kilkoma innymi drobnymi zmianami (na przykład bardziej miękka tylna pokrywa) zmniejsza zasoby pudełka. Ale to są problemy Mazdy, którymi Ford się nie przejmuje. Wróćmy do Focusa.

Zwykle cała pielęgnacja „maszyny” sprowadza się do wymiany oleju. Ford Mercon V jest tu zalany, wystarczy siedem litrów na wymianę oczu. W tym samym czasie będziesz musiał wymienić filtr (z 600 rubli na cztery tysiące za część z napisem Ford, ha ha) i uszczelkę miski.

Ale cechy tej „maszyny” tylko się podobają. Po pierwsze, można go całkowicie uporządkować bez wyjmowania go z samochodu. A to oszczędza od siedmiu do dziesięciu tysięcy na demontaż / instalację. Po drugie, niektóre „ościeżnice” związane z wiekiem można w ogóle naprawić bez naprawy.

Z biegiem czasu taśma hamulca zużywa się w pudełku. Jest w porządku, tak powinno być. Ale konsekwencje tego procesu nie są zbyt przyjemne: najpierw występuje opóźnienie przy przełączaniu z pierwszego biegu na drugi, potem także z trzeciego na czwarty. Ale nie spiesz się, aby zmienić taśmę!

Najpierw wyjmij filtr powietrza i spójrz na śrubę wkręconą w automatyczną skrzynię biegów. Tam na pewno go zobaczysz. Na jego główce może znajdować się liczba od 1 do 7 lub litery alfabetu łacińskiego od A do E. Jest to śruba blokująca taśmę hamulca. Wraz z jej zużyciem długość śruby staje się niewystarczająca i można ją (i należy) zmienić na dłuższą. Krok długości - 0,25 mm. Nie ma co się bać włożyć za długiej śruby, w najgorszym przypadku przełączenie z drugiego biegu na trzeci przepadnie - wtedy śrubę trzeba będzie wkręcić trochę krócej.

Jeśli śruba jest wkręcona najdłużej, a wstrząsy między pierwszym a drugim utrzymują się, warto zmienić taśmę hamulca (1100 za oryginał i 700 rubli za jakiś dziwny nieoznakowany produkt). Cóż, albo czas uporządkować pudełko. To też się zdarza, nic nie jest wieczne, nawet 4F27E.

Nawiasem mówiąc, w Japonii w Mazdzie te śruby zostały zmienione podczas konserwacji. Mieli taką operację w regulaminie, ale nie w Fordzie.

Znacznie częstszą „niespodzianką” po stronie skrzyni biegów jest martwe łożysko zaburtowe napędu przedniego. Objawia się buczeniem, podobnym do szumu łożyska koła, które dopiero zaczyna wydzielać końcówki, ale o wyższym tonie. Oryginalne łożysko kosztuje ponad sześć tysięcy. Dobry analog to półtora do dwóch tysięcy. Jeśli nie zostanie wymieniony na czas, napęd chodzący może zerwać uszczelkę olejową prawego wału napędowego skrzyni biegów. A to jeszcze droższe.

Innych problemów z transmisją nie należy się spodziewać. Same przeguby CV są niezawodne, nie ma napędu na wszystkie koła. Przejdźmy do biegu.

Podwozie i hamulce

Zacznijmy od hamulców. I tu znowu wielkie pozdrowienia z Ameryki: w tych Focusach nie ma ABS. Co więcej, mają hamulce bębnowe z tyłu, chociaż we wszystkich innych Focusach są to hamulce tarczowe. Mamy więc najbardziej elementarny układ hamulcowy, z którego najprostszego ciężko coś wymyślić. Prawie jak na naszym "groszku". Ale praktycznie nie ma się do czego przyczepić. Koszt materiałów eksploatacyjnych w postaci klocków i przednich tarcz jest niski, nie ma problemów z hamulcami. Kolejna sprawa to zawieszenie.

Przód - tradycyjny MacPherson. Dość niezawodny i prawie bezproblemowy. Prawie – bo tutaj też jest Amerykanką. Na przykład poznanie parametrów przegubu kulowego może być bardzo ekscytującym doświadczeniem. Z resztą Focusów wszystko jest mniej więcej jasne: pierwszy Focus ma rozmiar stożka 16,5 mm, drugi, w zależności od roku produkcji, ma 18 lub 21 mm. Ale w USA tak nie jest. Może być kulka na 16,5 mm, 17 mm, 18 a nawet 19 mm… Niektórzy po wielokrotnych przegranych w tej loterii wariują i zmieniają zespół dźwigni. Cóż, to też wyjście, tylko drogie. Ogólnie przeguby kulowe są tam nitowane, więc nie ma oryginalnych na sprzedaż. Ale analogi są dostarczane ze śrubami, więc stare nity są wiercone (bardzo trudno jest je wybić po odcięciu głów, chociaż niektórzy mogą) i zakładają nowe wsporniki na śruby. I jest naprawdę taniej.

Jedynym słabym punktem przedniego zawieszenia są łożyska kolumny. Wydają się z chrupnięciem i trzaskiem przy kręceniu kierownicą w miejscu. Łożysko jest niedrogie - od 300 do 500 rubli i lepiej na nim nie oszczędzać: kiedyś było wymieniane dwa lub trzy razy z rzędu, próbując kupić coś o 100 rubli taniej.

O tylnym zawieszeniu wielowahaczowym pierwszego Focusa. Zawieszenie jest naprawdę dobre, ale w złym stanie może być trochę cykające. Tutaj musisz bardzo ostrożnie wybrać usługę. Kompletny remont tego wielowahacza (części zamienne i praca) w Petersburgu kosztuje od 16 do 30 tysięcy, a ceny części zamiennych i robocizny różnią się dwukrotnie. Nie warto zbytnio opóźniać naprawy, lepiej zdiagnozować wszystko na czas i wyeliminować znalezione usterki.

1 / 2

2 / 2

Słabe punkty to sprężynowe (tylne poprzeczne) dźwignie. Z powodu korozji starczej mogą pęknąć. Czym to grozi, sam doskonale rozumiesz. Najlepiej umieścić dźwignie z drugiego Focusa: pasują tutaj, ale ich zasoby są wyższe. Będzie to kosztować w ciągu dziesięciu tysięcy rubli (około trzech i pół za każdą dźwignię i około trzech tysięcy za pracę).

Ciało i wnętrze

Nadwozie pierwszego Forda jest dobre, ocynkowane ogniowo z obu stron. Jedynym wrogiem ciała jest wiek. Czy się to komuś podoba, czy nie, ale takie wiekowe auto zawsze ma problemy z karoserią. Ale zwykle są one minimalne i łatwe do rozwiązania. Ciało „żelazne” na rynku luzem jest niedrogie. W przypadku tylnych błotników dostępne są zestawy naprawcze łuków, które można również kupić za tysiąc rubli.

A jednak, kupując amerykańskiego Focusa, trzeba mieć się na baczności. Najprawdopodobniej zostanie pobity, inaczej raczej nie znalazłby się w Rosji. I sprawdź naklejkę w drzwiach i policyjną tabliczkę znamionową pod przednią szybą: zasadniczo na tych samochodach nie ma wytłoczonego numeru VIN, więc rejestracja w MREO nie zawsze jest łatwa. Jeśli na nitach tabliczki znamionowej nie ma fabrycznej „gwiazdki”, komunikacja z policjantami drogowymi może być bardzo opóźniona.

Ale bądź przygotowany na dar amerykańskiego radia, które łapie tylko nieparzyste stacje w krokach co 0,2 MHz. To znaczy, powiedzmy, 90,1, 90,3 lub 90,5 można złapać. Ale 90,4 lub 90,6 nie jest. Dawno, dawno temu byli biznesmeni, którzy oferowali przeprogramowanie radia na rosyjskie częstotliwości, ale teraz nikt tego nie robi. Więc albo zmień radio (to 1,8 din, jankesi dalej palą napalmem), albo... no cóż, kup nadajnik, czy coś...

Jaki jest wynik?

W cenie 150-250 tysięcy (w zależności od regionu) niezbyt wysłużony Focus z pewnością może być dobrą alternatywą dla tego samego Hyundai Accent i innych szczerze mówiąc budżetowych samochodów wyprodukowanych nie dla USA i Europy, ale dla krajów Trzeciego Świata. Różnica będzie bardzo zauważalna.

Ale bądź przygotowany na to, że niektóre części są droższe niż byś chciał. I spróbuj kupić europejskiego lub nawet rosyjskiego Focusa. „Amerykanin”, jak widać, ma duże trudności z częściami zamiennymi. W szczególności nie pojawił się normalny katalog części zamiennych z wizualizacją i linkiem do sklepu. Utrudnia to znalezienie nie tylko analogów, ale także oryginału. Czasami po prostu trzeba przyjechać na demontaż, aby przekonać się na własne oczy: tak, strzelają z Focusa USA tym samym silnikiem.

Ale na szczęście Focusy są wykonane z wysoką jakością i starannie. Jeśli nie dasz się ponieść chińskim analogom i kolektywowi, ale umieścisz części zamienne Forda lub przynajmniej analogi średniej kategorii cenowej, przetestowane przez innych przewodników po ostrości, otrzymasz naprawdę wygodny i dynamiczny samochód za bardzo skromne pieniądze.

Kupiłbyś starego Forda Focusa?

Kto nie chciałby poprowadzić „Samochodu Roku 1999” lub wcielić się w niezapomnianego kierowcę wyścigowego Colina McRae, który podbijał rajdowe tory za kierownicą Forda Focusa? Zwłaszcza biorąc pod uwagę, że zakup tego samochodu nie wiąże się z wyrzeczeniami: funkcjonalne i atrakcyjne nadwozie, akceptowalna ilość miejsca we wnętrzu, całkiem udane i oszczędne silniki. Do zakupu zachęca również doskonałe zawieszenie, dzięki któremu auto zachowuje się jakby było przyklejone do asfaltu.

Niestety większość ofert na rynku wtórnym nie jest w najlepszym stanie. Kilka lat później okazało się, że Ford Focus miał problemy z korozją karoserii.

Dokładnie sprawdź wyposażenie interesującej Cię instancji. Nowoczesny wygląd nie oznacza odpowiedniego wyposażenia - nawet po zmianie stylizacji samochód może mieć tylko jedną poduszkę powietrzną i wspomaganie kierownicy. ABS i akcesoria zasilające nie zostały uwzględnione na liście wyposażenia podstawowego.

Istnieje opinia, że ​​silniki Ford Focus pierwszej generacji nie nadają się do instalacji urządzeń gazowych LPG. To częściowo prawda. Plastikowe kolektory były podatne na wybuchy powietrza w przewodzie dolotowym, ale te zniknęły wraz z pojawieniem się wtrysku wielopunktowego. Nie jest to jednak powód, aby zaniedbywać regulację zaworów co 40 000 km, co będzie wymagało około 5000 rubli.

Co możesz zrobić sam?

pasek rozrządu

Proces wymiany paska rozrządu w 16-zaworowych silnikach benzynowych 1,4 i 1,6 litra oraz silnikach wysokoprężnych nie jest zbyt skomplikowany. Zestaw naprawczy składa się tylko z paska zębatego i rolki napinającej. W przypadku benzyny 1,8 i 2,0 l zamontowane są już dwie lub trzy rolki w zależności od roku produkcji i wersji. Służby używają specjalnego narzędzia do mocowania wałów, ale można sobie poradzić metodami „ludowymi”. Niestety 1,6-litrowe Focusy często trafiają do serwisów samochodowych z objawami słabej pracy jednostki napędowej. Podczas badania stwierdza się, że pasek rozrządu przeskoczył o jeden ząb: silnik pracuje, ale trzęsie się i nie rozwija pełnej mocy.

hamulce

Wymiana klocków i tarcz hamulcowych czy płynu hamulcowego nie wymaga skomplikowanych operacji, specjalnych narzędzi i ogromnej wiedzy. Kłopoty mogą pojawić się przy próbie wymiany zardzewiałych rurek: przyda się praktyka i dodatkowe narzędzia do odkręcania zardzewiałych końcówek.

Wszystkie Fordy Focus I posiadają wentylowane tarcze hamulcowe na przedniej osi (minimalna grubość 20 mm) i niewentylowane tarcze na tylnej osi (minimalna grubość 8 mm) lub bębny (maksymalna średnica 204 mm). Płyn hamulcowy (około 0,7L DOT 4) należy wymieniać co dwa lata. Grubość klocków i tarcz (przyda się suwmiarka) należy sprawdzać przynajmniej raz w roku.

Wspomaganie kierownicy

Wszystkie pierwsze Focusy były wyposażone we wspomaganie kierownicy. Obsługa wspomagania kierownicy ogranicza się do kontroli szczelności (ewentualne wycieki - połączenia rurociągów) oraz okresowej wymiany płynów.

Jako płyn roboczy stosuje się 0,5 litra markowego Forda S-M2C195A, który można zastąpić płynem o właściwościach podobnych do olejów do automatycznych skrzyń biegów, takich jak Transmax Dex III lub ATF Multivehicle.

Olej silnikowy

Pojemność układu smarowania silników benzynowych wynosi 3,8 litra dla silnika o pojemności 1,4 litra i 4,3 litra dla wszystkich pozostałych. Nie ma specjalnych wymagań co do właściwości oleju. Wystarczy trzymać się klasy SH (API) lub A1/B1 (ACEA) i lepkości 5W-30 lub 5W-40.

W przypadku jednostek diesla należy przygotować 5,6 litra oleju o lepkości 5W-30 klasy CF (API). Ponieważ turbodiesel nie był wyposażony w filtr cząstek stałych, nie ma ścisłych wymagań dotyczących specjalnych właściwości oleju. Podczas wymiany konieczne jest również zainstalowanie nowego filtra oleju, który jest taki sam w benzynie 1,6-2,0 litra, jak w wersjach z silnikiem Diesla.

Ford zaleca częste sprawdzanie poziomu oleju silnikowego i jego wymianę raz w roku. Ponadto istnieje również limit przebiegu - 15 000 km. Biorąc pod uwagę wiek samochodu i trudne warunki eksploatacji, zalecany okres wymiany oleju lepiej skrócić do co najmniej 10 tys. km. Maksymalne dopuszczalne zużycie oleju nie może przekraczać 0,5 l/1000 km. Odległość między znakami MIN i MAX na bagnecie odpowiada: w silnikach benzynowych - 0,75 litra, aw silnikach wysokoprężnych - 1,5 litra. Zimą lepiej jest utrzymywać niski poziom oleju, aby szybko się rozgrzać, a latem lepiej utrzymywać wysoki poziom oleju, aby zapewnić lepsze chłodzenie.

Sam proces wymiany oleju jest prosty, a filtr jest łatwo dostępny od dołu. Nie należy jednak zapominać, że zużyty olej i stary filtr są bardzo niebezpieczne dla środowiska i nie należy ich wyrzucać do zwykłego śmietnika. Wskazane jest przekazanie odpadów do recyklingu. Niestety, obecnie taka możliwość istnieje tylko w niewielkiej liczbie miast w Rosji.

System chłodzenia

Kontrolę szczelności i działania układu należy przeprowadzać regularnie, najlepiej jednocześnie ze sprawdzaniem poziomu oleju. Wycieki płynu chłodzącego są często spowodowane przez plastikową obudowę termostatu.

Wymiana płynu chłodzącego jest wymagana po 5 latach lub 100 000 km. Ford zaleca płyn o nazwie Motorcraft Super Plus 2000, ale można również stosować płyny ogólnego przeznaczenia, takie jak Radicool NF Castrol.

Uwaga: zasilacze w zależności od typu mają różne temperatury otwarcia termostatu. Pompa wody napędzana jest paskiem napędowym (nie rozrządu), który warto mieć w zestawie części zamiennych.

Objętość układu chłodzenia: benzyna 1,4 i 1,6 litra - 5,5 litra; 1,8 i 2,0 l - 6,0 l; olej napędowy - 6,5 litra.

Diagnostyka komputerowa

Ford Focus pierwszej generacji z reguły nie powodował wizyt w centrach diagnostycznych. Jednak diagnostyka może być bardzo przydatna w usuwaniu usterek nie tylko silnika, ale także systemów wspomagających - ABS czy ESP. Do odczytania błędów wystarczy uniwersalne urządzenie KTS, które dostępne jest w wielu warsztatach samochodowych. Dlatego wizyta w Autoryzowanym Serwisie Forda nie jest konieczna. Złącze diagnostyczne znajduje się w pobliżu stóp kierowcy na panelu pod pokrywą.

Numer VIN

Numer identyfikacyjny znajduje się pod przednią szybą (widoczny od zewnątrz wraz z informacją o ilości poduszek powietrznych) oraz na podłodze - u stóp pasażera z przodu. Warto zauważyć, że po numerze VIN, w przeciwieństwie do wielu firm, Ford pozwala poznać nie tylko rok modelowy, ale także dokładną datę produkcji: rok i miesiąc.

Cechowanie:

WFO - kod producenta (Ford Germany),

nadwozie: A - 5-drzwiowe, B - 3-drzwiowe, F-sedan, N - kombi,

XX - niewykorzystane znaki,

G - kraj produkcji (G - Ford Werke Aktiengesellschaft, Kolonia, Niemcy), C - montaż (C - Saarlouis / Langley),

D - (D - Skupienie),

A - wersja nadwozia (powtórz),

W - rok wybicia (W - 1998, X - 1999, Y - 2000, 1 - 2001, 2 - 2002, 3 - 2003 itd.),

P - miesiąc produkcji (tutaj P to sierpień, ale kod zazdrości pochodzi z roku produkcji),

12345 - numer seryjny nadwozia.

Podwozie

O konieczności regulacji geometrii zawieszenia wiedzą wszyscy. Ale w przypadku Forda Focusa należy również wyregulować tylne zawieszenie. Sam proces nie jest skomplikowany - w tym celu na belce pomocniczej znajdują się śruby mimośrodowe, które zabezpieczają wahacze. Niestety śruby bardzo rdzewieją i trzeba je odcinać, żeby wyregulować. Dlatego przed zabiegiem należy wcześniej zakupić nowe śruby.

Zbieżność kół przednich musi być ustawiona na 0, a zbieżność kół tylnych na 2,5 mm (tolerancja +/- 1 mm). Przyczyną odejścia od kąta nachylenia kół (pochylenia) z reguły są wahacze zawieszenia.

filtr kabinowy

Zaleca się wymianę filtra kabinowego raz w roku. Jego niska cena sprawia, że ​​możesz to zrobić bez wahania. Filtr jest dostępny pod maską, obok przegrody (po prawej). Aby się do niego dostać należy ostrożnie zwolnić zatrzaski na płytce montażowej i odgiąć plastikową osłonę. Po wymianie filtra wszystko wskakuje na swoje miejsce. Do wszystkich modyfikacji modelu odpowiedni jest ten sam wkład o wymiarach 350 x 167 x 29 mm. Na rynku można znaleźć wiele zamienników różnych marek, zarówno konwencjonalnych, jak i węglowych.

Filtr powietrza

Podczas corocznej konserwacji wystarczy sprawdzić stan filtra i dokładnie go wyczyścić. Możesz do tego użyć kompresora. Ford zaleca wymianę filtra co 45-60 tys. km. Na szczęście jest bardzo tani - tylko około 250 rubli, więc w razie jakichkolwiek wątpliwości co do jego działania, lepiej nie wahać się i go wymienić. Filtr ma wymiary 265x147x47 mm i pasuje do prawie wszystkich jednostek napędowych, z wyjątkiem Focusa ST.

Do wymiany filtra potrzebny będzie klucz nasadowy, którym należy odkręcić 4 śrubki po obwodzie obudowy. Podczas wymiany należy dokładnie wyczyścić obudowę filtra powietrza ściereczką lub sprężonym powietrzem. Po zamontowaniu nowego wkładu należy zwrócić uwagę na położenie uszczelki - luźna lub zdeformowana uszczelka nie spełnia swoich ważnych funkcji.

Opony

W modelach z silnikiem o mocy do 130 KM. Stosowane są koła 14" na felgach stalowych o szerokości 5" lub koła 15" na felgach aluminiowych o szerokości 6". Wersje sportowe wyposażone są w 17- lub 18-calowe koła. Gdy w samochodzie znajdują się 3 osoby, konieczne jest ustawienie ciśnienia w przednich i tylnych kołach na 2,2 atm. (0,22 MPa). Przy pełnym obciążeniu konieczne jest zwiększenie ciśnienia na przedniej osi do 2,3 atm. (0,23 MPa), a z tyłu do 3,1 atm. (0,31 MPa).

Lampy i bezpieczniki

Jedną z głównych zmian w modernizacji Forda Focusa z 2001 roku były reflektory. W samochodach przed stylizacją zastosowano jedną żarówkę H4 60/55 do świateł mijania i drogowych. Po za tym za światła mijania odpowiadała lampa H7, a obie po 55W za dalekie H1. Zmieniły się też lampy w reflektorach przeciwmgłowych: H1 ustąpiło miejsca H11, w ST 170 - H3. Ksenon był dostępny jako opcja.

Dostęp do żarówek reflektorów jest utrudniony, ale nie aż do beznadziejności. Najpierw musisz usunąć metalowe zatrzaski, następnie czarną osłonę, a następnie możesz już wyjąć żarówkę. Dostęp do większości innych lamp jest możliwy dopiero po zdjęciu obudowy. Chociaż śruby szklanego reflektora są łatwo dostępne, nie próbuj ich odkręcać - kolejna śruba znajduje się w zakręcie i jest trudno dostępna.

Focus wykorzystuje płaskie bezpieczniki średniej wielkości. Kolor wskazuje, jaki prąd może wytrzymać bezpiecznik: brązowy - 7,5 A, czerwony - 10 A, niebieski - 15 A, żółty - 20 A, biały - 25 A, jasnozielony - 30 A, pomarańczowy - 40 A. I pamiętaj, że przepalony bezpiecznik często wskazuje na usterkę, którą należy znaleźć.

Co się włamujeFord Focus?

Nawet świetnie wyglądające okazy mogą dodatkowo wytrącić z równowagi właściciela dość istotnymi wadami - dlatego gruntowna inspekcja przed zakupem jest koniecznością! Kompaktowy Ford nie jest bardzo niezawodnym samochodem. Jego głównym problemem jest dość szybko postępująca korozja, którą można znaleźć na krawędziach drzwi, wewnątrz progów, na elementach zawieszenia oraz na układzie wydechowym. Szczególną uwagę należy zwrócić na stan przewodów i rurek hamulcowych.

Jednostki benzynowe, takie jak diesle Endura, są dość niezawodne. W dieslach Duratorq problemy dotyczą dwumasowego koła zamachowego (zasób około 150 tys. Km), rozrusznika, wtryskiwaczy, zaworu recyrkulacji spalin (niestety jest on połączony z aluminiowym kolektorem). Zawieszenie dobrze znosi rosyjskie drogi, a jego całkowity remont z oryginalnymi częściami zamiennymi kosztuje 60 000 rubli. Naprawa będzie znacznie tańsza, jeśli zmienisz tylko poszczególne elementy, a nie cały zespół dźwigni.

Rdza atakuje od tyłu

Podczas gdy przednia część nadwozia dość dobrze opiera się korozji, jej tylna część szybko się poddaje. Nadkola i tylne progi to najczęstsze miejsca występowania rdzy. Jeśli trafisz na egzemplarz bez śladów korozji, kup go bez wahania. Przewody tylnego hamulca również podlegają korozji, co nie jest bezpieczne.

Korozja na elementach takich jak drążek stabilizatora czy wsporniki tulei stabilizatora nie jest straszna. Wydawałoby się jednak, że prosta wymiana gumek stabilizatora zamienia się w użycie szlifierki i kompletu nowych wsporników.

Przekładnia kierownicza

Mechanizm kierowniczy może stać się źródłem kłopotów w dwóch przypadkach: wycieku płynu na styku rurociągów oraz pojawienia się luzu w zębatce kierowniczej. Proces odzyskiwania, w zależności od usługi, będzie wymagał od 10 do 30 tysięcy rubli.

układ wtrysku paliwa

Silnik wysokoprężny z układem common rail może sprawiać wiele problemów. Jeden z nich: awaria pompy wysokiego ciśnienia przecieka w układzie paliwowym.

Turbina-intercooler z rurą rozgałęźną

Problemem jest tylko wersja TDCi. Utrata mocy i sadza z rury wydechowej mają przyczynę prozaiczną - uszkodzenie rury łączącej turbinę z intercoolerem (intercoolerem). Rura odgałęziona (około 1000 rubli) może być wymieniona niezależnie.

Zawieszenie wielowahaczowe

Sekret idealnego zachowania tkwi w wielowahaczowym tylnym zawieszeniu. Niestety koszt jego utrzymania jest dość wysoki. Po 100 000 km w podwoziu pojawia się luz. Ramię poprzeczne często pęka jako pierwsze. Wymiana kilku dźwigni nie jest tak droga, ale będziesz musiał dobrze rozwidlić wszystkie elementy - ponad 10 000 rubli. Demontaż dźwigni systemu nie jest taki łatwy - śruby są mocno zapieczone.

Silniki: typowe problemy i zużycie?

Benzyna 1.4 i 1.6 z rodziny Zetec-SE

Wolnossący 1,4 litra zadebiutował wcześniej w Fieście, gdzie miał nieco inne parametry. Wraz z Focusem pojawił się silnik o pojemności 1,6 litra. Podczas gdy 1,6-litrowy wykonuje swoją pracę zadowalająco, 1,4-litrowy jest zbyt słaby. Znajduje to odzwierciedlenie na rynku - jest niewiele samochodów z silnikiem o pojemności 1,4 litra. Oba silniki są niezawodne i łatwe w obsłudze.

Jednostka o pojemności 1,6 litra została opracowana przez japońskich inżynierów Yamaha. Jest to aluminiowy blok z 16-zaworową głowicą, mechaniczną regulacją luzu zaworowego i paskiem rozrządu. Układ napędowy gwarantuje doskonały kompromis między osiągami a zużyciem paliwa. Zadowolił się 8 litrami paliwa na 100 km, co na tle konkurencji nie jest złe, ale dalekie od rewelacji. Sprint do setki trwa 11,3 sekundy. W górnym zakresie obrotów silnikowi brakuje elastyczności - rozpędzenie się od 80 do 120 km/h zajmuje ponad 20 sekund.

Silnik o pojemności 1,6 litra, nawet przy dużym przebiegu (ponad 200 000 km), nie wykazuje śladów zużycia. W szczególności nie ma wycieków i nienormalnego zużycia oleju.

Benzyna 1.8 i 2.0 z rodziny Zetec-E

To oferta dla bardziej wymagających. Strukturalnie są to zmodernizowane silniki starego Mondeo. Rodzina Zetec-E ma masywniejszą konstrukcję niż SE, również ze względu na żeliwny blok cylindrów. Przy częstych dużych obciążeniach rozwiązanie to wydłuża żywotność. Wał korbowy i korbowody w silnikach są takie same. Różnicę w objętości roboczej uzyskuje się dzięki średnicy cylindrów.

Silniki nie posiadają typowych usterek, które częściej mają charakter losowy: cewki zapłonowe, drobne wycieki oleju (uszkodzone korki oleju na początku produkcji), konieczność flashowania ECU (również pierwsze Focusy).

Wersja 1,8-litrowa spala średnio około 9 litrów na 100 km, a przyspieszenie do 100 km/h zajmuje nieco ponad 10 sekund. 2-litrowy silnik jest jeszcze mniej ekonomiczny, ale pozwala cieszyć się jazdą. Dla miłośników szybkiej jazdy przewidziano sportowe wersje ST 170 i ST. Ten ostatni ma zaawansowaną konstrukcję z kutymi tłokami i korbowodami.

Diesel 1.8TDDi

Silniki serii Endura to pierwsze silniki wysokoprężne Forda z wtryskiem bezpośrednim. Wykorzystują klasyczną rotacyjną pompę wtryskową. Różnicę mocy uzyskuje się za pomocą innego oprogramowania. Te diesle są zmuszone liczyć się z głośną i niezbyt przyjemną pracą. Nagrodą będzie - niski koszt eksploatacji: urządzenie nie sprawia większych kłopotów. Najsłabsza wersja rozpędza się do 100 km/h w 14,5 sekundy i spala średnio 5,5 litra paliwa.

Diesel 1.8 TDCi Duratorq (Common Rail)

W XXI wieku fani silników Diesla nie mogą znieść zwiększonego hałasu i słabej dynamiki. Standardem jest diesel z bezpośrednim wtryskiem z wykorzystaniem systemu common rail, który jest zasilany paliwem przez pompę wysokiego ciśnienia. Następnie trafia do wtryskiwaczy, które z niezwykłą precyzją dawkują paliwo do cylindrów. Układ wtryskowy wspomaga wydajna turbosprężarka o zmiennej geometrii oraz chłodnica powietrza doładowującego. Wykorzystuje również dwumasowe koło zamachowe. Na szczęście Duratorq spełnia tylko normy Euro-3, a więc nie ma filtra cząstek stałych. Rezultatem jest dobra wydajność i niezawodność. Pod tym względem Endura nie może konkurować z Duratorq. Jednak układ paliwowy Delphi 1.8 TDCi jest wrażliwy na jakość paliwa. W przypadku jego awarii koszt naprawy układu wtryskowego wyniesie około 10 000 rubli.

Najsłabsza wersja osiąga 100 km/h w mniej niż 12 sekund, mocniejsza w mniej niż 11 sekund. Elastyczność Duratorq jest lepsza niż w przypadku Endury, przy czym pierwsza przyspiesza od 80 do 120 km/m w zaledwie 10,5 sekundy, a druga 22 sekundy. Ciekawe, że średnie zużycie paliwa bardziej nowoczesnego silnika jest wyższe - około 6,5 litra na 100 km. Ponadto wiąże się to z dużymi kosztami rozwiązywania problemów.

Bloki obu turbodiesli TDDi wykonane są z żeliwa, co pod koniec lat 90. uważano za przejaw głębokiego konserwatyzmu. Silniki stały się kolejną kontynuacją starego i problematycznego 1.8 TD. Na szczęście inżynierom udało się pozbyć głównej wady - dwóch pasków zębatych. Nowe silniki otrzymały bardziej niezawodne rozwiązanie. Dolne koło pasowe wału korbowego napędza pompę wtryskową poprzez łańcuch napędowy, który teoretycznie ma żywotność. Z kolei wałek rozrządu jest połączony z pompą wtryskową za pomocą krótkiego paska. Pas jest w stanie wytrzymać ponad 100 000 km. Pamiętaj jednak, że jeśli się zepsuje, zawory zostaną zniszczone, więc nie powinieneś zapominać o wymianie. Uwaga! Podczas produkcji Ford zmienił kształt zębów koła zębatego wałka rozrządu i paska. Przed wymianą zapoznaj się z dokumentacją serwisową.

Typową wadą turbodiesli Focus jest niewielki zasób dwumasowego koła zamachowego (około 100 000 km). Całkowity koszt naprawy może wynosić około 25-30 tysięcy rubli. Innym częstym problemem jest wyciek powietrza z powodu pęknięć rur wlotowych. Koszt naprawy to około 1000 rubli.

Przenoszenie

Gama modeli wykorzystywała dwie mechaniczne (MTX-75 i IB5) i jedną automatyczną skrzynię biegów. Obie manualne skrzynie biegów są dość niezawodne, a IB5 jest najczęściej stosowany. Wraz z wiekiem wzrasta prawdopodobieństwo zużycia łożysk i synchronizatorów. W IB5 najbardziej wrażliwy jest piąty bieg. Znajdują się one na samej górze skrzyni, dlatego utrata nawet 200 ml oleju „odwadnia” zębatki, co prowadzi do ich zużycia.

Automatyczna skrzynia biegów 4F27E jest dość wytrzymała, a przed pierwszą poważną naprawą wytrzymuje 250-350 tys. Km. Elektrozawory są przekazywane nieco wcześniej - na odcinku 150-250 tys. Km. To jedna z nielicznych maszyn, którą da się załatwić bez wyjmowania jej z auta. Remont będzie wymagał około 50-70 tysięcy rubli.

Wersja amerykańska

Focus, po Mondeo pierwszej generacji, stał się kolejnym międzynarodowym modelem Forda. W USA nosił nazwę ZX3, ZX4, ZX5. Liczba oznacza liczbę drzwi. Z czysto praktycznego punktu widzenia amerykańskie wersje Focusa są mało interesujące. Kompakt ze słabym dwulitrowym silnikiem i automatyczną skrzynią biegów jest żarłoczny i zbyt drogi jak na niski poziom komfortu. Korozja to kolejny problem, który jest powszechny w większości niedrogich samochodów, które przetrwały podróże oceaniczne.

Dane techniczne Forda Focusa I

Wersje benzynowe

Wersja	1.4 16V	1.6 16V	1.8 16V	2.0 16V	2.0ST	2.0 RS
Silnik	Benzyna	Benzyna	Benzyna	Benzyna	Benzyna	benz. turbo
Tom	1388 cm3	1596 cm3	1796 cm3	1988 cm3	1988 cm3	1988 cm3
	R4/16	R4/16	R4/16	R4/16	R4/16	R4/20
Maksymalna moc	75 KM	101 KM	115 KM	131 KM	173 KM	215 KM
Maks. moment obrotowy	123 Nm	145 Nm	160 Nm	178 Nm	197 Nm	310 Nm
Prędkość	171 kilometrów na godzinę	185 kilometrów na godzinę	201 kilometrów na godzinę	201 kilometrów na godzinę	216 kilometrów na godzinę	232 kilometrów na godzinę
Przyspieszenie 0-100 km/h	15,1 sek	10,4 sek	9,2 sek	9,2 sek	8,2 sek	6,7 sek
Średnie zużycie w l/100 km				10.5		13.0

Wersje Diesla

Wersja	1.8TDDi	1.8TDDi	1.8 TDCi	1.8 TDCi
Silnik	turbodiesel	turbodiesel	turbodiesel	turbodiesel
Tom	1753 cm3	1753 cm3	1753 cm3	1753 cm3
Układ cylindrów / zaworów	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8
Maksymalna moc	75 KM	90 KM	100 KM	115 KM
Maks. moment obrotowy	175 Nm	200 Nm	240 Nm	250 Nm
Wydajność dynamiczna (dane producenta)
Prędkość	165 kilometrów na godzinę	180 kilometrów na godzinę	185 kilometrów na godzinę	196 kilometrów na godzinę
Przyspieszenie 0-100 km/h	14,4 sek	12,4 sek	11,6 sek	10,7 sek
Średnie zużycie w l/100 km

Samochód Ford Focus, który zastąpił „”, zaczął być produkowany w Niemczech i Hiszpanii od 1998 roku. Rok później produkcja tego modelu rozpoczęła się w Stanach Zjednoczonych i Meksyku, aw 2002 roku Focus wszedł na linię montażową nowej fabryki we Wsiewołżsku w obwodzie leningradzkim.

Samochód był oferowany z nadwoziem sedan, hatchback (trzy- i pięciodrzwiowy) oraz kombi. Ford Focus był wyposażony w silniki benzynowe 1.4 (75 KM), 1.6 (101 KM), 1.8 (114 KM) i 2.0 (130 KM). 1,8-litrowy turbodiesel miał wersje o mocy 90 i 116 KM. Z.

W 2002 roku pojawiły się „naładowane” wersje Focusa ST170 i Focusa RS. Modyfikacja ST miała pod maską dwulitrowy silnik Duratec, wzmocniony do 170 KM. z., a „ereska” (których wyprodukowano zaledwie 4500 sztuk) była wyposażona w turbodoładowaną wersję tego samego silnika o mocy 215 KM. Z.

Wraz z pojawieniem się drugiego Focusa w 2004 roku produkcja samochodów pierwszej generacji w Europie ustała, a na rynku amerykańskim model ten był sprzedawany do 2007 roku. Amerykańska wersja samochodu była wyposażona w silniki benzynowe o pojemności 2 i 2,3 litra.

2. generacja, 2004 r

Samochód drugiej generacji zadebiutował w 2004 roku. Pojawiły się na liście typów nadwozia, a pod maską wersji europejskich - nowe turbodiesel o pojemności 1,6 i 2 litrów. Na rynku rosyjskim Ford Focus oferowany był z silnikami benzynowymi 1,4 (80 KM), 1,6 (100 i 115 KM), 1,8 (125 KM) i 2,0 (145 KM), a także 1,8-litrowym turbodieselem o mocy 115 KM. Z.

„Gorący” hatchback Ford Focus ST otrzymał 2,5-litrowy pięciocylindrowy silnik z turbodoładowaniem, podczas gdy wersja RS miała ten sam silnik doładowany do 305 „koni”. W 2010 roku wyprodukowano specjalną wersję RS500 o mocy 345 koni mechanicznych w liczbie 500 samochodów.

W 2008 roku model przeszedł zmianę stylizacji i był produkowany w tej formie do 2011 roku. W Chinach ten samochód jest nadal produkowany przez spółkę joint venture Changan-Ford.

Na rynek amerykański w latach 2008-2011 fabryka w Michigan produkowała własną wersję Focusa, która znacznie różniła się od europejskiej. Samochód ten posiadał wersje z nadwoziem sedan i coupe, a pod maską miał dwulitrowy silnik o mocy 140 KM. Z.