"Toyota Celica": atsauksmes. Toyota Celica: specifikācijas, fotogrāfijas, cenas

2019. gada Toyota Celica sporta kupeja ir viena no retajām automašīnām, kurai ir sena vēsture. Celica ir daudzkārt mainījusies. Rezultāts ir ļoti stilīgs, harizmātisks, elegants auto. Jaunākā Toyota septītā paaudze izstaro entuziasmu, sportisku garu un dinamismu. Tas tiek piedāvāts vienā virsbūves variantā - trīsdurvju hečbeks. Automašīnai ir pietupiens siluets, kas burtiski pieblīvēts ar asiem elementiem.

Oficiālie izplatītāji

• Novads:
• Izvēlieties reģionu

Voroņeža, st. Ostuževa d.64

Jekaterinburga, st. Metallurgovs d.60

Irkutska, st. Traktovaya d.23 A (Lejas Angarska tilts)

Visi uzņēmumi

Jaunās Toyota Celica 2019 fotoattēls skaidri parāda, ka režģis ir prasmīgi integrēts priekšējā buferī un papildu gaisa ieplūdes atverē. Skaisti izskatās “piegružotie” A statņi un slīpais vējstikls. Tas gludi ieplūst īsā jumtā un tajā pašā slīpajā aizmugurējā logā.

Bagāžas nodalījuma durvis ir vainagotas ar lielu spoileri, kas ir aktīvs spārns. Automašīnas eksterjerā katrai detaļai un elementam ir ne tikai estētiska, bet arī praktiska funkcija. Virsbūves sānu ribiņas, kā arī sprauslas paplāksnes forma vēl vairāk uzlabo mašīnas aerodinamiskās funkcijas.

Celica toyota
celica pelēks sarkans
sporta aizmugurējās bremzes
grezna gaismas optika

Aiz automašīnas izskatās ne mazāk iespaidīgi. Noslīpētās formas, glītais aizmugurējais buferis un lielie, šaurie aizmugurējie lukturi izskatās pārsteidzoši, harmoniski uzsverot automašīnas sportisko garu. Lielais aizmugurējais logs nodrošina lielisku redzamību.

Ērtības automašīnā

Protams, šādas kupejas piezemēšanās ir ļoti zema. Domāju, ka mūsu ceļiem ar to nepietiks. Taču attiecībā uz komfortu un ērtībām pasažieriem un vadītājam viss ir kārtībā. Komforts izceļas ar nosēšanos automašīnā, ko veicina platas durvis. Aizmugurējais sēdeklis būs nedaudz šaurs.

Stūres statnei ir daudz regulējumu. Milzīgs stikla laukums, kā arī īpašā virsbūves struktūra veicina labu redzamību. Izņēmums ir iekšējais atpakaļskata spogulis, kas, manuprāt, ir absolūti neinformatīvs. Viduskonsole ir stilīga. Uz tā var redzēt sporta deflektorus, kā arī lielu skaitu pogu, kā arī vadības opciju taustiņus.

Īpaši man patika priekšējie sporta sēdekļi. Tie ir aprīkoti ar lielisku sānu atbalstu, kā arī ērtu ortopēdisku muguru. Tikpat ērta ir mazā, glītā sporta stūre. Sportisko garu salonā papildina īsa pārnesumu svira, kā arī informatīvs informācijas panelis.

Vilšanās bija lēta plastmasa, kas uz diezgan kvalitatīvu apdares materiālu fona izskatās nožēlojami. Arī skaņas izolācija mūs pievīla, kas varēja būt labāka. Es biju apmierināts ar Toyota aprīkojumu:

• pilna jaudas pakete;
• klimata kontroles sistēma;
• seši drošības spilveni;
• navigācijas sistēma, ABS, kursa stabilitāte;
• borta dators;
• Kruīza kontrole;
• stūres statņa regulēšana sasniedzamībai, slīpuma leņķim;
• apsildāmi priekšējie sēdekļi.

Japāņu tehniskās īpašības

Tagad es vēlos pakavēties pie 2019. gada Toyota Celica tehniskajiem parametriem. Automašīna bija aprīkota ar diviem dzinēja variantiem, kas parāda izcilu veiktspēju.

Vienlaikus ar dzinējiem darbojas piecu pakāpju manuālā vai četru joslu automātiskā pārnesumkārba, piemēram, iekšā. Kā redzat, vecākais dzinējs nav īpaši rijīgs, lai gan demonstrē izcilu paātrinājuma dinamiku.

Krievijā divi 2019. gada Toyota Celica apdares līmeņi tiek pārdoti par cenu aptuveni 400 000 līdz 750 000 rubļu. Protams, cenu diapazons mainās atkarībā no mašīnas tehniskā stāvokļa un tā izgatavošanas gada. Diemžēl kopš 2006. gada beigām šis auto vairs netiek ražots.

Konkurenti ir uz papēžiem

Kā galvenos 2020. gada Toyota Celica konkurentus es izvēlējos Hyundai Coupe un Mitsubishi Eclipse. Hyundai ir ļoti praktiska un dinamiska automašīna. Tam ir vienlīdz pievilcīgs izskats, plašs interjers, kā arī praktiskums. Šī zīmola galvenā priekšrocība ir tā lētais un pieejamais pakalpojums daudziem autobraucējiem. Turklāt automašīnai ir ērti sēdekļi, kas aprīkoti ar augstiem sānu balstiem.

Coupe izceļas arī ar cienīgu aprīkojumu, labu paātrinājuma dinamiku un manevrētspēju. Starp trūkumiem varu izcelt zemu skaņas izolācijas līmeni, diezgan stingru balstiekārtu, sliktu salona apkuri ziemā un vāju krāsojumu.

Par Mitsubishi Eclipse varu teikt, ka auto nemaz neskatās pēc savas naudas. Tas izskatās daudz dārgāk. Auto ir īpaši labs sānos un aizmugurē. Iekšpusē redzama diezgan cieta plastmasa, kvalitatīvi materiāli, kas diemžēl neglābj no trokšņiem un svešām skaņām. Bet automašīnas bagāžnieks ir lielākais savā klasē – 480 litri. Tāpat liels Mitsubishi trūkums ir problēma ar oriģinālajām rezerves daļām.

Priekšrocības un trūkumi

Pēc lielākās daļas Celica īpašnieku domām, šī ir lieliska un izturīga automašīna. Protams, tas nav piemērots braucieniem uz laukiem vai ārpus pilsētas, taču vienmēr ir patīkami braukt ar vēju pa līdzenu asfaltētu ceļu. No priekšrocībām, saskaņā ar 2019. gada Toyota Celica īpašnieku atsauksmēm, var izdalīt šādas.

1. Skaists, grezns dizains.
2. Lieliska dinamiska veiktspēja, vadāmība.
3. Ērts salons.
4. Pienācīgs aprīkojums.
5. Ekonomisks degvielas patēriņš.

Trūkumi ietver:

• slikta skaņas izolācija;
• stingra piekare;
• zems klīrenss 140 mm.

Ne katrs auto var lepoties ar tik ilgu vēsturi kā Toyota Celica. It īpaši, ja ņem vērā, ka trīsdesmit sešus gadus Toyota Celica nav mainījusi savu sākotnējo aicinājumu un vienmēr ir palikusi kā sākuma līmeņa sporta automašīna. No 1971. līdz 2006. gadam šī automašīna piedzīvoja daudzas izmaiņas.

Pirmās trīs šīs sporta kupejas paaudzes tika ražotas tikai ar aizmugurējo riteņu piedziņu. Sākot ar ceturto, bija laiks eksperimentiem, tāpēc Toyota Celica parādījās ar aizmugurējo un visu riteņu piedziņu, hečbeka un kabrioleta virsbūvēs. Ārēji ceturto un piekto auto paaudzi var atšķirt ar priekšējiem lukturiem, kas aprīkoti ar ievelkamu mehānismu. Sestā Toyota Celica T20 paaudze, pateicoties četriem apaļajiem priekšējiem lukturiem, vairāk līdzinājās savai "civilajai māsai" - Supra modelim. Taču šāda ārēja līdzība netraucēja sestās paaudzes Celicai kļūt slavenai ar veiksmīgiem veikumiem pasaules rallija čempionātā. Tiesa, godīgi sakot, šis rallija auto bija ļoti pamatīgi modernizēts (sacīkšu piekare, daudz alumīnija detaļu un detaļu svara atvieglošanai un jaudīgs dzinējs ar dubultu turbokompresoru). Lai gan klientiem pieejamais sērijveida Celica GT-Four varēja lepoties ar 255 “zirgiem” zem pārsega. 1999. gadā, pamatojoties uz iepriekš prezentēto XYR konceptauto, plašākai sabiedrībai tika prezentēta pēdējā (šodien) septītā Toyota Celica T23 paaudze. Ņemot vērā konkurenci, daudzus lēmumus diktēja tirgotāji, nevis inženieri un dizaineri. Tāpēc sportiskais asums ir aizstāts ar pieejamību, komfortu un daudzpusību.

Tomēr pēc izskata nevar teikt, ka septītās paaudzes Toyota Celica pietrūktu dinamisma un sportiskā entuziasma. Auto tiek prezentēts vienā virsbūves variantā - trīsdurvju hečbeks un izskatās vairāk nekā agresīvs. Ātrais pietupiens siluets ir pārpilns ar asām malām (šo stilu Toyota dizaineri sauca par "modernāko"). Tomēr viss ir funkcionāls. Buferā integrētais platais režģis un papildu gaisa ieplūde uz pārsega ir paredzēti labākai dzinēja dzesēšanai. Pārpildīti A statņi un vējstikls, kas gludi ieplūst īsā jumtā, un slīps aizmugurējais logs samazina pretestības koeficientu. Liels spoileris, kas vainago bagāžas nodalījuma durvis, kas būtībā ir aktīvs spārns (var mainīt uzbrukuma leņķi), regulē piespiedējspēku. Pat šķietami dekoratīvās korpusa ribas un paplāksnes sprauslu forma pilda savu aerodinamisko funkciju. Un, protams, sporta auto izskats nebūtu pilnīgs bez 15 vai 16 collu vieglmetāla diskiem, kas ietīti platās, zema profila riepās. Papildus tam īpašnieki varēja pasūtīt papildu "Action Package", kas ne tikai pievienoja 14 "papildus zirgus" zem motora pārsega, bet arī nedaudz mainīja automašīnas izskatu ar jaunu buferi un lielāku spārnu, kā arī HID ksenona priekšējiem lukturiem. .

Protams, gan vadītāja, gan pasažieru nosēšanās Toyota Celica ir ļoti zema. Lai gan tas nerada neērtības. Abas durvis ir pietiekami platas, tomēr aizmugurējais sēdeklis ir nedaudz saspiests diviem, un tur nav īpaši ērti iespiesties. Bet priekšā ir vieta. Regulējama stūre un sēdekļi ļauj ērti uzņemt pat lielu vadītāju. Liels stikla laukums un lielie ārējie spoguļi nodrošina lielisku redzamību, izņemot skatu atpakaļ salona spogulī, kas ir pilnīgi neinformatīvs. Tomēr šī ir izplatīta problēma šīs klases mašīnām. Atbalstītie priekšējie sēdekļi, maza briest stūre un īsa pārnesumu pārslēgšanas svira piešķir interjeram sporta auto garu. Sajūtu akcentē instrumentu panelis, kur ciparnīcas sākotnēji ir vērstas uz leju un tahometrs tiek sastādīts līdz iespaidīgiem 8000 apgr./min.
Tomēr papildus sportiskajai būtībai dizaineri parūpējās arī par pienācīgu komfortu. Aizmugurējā sēdekļa atzveltne salocās proporcionāli (60 līdz 40), palielinot bagāžas telpu. Un zem bagāžnieka grīdas bija paslēpts pilnvērtīgs rezerves ritenis. Atkarībā no aprīkojuma līmeņa Toyota Celica īpašniekam var būt pieejami tādi “civilie pārmērības” kā pilnas jaudas piederumi ar apsildāmiem spoguļiem un priekšējiem sēdekļiem, klimata kontrole, JBL akustika ar sešiem skaļruņiem un sešiem gaisa spilveniem. Diemžēl Toyota Celica nav saudzējuši Amerikas tirgum paredzēto auto tradicionālie mīnusi - cieta lēta plastmasa apdarē un slikta virsbūves skaņas izolācija.

Ja mēs runājam par tehniskajiem parametriem, tad Toyota Celica septītā paaudze tiek prezentēta divās versijās. Toyota Celica GT bāzes versija bija aprīkota ar 143 zirgspēku VVT-i spēka agregātu, kas tika savienots pārī ar piecu ātrumu “mehāniku” vai četrpakāpju “automātisko”. Priekšā ir disku bremzes un aizmugurē trumuļa bremzes. Jaudīgāka Toyota Celica GT-S versija tika aprīkota ar 182 zirgspēku VVTL-i dzinēju, kas savienots ar sešpakāpju manuālo pārnesumkārbu vai četrpakāpju "automātisko". Šai versijai ir visas disku bremzes. Jaudīgāks motors aptuveni tonnu sverošu automašīnu paātrina līdz simtiem 7,2 sekundēs. Tajā pašā laikā tas neatšķiras ar īpašu rosīgumu, uz šosejas apmēram sešarpus, un pilsētā ne vairāk kā divpadsmit litri uz simts kilometriem. Informatīvā un asā stūre, kā arī stingrā piekare (priekšpuse - McPherson statņi, aizmugurē - neatkarīga daudzsvira, abi ar šķērseniskiem stabilizatoriem) nodrošina automašīnai izcilu vadāmību un izturību.

Šodien nav viegli spriest par Toyota Celica izmaksām, jo ​​kopš 2006. gada nav ražots neviens jauns auto. Tāpēc lietotas Toyota Celica cena ievērojami atšķiras atkarībā no tā stāvokļa un vecuma. Ja mēs runājam “vispārīgi”, tad topošajam Toyota Celica T23 īpašniekam jārēķinās ar summu aptuveni 400–450 tūkstoši rubļu. Un labā stāvoklī esošā Toyota Celica T20 cena otrreizējā tirgū ir aptuveni 300 tūkstoši rubļu.

Taču viss nav tik bezperspektīvs... Acīmredzot Toyota Celica slava vajā daudzus. Un 2011. gadā Tokijas autoizstādē tika prezentēts FT-86 koncepts, kas ir Toyota un Subaru kopīgais ideja. Ar 2,0 litru, 200 zirgspēku turbobokserdzinēju, kas savienots ar sešpakāpju manuālo vai automātisko pārnesumkārbu un aizmugurējo riteņu piedziņu, šī sporta automašīna sasniedz 100 km/h septiņās sekundēs un spēj izbraukt kosmosu ar maksimālo ātrumu 225 km/h.

Taču galvenais, lai krāšņo tradīciju ārējais un iekšējais turpinājums nesīs Toyota Celica nosaukumu, un (pēc ražotāja solījumiem) pārdošanā nonāks 2012. gada sākumā.

Sestās paaudzes Toyota Celica, kas pirmo reizi tika prezentēta 1993. gada pašās beigās Tokijas autoizstādē, radīja divkāršu iespaidu. Dažiem šis neparastais dizains ar četriem apaļajiem lukturiem patika, taču daudzos tas izraisīja neizpratni. Taču līdz šim visas diskusijas par priekšpuses dizainu jau sen ir norimušas, un pilnībā modē kļuvuši apaļie lukturi.

Starp citu, tiem, kas joprojām uzskata par nepieņemamu 1993.-1999.gada Celica izskatu, jāatzīmē, ka Toyota Japānas tirgum ražoja Curren modifikāciju ar standartizētāku dizainu. Tirgū ir ļoti daudz kupeju labajā pusē ar nosaukumu Celica, jo uzlecošās saules zemē līdzīgs modelis lietotā stāvoklī ir ievērojami lētāks nekā Eiropā un ar diezgan bagātīgu iepakojumu. Turklāt automašīnām no Japānas parasti ir mazāks nobraukums nekā tām, kas atvestas no Vecās vai Jaunās pasaules. Ir arī vērts atzīmēt, ka bez standarta kupejām Toyota ražoja arī Celica kabrioletus. Bet tirgū to ir ļoti maz.

Šķiet, nav jāskaidro, kāpēc, pērkot Toyota Celica, ir jāpievērš liela uzmanība virsbūves apskatei. Tas būtu jādara, iegādājoties jebkuru automašīnu, bet kupejai šis padoms ir aktuālāks nekā jebkad agrāk. Tomēr galu galā tāda mašīna kā Celica netiek izmantota, lai mierīgi pārvietotu jūsu mirstīgo ķermeni uz pretīgu darbu. Tāpēc, jo vecāka ir Toyota Celica, jo lielāka iespējamība, ka tā iepriekš ir cietusi avārijās. Taču Toyota Celica piedāvājumu ir vairāk nekā visām citām šīs klases automašīnām, un ar zināmu pacietību var atrast veselu auto.

Dažādas versijas – dažādas sajūtas
Ja pēc sēdēšanas kādā vienkāršā Toyota Celica jums nepatīk tās aprīkojuma līmenis vai apdares materiāli, nesteidzieties uz šīs automašīnas liet dubļus. Fakts ir tāds, ka Celica lētajos apdares līmeņos (daudzi no tiem tika pārdoti Eiropā) bieži vien ir ar minimālu “zvaniņu un svilpienu” skaitu: elektriskā piedziņa, centrālā atslēga un, iespējams, arī viss. Turklāt tik nabaga auto ir arī dzinējs, kura jauda ir tikai 116 ZS. vai 125 ZS (Japānas tirgū vispieticīgākais bija 2,0 litru agregāts ar 140 ZS jaudu un šādas mašīnas tika apzīmētas ar burtiem SS1). Kopumā 116 vai 125 zirgspēku kupejas tiek uzskatītas par vieglprātīgām. Tomēr tiem ir viena ļoti liela priekšrocība – cena. Tas ir patiešām zems, it īpaši, ja braucat no Japānas.

Bet nedomājiet, ka visas Celica ir tādas - GT versijā (SS2 vai SS3) ir diezgan pieklājīga automašīnu daļa. Toyota Celica GT jau ir diezgan nopietns auto. Iekšpusē šādas kupejas jau izskatās daudz labāk, tām ir ne tikai jaudas aksesuāri, bet arī kondicionieris, vieglmetāla diski u.c. Ārēji tos var atšķirt ar spēcīgu spoileri virsbūves aizmugurē. Nu, ātruma cienītāji novērtēs, ka Celica GT zem motora pārsega ir 170-180 ZS dzinējs! Te gan jāpiebilst, ka Celica ļoti bieži ir tikusi (un tiek) pakļauta visdažādākajiem tūningiem ne tikai rokdarbiem, bet arī rūpnīcā. Un tik daudzām automašīnām (parasti ar jaudīgiem motoriem) ir visādi skaisti un ārkārtīgi agresīvi "aero komplekti". Starp citu, pieredze rāda, ka diezgan viegli var iegādāties automašīnas ar nestandarta bamperiem un sliekšņiem. Vairumā gadījumu tie gandrīz nesamazina klīrensu, kas saskaņā ar pases datiem ir 140 mm. Ne pārāk daudz, bet pietiek ziemā ar uzmanīgu braukšanu.

Visticamāk, meklējot Celica, jūs izvēlaties starp šīm modifikācijām, lai gan Toyota ražoja arī "iedomātākos" auto Celica GT-4 versijā (dažkārt saukta par Celica Turbo 4WD vai SS4). Šeit galvenā interese nav vairs aprīkojums, bet gan jaudīgs turbodzinējs, kas ražoja 242 ZS. (Japānā - 255 ZS), un visu riteņu piedziņas sistēma. Šīs Celicas ir rallija automašīnu civilās versijas, taču pat Japānā to ir ļoti maz, turklāt tās ir dārgas.

Neatkarīgi no konfigurācijas un dzinēja Celica vadītājs jutīsies ērti. Ar ergonomiku japāņu ražotājiem jau sen nav problēmu. Lai gan tie, kas bieži brauca ar Eiropas luksusa automašīnām, nebūs pārāk apmierināti ar plastmasas pārpilnību (starp citu, nav slikti), alumīnija oderējuma trūkumu un citām lietām. Labām automašīnām nevajadzētu būt problēmām ar elektroierīcēm, un, kad sāk sabojāt elektriskās piedziņas, "neizdodas" elektrība un tā tālāk, tad, protams, problēmu cēlonis ir fakts, ka automašīna iepriekš bija nopietnā stāvoklī. negadījumā vai cietuši plūdos (Japānā tie nav tik reti).

pārbaudīts laiks

Zem kupejas pārsega tika uzstādīti pārbaudīti spēka agregāti (ar rezerves daļu atrašanu lielām problēmām nevajadzētu būt, lai gan ir nepatīkami izņēmumi). Kā jau minēts, vienkāršākās automašīnas, kuras galvenokārt tika pārdotas Eiropā, tika aprīkotas ar 1,8 litru dzinēju ar 116 ZS jaudu. (dažreiz 125 ZS), kam bija iekšējais apzīmējums 7A-FE. Šis motors ir labi zināms krievu mehāniķiem, jo ​​tas tika uzstādīts ne tikai uz Celica, bet arī nedaudz modernizētā veidā uz Corolla, Avensis u.c. Pēc meistaru domām, šis dzinējs bez problēmām var nobraukt vairāk nekā 500 tūkstošus km. neprasot nekādus remontdarbus. Turklāt ar viņu ir ļoti grūti nosaukt kādas patiešām problemātiskas vietas.

Visi šie uzslavas vārdi attiecas uz 2,0 litru atmosfēriskajiem dzinējiem 3S-FE un 3S-GE. Strukturāli tie ir līdzīgi, taču pirmais ražo 140 ZS, bet otrais 170 ZS. vai 180 ZS Un automašīnās, kas ražotas 90. gadu beigās un atvestas no Japānas, var būt visi 200 ZS. Pēc daudzu Toyota Celica īpašnieku domām, tas ir 2,0 litru dzinējs ar jaudu 170-200 ZS. ir labākā izvēle šim auto. Galu galā viņa ganāmpulks nodrošina ļoti pienācīgu dinamiku gan mašīnām ar manuālo pārnesumkārbu, gan automātisko.

Automātiski nogalina zirgus

Neskatoties uz lielo īpatnējo jaudu, "Toyota" 3S-FE un 3S-GE dzinēji nav tie agregāti, kas apkalpo tikai 100-150 tūkstošus km un pēc tam nonāk poligonā. Viņu resurss ir ļoti liels, un lielākā daļa sestās Celica īpašnieku, veicot pienācīgu apkopi, šos motorus darbina ļoti ilgu laiku. Lai saglabātu spēka agregātu veselību, ir nepieciešams tikai nodrošināt, lai tie nepārkarstu, un iepildiet tikai augstas kvalitātes sintētisko eļļu (mainiet ik pēc 7-8 tūkstošiem km). Jā, un nevajadzētu aizmirst arī par zobsiksnu - tās nomaiņa šeit nesagādā grūtības un maksā apmēram 200-250 USD, ņemot vērā detaļas un darbu (operācija jāveic ik pēc 100 tūkstošiem km). Turklāt automašīnām, kuru nobraukums ir aptuveni 100-150 tūkstoši km. jums var būt nepieciešams nomainīt galvas vāka blīvi vai sadalītāja blīvi, bet tas maksā apmēram 30 USD ar darbu. Pēc 3-5 gadu darbības Krievijā lambda zonde nolietojas. Dažos veikalos jauna pēc pasūtījuma maksā $500-600, bet patiesībā, ja pameklē, šo detaļu var atrast par aptuveni $150-200. Tomēr nevajadzētu krist eiforijā no Toyota dzinēju uzticamības - remontētāji zina daudzus gadījumus, kad cilvēki iegādājās automašīnas ar pilnībā “nogalinātiem” dzinējiem, kuru remonts maksāja 1,3–2,0 tūkstošus USD.

Par 2.0l turbodzinēju. 242 ZS vai 255 ZS daži vārdi arī jāsaka, lai gan, godīgi sakot, šādus auto atrast pārdošanā ir diezgan sarežģīti. Neskatoties uz lielo jaudu, tas izrādījās ārkārtīgi uzticams (tādēļ tas joprojām tiek ražots ar nelielām izmaiņām). Un, ja šie motori "nomirst", tad parasti ne ar savu nāvi, bet gan vadītāja kļūdu dēļ. Taču jāatceras – Toyota Celica ar turbokompresoru apkope ir ievērojami dārgāka nekā parastajiem atmosfēriskajiem auto.

Sestās paaudzes Celica pārnesumkārbas var būt gan mehāniskas, gan automātiskas. Turklāt pēdējo ir daudz, neskatoties uz automašīnas tēlu, it īpaši, ja Celica uz Krieviju tika piegādāta no ASV vai Japānas. Lai gan Toyota Celica īpašnieki piekrīt, ka automašīnas ar 2,0 litru dzinēju ar jaudu 170-200 ZS. "automātiskais" neder ļoti labi (GT-4 versijai ir tikai manuālā kaste). Fakts ir tāds, ka automātiskā pārnesumkārba neļauj pilnībā realizēt šīs kupejas potenciālu un it kā “nosmacē” zirgspēkus. Tomēr, pērkot Celica, kurai zem pārsega ir milzīgs ganāmpulks un manuālā pārnesumkārba, jāatceras, ka braukšana pa pilsētu sastrēgumstundās ar šādu automašīnu nesagādās lielu prieku. Tāpēc, pastāvīgi darbojoties metropolē, iespējams, labāk nenoliegt automātisko pārnesumkārbu. Turklāt par tā uzticamību nav sūdzību pat ar diezgan agresīvu darbību. Arī “mehānikai” ir ļoti liels resurss, taču, pērkot auto ar “rokturi”, ir jāpievērš uzmanība tam, kā saķeras sajūgs. Pēc meistaru domām, tam ir ļoti liela drošības rezerve, taču Celica vadītājiem patīk tik bieži draiskoties, ka dažreiz viņi to “nogalina” 70-100 tūkstošu km garumā. (nomaiņa maksā 300 USD).

Ir pat pilnīga kontrole

Jau tika teikts, ka tikai GT-4 versija bija aprīkota ar visu riteņu piedziņu (visas pārējās automašīnas ir priekšpiedziņas). Un dažas Celicas bija aprīkotas ar visiem četriem vadāmiem riteņiem (lai gan piedziņa joprojām paliek priekšā). Bet šādas automašīnas ir reti sastopamas, un tās tika pārdotas tikai Japānas tirgū. Un tomēr, ja saduras ar pilnībā vadāmu Celica, tad to pērkot jāatceras, ka par mazliet labāku vadāmību pie maksimālajiem ātrumiem nāksies dārgi maksāt (normālas braukšanas laikā diez vai vadītājs izjutīs spēcīgu atšķirību automašīnas uzvedībā). Aizmugurējā piekare šādiem transportlīdzekļiem ir ļoti sarežģīta konstrukcija, un tai ir nepieciešams biežs remonts. Turklāt ir elektrisks aizmugurējais stūres statnis, kuram ir aptuveni 100 tūkstoši km. parādās pretreakcija. Pēc tam jāmaina sliede, kas maksās 700-800$ (priekšējā sliede maksā 800-900$). Runājot par standarta priekšējo riteņu piedziņas automašīnām, šasija ir uzticamības modelis. Bumbiņu, kluso sviru bloku, atsperu un pat amortizatoru resurss ir aptuveni 150-200 tūkstoši km. un vēl. Iepriekš tika nomainītas tikai stabilizatora bukses, un pat tās spēj pārvarēt 100 000 atzīmi (nomaiņa USD 25, ieskaitot darbu).

Taču, kā vienmēr, pērkot lietotu auto, ir jābūt gatavam piekares remontam. Pārsteidzoši, ka Toyota Celica rezerves daļas nemaksā pārāk dārgi. Piemēram, amortizators maksās 60-120 USD atkarībā no tā oriģinalitātes pakāpes, bet lodīte un klusais bloks maksās 25-50 USD par katru daļu (tie mainās atsevišķi no sviras). Un parasti dažus lielus izdevumus prasa nevis piekare, bet bremžu sistēma, kur pastāvīgi jāuzrauga bremžu kluči un diski. Oriģinālās detaļas nav lētas (viens disks, ar kuru pietiek aptuveni 100 tūkstošiem km, ir aptuveni 100 USD), taču pārdošanā var atrast rezerves daļas bez Toyota uzraksta uz kastes. Tie būs par 30-50% lētāki.

Sestās paaudzes Toyota Celica ir viena no uzticamākajām kupejām otrreizējā tirgū. Šķiet, ka šai automašīnai nav hronisku vājumu, un, pareizi darbojoties, Celica remonts būs ļoti reti nepieciešams. Turklāt Toyota Celica bāzes daļas maksā apmēram tikpat, cik parastajām japāņu automašīnām.

Pirmā kupeja ar nosaukumu Toyota Celica tika prezentēta 1970. gadā. Tad tas bija ļoti interesants auto no tehniskā viedokļa ar priekšējo neatkarīgo balstiekārtu, izcilu stūri un 1,6 litru dzinējiem. un 2,0 l. Pirmajam spēka agregātam bija vairākas modifikācijas un jauda 75 ZS. vai 109 ZS Kas attiecas uz 2,0 litru dzinēju, tas jau attīstīja 123 ZS.

1977. gadā tika izrādīta otrās paaudzes Celica, kas tika ražota divās virsbūvēs – kā kupeja un kā oriģinālais hečbeks. Turklāt šī automašīna jau bija aprīkota ar dzinējiem līdz 2,6 litriem! Trešā paaudze tika ieviesta 1981. gadā. Šādai Celicai, tāpat kā visām iepriekšējām, joprojām bija aizmugurējo riteņu piedziņa, un spēka agregātu apjoms pieauga vēl vairāk - tagad zem motora pārsega varēja atrast 2,8 litru motoru. (170 ZS).

Un 1985. gadā notika neliela revolūcija - ceturtās paaudzes Toyota Celica saņēma priekšējo riteņu piedziņu. Tiesa, tajā pašā laikā dzinēju tilpums vairs neizskatījās tik iespaidīgs: 1,6 litri, 1,8 litri. un 2,0 l. Tieši uz šīs Celica paaudzes bāzes tika radīti slavenie sporta auto ar koda apzīmējumu SR165, kas izcīnīja uzvaras pasaules rallija čempionātā.

1990. gadā tika prezentēta piektās paaudzes Toyota Celica, kas tika ražota tikai līdz 1993. gada beigām. Arī šī automašīna atstāja krāšņas pēdas rallija sacīkšu vēsturē, bet Toyota sporta komanda savus lielākos panākumus guva ar sestās paaudzes Celica (1993-1999) - ar šo automašīnu uzņēmums izcīnīja divas uzvaras pēc kārtas 1993. un 1994. gadā. gadalaiki. Taču pēc tam, kad 1994. gada nogalē Toyota prezentēja jaunu "kaujas" auto modeli, japāņu komanda tika ... diskvalificēta sakarā ar to, ka automašīna neatbilda tehniskajiem noteikumiem!

Sestās paaudzes Toyota Celica bija aprīkota ar 1,8 litru atmosfēriskiem benzīna dzinējiem. (116-125 ZS) un 2,0 litri. (140-200 ZS), kā arī 2,0 litru agregāts ar turbokompresoru ar 2,0 litru tilpumu. un jauda 242-255 zs. Piedziņa bija priekšā, bet versijai ar turbo dzinēju tā bija pilna. Automašīnas tika ražotas arī ar priekšējo riteņu piedziņu, bet ar visiem vadāmiem riteņiem.

1999. gadā tika prezentēta jaunā Toyota Celica septītā paaudze, kas joprojām tiek ražota. Šis auto ir aprīkots ar diviem dažāda dizaina 1,8 litru dzinējiem. Tā pirmā versija ražo 142-145 ZS. atkarībā no pārdošanas tirgus, bet otrais - 183 ZS, 190 ZS. vai 192 ZS

Mēs pateicamies Toyota Celica Club (www.celica-club.ru) un personīgi Explosion par palīdzību materiāla sagatavošanā.

Toyota Celica masveida ražošanā tika nodota 1970. gadā. Aizmugurējo riteņu piedziņas automašīna bija aprīkota ar četru cilindru rindas dzinējiem, kuru tilpums bija no 1,4 līdz 2,2 litriem. Ātrumkārba var būt manuālā vai trīspakāpju automātiskā. Toyota Celica tika piedāvāts divu un trīs durvju virsbūves variantos.

2 paaudze

1977. gadā notika paaudžu maiņa. Un 1980. gadā parādījās Toyota Celica Camry četrdurvju sedans, tas bija modelis, bet ar Celica stila priekšējo dizainu.

3. paaudze

Trešās paaudzes Toyota Celica, kas debitēja 1981. gadā, bija pieejama hečbeka, kupejas un kabrioleta virsbūves versijās. 1982. gadā klāstā parādījās versija ar 1,8 litru turbo dzinēju. Kopš 80. gadu sākuma Celica ir bijis iesaistīts rallija sacīkstēs, tostarp pasaules rallija čempionātā.

4. paaudze

1985. gadā sākās pilnīgi jaunas Celica pārdošana, kas saņēma priekšējo riteņu piedziņu. Svarīgs notikums bija GT-Four versijas ar visu riteņu piedziņu un divu litru turbodzinēju ar 190 ZS jaudu, parādīšanās gadu vēlāk. Ar. "Mērenākas" versijas bija aprīkotas ar 1,6, 1,8 un 2 litru atmosfēras dzinējiem.

Ceturtā Celica tika ražota līdz 1989. gadam ar kupeju, hečbeku un kabrioletu virsbūvēm un tika eksportēta uz Ameriku, Eiropu un dažām citām valstīm.

5. paaudze

Piektās paaudzes Toyota Celica, kas ražota kopš 1990. gada, ieguva jaunu racionalizētu dizainu un jaunu 2,2 litru dzinēju (130 ZS) GT-Four versija ir kļuvusi vēl jaudīgāka (līdz 230 ZS, atkarībā no versijas), un Japānas tirgū tika piedāvātas automašīnas ar aktīvo piekari.

6. paaudze

Sestās paaudzes Toyota Celica tika ražots no 1994. līdz 1999. gadam. Virsbūves tipu izvēle palika nemainīga (kupeja, hečbeks, kabriolets), arī spēka agregātu klāsts praktiski nemainījās (iepriekšējā 1,8 litru dzinēja vietā parādījās jauns tāda paša tilpuma).

7. paaudze

Pēdējās, septītās paaudzes (1999-2006) automobiļiem bija izteiksmīgs izskats, taču tehnoloģiju ziņā tie bija ievērojami zemāki par saviem priekšgājējiem. Pilnpiedziņas versiju nebija, kabriolets pazuda no ražošanas programmas, un palika tikai divi spēka agregāti - abi ar tilpumu 1,8 litri. 1ZZ-FE motors attīstīja 145 ZS. s., un jaudīgākā Celica bija aprīkota ar 2ZZ-GE dzinēju (180-190 ZS)

Toyota Celica automašīna, kuras fotogrāfija atrodas zemāk, radās japāņu dizaineru vēlmes dēļ stiprināt pagājušā gadsimta sešdesmito gadu beigās uzņēmuma ražoto sporta automašīnu popularitāti. Tad tika nolemts uz konveijera palaist 2000GT modifikācijas budžeta versiju. Kā izdomājuši uzņēmuma vadītāji, galvenā prasība, kas tika izvirzīta jaunajam produktam, bija tā pieejamība cilvēkiem ar vidējiem ienākumiem.

Attīstība un debija

Jaunās automašīnas Toyota Celica projekta izstrāde tika veikta ļoti ātri. 1970. gada oktobrī izstādes laikā Tokijā Japānas uzņēmums demonstrēja sabiedrībai sporta modeļa pirmsražošanas versiju. Burtiskā tulkojumā no latīņu valodas tā nosaukums nozīmē "debesu, dievišķa". Šāda vārda izvēle automašīnas nosaukuma lomai nebija nejauša. Fakts ir tāds, ka Japānas ražotāja pārstāvji rēķinājās ar modeļa popularitāti jauniešu vidū, kuru vecums bija līdz trīsdesmit gadiem. Turklāt tika ņemtas vērā arī patērētāju atsauksmes. "Toyota Celica", balstoties uz mārketinga pētījumiem, bija jāiekaro par pieņemamām cenām "kā debesīm" ar izcilām dinamiskām īpašībām.

Skrien uz konveijera

1970. gadā sākās modeļa sērijveida ražošanas process. Tās pamatā bija platforma A-20.Automašīna tika ražota kupejas virsbūvē. Gadu vēlāk tika samontēts pirmais liftbeka eksemplārs. Abiem variantiem bija līdzīgs izskats, kurā izcēlās trapecveida apaļš priekšējo un kvadrātveida aizmugurējo lukturu pāris, kā arī U veida priekšējais tērauda buferis.1972. gadā dizaineri nedaudz mainīja modeļa ārpusi, kā arī pārvietoja gāzes tvertne un tās kakls tuvāk aizmugurējiem sēdekļiem. Zem visu šo versiju pārsega atradās 1,6 vai 2 litru dzinējs. Transmisija varētu būt piecu pakāpju manuālā vai trīs pakāpju automātiskā.

Pirmais lielais jauninājums

1975. gadā ražotāja inženieri nolēma modeli atjaunināt. Par šo nepieciešamību liecināja arī klientu atsauksmes. Līdz ar to Toyota Celica ir notikušas būtiskas izmaiņas, kas skārušas ne tikai automašīnas ārējo dizainu, bet arī tās interjeru un tehniskos parametrus. Eksterjerā automašīna tika pārveidota, kā arī tā tika pārveidota no trapecveida par taisnstūrveida. Salonā modernizēta stūre, viduskonsole un sēdekļa forma. Modelis saņēma trīs spēkstaciju iespējas, kuru tilpums bija 1,4, 1,9 un 2,2 litri. Jaudīgākajiem no minētajiem dzinējiem uz motora pārsega bija paredzētas speciālas ventilācijas atveres. Kas attiecas uz pārnesumkārbu, tie visi strādāja kopā ar četrpakāpju automātu. Turklāt modelis ieguvis jaunu platformu - A-35. Tā riteņu bāze, salīdzinot ar iepriekšējo versiju, ir palielinājusies par 100 mm.

Otrā paaudze

Modeļa nākamā paaudze tika nodota ražošanā 1977. gadā. Jaunuma izskata autors bija slavenais amerikāņu automobiļu dizaineris Deivids Stolleri. Otrās paaudzes "Toyota-Selik" tūnings, salīdzinot ar iepriekšējo versiju, nebija īpaši nozīmīgs: automašīna daudz mantojusi. Tajā pašā laikā atsevišķi komponenti un mezgli ir piedzīvojuši revolucionāras izmaiņas. Pirmkārt, tas attiecas uz jauno radiatora režģi, pār kuru karājās motora pārsegs, kā arī taisnstūrveida nišās novietotajiem priekšējiem lukturiem. Abi modeļa bamperi kļuva pilnībā pārklāti ar gumiju. Ārējās pārvietotas uz sānu durvīm (iepriekš tās bija uz spārniem). Cita starpā otrās paaudzes mašīnās parādījās vidējie statīvi. Papildus iepriekšējiem diviem virsbūves variantiem jaunums tika ražots arī kabrioleta formā.

trešā paaudze

Nākamā Toyota Celica modeļa versija piedzima 1981. gada vasaras beigās. Automašīna saņēma jaunu dizainu gan iekšpusē, gan ārpusē. Auto tika ražots uz A-60 platformas bāzes trīs virsbūves veidos. Jaunums saņēma garāku kapuci un milzīgu vējstiklu. Pateicoties lielākam slīpumam, tas ir ievērojami uzlabojis aerodinamisko veiktspēju. Divus gadus vēlāk japāņu dizaineri nedaudz mainīja modeli. Galvenais jauninājums bija izvelkami priekšējie lukturi. Papildus tiem ir mainījies ierīču izvietojums uz paneļa, uzlabojusies iekšējās apdares materiālu kvalitāte, parādījušies arī pārveidoti krēsli. Jaunā Toyota Celica bija aprīkota ar uzlabotām iepriekšējās paaudzes spēkstacijām, kurās inžektori aizstāja karburatorus. Turklāt trīs iepriekš minētie soļi ir pārtraukti.

ceturtā paaudze

Priekšējo riteņu piedziņas platforma T-160 ir kļuvusi par bāzi šī modeļa ceturtās paaudzes automašīnām. Pirmie eksemplāri no konveijera pameta 1985. gadā. Šeit gan tehniskās sastāvdaļas, gan dizains tika pakļautas kardinālām izmaiņām. Asās līnijas uz virsbūves ir iegājušas vēsturē, un tās ir nomainījušas maigas gludas kontūras. Japāņu inženieri novietoja priekšējos salokāmos lukturus uz pārsega nedaudz augstāk nekā iepriekš. Vidējais plaukts tika pilnībā demontēts. Tādējādi dizaineri atgriezās pie sākotnējās automašīnas versijas. No otras puses, tas ļāva ievērojami uzlabot redzamību, ko spilgti apstiprināja daudzas pozitīvas atsauksmes. Arī ceturtās paaudzes Toyota Celica saņēma modifikāciju ar visu riteņu piedziņu. Šajā gadījumā tā nosaukumā papildus parādījās apzīmējums GT-Four.

Automašīnas bija aprīkotas ar divu litru dzinēju ar turbīnu, savukārt tiem tika modernizēta iepriekšējā ātrumkārba.

Piektā paaudze

1989. gadā tika izlaista modeļa piektā paaudze. Tas tika uzbūvēts uz T-180 platformas un saņēma noapaļotu korpusu, kas pozitīvi ietekmēja aerodinamisko veiktspēju. Aizmugurē parādījās spoileris, kas stilīgi savienoja statīvu galus. Auto dizaineri tam ir atjaunojuši režģi un uzstādījuši buferi ar vertikālām starpsienām. Visu gadu Toyota Celica tika ražots liftbeka un kupejas formā, pēc tam tiem tika pievienots cits virsbūves tips - kabriolets.

sestā paaudze

1993. gada oktobris iezīmējās ar modeļa sestās paaudzes dzimšanu, kuras pamatā ir T-200 platforma. Izvelkami priekšējie lukturi ir pagātnē, un tos nomainījusi atsevišķa apaļa optika. Priekšējā bufera centrālajā daļā parādījās savdabīgi "haizivju zobi". Uz automašīnas pārsega dizaineri uzstādīja lokus, kas paredzēti priekšējo lukturu nosegšanai. Modelis bija aprīkots ar trim dzinēja iespējām, kuru tilpums bija 1,8, 2,0 un 2,2 litri. Tie darbojās kombinācijā ar piecu pakāpju manuālo vai četru pakāpju automātisko.

jaunākā versija

1999. gadā notika pēdējās, pēc kārtas septītās, paaudzes Toyota Celica automašīnu debija. Modeļa īpašības no tehnoloģiskā viedokļa ir diezgan pienācīgas. Jo īpaši zem automašīnas pārsega tika uzstādīts 1,8 litru dzinējs, kas aprīkots ar turbīnu. Tā maksimālā jauda bija 140 vai 190 zirgspēki. Agregāti strādāja ar mehāniķiem piecos vai sešos ātrumos, kā arī ar četrpakāpju automātisko pārnesumkārbu. Automašīnas maksimālais ātrums bija 225 km/h.

Interjerā vajadzētu izcelt parasto stūri, kas sastāv no trim spieķiem. Centrālajai konsolei ir koniska forma, un spidometrs instrumentu panelī atrodas pašā centrā. Standarta krēsli nevar lepoties ar skaidri noteiktu sānu un jostasvietas atbalstu. Kopumā automašīnu īpašnieki bieži vien paši pārveido pelēko interjeru.

Automašīna saņēma pilnībā atjauninātu virsbūvi. Priekšā, šeit, dizaineri uzstādīja galvas trīsstūrveida priekšējos lukturus, kas ar saviem asajiem galiem "izstiepās" gandrīz līdz spārna centram. Diezgan interesants bija stilistiskais lēmums, kas saistīts ar bufera un pārsega apvienošanu vienā. Salīdzinot ar iepriekšējo versiju, jumts ir kļuvis slīpāks. Abās virsbūves pusēs Toyota Celica ir ieguvusi stilīgas līnijas. Augšējais stiepjas no ārējiem spoguļiem līdz bagāžnieka vākam, bet apakšējais no priekšējā spārna gala līdz aizmugures augšdaļai. Uz platformas T-230 bāzes tika uzbūvēts modelis. 2006. gada aprīlī ražošanas uzņēmums paziņoja par modeļa ražošanas pārtraukšanu.

Rezultāti

Nobeigumā jāatzīmē, ka šī automašīna mūsu valstī oficiāli netika ievesta. Neskatoties uz to, tas ir ļoti populārs japāņu sporta automašīnu cienītāju vidū. Šajā sakarā uz iekšzemes ceļiem var satikt automašīnas, kas ir visu septiņu paaudžu pārstāvji. Runājot par Toyota Selik izmaksām, automašīnas cena Krievijas otrreizējā tirgū ir robežās no 150 līdz 500 tūkstošiem rubļu atkarībā no nobraukuma, ražošanas gada un stāvokļa.