Iki 2002 m. „Volkswagen“ serijoje nebuvo tikrų visureigių. Tačiau atsižvelgiant į krosoverių rinkos augimą ir pirmosios kartos „Audi Allroad“ sėkmę, buvo nuspręsta išleisti visavertį miesto visureigį. Į šį klausimą buvo žiūrima labai rimtai, sukuriant aljansą su tuometiniu suvereniu „Porsche“ ir, pradedant 1998 m., buvo pradėta kurti nauja būsimų prabangių krosoverių platforma.
2002 metais VW Touareg ir Porsche Cayenne pasirodė beveik vienu metu, o 2005 metais – Audi Q7. Nenustebkite, jei mašinos konstrukcijoje pastebėsite kažką pažįstamo, trumpas kūrimo laikas buvo įmanomas ne tik viso aljanso pastangų ir dviejų gamintojų inžinerinės galios dėka, bet ir naudojant jau patikrintus taikomi sprendimai.
Tačiau automobilis labai skiriasi nuo „Allroad“, nes jame naudojamas išdėstymas su varikliu virš priekinės ašies ir atskira perdavimo dėže. Ir skirtingai nuo daugelio didelių krosoverių, čia yra reduktorius ir diferencialo užraktai. Geros asfalto manieros taip pat niekur nedingo - iš tikrųjų jūs turite „universalų kovotoją“.
Automobilio dizainas yra tipiškas 2000-ųjų pradžios Audi-VW technologijos vaikas. Kelių svirčių pakaba priekyje ir gale, išilginis variklis, tvirtas vidus ir tvirti plieniniai kėbulai. Norintiems mokėti už komfortą ir bekelės savybes, buvo pasiūlyta pneumatinė pakaba, o tiems, kuriems nesvetimos sportinės ambicijos – sportinės pakabos ir aerodinaminiai kėbulo komplektai.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007m
Automobilis taip pat nenuvylė: geros apdailos medžiagos, erdvė ir beveik visi šiai klasei įmanomi variantai nuo kelių zonų klimato kontrolės iki geriausių odinių ir individualių sėdynių. Puiki bagažinė, talpi ir su geromis transformavimo galimybėmis. Tikra premium vokiečių kalba. Tiesa, tai taip pat susiję su vidinės elektronikos sudėtingumu, deja. Automatinės pavarų dėžės naujos, šį kartą ne iš tradicinio tiekėjo ZF, o šešių laipsnių „automatinė“ iš „Aisin“, naujausios serijos TR-60SN. Liko ir „Mechanika“, bet su ja automobilių praktiškai nebuvo. „Tuareg“ variklių įvairovės nebuvo, labai kuklų benzininių variklių asortimentą iki 2006 metų buvo geras V6 3,2 litro serijos BAA (220 AG), BKJ, BMX (šie jau 240 AG) ir V8 4, 2 serijos AXQ ( 306 AG), tiek su įprastu kelių jungčių įpurškimu, tiek gerai žinomi iš automobilių.
Pertvarkymo metu jie buvo pakeisti naujais „tiesioginiais“ FSI varikliais V6 3.6 (276 AG) ir V8 4.2 (350 AG) iš BHK ir BHX serijų. Aukščiausias variklis nuo 2006 m. buvo W12, kurio tūris yra 6 litrai ir galia 450 AG. Aiškiai matosi, kad „negyvos“ konfigūracijos nenumatytos, variklių galia daugiau nei „pakankama“. Dyzelinių variklių nedaug, bet ir su galia problemų nėra, silpniausias 2,5 turbodyzelis turi 174 AG, o didžiulis V10 – visus 350 AG. Tarp jų yra trijų litrų V6, kurio galia siekia 240 AG.
Vietoj bandomojo važiavimo
Kaip paaiškėjo, automobilis yra atšiaurus kelyje, tačiau valdymo ir dinamikos požiūriu jis nėra daug prastesnis už dizainą ant vien keleivinės važiuoklės. O kalbant apie visureigio galimybes, „Volkswagen“ buvo perdraustas – važiuoklė pasirodė net perdėtai pravažiuojama. Galimybę įveikti kliūtis ribojo ne važiuoklės galimybės, o priedų ir aerodinaminio kėbulo komplekto kaina. Nors eksploatuojantys automobilį, negailėdami kėbulo ir buferių, skundėsi greitai užterštais radiatoriais, silpnais agregatų karteriais, lengvai gendančiais elektroniniais elementais po kėbulu, trumpu pakabos tarnavimo laiku tokiomis sąlygomis.Tiesą sakant, „Tuareg“ pasirodė esąs prestižiškiausias ir brangiausias „Volkswagen“ prekės ženklo istorijoje, išskyrus atvirąjį nevykėlį „Phaeton“, kuris pasirodė su juo tais pačiais metais, tačiau negalėjo įgyti pakankamai populiarumo ir liko nuostolingas. - modelio kūrimas visą konvejerio gyvenimą. Platforma „Cayenne“ pasirodė tokia populiari, kad „Porsche“ iš pardavimo pajamų beveik visiškai nupirko visą „Volkswagen“ grupę, o vėliau nei kiti pasirodęs „Audi Q7“ sutvirtino grupės reputaciją prabangių krosoverių segmente dėl dar didesnio dydžio, daugiau. prestižinis prekės ženklas ir dinamiškesnė automatinė pavarų dėžė iš ZF.
Gedimai ir veikimo problemos
Kėbulas ir vidus
„Tuareg“ kėbulas yra pilnas tvirtumo, o saugos riba yra puiki. Dažymo kokybė, kaip bebūtų keista, dažniau sugenda automobilius po 2006 m. atnaujinimo nei ankstesnių. Tačiau bet kokiu atveju rūdys ir dažų nešvarumai yra taisyklės išimtis. Pusė priekinio galo atverčiamų dalių yra aliuminio, slenksčiai saugiai uždengti plastiku. Iki šiol „Tuareg“ vis dar galioja nulaužta frazė „jei automobilis nepateko į avariją, vadinasi, nėra rūdžių“. Be tikrai sugedusių automobilių, dažnai būna ir „nuskendusių“ – didelis potvynis Slovakijoje įvyko kaip tik ypatingo šių automobilių populiarumo laikotarpiu, o tuaregų kaina atsigavimą po potvynio padarė gana pelningu. Tokių automobilių Rusijos teritorijoje yra labai daug. Jų kūnai taip pat anksčiau nei įprastai korozuoja dėl smėlio ir nešvarumų kaupimosi vidinėse ertmėse. Tačiau dauguma problemų yra susijusios visai ne su rūdimis ant kėbulo, o su laidų korozija ir dažnesnėmis elektros problemomis. Amžiaus automobiliai kartais kenčia nuo korozijos visiškai „žiguliškoje“ vietoje - variklio skydo lentynoje, kur dėl užsikimšusio drenažo užsistoja vanduo. Problemos neužtruks, drėgmė prasiskverbia į siūlių sandariklį ir prasiskverbia į vidų.
Vyresnių nei penkerių metų automobilių galinės durys taip pat dažnai pradeda leisti vandenį į keleivių saloną, taip pat daug pilama į duris - rekomenduojama laiku pakeisti pačių durelių sandariklius ir patikrinti jų būklę. galinių žibintų sandarikliai. Šios problemos priežastis – nesėkminga galinių durų spynos konstrukcija, o šoninių durų spynos gana silpnos, dažni eigos jungiklių gedimai ir pačios spynos pleištavimo mechanika pradeda erzinti šešerių–septynerių metų automobilių savininkus. Kita „Tuareg“ problema – per lengvai nuimami priekiniai žibintai, kurių vertė naudotų dalių rinkoje vis dar aukšta. Ir nors problema nėra tokia opi kaip platformos „Porsche“, rekomenduojama atsižvelgti į šio įvykio tikimybę ir niekur nepalikti automobilio. Ir geriau pasirūpinti papildomų priekinių žibintų laikiklių montavimu. Dėl tos pačios priežasties perkant galima nepaisyti apšvietimo įrangos originalumo. Viena iš modelio ypatybių yra jo atsarginis ratas. Daugumos automobilių bagažinėje yra tik labai kuklus „padangalas“, o pilnavertei atsarginei padangai vietos neužtenka. Tačiau yra galimybė žaisti saugiai, nes įmonė gamina firminį atsarginių padangų laikiklį ant galinių durų, kaip ir „Shniva“. Rekomenduoju atkreipti dėmesį į atsarginių dalių plokštę – ant Tuareg yra labai mažai neoriginalių kėbulo dalių, o daugeliui kitų komponentų dažnai net nėra originalių dalių. Akivaizdu, kad didelis modelio pavogimas yra tik tokios nesėkmingos atsarginių dalių tiekimo politikos pasekmė, ir vargu ar situacija pagerės su amžiumi. Turėkite tai omenyje planuodami pirkimą. Labai malonus ir solidus prabangaus visureigio interjeras iš tikrųjų nėra toks idealus. Laikui bėgant plokštės girgždėjimas nėra toks blogas. Kitas dalykas yra blogesnis: dekoratyviniai įdėklai ir plastikas yra atvirai silpni, tačiau, kaip ir toliau. Mygtukai ir rankenėlės atsilupa. Daugumos apdailos lygių oda taip pat nenukenčia nuo „per didelės“ kokybės - labai greitai tampa aišku, kad tai yra oda, o ne pati geriausia.
Brangi plona oda taip pat pasirodė gana silpna ir dažnai reikalauja apsilankymų pas automobilio „kailininką“ sutvarkyti suplyšusias siūles. Be to, atvirai kalbant, „pilka“ išvaizda savininkams nebetinka po kelerių veiklos metų, todėl „Tuareg“ salonai, pakeisti gera oda ir su naujais, geresniais dekoratyviniais intarpais, nėra neįprasti. Jie pastebimai dažnesni nei kitose tos pačios klasės mašinose. Čia papildoma garso izoliacija – retenybė, nes išorinis triukšmas į saloną patenka tik per galinių durelių sandariklius su nesureguliuotu užraktu ir iš ratų arkų, jei sumontuota labai agresyvi guma.
Elektrikas
Elektros problemos persekiojo tų laikų VW-Audi automobilius. Tik aukščiausios klasės visureigio atveju jų pasirodė daug kartų daugiau nei su paprastesniu automobiliu. Čia prie elektronikos susieti ne tik salono komforto blokai ir multimedijos sistema, bet ir įvairios saugumą bei praeinamumą gerinančios sistemos. Tai vienas pirmųjų įmonės modelių, sujungęs daugumą mazgų prie CAN magistralės, o problemų skaičius pasirodė didelis. Išankstinio stiliaus „Tuareg“ savininkai su siaubu prisimena situaciją iki 2008 m., Kai absoliučiai viskam reikėjo mirksėjimo, o situacija, kai automobilis ryte tiesiog neužsivedė, tapo įprasta. Laikui bėgant programinės įrangos bėdos buvo išspręstos, tačiau dabar tų mašinų gyvenime prasideda naujas etapas – šį kartą susijęs su laidų kokybe ir eksploatavimo sąlygomis. Nepatyrusių elektrikų įsikišimas, negydomi gedimai, jungčių korozija, silpni akumuliatoriai ir mirštantys generatoriai sukėlė naują problemų bangą prieš modeliuojant automobilius. Tik tie automobiliai, kurie tarnauja aukščiausiu lygiu, išlaiko sausą ir švarų saloną bei stebi visų mazgų būklę iki mažiausio jutiklio, gali būti laikomi tikrai be rūpesčių.
Nuo 2006–2007 m. gaminamos mašinos turėjo mažiau problemų nuo pat pradžių, tačiau negalima teigti, kad dabar jos turi tvirtą pranašumą atsparumo gedimams srityje. Jie kiek naujesni, turi šiek tiek mažiau problemų, šiek tiek geresnė kai kurių komponentų kaip durų spynų hidroizoliacija, bet taip pat nemėgsta aplamai plovimo, važiavimo per gilias balas, dažnas pigus cheminis salono valymas, užsikimšęs liukas. nutekėjimas arba variklio skydas, prastas bagažinės sandarinimas. . Apskritai, net grynai resursų problemos, susijusios su šildytuvo varikliu, jo greičio reguliavimo sistema, oro kondicionavimo strypais ir kitomis, nebuvo išspręstos. Atsižvelgiant į situaciją su varikliais, neverta mokėti papildomai už pertvarkymą.
Važiuoklė
Bazinė pakaba išliko spyruoklinė, tačiau, kaip sakiau, buvo pasiūlyta ir tuo metu aštriai madinga pneumatika, kuri prireikus leido išgauti didelį judėjimo tolygumą ir labai aukštą prošvaisą. Priekinė daugialypė svirtis gali būti pažeista per porą kelionių bekele, ji gana lengvai praranda savo geometriją ir reikalauja integruoto požiūrio į remontą, visiškai neatlaikant tokio aptarnavimo tipo „pirmu smūgiu“. Priekinės pakabos viršutinių svirčių rutulinių guolių resursas paprastai yra 50-120 tūkstančių kilometrų diapazonas, priklausomai nuo vairavimo stiliaus ir variklio. Amortizatoriai tarnauja neilgai. Tylūs apatinės rankos blokai dažnai tęsiasi ilgiau, išskyrus galinę dalį, kuri taip pat paprastai keičiasi nuvažiuojant iki 60 tūkstančių kilometrų. Bet apatinis rutulinis šarnyras gali sugesti jau nuvažiavus 50 tūkst., jei nepagailėsite automobilio, o teks keisti visą svirtį su dar nepažeistomis guminėmis juostomis.
Gale pakabos tvirtesnės, tačiau iš tikrųjų niekas nesikeičia: tik jas tenka šiek tiek rečiau aptarnauti. Išteklius gali būti pusantro karto didesnis nei priekinės pakabos, nebent mašina eksploatuojama visa apkrova. Pirmieji čia sugenda apatinės rankos ir žastų išoriniai tylūs blokai, o važiuojant bekele gali būti pažeisti apatinės svirties pavaros ir vidiniai tylūs blokai. Stabilizatoriai čia yra eksploatacinės medžiagos, jų gali užtekti porai išvykų į gamtą. Taip yra dėl labai standžių stabilizatorių ir dizainerių noro sumažinti posvyrį esant gera pakabos eigai. Strypus rekomenduojama keisti į neoriginalius metalinius su sustiprintais vyriais, tokie parduodami. Mašinų su pasirenkamais aktyviais stabilizatoriais savininkai laukia staigmenų dėl kainos ir išteklių. Naujos dalies kaina yra apie šimtą tūkstančių rublių. Stabilizatoriaus resursas gali pasirodyti mažesnis nei strypų, ir viskas priklauso nuo judėjimo stiliaus. Hidraulinių problemų taip pat daug – bent jau būna klaidingų skaičiavimų su jungčių medžiaga, jos dažnai rūdija.
Pneumatinės pakabos atveju tokia problema buvo prieš perdarymą, po 2006 metų su korozija ir vamzdynais problemų nebeliko. Tačiau „pneumo“ ištekliai vis dar palieka daug norimų rezultatų. Nuvažiavus šimtus tūkstančių kilometrų, mažų ir nelabai gedimų skaičius pradeda augti kaip sniego gniūžtė. To priežastis – dėl didėjančių oro nuotėkių išaugusi sistemos elementų apkrova, o nuvažiavus pusantro šimto tūkstančių kilometrų dažniausiai prasideda pirmieji pneumatinių spyruoklių keitimai. Automobiliams, kurie bent retkarčiais išvažiuoja bekele ar važiuoja smėliu, o tuo pačiu metu savininkai neplauna cilindrų, resursas sumažėja pusantro – du kartus. Originalus stovas dabar kainuoja daugiau nei šimtą trisdešimt tūkstančių, o „neoriginalus“ – nuo šimto. Lentynos automobilyje keturios dalys. Nenuostabu, kad rinkoje esama pakeitimų iš pneumatikos į įprastą pakabą, su skirtingu sąžiningumo laipsniu.
Vairo stovas čia su gera saugumo riba, retai sugenda. Lengvi smūgiai yra gana priimtini ir nekelia rimtų pasekmių. Vairo trauklių ir antgalių ištekliai taip pat yra gana padorūs, normaliai veikiant, ne mažiau kaip šimtas tūkstančių. Galingi automobilio stabdymo mechanizmai padarys garbę kitam sportiniam automobiliui. Sprendimų kaina yra gana didelė. Taupyti ant stabdžių Tuareg tikrai neverta – sunkiam ir galingam automobiliui jų ne visada užtenka, todėl diskas perkaista reguliariai. Natūralūs įklotai parenkami gana minkšti, o perkant neoriginalius, taip pat rekomenduojama pirmiausia atkreipti dėmesį ne į jų išteklius (vargu ar jie tarnaus daug ilgiau nei įprasti 30 tūkst. kilometrų), o į dėvėjimąsi. stabdžių diskai. Daugumos mašinų priekiniai stabdžiai yra šešių stūmoklių Brembo, labai galingi. O šeši stūmokliai reiškia, kad jie turi šešis kartus didesnę tikimybę prilipti, o pačios apkabos kaina yra šešis kartus didesnė. Labai rekomenduojama kiekvieną kartą keičiant trinkeles patikrinti suportų būklę.
Varikliai
„Tuareg“ benzininius variklius galima suskirstyti į dvi eras: prieš ir po pertvarkymo. „Do“ – tai savo laikui geri varikliai, labai patikimas „ketinis“ V6 ir trapesnis viso aliuminio V8. Tačiau po pertvarkymo benzininiai varikliai pakeičiami kažkuo visiškai nesėkmingu – du nauji varikliai su tiesioginiu degalų įpurškimu ir daugybe dizaino defektų. Išankstinio stiliaus BAA 3.2 serijos V6 ir šiek tiek atnaujinti bei galingi jo variantai išsiskiria gana sėkmingu dizainu. Paskirstymo grandinė yra šiek tiek sudėtinga, bet gana patikima, įpurškimo sistema ir valdymo elektronika nereikalauja rimto įsikišimo iki maždaug 150-200 tūkstančių kilometrų, o tada reikia peržiūrėti jutiklius ir patikrinti cilindro būklę. galva ir laikas. Paprastai grandinė prašo pakeisti anksčiau, o jo važiavimas siekia apie šimtą tūkstančių. Pasisekus, kurio raktas yra alyvos keitimas daugiau nei kartą per 15 tūkstančių ir gera „sintetika“, ir net jei nėra perkaitimo, variklis pravažiuos tiek pat be rimto įsikišimo. Deja, jei jis vis dar yra stebimas, kyla problemų ir, skirtingai nei ankstesni varikliai, variklis yra reiklesnis degalams ir alyvai ir yra linkęs koksuoti dirbant mieste. Yra problemų su įsiurbimo sistema – kiekvieną kartą keičiant filtro elementą rekomenduojama valyti įsiurbimo taką. O atskiros ritės ant gamybinių mašinų iki 2008 metų irgi gana silpnos, be dažno pačios elektronikos gedimo, pasitaiko, kad sunaikinamas antgalis, likęs ant žvakės nuėmus ritę. Pakeitus šį variklį po pertvarkymo, tūrinis 3,6 litro V6 visiškai nesiskiria maloniu charakteriu. „Tobulesnis“ ir galingesnis, jis savininkus „džiugina“ neblogomis alyvos sąnaudomis, iki litro promilei jau nuvažiuojant iki pusantro šimto tūkstančių kilometrų. Jo paskirstymo grandinė gali netikėtai sugesti nuvažiavus mažiau nei šimtą tūkstančių, o tiesioginio įpurškimo sistema prideda problemų. Čia ir kaprizingi purkštukai, ir prastas paleidimas žiemą, ir pasirodęs aukšto slėgio kuro siurblys, kuris dėl kažkokios neaiškios priežasties turi labai mažą mechaninės dalies resursą ir yra linkęs į nesandarus bei slėgio nuostolius.
Sugedęs termostatas ir elektronika prisideda prie problemų. Dėl to vargu ar pavyks realizuoti padidėjusį pajėgumą, tačiau nesunku gurkšnoti sielvartą atlikus daugybę ir ankstyvų remontų. Praleistas alyvos lygis – o dabar šiek tiek alyvą deginantis variklis virsta visiškai nenaudingu metalo gabalu. Taip, problemos su uždegimo ritėmis niekur nedingo, kaip ir ne itin sėkminga įsiurbimo sistema. Dėl to problemų su šiuo varikliu tikimybė yra pastebimai didesnė nei su senuoju 3.2, o privalumai nėra akivaizdūs. Tiesą sakant, degalų sąnaudos nesumažėja, o trauka nėra daug didesnė. Čia iš anksto sukurtas 4.2 V8 variklis yra pastebimai galingesnis. Ir su juo nėra daugiau problemų nei su išankstiniu stiliumi V6. Nebent paskirstymo pavara čia keista, kaip ir visi „penkių vožtuvų“ varikliai: čia jis derinamas su diržu su trumpa grandine, jungiančia pačius skirstomuosius velenus. Konstrukcija buvo kuriama dešimtmetį, nors aliuminiu dengta cilindro sienele visiškai aliuminio blokas daug prasčiau toleruoja perkaitimą ir blogus filtrus – bet kokios kietos dalelės, patekusios į cilindrą, jį sugadins ir bloką visiškai išjungs. Žinoma, bet atkurti V8 bus labai brangu. Pirkdami pabandykite endoskopu patikrinti stūmoklių grupę, ar nepažeista cilindro danga, ir neimkite automobilių, turinčių atvirą alyvos apetitą - net jei tai tik vožtuvo koto sandarikliai, anglies nuosėdos gali sugadinti stūmoklių grupę. Tačiau vidutinės alyvos sąnaudos per litrą ar du 10 tūkstančių kilometrų yra normalus rezultatas, dėl ne itin sėkmingos karterio ventiliacijos sistemos, dėl kurios atsiranda alyvos įsiurbimas ir dažni variklio nutekėjimai. Šią bėdą geriau pašalinti, kad nepraleistumėte rimtesnės. Apskritai variklio stūmoklių grupės resursai yra labai dideli, nuvažiavus daugiau nei 300 tūkstančių kilometrų, gali nebūti susidėvėjimo, stūmoklių grupė beveik nėra linkusi koksuoti, ir apskritai variklis gali būti laikomas labai sėkmingu.
Po pertvarkymo 4.2 prarado 8 vožtuvus, bet įsigijo gražų, sudėtingą ir visiškai neveikiantį paskirstymo mechanizmą, silpną cilindrų bloką, sudėtingą ir problemišką įpurškimo sistemą ir nerekomenduojama pirkti. Daugiau informacijos -. Naujų variklio problemų kaina yra labai didelė, kaip ir jų atsiradimo tikimybė. Vėlgi, ekonomiškumo ir dinamikos pranašumas nėra akivaizdus. Variklis W12 antrinėje rinkoje nerastas, tačiau iš tikrųjų problemų sąrašu jis mažai skiriasi nuo 3.6 ir 4.2 variklių, pagamintų po 2006 m. „Tuareg“ dyzeliniai varikliai dažniausiai yra patikimi. Bazinis variklis 2.5, atrodytų, turėtų būti tobulas – čia net paskirstymas ne grandinė ar diržas, o krumpliaratis, vadinasi, beveik amžinas. Bet iš tikrųjų tai irgi nėra amžina, nes aukštas sukimo virpesių lygis pažeidžia pagalbinių mechanizmų pavaros movas. Be to, elektros tiekimo sistemoje naudojami siurbliai-purkštukai, kurių ištekliai ribojami iki maždaug 100–150 tūkstančių kilometrų Rusijai būdingo kuro. Kai kurie automobiliai turi problemų su cilindrų dengimu – ant šio variklio VW eksperimentavo su plieno sluoksnio plazminiu purškimu ant aliuminio bloko. Laimei, čia didelių bėdų sąrašas baigiasi, didžioji dauguma 2,5 dyzelinių variklių jaučiasi labai gerai, kai važiuoja „virš dviejų šimtų“. Turbinos ištekliai čia yra daugiau nei 200 tūkst., siurbliai-purkštukai geru dyzeliniu kuru gali praleisti pastebimai daugiau nei 150 tūkst., o sankabų keitimas nėra toks varginantis ir brangus, jei naudojate nebrangius analogus. V10 dyzelinas labai panašus į du eilėje esančius „penkiukus“ 2,5, o iš tikrųjų taip ir yra: yra tas pats pavarų laikas, tos pačios problemos ir veikimo ypatybės. Tik variklis ne taip dažnai randamas ir rečiau papuola į netikslias rankas, todėl, liaudiškai kalbant, jis nepastebimas už cilindrų sienelių išsiliejimo, o kitos problemos taip pat atsiranda rečiau, dėl didesnio purkštukų ir turbinų resurso.
Štai galingas, patikimas ir labai pravažiuojamas visureigis, kurį galima palyginti su tokiais prestižiniais modeliais kaip BMW X5 ir Toyota Land Cruiser, o kai kuriais aspektais net pranokti. Naujausias „Volkswagen Tuareg II“ modelis buvo pradėtas gaminti 2010 m., Nuo ankstesnio jis skiriasi sumažintu svoriu, pakeistu kėbulo tipu ir variklio charakteristikomis.
Dėl pneumatinės pakabos bet kokia kelionė bus labai minkšta ir patogi, o keliuose ji padidins pralaidumo taškus. Jau ir taip aukšta prošvaisa gali padidėti nuo pneumatinės iki 30 cm Geriausias šios kainų kategorijos automobilis patiks solidiems, savimi pasitikintiems žmonėms, mėgstantiems greitą patogų vairavimą ir nuotykius bekelėje.
Volkswagen Touareg II apžvalga:
Antrosios kartos „Tuareg“ gamyklos yra Slovakijos Bratislavoje ir Rusijos Kalugoje. Būdamas šio visureigio viduje, prabangus ir brangus interjeras iškart patraukia dėmesį. Patogios odinės kėdės, kokybiška medžiaga prietaisų skydelio apdailai ir visi interjero elementai kelia pasigėrėjimą. Nepaisant didelės talpos, visos rankenėlės ir valdikliai yra po ranka. Sėdėti vairuotojo vietoje malonu ir patogu, ilgose kelionėse vairuotojui bus labai patogu, kaip ir visiems keleiviams.
Kelyješis visureigis elgiasi labai užtikrintai, sklandžiai ir švelniai. Greitis įsibėgėja greitai ir nepastebimai. Važiuojant dideliu greičiu, apie 150–200 km / h, elgiasi labai verta. Tai ypač patiks greito vairavimo ir tolimųjų kelionių mėgėjams. Ilgą laiką einant greitkeliu, net nėra nuovargio jausmo.
Visus nelygumus išlygina pneumatinė pakaba, vidus išlieka nepajudinamas. Esant tokiam pakabos minkštumui komforto režimu, net ima jaustis kaip miegas, perjungimas į normalų režimą gali pataisyti šią situaciją ir šiek tiek nudžiuginti. Tuareg puikiai išlaiko kelią, nuolatinė keturių ratų pavara ir visų elektroninių stabilizavimo sistemų veikimas užtikrina saugų vairavimą. Su lenkimu trasoje problemų visiškai nėra, pagreičio daugiau nei pakanka, o jėgų tiekimas geras. Bet kokia „košė“ kelyje ir purus sniegas tuaregai praeina net neatsigręždami, tarsi jų iš viso nebūtų.
Iš trūkumų galite atkreipti dėmesį į nepatogius šoninius veidrodėlius. Jie maži, todėl matomumo nėra pakankamai. Dideliam visureigiui svarbus šoninių veidrodėlių informacijos turinys. Važiuojant atbuline eiga tai kompensuoja galinio vaizdo kamera ir parkavimo jutikliai. Važiuojant miesto keliais ir greitkeliais tai gali būti nepatogu. Kompensuojama negyvos zonos stebėjimo sistemos buvimu, ant veidrodėlių yra šviesos diodai, kurie užsidega, kai negyvoje zonoje yra automobilis.
Galingas Volkswagen Touareg
Galia„Volkswagen Touareg“ pakanka dėl V6 ir V8 variklių, kurių tūris yra nuo 3,6 iki 4,2 litro. Net ir V6 konfigūracijoje su minimalia 3,6 l benzininio variklio galia, 249 AG, traukos trūkumo nepajusite. Patikrintas irgi puikiai traukia, bet šiek tiek prasčiau nei 280 AG, didelio skirtumo nesijaučia, bet mokesčius mokate mažiau (iki 250 AG). Taip pat ši įranga telpa iki trijų milijonų rublių, todėl jums nereikės mokėti 2014 m. pradžioje įvesto padidinto mokesčio.
Be benzininių ir dyzelinių variklių, taip pat yra hibridinis variklis– pirmasis Volkswagen istorijoje. Hibrido veikimo principas yra sausos sankabos buvimas tarp trijų litrų benzininio variklio ir elektros variklio. Elektroninė sistema su šia sankaba sujungia tinkamą variklį, todėl perjungimų beveik nesimato. Jei važiuoji ramiai, benzino jėgos nereikia, veikia elektros variklis.
Bagažo skyriuje po grindimis yra baterija, kuri maitina elektros variklį arba įkraunama normaliai veikiant. Tik elektra galite įsibėgėti iki 50 km/h greičio ir nuvažiuoti iki dviejų kilometrų. Elektros variklio veikimo nesigirdi, automobilyje tylu ir galima nustatyti, kad užvedamas tik instrumentais. Tai taupo degalus ir sumažina išmetamųjų teršalų kiekį.
Užkrato pernešimas:
Užkrato pernešimas visuose apdailos lygiuose jis sumontuotas kaip automatinis tiptronic su 8 pavaromis. Važiuojant elektronika meistriškai perjungia pavaras apskaičiuodama degalų ekonomiją ir sukurdama norimą sukimo momentą. Pavarų dėžė yra prisitaikanti. Tai reiškia, kad ji pati keičia nustatymus, kad atitiktų jūsų važiavimo stilių. Todėl norint jį „pašildyti“, reikia aktyviai spausti dujų pedalą.
Pavarų perjungimas sklandžiai ir trūkčiojantis. Pradedant važiuoti paspaudus dujų pedalą, yra nedidelis delsimas, kol dėžė įjungia pirmą pavarą. Tada reikia „pagauti“ pagreitį norimam pagreičiui. Todėl spūstyse ar uždarame eisme dujų pedalą reikia elgtis atsargiai.
Taigi naujasis Volkswagen Touareg II – itin galingas, saugus, patikimas, patogus visureigis, kuriame ilgos kelionės praskrieja nepastebimai, o bekelė tampa lengvu barjeru adrenalinui ir džiaugsmui. Tikras vyriškas automobilis.
„Volkswagen Touareg II“ specifikacijos:
Klasė - rėmo visureigis
Kėbulas – visureigis
Pavara - pilna, nuolatinė 4XMOTION, centrinis diferencialo užraktas, žema pavara
Variklis 1 - V6 FSI, benzininis, 6 cilindrų V formos, 3,6 l, 249 AG
Variklis 2 - V6 FSI, benzininis, 6 cilindrų V formos, 3,6 l, 280 AG
Variklis 3 - V8 FSI, benzininis, 8 cilindrų V formos, 4,2 l, 360 AG
Variklis 4 - V6 TDI, dyzelinis, 6 cilindrų V formos, 3,0 l, 204 AG
Variklis 5 - V6 TDI, dyzelinis, 6 cilindrų V formos, 3,0 l, 244 AG
Variklis 6 - V8 TDI, dyzelinis, 8 cilindrų V formos, 4,2 l, 340 AG
Variklis 7 - 3.0I TSI, benzininis, 6 cilindrų V formos, 3,0 l, 333 AG
Tūris - 3,6-4,2 l
Galia – 204-360 AG
Sukimo momentas 1 - 360 Nm, 3500 aps./min
2 sukimo momentas - 360 Nm, 2900-4000 aps./min
Sukimo momentas 3 - 445 Nm, 3500 aps./min
Sukimo momentas 4 - 400 Nm, 1400-3500 aps./min
Sukimo momentas 5 - 550 Nm, 1750-2750 aps./min
Sukimo momentas 6 - 800 Nm, 1750-2750 aps./min
Sukimo momentas 7 - 440 Nm, 3000-5250 aps./min
Vožtuvų skaičius - 24 arba 32
Suspaudimo laipsnis – 10,5
Kuro įpurškimas – tiesioginis, tiesioginis
Paskirstymo pavara - grandinė
Pavarų dėžė – Aisin, automatinė, Tiptronic, 8 greičių, elektroninis valdymas, rankinio pavarų perjungimo režimas
Vietų skaičius - 5
Kuro bakas - 85 litrai (100 litrų - pasirinktinis arba V8, V6 TDI 4XMOTION, V8 TDI)
Kuras – AI-95 arba dyzelinas
Kuro sąnaudos (mieste) - 8,5-16,7 l / 100 km
Kuro sąnaudos (greitkelyje) - 6,5-8,8 l / 100 km
Įsibėgėjimas iki 100 km/h – 5,8-8,5 sekundės
Maksimalus greitis – 206-245 km/val
Galimybės:
V6 FSI- benzinas, 3,6 l, 249 AG, 8 laipsnių automatinė pavarų dėžė, R17 4WD
V8 FSI- benzinas, 4,2 l, 360 AG, 8 laipsnių automatinė pavarų dėžė, R18 4WD
V8 TDI
V6 TDI- dyzelinas, 3,0 l, 204 AG, 8 laipsnių automatinė pavarų dėžė, R17 4WD
V6 TDI
V6 TDI 4XMOTION- dyzelinas, 3,0 l, 245 AG, 8 laipsnių automatinė pavarų dėžė, R17 4WD
V8 TDI- dyzelinas, 4,2 l, 340 AG, 8 laipsnių automatinė pavarų dėžė, R18 4WD
Hibridinis- benzininis / elektrinis, 3,0 l, 333 AG, automatinė pavarų dėžė 8 greičių, R18 4WD
Matmenys:
Ilgis, plotis, aukštis - 4795 x 1940 x 1709 mm
Ratų bazė – 2893 mm
Prošvaisa (prošvaisa) - 200 mm, pneumatinė - 300 mm
Posūkio skersmuo - 11,9 m
Bendras svoris - 2800-2920 kg
Baterijos talpa ir tipas - hibridinis Sanyo, 1,73 kWh, Ni-Mh bagažo skyriuje
Priekabos svoris - 750 kg be stabdžių, 3500 kg - su stabdžiais
Bagažinės tūris – 580 litrų, su atlenktomis sėdynėmis – 1642 litrai
Padangų dydis – R17 235/65, R18 255/55, R19 265/50, R20 275/45 arba R21 275/40
Ratų dydis – 7,5Jx17, 8Jx18, 8,5Jx19, 9Jx20 arba 9,5Jx21, lengvojo lydinio
Vairavimo našumas:
Rampos kampas - 16,6 laipsniai
Priėjimo kampas - 24,6 laipsniai
Išvykimo kampas – 19,9 laipsniai
Lipimo kampas - iki 45 laipsnių
Ritimo kampas - iki 45 laipsnių
Ford gylis - 580 mm
Komfortas:
Oro kondicionierius – automatinis, keturių zonų Climatronic (parinktis V6, parinktis V6 TDI).
Klimato kontrolė – keturių zonų (V8, V8 TDI), dviejų zonų (V6 TDI, V6 TDI 4XMOTION, Hybrid) Climatronic.
Šildytuvas - parkavimo (parinktis V6, parinktis V6 TDI, V8 TDI), su nuotoliniu valdymu (V8 TDI).
Kruizo kontrolė – adaptyvi.
Priekinio stiklo ploviklis - šildomi purkštukai.
Vairas yra elektromechaninis stiprintuvas, jėga priklauso nuo greičio, šildymo, valdymo mygtukų, odinės apdailos.
Galinio vaizdo veidrodėlis – automatiškai pritemdomas (išskyrus V6).
Šoniniai veidrodėliai - šildomi, elektra reguliuojami, vairuotojo asferiniai, automatiškai pritemdomi (V8), dešinė su atbulinės eigos režimu.
Priekinės sėdynės – patogios, elektra reguliuojamos juosmens atramos (V8, V8 TDI, Hybrid), 14 elektrinio reguliavimo krypčių (Hybrid), rankinis aukščio reguliavimas, šildymas, elektrinė pavara, atmintis.
Porankis – centrinis, nišinis (išskyrus V8 TDI ir Hybrid).
Galinės sėdynės - porankis, reguliuojama išilginė padėtis (16 cm) ir atlošo pasvirimas.
Sustabdymas:
Priekis - nepriklausomas, spyruoklinis, dvigubos svirtys.
Galinė - nepriklausoma, spyruoklinė, dvigubos svirtys.
Diferencialas – centrinė ašis Torsen.
Sportiniai nustatymai (V8, V8 TDI parinktis).
Pneumatinė pakaba – elektra reguliuojamas standumas ir prošvaisa (V8, V8 TDI).
Amortizatoriai - reguliuojami.
Priekinės ašies apkrova - maksimali 1290-1440 kg.
Maksimali galinės ašies apkrova yra 1460-1550 kg.
Stabdžių sistema:
Priekiniai ir galiniai stabdžiai - diskiniai, priekyje ventiliuojami.
ABS.
Kūnas:
Medžiaga - plienas.
Standumas - sukimas 24800 Nm/deg.
Priekinis stiklas - elektrinis šildymas (pasirinktinai).
Akiniai – daugiasluoksniai, žali, aterminiai.
Stogas – panoraminis, plotas 1,44 kv. m., stumdomas stoglangis (V8, V8 TDI arba pasirinktinis).
Bėgiai – ant stogo.
Ratai yra slapti varžtai.
Kabliukas - ištraukiamas, elektrinė pavara (pasirinktinai).
Bagažinė - nuotoliniu būdu atidaroma (V6, V6 TDI, V6 TDI 4XMOTION), Lengvai atidaroma sistema su uždoriu (V8, V8 TDI), elektrinė pavara (Hybrid).
Sauga:
Signalizavimas.
Prieiga – beraktė KESSY (pasirinktinai arba V8, V8 TDI, Hibridas).
Centrinis užraktas - nuotolinio valdymo pultas (pasirinktis V6, V6 TDI).
Imobilaizeris - elektroninis (V6).
Pagalvės - 2 priekinės, keleiviui perjungiamos, 2 priekinės pusės, 2 priekinės šoninės užuolaidos, 2 galinė pusė, vairuotojo kelio.
Diržai - priekiniai ir galiniai tritaškiai, priekiniai įtempikliai.
Galinės durys - elektrinė spyna.
Įranga:
1 priekiniai žibintai – halogeniniai (V6).
Priekiniai žibintai 2 - biksenoniniai, posūkių žibintai, automatinės artimosios šviesos (V8), pasvirimo kampo korektorius (išskyrus V6).
Priekinių žibintų ploviklis.
Dieniniai žibintai - LED (V8).
Rūko žibintai - priekiniai, posūkio žibintai.
Galiniai žibintai - LED (pasirinktinai).
Parkavimas – priekiniai ir galiniai davikliai (išskyrus V6, Hibridinis variantas).
Galinio vaizdo kamera.
Lizdai - 220 V centrinėje konsolėje galiniams keleiviams (pasirinktinai), 12 V konsolėje galiniams keleiviams, bagažinėje.
Salonas:
Audio 1 – RNS 850, navigacija, 8 garsiakalbiai, kietasis diskas, Bluetooth (V8, V8 TDI, V6 parinktis, V6 TDI parinktis, V6 TDI 4XMOTION galimybė).
Audio 2 - RCD 550, MP3/MP4, 6CD CD keitiklis, 8 garsiakalbiai (V6, V6 TDI 4XMOTION).
Audio 3 – DYNAUDIO Confidence, 12 garsiakalbių, 12 kanalų stiprintuvas, 620 W (pasirinktinai).
Multimedija – DVD keitiklis 6 DVD diskams bagažinėje (pasirinktinai).
Ekranas – daugiafunkcis, vienspalvis (V6), spalvotas (išskyrus V6).
Jungtys - USB, AUX-IN, MEDIA-IN iPod/iPhone.
Pedalai - metalinės trinkelės (V8, V8 TDI, Hybrid).
Rūkymas – peleninė, žiebtuvėlis.
Elektroninės sistemos:
- antiblokavimo ABS su bekelės režimu
- ASR traukos kontrolė su bekelės režimu
- EDS diferencialo užraktas
- aklosios zonos stebėjimas
- padangų slėgis (pasirinktinai)
- regeneracinis stabdymas
- barjero/garažo kontrolė
- beraktė prieiga
- DLA automatinės tolimosios šviesos
- ESP stabilizavimas
- taksi
- vairuotojo nuovargio aptikimas
Kainos priklauso nuo komplektacijos:
V6 FSI- 1 991 000 RUB.
V8 FSI/TDI – 3 183 000 RUB.
V6 TDI- 2 289 000 RUB.
V6 TDI 4XMOTION- 2 503 000 RUB.
V8 TDI- 3 254 000 RUB.
hibridas - 3 587 000 RUB.
Šios kainos yra tik orientacinės. Tikslias kainas teiraukitės pas savo miesto automobilių prekybos atstovus.
Volkswagen Touareg su rida galima įsigyti iš rankų gana žemomis kainomis. Kuo senesnis automobilis, tuo mažesnė kaina. Kainų priklausomybė nuo išleidimo metų parodyta diagramoje:
 |
TAI:
Pirmojo MOT kaina yra apie 8000 rublių. Variklio tepalų keitimas, filtrų keitimas.
Pirmąjį MOT pageidautina nuvažiuoti iki 10 tūkstančių km, taip pat galite patikrinti ratų suvedimą, o tai gali būti padaryta pagal garantiją. Priešingu atveju galima valgyti gumą iš vidaus arba išorės.
Stabdžių skysčio keitimas – po 3 metų nuo pirkimo datos, vėliau kas 2 metus. 1 litras, kaina apie 700 rublių.
Nuotraukos:
„Volkswagen Touareg II“ vaizdo įrašo apžvalga:
„Volkswagen Touareg II“ bandomasis važiavimas programoje „AvtoItogi“, visureigių savybių apžvalga, važiavimas ant molio, purvo, pakilimų ir nuokalnių, taip pat važiavimo asfaltu:
Kitas bandomasis „Volkswagen Touareg R-Line“ važiavimas programoje „Maskvos taisyklės“:
Ar keliavote į Tauregą? Kokie įspūdžiai? Ar turite patirties su remontu, gedimais? Ką galite pasakyti apie šio visureigio kokybę ir patikimumą? Ar kada nors buvote ant jo įstrigę, kad negalėtumėte išlipti?
Dauguma „Volkswagen Touareg“ problemų buvo išspręsta per pirmąjį pertvarkymą. Antroji karta beveik nepriekaištinga...
Tikriausiai yra tik vienas Europos visureigis, kuris išgyveno ir stulbinantį populiarumą, ir nemažus negatyvo srautus. Tai Mercedes-Benz ML.
Tačiau šios dienos pokalbis bus apie VW Touareg, kuris „užsibodo“, tame tarpe ir nuo manęs asmeniškai, kuris nedrąsiai bandydamas kabintis ant akmens, kurio aukštis lyg vaikiškas kamuolys, sulaužė priekinį CV jungtį. Bet kaip jie laukė pirmojo visureigio iš „Volkswagen“! Kaip išdidžiai Ferdinandas Piechas žingsniavo prie kompanijos stendo per pirmąjį pasirodymą Paryžiuje 2002 m. Ir buvo kuo didžiuotis! Puikus elgesys ant šaligatvio, patogus ergonomiškas interjeras, geras skersas. Visa tai lėmė populiarumą, o tai savo ruožtu atskleidė daug įgimtų ydų. Akivaizdu, kad didžiąja dalimi kalti patys savininkai, kurie nėra per daug išmanantys šiuolaikinių visureigių subtilybes ir bando valdyti Touareg kaip kokį Jeep Rangler Rubikon. Vokiečių visų varančiųjų ratų visureigis yra tikrai geras, bekelės variantų rinkinys įkvėpė ir išprovokavo, tačiau kai kurių mazgų saugumo ir patikimumo riba buvo krosoverių lygyje. Dizaineriai atsižvelgė į beveik visus skundus, ruošdami antrosios kartos „Touareg“, kuri buvo išleista 2010 m. Sako, dažniausias ir nemalonus naujojo „Touareg“ trūkumas – pustuščiame bake išsiliejęs dyzelinas, kurį girdi net pasroviui esantys kaimynai. Ar taip yra?
Praleiskite pirmuosius VW Touareg II metus ir pirmyn. Automobilis nenuvils!
DIDESNĖS GALIMYBĖS!
Pirmasis didelis atnaujinimas „Volkswagen Touareg“ palietė 2007 m., kai buvo pašalintos pagrindinės „vaikystės ligos“, o 2010 m. buvo išleistas naujas modelis, kurio gamoje pasirodė versija be „apatinio“ ir su Torsen diferencialu. perdavimo dėklas. Hibridas buvo atskiras stulpelis, tačiau jis toks retas, kad surinkti jokios protingos statistikos apie jį tiesiog neįmanoma. Beje, iš tikrųjų tai buvo ir krosoveris.
Naujasis Touareg yra 41 mm ilgesnis, 12 mm platesnis ir 38 mm ilgesnė ratų bazė. Europai ir Rusijai buvo išsaugota penkių variklių linija, įskaitant hibridinį. Atsirado 8 laipsnių „automatas“, kuris savininkams sukėlė galvos skausmą, nepaisant iškilios kilmės, nes transmisiją sukūrė didysis ir nenugalimas Aisinas. Ir net pirmaisiais metais, kaip bebūtų keista, tai skamba paminėjus pašalintus pirmosios kartos trūkumus, elektronika gerokai gadino kraują. Tuo pačiu metu sugedo ne valdymo blokai, o platūs periferiniai įrenginiai. Žodžiu, viskas gali sugesti – nuo pašildytuvo valdiklio ir apšvietimo įrenginio kontaktų iki netikėto atsiradimo ir išnykimo bandant diagnozuoti „nutekėjimą į žemę“. Kaip ir vienu metu pirmenybė turėjo būti teikiama pavasario versijai, todėl antroje kartoje nereikėtų vaikytis elektroninių varpelių ir švilpukų. Netgi ksenono reikėtų vengti, jei nenorite likti be šviesos užmiestyje. Ir tampa labai įžeidžiau, kai sugenda beraktė įėjimo sistema. Laimei, pavadinimas yra sąlyginis, o atsakiklio rakto pakabutyje vis dar yra raktas. Bet jei prisimenate, kiek turėjote sumokėti už šią parinktį ... Tuo pačiu metu ji dažniau tiesiog „sulėtina“, o jei palauksite porą sekundžių, greičiausiai spynos veiks. O gal ir ne... Didesnė baterija kiek pataisys situaciją, nes kaip tik dėl greito įkrovimo praradimo dėl mūsų ilgų ir tamsių žiemų atsiranda problemų su elektronine įranga.
Niekas neabejoja puikiomis „VW Touareg“ visureigėmis savybėmis. Bet jūs turite juos naudoti protingai.
MES ESAME KĄ VALGAME
Nebandykite naujajame „Touareg“ rasti matuoklio – jis tapo elektroniniu. Be to, jis gali parodyti Marso orą, o per sekundę - pi reikšmę iki 18 skaitmenų po kablelio... Tačiau pagrindinė VW Touareg dyzelinių variklių problema yra ne jame, o naudojant ne itin aukštus. kokybiško kuro, kurio dar galima rasti periferijoje . Labiausiai su tuo nusidėjo populiariausias 3,0 litrų variklis. Iki 2011 metų (kai jie pakeitė valdymo bloko programą ir baigė gaminti aukšto slėgio kuro siurblį) jis „gręžė skiedras“. Vienu metu visureigiai su CASA serijos varikliais pateko į atšaukimo kampaniją, tačiau CJMA dyzelinių variklių savininkams gali pasisekti tik dėl aptarnavimo. Koncerno prižiūrėtojų garbei reikia pažymėti, kad antros kartos „Touareg“ žiemą problemų gali kilti tik tada, kai pilsite degalus labai „dyzeliniu soliariumu“. Įprasti žieminiai dyzeliniai degalai virškinami net nepaženklinus euro ženklu. Nebijokite jo kvapo salone. Paprastai tai yra kuro filtro nutekėjimas, kuris kainuos 3000 rublių. su paminkštinimu. Svarbu, kad tai būtų OEM arba patikimo gamintojo. Apskritai su antrosios kartos „Touareg“ varikliais pasaulinių sunkumų nėra. Nebent priekinis alyvos sandariklis gali pradėti vos pastebimai tekėti V6 (tiek benzinu, tiek dyzelinu). Tačiau tai yra daugelio „šešerių“ savybė ir neturėtų labai gąsdinti.
Salonas gali nuvilti. Girgždėjimas, traškėjimas ir nerimą keliantis indikatorių mirksėjimas - kaina už dizaino lengvumą ir sudėtingumą
Aštuoni iš eilės
Važiuoklė, pakaba ir transmisija gali pakenkti „Touareg“, išleisto 2010–2011 m., savininkui. Kaip ir anksčiau, dumplės gali pradėti išleisti orą per jungtis. Dažniausiai tai atsitinka šaltu oru ir greičiausiai dėl skirtingų medžiagų plėtimosi koeficientų skirtumo. „Touareg“ dažniausiai „krenta“ ant vieno rato, o ne ant ašies, kaip, tarkime, antrosios šeimos „Discovery“. Nutekėjimą galite rasti tik „šone“, todėl jis gydomas viską ir viską pramušant. Dar blogiau, jei šios priemonės nepadėjo ir reikės pakeisti kompresorių, kuris su darbu kainuos beveik 100 000 rublių.
Nauja 8 greičių „Aisin“ pavarų dėžė automobiliuose su galingais varikliais, skirtais nuvažiuoti iki 50 000 km, pradėjo „stumti“ perjungimo metu, ypač jei savininkai mėgo „šaudyti“ iš šviesoforų. Sunkiais atvejais tai lemia solenoidų pakeitimą ir visišką praplovimą (50 000 rublių). Plaučiuose pakanka iš naujo paleisti dėžutės „smegenis“, iš naujo nustatyti avarinius kodus ir iš naujo nustatyti algoritmus. Padeda trumpai, bet beveik nieko nekainuoja.
Apskritai, naudotas Touareg yra vertas pinigų. Paprastai dauguma trūkumų buvo nustatyti garantiniu laikotarpiu ir jau buvo pašalinti ankstesnio savininko, todėl, be standartinės automobilio patikros, verta apžiūrėti jo dugną, ar nėra įbrėžimų, įlenkimų ir kitų panašių pažeidimų. . Nepaisant visų pavydėtinų galimybių, VW Touareg vis dar nemėgsta sunkaus važiavimo bekele.
Likus trims savaitėms iki 2010 m. Ženevos automobilių parodos atidarymo, „Volkswagen“ pristatė oficialias naujos 2 kartos „Volkswagen Touareg“ visureigio nuotraukas su 7P5 indeksu.
Išoriškai „Volkswagen Tuareg 2017“ (nuotrauka ir kaina) pradėjo atrodyti kiek lengvesnis ir greitesnis nei jo pirmtakas. Visa tai dėka plonesnio profilio, tvirtesnio galinio lango, naujų griežtų grotelių ir kitų galinių žibintų.
Pasirinkimai ir kainos Volkswagen Touareg 2017 m
AT8 - automatinis 8 greičių, AWD - keturių ratų pavara, TDI - dyzelinis
Tuo pačiu metu automobilio matmenys papildomi, naujojo Volkswagen Touareg 2017 ilgis yra 4 796 mm (+40), plotis 1 941 (+43), aukštis 1 709 (-20), prošvaisa (prošvaisa) ) yra 201 mm. Automobilio ratų bazė nepasikeitė (2 893), tačiau šiek tiek padidėjo erdvės kojoms galiniams keleiviams.
Visureigio interjeras tapo prabangesnis: patogesnės tapo naujos sėdynės, o apdailoje panaudotos kokybiškesnės medžiagos. Galinė sofa reguliuojama išilgai ir gali būti sulankstoma vienu mygtuko paspaudimu, tuo pačiu atlaisvinant 1642 litrus laisvos vietos (bagažinės tūris su sėdynėmis iki 580 litrų).
Kiti atnaujinimai apima pagrindinį 6,5 colio jutiklinį ekraną, 6 diskų CD keitiklį, pasirenkamą GPS navigaciją su 8 colių spalvotu ekranu ir įvairias medžio apdailas.
Naujasis Volkswagen Tuareg 2016-2017, palyginti su pirmosios kartos automobiliu, numetė 208 kg, taip pat tapo aerodinamiškesnis, o tai turėjo teigiamos įtakos jo ekonomikai.
Automobilis gavo hibridinę versiją su 333 AG V6 benzininiu varikliu. ir 47 arklio galių elektrinį variklį, kurie kartu sukuria 580 Nm sukimo momentą ir geba visureigį nuo nulio iki šimto pagreitinti per 6,5 sekundės.
Maksimalus hibridinės versijos greitis siekia 240 km/h, o degalų sąnaudos kombinuotame cikle – 8,2 litro 100 kilometrų. Su elektrine trauka hibridinis „Tuareg“ gali įsibėgėti iki 50 km / h.
Be to, variklių asortimente yra 3,6 litro FSI benzininis variklis, kurio galia siekia 280 AG. (360 Nm), dyzelinis V6 TDI, išvystantis 240 AG. (550 Nm) ir 4,2 litro V8 TDI su 340 „arklių“ grąža ir 800 Nm sukimo momentu. Visi varikliai yra sujungti su 8 laipsnių automatine pavarų dėže ir turi visų ratų pavarą.
Volkswagen Tuareg 2 kaina Rusijoje prasideda nuo 3 059 000 rublių už automobilį su 3,6 litro benzininiu varikliu, kurio galia 249 AG. Už 204 arklio galių dyzelinį visureigį pardavėjai prašo nuo 3 169 000 rublių, o geriausios versijos su V8 pardavimo metu buvo įvertintos 3 855 000 (FSI) ir 3 910 000 (TDI) rublių. Brangiausia „Tuareg“ modifikacija su hibridine jėgaine kainavo nuo 4 270 000 rublių (šiandien tai nepateikiama).
2014 m. Pekino automobilių parodoje debiutavo atnaujintas Touareg, kurio pardavimas prasidėjo tų pačių metų vasarą. Automobilis gavo retušuotą išvaizdą ir naujas medžiagas vidaus apdailoje.
„Volkswagen Tuareg 2017“ naujame kėbule galite išskirti modifikuotomis radiatoriaus grotelėmis su keturiomis horizontaliomis briaunomis, o ne dviem anksčiau, didesne galvos optika, naujo dizaino buferiais ir naujais galiniais rūko žibintais.
Visureigio interjeras išliko nepakitęs, tačiau automobilis gavo atnaujintą multimedijos sistemą su prieiga prie Google Earth ir Street View paslaugų. O už papildomą mokestį modelyje gali būti įrengta adaptyvi greičio palaikymo sistema, susidūrimo išvengimo sistemos, visapusiška vaizdo peržiūra ir automatinio tolimųjų šviesų perjungimo į artimąsias šviesas funkcija.
„Volkswagen Touareg“ jėgos agregatų linijoje buvo tik vienas pakaitalas - buvęs trijų litrų dyzelinis variklis, kurio galia siekė 245 AG. užleido vietą modernesniam tokio pat tūrio V6 agregatui, išvystančiam 262 AG.
Jis derinamas išskirtinai kartu su 8 juostų automatu ir, gamintojo teigimu, kombinuotame cikle sunaudoja 7,2 l / 100 km. Rusiją automobilis pasiekė 2015 metų kovą, o kainos gerokai pakilo.
Antros kartos „Volkswagen Touareg“ prekyboje pasirodė ne taip seniai, tačiau naudotų variantų rinkoje jau galima rasti be jokių sunkumų. Ar savininkai atsikrato savo nuostabių krosoverių? Dabar išsiaiškinsime.
Jei kas nors nusprendžia parduoti savo „Touareg“, tai akivaizdžiai ne dėl silpno kėbulo. Kitas dalykas – bet koks trejų metų senumo automobilis nepasidengs rūdimis. Kita vertus, net ir beveik naujas „liaudiškas“ krosoveris turės miglotus priekinius žibintus ir atsilupusius chromuotus kėbulo pamušalus. O žiemą stenkitės neplauti automobilio per dažnai. Pastebėti atvejai, kai užšaldavo durų spynos ir rankenos. Savininkai bandė duris atidaryti per jėgą, tačiau dėl to išjungė tik durų traukimus. Juos teko keisti. Yra skundų dėl salono. Jei panoraminio stogo kreiptuvai nėra periodiškai sutepti, jis pradės skleisti nemalonų girgždėjimą. O kaip jums ant sėdynių besitrinanti oda? Ne be „svirplių“ salone, o tai nepriimtina tokios klasės automobiliui. Na, kur be "gedimų" elektroje. Kai kurie savininkai skundžiasi berakte įėjimo sistema, kuri ne visada iškart atsidaro ir uždaro duris. Dažnai plovimo skysčio lygio jutiklis sugenda. Skundų buvo ir dėl priekinių sėdynių šildymo, kuris kartais sugenda. Ir tos pačios sėdynės galėjo savavališkai keisti atlošo kampą.
Tačiau visos šios problemos išnyksta atsižvelgiant į tai, ką gali išmesti trijų litrų dyzelinis agregatas. Šio variklio aukšto slėgio degalų siurblys nėra patikimas, o blogas dyzelinas dar labiau sumažina jo tarnavimo laiką. Tai pasiekė tašką, kad gamintojas užbaigė siurblį, o visos mašinos, kuriose buvo šis įrenginys, buvo atšauktos pakeisti variklio valdymo programą. Tačiau bėdos tuo nesibaigia. Automobilių su šiuo varikliu degalų filtras linkęs nutekėti. Laimei, dauguma savininkų jį pakeitė pagal garantiją. Taip pat būkite pasiruošę nesandariam priekinio alkūninio veleno alyvos sandarikliui. Beje, ta pati problema būdinga ir 3,6 litro benzininiam varikliui. Bet jei perkate Touareg, tai geriausia su šiuo varikliu. Nors bet kuriuo atveju nereikėtų atsisakyti automobilio diagnostikos, net jei automobilį pasiima profesionalai.
Yra skundų dėl automatinės dėžės. Kai kurie savininkai pažymėjo, kad ji pradeda perjungti pavaras su pastebimais sukrėtimais nuvažiavusi 20 tūkstančių kilometrų. Blogiausiu atveju viskas baigsis naujo vožtuvo korpuso įsigijimu ir montavimu. Gali būti, kad laikui bėgant teks keisti ir kardaninį veleną.
Vokiško automobilio pakaba gali būti dviejų tipų - įprastos spyruoklinės ir pneumatinės. Pirmoje silpnojoje vietoje yra priekinis ir galinis stulpai. Jie nesiskiria dideliu ištekliu ir dažniausiai gana greitai pradeda belstis. Taip pat yra problemų su pneumatine pakaba. Dėl sistemos nesandarumo automobilis dažnai būna ne griežtai horizontalioje padėtyje, o pasviręs į vieną pusę. Patys pneumatiniai elementai taip pat gali būti nuleisti, nors šis mazgas buvo baigtas naudoti vėlesnėse automobilio versijose. Nors problema visiškai neišnyko, ji ėmė kilti daug rečiau. Tačiau vietoj pneumatinių elementų kai kuriems savininkams teko keisti kompresorių. Taip, ir su elektriku, atsakingu už pakabos veikimą, yra pakankamai problemų.
Stabdžių sistema kaip visuma yra patikimesnė nei kiti komponentai. Tačiau niekas nesuteiks jums garantijos, kad vienu metu elektroninis rankinis stabdys nepradės „gesti“. Tokių atvejų, nors ir labai retai, pasitaikydavo.
Yra ką imti ant galvos. Dauguma „Touareg“ sumontuotų mazgų yra labai sudėtingos konstrukcijos. Ir tai lemia tai, kad jie lūžta pavydėtinu reguliarumu. Daugelis savininkų, net ir pasiturinčių, negali pakęsti. Štai automobilis į rinką. Nors „liaudies“ automobilio barti neverta. Tas pats antros kartos BMW X5, jei patikimesnis, tai tik šiek tiek. Tad tokį automobilį sau rinktis verta itin atidžiai. Ir būtinai patikrinkite automobilį. Be jo rizikuojate investuoti labai padorią sumą į automobilį iškart po pirkimo.
