Tarp patraukliausių automobilių pasaulyje Toyota nuolat pasirodo. Tai prekės ženklas, kuris tikrai nusipelno pagarbos ir gali pasiūlyti unikalių įrangos variantų. Kiekviename kūrimo etape gamintojas turėjo savo idėjų apie kokybišką variklį ir įprastą mašinos techninę priežiūrą. Automobilių pramonės istorijoje buvo laikotarpių, kai daugelis pasaulio gamintojų siekė Japonijos įmonės plėtros. Šiandien kalbėsime apie milijonierių šlovę pelniusius Toyota variklių modelius. Atkreipkite dėmesį, kad tarp šiuolaikinių padalinių tokių atstovų yra labai mažai. Įmonė pradėjo gaminti vadinamuosius vienkartinius variklius, kuriems netaikomas kapitalinis remontas. Tai yra visuotinai pripažintas faktas automobilių pasaulyje, nes visi gamintojai eina šiuo keliu.
Apsvarstyti geriausius Toyota variklius yra labai sunku, nes įmonė siūlo tikrai daug įdomių jėgos pavaros variantų. Per dešimtmečius sėkmingo darbo japonai sukūrė ir sėkmingai pradėjo gaminti daugiau nei šimtą savo įrangos agregatų modelių. Ir dauguma įvykių buvo sėkmingi. Kompanija pradėjo pildyti pagrindinį variklių komplektą didžiuliais pranašumais 1988 metais ir vėliau iki pat naujojo amžiaus pradžios. Tai era, kuri gamintojui atnešė šlovę ir išgarsino jį visame pasaulyje. Jėgos agregatų komplektas toks didelis, kad tarp šios armijos transporto priemonių nebus lengva išsirinkti kelis geriausius. Tačiau šiandien mes stengsimės apsvarstyti tik garsiausias ir sėkmingiausias instaliacijas, kurias korporacija išleido per savo gyvenimą.
Toyota 3S-FE - pirmasis milijonierius, pasižymintis puikiomis eksploatacinėmis savybėmis
Prieš pristatant 3S-FE serijos variklį, buvo manoma, kad patikimi jėgos agregatai negali būti efektyvūs. Visada nesugriaunami varikliai buvo laikomi gana nuobodžiais ir ne itin patraukliais savo našumo prasme, negailestingi ir triukšmingi. Tačiau „Toyota“ 3S serija sugebėjo pakeisti visus suvokimus. Įrenginys buvo išleistas 1986 m. ir egzistavo be jokių pakeitimų iki 2002 m. – prieš pasaulinį bendrovės asortimento pasikeitimą. Dabar šiek tiek apie charakteristikas:
- darbinis tūris yra 2 litrai, standartinė konstrukcija pastatyta ant 4 cilindrų ir 16 vožtuvų, įrenginio konstrukcijoje nėra techninių išimčių ir smulkmenų;
- įpurškimo sistema yra paprasta paskirstyta, ant paskirstymo sistemos sumontuotas diržas, stūmoklių grupės metalas yra tiesiog puikus, o tai turi įtakos puikiam įrenginio veikimui;
- įvairių modifikacijų galia svyravo nuo 128 iki 140 arklio galių, o tai tuo metu, kai buvo sukurtas jėgos agregatas, iš tikrųjų buvo rekordas, kai variklio darbinis tūris buvo tik 2 litrai;
- montavimas net ir esant prastam aptarnavimui palaiko iki 500 000 kilometrų, daugelis automobilių savininkų nuo 80-ųjų pabaigos neatliko kapitalinio maitinimo bloko remonto;
- po kapitalinio remonto taip pat išlieka gana didelis resursas ir puikus veikimas, todėl toks įrengimas be problemų gali nuvažiuoti iki 1 000 000 kilometrų.
Įdomu tai, kad šio agregato pasekėjai 3S-GE modeliuose ir 3S-GTE su turbokompresoriumi taip pat paveldėjo puikų dizainą ir labai gerą resursą. Eksploatacijos metu šis variklis ypač nesijaudina dėl alyvos kokybės ir jos keitimo dažnumo. Keičiant filtrus ar naudojant blogą kurą nėra problemų. Variklis buvo sumontuotas beveik visame modelių asortimente, išskyrus visureigius.
Unikalus įrenginys 2JZ-GE ir jo pasekėjai
Vienas geriausių kada nors pagamintų Toyota variklių yra JZ serija. Linijoje yra 2,5 litro agregatas su pavadinimu GE, taip pat 3 litrų agregatas pavadinimu 2JZ-GE. Taip pat į seriją buvo įtraukti padidinto tūrio turbokompresoriai ir GTE žymėjimas. Tačiau šiandien atkreipsime dėmesį į legenda tapusį 2JZ-GE bloką, kuris be reformų egzistavo 1990–2007 m. Pagrindinės variklio savybės yra šios:
- 3 litrų darbinio tūrio įrenginyje yra 6 cilindrai - dizainas yra labai paprastas, klasikinis ir gali tarnauti neįtikėtinai ilgai be gedimų;
- nutrūkus paskirstymo diržui, vožtuvai nesusitinka ir nesilanksto, todėl net ir esant prastam aptarnavimui, nebūsite priversti išleisti daug pinigų automobilio remontui;
- didelis poslinkis sukėlė gana įdomias charakteristikas - 225 arklio galios ir 300 N * m sukimo momentas atlieka tiesiog unikalų darbą;
- naudojami metalai negaląsti dėl lengvumo, agregatas labai sunkus ir stambus, todėl buvo naudojamas dideliuose tarnybiniuose automobiliuose su galios poreikiu;
- eksploatacija iki 1 000 000 kilometrų gali vykti be papildomo remonto, konstrukcija yra labai patikima ir pagaminta labai detaliai.
Kaip teigia atsiliepimai, linijoje nėra jokių trūkumų. Mūsų platumose labiausiai paplitęs variklis yra Mark 2 ir Supra. Kiti modeliai nėra tokie įprasti. Amerikietiški Lexus sedanų modeliai taip pat buvo aprūpinti tokiais agregatais, tačiau Rusijoje jų yra tik keletas. Jei nuspręsite nusipirkti automobilį su tokiu agregatu, galite saugiai pasiimti daugiau nei milijono kilometrų ridos rezervą, tai yra visiškai priimtinas variklio šaltinis.
Legenda ir pagrindinis variklis iš Toyota - 4A-FE
Vieną iš legendinių ir pirmųjų sėkmingų įmonės patobulinimų galima drąsiai vadinti 4A-FE modeliu. Tai paprastas benzininis jėgos agregatas, kuris gali tiesiog nustebinti savininką savo patvarumu ir aptarnavimo kokybe. Variklio nepretenzingumas šiandien būtų išpopuliarėjęs, tačiau kompanija nusprendė pereiti prie modernesnių ekonomiškų serijų. Įrenginys vis dar gerai veikia su šiomis funkcijomis:
- klasikinis dizainas, kurio darbinis tūris yra 1,6 litro, sukuria gana kuklią 110 arklio galių, tačiau tuo pat metu automobilyje visada dirba maksimaliai išnaudodamas savo galimybes;
- sukimo momentas taip pat nenuostabu - 145 N * m negali būti vadinamas puikiu dinamikos ir galios deriniu, tačiau sunkiasvorėse transporto priemonėse įrenginys elgiasi stebėtinai tinkamai;
- nutrūkus diržui, vožtuvai nesusilenkia, nėra problemų net ir prastai prižiūrint, o tai rodo gaminio nepretenzingumą ir kokybę;
- nėra jokių reikalavimų brangiam benzinui - galite saugiai užpildyti 92 ir važiuoti be jokių problemų, neprarasdami nei vieno kilometro resursų (sunaudosite šiek tiek daugiau);
- milijonas kilometrų – ne riba, tačiau šį skaičių be kapitalinio remonto pasiekia vos keli vienetai, viskas priklauso nuo aptarnavimo kokybės ir darbo režimų.
Dažniausiai su automobiliais problemų nekyla. Aptarnaujant vieninteliu svarbiu veiksniu galima laikyti reikalavimą laiku pakeisti žvakes. Toks požiūris padės gana paprastai gauti realią naudą ir sumažinti degalų sąnaudas. Taip pat reikia atkreipti dėmesį į tai, kad variklis neturi jokių konstrukcinių problemų, jis tikrai gali nuvažiuoti tiek kilometrų, kiek norite, ir nesudaryti rūpesčių savininkui.
Nesunaikinamas variklis krosoveriui 2AR-FE
Paskutinis šiandien aptariamas variklis – dar vienas Toyota segmento atstovas, kuris savo eksploatacijoje gali suteikti šansų bet kam. Tai 2AR-FE linija, kuri buvo įdiegta Toyota RAV4 ir Alphard. Mes jį geriausiai pažįstame iš RAV 4 krosoverio su neįtikėtinomis veikimo galimybėmis. Variklis pagamintas aukštos kokybės ir gali pasiūlyti savo savininkams tiesiog nuostabius eksploatacinius pranašumus:
- 2,5 litro tūrio šio benzininio agregato pakanka 179 arklio galių ir neįtikėtino 233 N * m sukimo momento, charakteristikos tinkamos krosoveriui;
- automobiliai su tokia instaliacija yra visiškai nepretenzingi benzinui, nereikia ieškoti geriausių degalų, netgi galite įpilti 92 benzino be sąžinės graužaties;
- grandinės paskirstymo sistemoje pašalinamos problemos su vožtuvais, ją reikia keisti kas 200 000 kilometrų, tačiau variklio tarnavimo laikas gerokai viršija 1 000 000 kilometrų;
- yra didelė transporto eksploatavimo nauda degalų sąnaudų, techninės priežiūros sąnaudų prasme - servisui reikalavimų praktiškai nėra, tačiau jo dažnumas turėtų būti normalus;
- neabejotinai ryškiausias agregato panaudojimo pavyzdys yra Toyota Camry, kuriame šis variklis per ilgą automobilio gamybos laikotarpį atliko ypatingą vaidmenį.
Kaip matote, šis jėgos agregatas taip pat nusipelnė pasaulio bendruomenės dėmesio. Visi vairuotojai, susidūrę su elektrinės galimybėmis, kalba apie neįtikėtiną jos patikimumą ir tiesiog puikias eksploatavimo galimybes. Blogiausiu atveju šis variklis turės būti išsiųstas kapitaliniam remontui nuvažiavus 500–600 tūkstančių kilometrų. Belieka tik periodiškai eiti į servisą ir mėgautis šio įrenginio patikimumu. Siūlome žiūrėti vaizdo įrašą apie penkis geriausius korporacijos variklius:
Apibendrinant
Rinkoje galima rasti tikrai daug įvairių milijonierių variklių atstovų. Tačiau didžioji dalis šių blokų savo egzistavimą baigė 2007 m., kai įmonė perėjo į naują elektrinių erą. Naujoje kartoje cilindrų sienelės yra tokios plonos, kad remontas tampa tiesiog neįmanomas. Taigi senieji klasikiniai milijonieriai yra prieinami tik antrinėje rinkoje. Nepaisant to, daugelis modelių šiandien parduodami naudotais, kurių rida iki 200 000 ir su didžiuliu likutiniu ištekliu.
Tačiau perkant automobilį reikia žiūrėti ne tik į variklį, bet ir į visas kitas automobilio savybes. Kartais rida nieko nereiškia, tačiau aptarnavimo kokybę ir normalų veikimą perkant verta įvertinti. Galite rasti netikėtų duomenų apie Toyota variklius, kurie lemia ne itin sėkmingą darbą. Pavyzdžiui, naudojant itin prastą kurą su priemaišomis, nauja VVT-i sistema gali išjungti ir sukelti kitų sistemos problemų. Taigi ne visada milijonierius per savo gyvenimą toks išlieka. Ar susidūrėte su savo patirtimi su aukščiau pateiktais variklių modeliais?
Naujoji Toyota Fortuner II karta buvo išleista 2015 metais ir tuo pat metu Japonijos kompanija paskelbė apie savo 2,8 litro 1GD-FTV serijos dyzelinį variklį. Būtent šis variklis, skirtas Hilax pikapui, buvo sumontuotas po Fortuner gaubtu. Jis pakeitė KD šeimą, kuri tuo metu buvo pasenusi beveik visais atžvilgiais.
Reikia pripažinti, kad šis dyzelinas pasirodė sėkmingas ir puikiai veikia. Nors ir negavo lemiamo pranašumo prieš ankstesnės serijos variklius pagal galią ir trauką. Tačiau foninis triukšmas gerokai sumažėjo, kaip ir vibracija.
Techniniai duomenys Toyota Fortuner 2.8 1GD-FTV
| Variklis | 1GD-FTV |
| Konstrukcijos tipas | eilutę |
| Cilindrų išdėstymas | skersinis |
| Cilindrų skaičius | 4 |
| Vožtuvų skaičius | 4 |
| Darbinis tūris | 2 755 cm³ |
| Cilindro skersmuo | 92 mm |
| stūmoklio eiga | 103,6 mm |
| Suspaudimo laipsnis | 15.6 |
| Didžiausia galia pagal ECE taisykles | 177 l. Su. (130 kW)/3400 aps./min |
| Maksimalus sukimo momentas pagal ECE taisykles | 450 Nm/1 600 – 2 400 aps./min |
| Kuro | DT, cetaninis skaičius 48 ir didesnis |
Ypatumai
Pagrindinis „Toyota Fortuner“ dyzelinio variklio „lustas“ buvo jį kuriant panaudota technologija ESTEC – Superior Thermal Efficient Combustion. Ši technologija apima dvigubą dyzelinio kuro įpurškimą per 1 darbo ciklą ir žymiai padidina jėgos agregato efektyvumą. Taip pat yra VVT-i dujų skirstymo sistema.
ESTEC sistemos veikimo principas demonstruojamas vaizdo įraše
Šios technologijos panaudojimo kuriant Toyota Fortuner dyzelinį variklį rezultatas buvo beveik 100% kuro sudeginimas, o tai leido optimizuoti aplinkosauginį veiksmingumą.
Dizainas
Jei atsižvelgsime į pagrindinius variklio konstrukcijos taškus, galime išskirti keletą lemiamų momentų.
Cilindro blokas ir cilindro galvutė
Cilindrų blokas yra be pamušalo ir pagamintas iš ketaus, kaip ir ankstesnė šeima. Tačiau cilindro galvutė pagaminta iš aliuminio lydinio. Pati galvutė yra padengta specialiu plastikiniu dangteliu, kurio viduje yra įrengti alyvos kanalai - per juos tepalas tiekiamas svirtims.
Stūmokliai
Jie yra Toyota Fortuner dyzelinio automobilio bruožas. Tai pilno dydžio komponentai, pagaminti iš lengvojo lydinio ir turintys išvystytą degimo kamerą. Stūmoklio gaubtas yra padengtas polimeriniu sluoksniu, turinčiu antifrikcinių savybių. Viršutinio žiedo (suspaudimo) griovelyje yra įdėtas niresistinis įdėklas, o galvutėje – aušinimą skatinantis kanalas.
Toyota Fortuner stūmokliai
Stūmoklio dugnas padengtas šilumą izoliuojančia SiRPA tipo danga - anodinio aliuminio oksido (akytas) ir perhidropolisilazano sluoksniu. Tai garantuoja 30% sumažinimą aušinimo proceso metu. Stūmoklams su švaistikliais sujungti naudojami plūduriuojantys kaiščiai.
Negalite ieškoti išorinių pokyčių - tai vis dar tas pats senas geras 2013 metų „Pradik“ su keistu priekinės dalies dizainu ir „konjunktyvito“ priekiniais žibintais.
Dabar galima įsigyti tamsiai rudos spalvos su aliuminio intarpais. Kėdžių apmušalai grubūs, o profilis gana paprastas, tačiau tai netrukdo joms laisvai pozuoti.
Su nauja, modernesne 6 juostų automatine, kuri pakeitė 4 ir 5 greičių automatinę pavarų dėžę, įsibėgėjimą valdyti tapo daug maloniau.
Prado visada pasiruošęs negabaritinių krovinių gabenimui: jį turi ir įspūdingas tūris, ir bagažo skyriaus vagono išdėstymas. Viso dydžio atsarginis ratas po dugnu.
Kampinio skydelio dizainas gal kiek pasenęs, nors ergonomika apskritai nebloga: daugeliui patiks įprastas funkcijų valdymas. Matomumas čia geras ir be erdvinio vaizdo sistemos, o akį ypač džiugina malonaus dizaino prietaisų skydelis ir informatyvus centrinis ekranas. Salono kokybė.
Skirtingai nuo daugelio konkurentų, bekelės arsenalo valdymas čia yra atskirame centrinės konsolės sektoriuje. Patogus! Be to, „Prado“ turi ką pasiūlyti sudėtingam džipui: centrinio ir galinio centrinio diferencialo blokavimą, pavarų perjungimą žemyn, patentuotą pastovaus greičio palaikymo sistemą, skirtą visureigių „Crawl Control“... Tačiau skirtumai tarp skirtingų amortizatorių veikimo režimų negalėjo būti pastebėtam.
Labai efektyvūs LED artimųjų šviesų priekiniai žibintai siūlomi įvairiais apdailos lygiais – nuo Prestige versijos.
Ir neįjungus visų bekelės losjonų, nepaprastas Prado potencialas yra įspūdingas.
Galinių sėdynių profilis plokščias, o porankis per žemas. Bet jis erdvus.
Pas mus populiariausios dyzelinės versijos (daugiau nei 70 % pardavimų).
Dabar vietoj paskirstymo diržo yra grandinė, o dėl didelių išteklių japonai nusprendė apsiriboti mažu jėgos laipsniu - galios padidėjimas yra nereikšmingas. Įdomiau tai, kad naujasis variklis čia yra tylesnis ir „kilnesnis“ nei naujojo Hylax. Štai ką reiškia kompetentinga garso izoliacija!
- Visavertis klasikinis visureigis su visomis pasekmėmis
- Be vairavimo bekelėje – įsigijimas akivaizdžiai nepagrįstas
Toyota automobilių kompanijos gaminių linijoje yra AD serijos dyzeliniai varikliai. Šie varikliai daugiausia gaminami Europos rinkai, kurių tūris yra 2,0 litrų: 1AD-FTV ir 2,2 2AD-FTV.
Šiuos agregatus Toyota sukūrė specialiai savo mažiems ir vidutinio dydžio automobiliams, taip pat visureigiams. Variklis pirmą kartą buvo sumontuotas antrosios kartos Avensis automobiliuose po atnaujintų modelių (nuo 2006 m.) ir trečios kartos RAV-4.
Specifikacijos
DĖMESIO! Radote visiškai paprastą būdą sumažinti degalų sąnaudas! Netiki? 15 metų patirtį turintis automechanikas taip pat nepatikėjo, kol nepabandė. Ir dabar jis sutaupo 35 000 rublių per metus benzinui!
| ICE versija | 2AD-FTV 136 | 2AD-FTV 150 | ||
| įpurškimo sistema | bendrasis geležinkelis | bendrasis geležinkelis | bendrasis geležinkelis | bendrasis geležinkelis |
| ICE tūris | 1 995 cm3 | 1 995 cm3 | 2 231 cm3 | 2 231 cm3 |
| ICE galia | 124 AG | 126 AG | 136 AG | 150 AG |
| Sukimo momentas | 310 Nm/1 600–2 400 | 300 Nm/1 800–2 400 | 310 Nm/2000-2800 | 310 Nm/2000-3100 |
| Suspaudimo laipsnis | 15.8 | 16.8 | 16.8 | 16.8 |
| Degalų sąnaudos | 5,0 l/100 km | 5,3 l/100 km | 6,3 l/100 km | 6,7 l/100 km |
| CO2 emisija, g/km | 136 | 141 | 172 | 176 |
| Degalų papildymo tūris | 6.3 | 6.3 | 5.9 | 5.9 |
| Cilindro skersmuo, mm | 86 | 86 | 86 | 86 |
| Stūmoklio eiga, mm | 86 | 86 | 96 | 96 |
Šių modelių variklio numeris yra įspaustas ant variklio bloko išmetimo kolektoriaus šone, būtent: ant išsikišusios dalies toje vietoje, kur variklis yra prijungtas prie pavarų dėžės.
Variklio patikimumas
Šiam varikliui sukurti buvo panaudotas aliuminio blokas ir ketaus įdėklai. Ankstesnės kartos naudojo Denso Common Rail kuro purkštukus ir katalizinį konverterį. Tada jie pradėjo naudoti netaisomus pjezoelektrinius purkštukus ir kietųjų dalelių filtrus. Šie varikliai buvo modifikuoti 2AD-FHV. Prie visų modifikacijų sumontuota turbina.
Pirmaisiais šių variklių eksploatavimo metais iškilo rimtų problemų, tokių kaip cilindrų bloko oksidacija ir suodžių patekimas į variklio įsiurbimo sistemą, dėl ko buvo atšaukta daug automobilių, kuriems taikoma garantija. Varikliuose, pagamintuose po 2009 m., šie trūkumai buvo ištaisyti. Tačiau vis tiek įprasta šiuos variklius laikyti nepatikimais. Šie varikliai buvo montuojami automobiliuose daugiausia su mechanine pavarų dėže, o 150 arklio galių versijoje buvo sumontuota tik šešių greičių automatinė. Paskirstymo grandinė keičiasi 200 000 - 250 000 km intervalu. Šių modelių išteklius gamintojas skyrė iki 500 000 km, iš tikrųjų jų buvo daug mažiau.
prižiūrimumas
Nepaisant to, kad variklis yra įvorė, jo negalima taisyti. Dėl aliuminio bloko ir atviro aušinimo sistemos apvalkalo naudojimo. Dvigubos masės smagratis neatlaiko apkrovos ir dažnai jį reikia keisti. Kaip minėta aukščiau, iki 2009 m. nuvažiavus nuo 150 000 iki 200 000 km buvo „liga“ cilindrų bloko oksido pavidalu. Ši problema buvo „išspręsta“ šlifuojant bloką ir pakeitus galvutės tarpiklį. Šią procedūrą būtų galima atlikti tik vieną kartą, tada – pakeisti visą bloką arba variklį.
Pirmosiose modifikacijose taip pat buvo Denso degalų purkštukai, kurių ištekliai buvo 250 000 km ir kuriuos galima prižiūrėti. Ant FTV modifikacijos variklių kuro bėgio sumontuotas mechaninis avarinis slėgio mažinimo vožtuvas, kuris gedimo atveju pakeičiamas kaip mazgas su degalų bėgeliu. Antifrizas išleidžiamas per aušinimo sistemos vandens siurblį.
Viena iš pagrindinių šių variklių „skausmų“ yra suodžių susidarymas USR sistemoje, įsiurbimo takuose ir stūmoklių grupėje – visa tai atsitinka dėl padidėjusio „alyvos degiklio“ ir sukelia stūmoklių bei tarpiklių perdegimą. blokas ir galva.
Šią problemą Toyota svarsto pagal garantiją, o sugedusias dalis gali pakeisti pagal garantiją. Net jei jūsų variklis nenaudoja alyvos, suodžių valymo procedūras geriau atlikti kas 20 000 - 30 000 km. Tarp dyzelinių variklių savininkų jų veikimo metu dažnai pasitaiko 1428 klaida, tačiau ji pasitaiko tik 2AD-FHV varikliuose ir reiškia, kad yra tam tikra slėgio skirtumo jutiklio problema.
1AD ir 2AD skiriasi vienas nuo kito: 2AD-FTV modelio tūryje ir variklyje naudojama balansavimo sistema. Dujų paskirstymo mechanizmo pavara yra grandinė. Geriau įpilti alyvos į 1AD modelius, turinčius dyzelinių variklių patvirtinimą pagal API - CF sistemą pagal ACEA -B3 / B4. 2AD modeliui - su patvirtinimu dyzeliniams varikliams su kietųjų dalelių filtru C3 / C4 pagal ACEA sistemą, pagal API - CH / CI / CJ. Variklinės alyvos su kietųjų dalelių filtro priedais naudojimas prailgins šios dalies tarnavimo laiką.
Automobilių, kuriuose buvo sumontuoti Toyota 1AD-FTV, 2AD-FTV varikliai, sąrašas
Variklio modelis 1AD-FTV, sumontuotas Toyota modelyje:
- – nuo 2006 iki 2012 m.
- - nuo 2006 m. iki dabar.
- Auris – nuo 2006 iki 2012 m.
- RAV4 – nuo 2013 m. iki dabar.
2AD-FTV variklio modelis buvo sumontuotas Toyota modeliuose:
). Tačiau čia japonai „apgavo“ eilinį vartotoją – daugelis šių variklių savininkų susidūrė su vadinamąja „LB problema“ būdingais gedimais esant vidutiniam greičiui, kurių priežasties nepavyko tinkamai nustatyti ir išgydyti – arba kokybės. kaltas vietinio benzino, arba sistemos maitinimo ir uždegimo problemos (šie varikliai ypač jautrūs žvakių ir aukštos įtampos laidų būklei), arba viskas kartu – bet kartais liesas mišinys tiesiog neužsidega.
„7A-FE LeanBurn variklis sukasi mažais sūkiais ir turi dar didesnį sukimo momentą nei 3S-FE dėl didžiausio sukimo momento esant 2800 aps./min.
Ypatinga „LeanBurn“ versijos 7A-FE dugnų sukibimas yra vienas iš paplitusių klaidingų nuomonių. Visi civiliniai A serijos varikliai turi „dvigubą“ sukimo momento kreivę – pirmoji smailė yra 2500–3000, o antroji – 4500–4800 aps./min. Šių smailių aukštis yra beveik vienodas (5 Nm ribose), tačiau STD varikliams antroji smailė yra šiek tiek aukštesnė, o LB - pirmoji. Be to, absoliutus maksimalus STD sukimo momentas vis dar yra didesnis (157, palyginti su 155). Dabar palyginkime su 3S-FE - 7A-FE LB ir 3S-FE tipo "96" didžiausi momentai yra atitinkamai 155/2800 ir 186/4400 Nm, esant 2800 aps./min., 3S-FE išvysto 168-170 Nm ir 155 Nm. jau gamina rajone 1700-1900 aps./min.
4A-GE 20V (1991-2002)- priverstinis variklis mažiems "sportiniams" modeliams, 1991 m. pakeistas ankstesnis visos A serijos bazinis variklis (4A-GE 16V). 160 AG galiai užtikrinti japonai naudojo bloko galvutę su 5 vožtuvais viename cilindre, VVT sistemą (pirmasis kintamo vožtuvo laiko panaudojimas Toyotoje), redline tachometrą prie 8 tūkst. Neigiama yra tai, kad toks variklis net iš pradžių buvo neišvengiamai „ušataniškesnis“, palyginti su tų pačių metų vidutinės gamybos 4A-FE, nes Japonijoje jis pirktas ne dėl ekonomiško ir švelnaus važiavimo.
| variklis | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | raj. | ne |
| 4A-FE AG | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | raj. | ne |
| 4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | DIS-2 | ne |
| 4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81,0 × 77,0 | 95 | raj. | ne |
| 4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81,0 × 77,0 | 95 | raj. | taip |
| 4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81,0 × 77,0 | 95 | raj. | ne |
| 5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7 × 77,0 | 91 | raj. | ne |
| 7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | raj. | ne |
| 7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | DIS-2 | ne |
| 8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78,7,0 × 69,0 | 91 | raj. | - |
* Santrumpos ir simboliai:
V – darbinis tūris [cm 3]
N – didžiausia galia [AG esant aps./min.]
M – didžiausias sukimo momentas [Nm esant aps./min.]
CR – suspaudimo laipsnis
D × S – cilindro anga × eiga [mm]
RON yra gamintojo rekomenduojamas benzino oktaninis skaičius.
IG – uždegimo sistemos tipas
VD - vožtuvų ir stūmoklio susidūrimas, kai sunaikinamas paskirstymo diržas / grandinė
| "E"(R4, diržas) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- baziniai serijos varikliai
5E-FHE (1991-1999)- versija su aukšta raudona linija ir įsiurbimo kolektoriaus geometrijos keitimo sistema (siekiant padidinti maksimalią galią)
4E-FTE (1989-1999)- turbo versija, pavertusi „Starlet GT“ „beprotiška taburete“
Viena vertus, ši serija turi mažai kritinių taškų, kita vertus, ji per daug pastebimai nusileidžia patvarumu A serijai. Būdingi labai silpni alkūninio veleno sandarikliai ir mažesnis cilindrų-stūmoklių grupės resursas, be to formaliai nepataisomas. Taip pat reikėtų atsiminti, kad variklio galia turi atitikti automobilio klasę – todėl visai tinkamas Tercel, 4E-FE jau silpnas Corollai, o 5E-FE Caldinai. Dirbdami maksimaliu pajėgumu, jie turi trumpesnį resursą ir didesnį susidėvėjimą, palyginti su didesnio tūrio varikliais tuose pačiuose modeliuose.
| variklis | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74,0 × 77,4 | 91 | DIS-2 | ne* |
| 4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74,0 × 77,4 | 91 | raj. | ne |
| 5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | DIS-2 | ne |
| 5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | raj. | ne |
| "G"(R6, diržas) |
Reikėtų pažymėti, kad tuo pačiu pavadinimu buvo du iš tikrųjų skirtingi varikliai. Optimalios formos - patikrinta, patikima ir be techninių smulkmenų - variklis buvo pagamintas 1990–1998 m. 1G-FE tipas"90). Tarp trūkumų galima paminėti ir alyvos siurblio pavarą paskirstymo dirželiu, kuris tradiciškai pastarajam neduoda naudos (šalto užvedimo metu su labai sutirštėjusia alyva gali pašokti diržas ar nupjauti dantis, nereikia papildomo tepalo sandarikliai, tekantys laiko korpuso viduje), ir tradiciškai silpnas alyvos slėgio jutiklis. Apskritai, puikus agregatas, tačiau nereikėtų iš automobilio su šiuo varikliu reikalauti lenktyninio automobilio dinamikos.
1998 metais variklis buvo kardinaliai pakeistas, padidinus suspaudimo laipsnį ir maksimalų greitį, galia padidėjo 20 AG. Variklis gavo VVT sistemą, įsiurbimo kolektoriaus geometrijos keitimo sistemą (ACIS), uždegimą be skirstytuvo ir elektroniniu būdu valdomą droselio vožtuvą (ETCS). Rimčiausi pakeitimai palietė mechaninę dalį, kurioje buvo išsaugotas tik bendras išdėstymas - visiškai pakeistas bloko galvutės dizainas ir užpildymas, atsirado diržo įtempiklis, atnaujintas cilindrų blokas ir visa cilindrų-stūmoklių grupė, pakeistas alkūninis velenas. Daugeliu atvejų 1G-FE 90 ir 98 tipo atsarginės dalys nėra keičiamos. Vožtuvai, kai dabar nutrūksta paskirstymo diržas sulenktas. Naujojo variklio patikimumas ir resursai tikrai sumažėjo, bet svarbiausia – nuo legendinio nesunaikinamumas, priežiūros paprastumas ir nepretenzingumas, jame liko vienas pavadinimas.
| variklis | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1G-FE tipas"90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0 × 75,0 | 91 | raj. | ne |
| 1G-FE tipas"98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0 × 75,0 | 91 | DIS-6 | taip |
| "K"(R4, grandinė + OHV) |
Itin patikima ir archajiška (apatinis skirstomasis velenas bloke) konstrukcija su gera saugumo riba. Bendras trūkumas yra kuklios charakteristikos, atitinkančios serijos pasirodymo laiką.
5K (1978–2013), 7K (1996–1998)- karbiuratoriaus versijos. Pagrindinė ir praktiškai vienintelė bėda – per daug komplikuota elektros sistema, užuot ją mėginus taisyti ar reguliuoti, vietoje gamybos automobiliams optimalu iš karto sumontuoti paprastą karbiuratorių.
7K-E (1998-2007)- naujausia purkštuko modifikacija.
| Variklis | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 5 tūkst | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80,5 × 75,0 | 91 | raj. | - |
| 7 tūkst | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80,5 × 87,5 | 91 | raj. | - |
| 7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80,5 × 87,5 | 91 | raj. | - |
| "S"(R4, diržas) |
3S-FE (1986-2003)- pagrindinis serijos variklis yra galingas, patikimas ir nepretenzingas. Be kritinių trūkumų, nors ir ne idealu – gana triukšmingas, linkęs į su amžiumi susijusį alyvos perdegimą (nuvažiavus daugiau nei 200 tūkst. km), paskirstymo diržas perkrautas siurbliu ir alyvos siurblio pavara, nepatogiai pasviręs po gaubtu. Geriausios variklio modifikacijos gaminamos nuo 1990 metų, tačiau 1996 metais pasirodžiusi atnaujinta versija nebegalėjo pasigirti tokiu pat be rūpesčių veikimu. Rimti defektai apima sulaužytus švaistiklio varžtus, kurie dažniausiai atsiranda vėlyvojo tipo "96 - žr. „3S varikliai ir draugystės kumštis“ . Dar kartą verta priminti, kad pavojinga pakartotinai naudoti S serijos švaistiklio varžtus.
4S-FE (1990-2001)- variantas su sumažintu darbiniu tūriu, savo konstrukcija ir veikimu visiškai panašus į 3S-FE. Jo charakteristikų pakanka daugeliui modelių, išskyrus Mark II šeimą.
3S-GE (1984-2005)- priverstinis variklis su „Yamaha galvos bloku“, gaminamas įvairiais variantais su skirtingu jėgos laipsniu ir skirtingu dizaino sudėtingumu sportiniams D klasės modeliams. Jo versijos buvo vienos iš pirmųjų „Toyota“ variklių su VVT, o pirmosios – su DVVT (dviguba VVT – kintamo vožtuvo laiko nustatymo sistema ant įsiurbimo ir išmetimo skirstomųjų velenų).
3S-GTE (1986-2007)- versija su turbokompresoriumi. Nebūtina prisiminti kompresorinių variklių ypatybių: didelės priežiūros sąnaudos (geriausia alyva ir minimalus jos keitimo dažnis, geriausias kuras), papildomi techninės priežiūros ir remonto sunkumai, santykinai maži priverstinio variklio ištekliai ir riboti turbinų ištekliai. Ceteris paribus, reikia atsiminti: net pirmasis japonas pirkėjas nesiėmė turbo variklio, kad važiuotų „į kepyklą“, todėl variklio ir viso automobilio likutinio naudojimo klausimas visada bus atviras, ir tai yra trigubai kritinis naudotam automobiliui Rusijos Federacijoje.
3S-FSE (1996-2001)- versija su tiesioginiu įpurškimu (D-4). Blogiausias visų laikų Toyota benzininis variklis. Pavyzdys, kaip lengvai nenumaldomas tobulėjimo troškimas puikų variklį gali paversti košmaru. Paimkite automobilius su šiuo varikliu visiškai nerekomenduojama.
Pirmoji problema – įpurškimo siurblio susidėvėjimas, dėl kurio į variklio karterį patenka nemažas kiekis benzino, dėl kurio katastrofiškai susidėvi alkūninis velenas ir visi kiti „trinantys“ elementai. Įsiurbimo kolektoriuje dėl EGR sistemos veikimo susikaupia didelis anglies kiekis, kuris turi įtakos galimybei užvesti. „Draugystės kumštis“
- standartinė daugelio 3S-FSE karjeros pabaiga (defektas oficialiai pripažintas gamintojo... 2012 m. balandžio mėn.). Tačiau problemų užtenka ir kitose variklių sistemose, kurios turi mažai ką bendro su įprastais S serijos varikliais.
5S-FE (1992-2001)- versija su padidintu darbiniu tūriu. Trūkumas yra tas, kad, kaip ir daugumoje benzininių variklių, kurių tūris didesnis nei du litrai, japonai čia naudojo pavara varomą balansavimo mechanizmą (neperjungiamą ir sunkiai reguliuojamą), o tai negalėjo paveikti bendro patikimumo lygio.
| variklis | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-2 | ne |
| 3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-4 | taip |
| 3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | taip |
| 3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | taip* |
| 4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82,5 × 86,0 | 91 | DIS-2 | ne |
| 5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87,0 × 91,0 | 91 | DIS-2 | ne |
| FZ (R6, grandinė ir krumpliaračiai) |
| variklis | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | raj. | - |
| 1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | DIS-3 | - |
| "JZ"(R6, diržas) |
1JZ-GE (1990-2007)- pagrindinis variklis vidaus rinkai.
2JZ-GE (1991-2005)- parinktis „visame pasaulyje“.
1JZ-GTE (1990-2006)- versija su turbokompresoriumi vidaus rinkai.
2JZ-GTE (1991-2005)- "pasaulinė" turbo versija.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- ne patys geriausi variantai su tiesioginiu įpurškimu.
Varikliai neturi reikšmingų trūkumų, yra labai patikimi, protingai eksploatuojant ir tinkamai prižiūrint (išskyrus tai, kad yra jautrūs drėgmei, ypač DIS-3 versijoje, todėl nerekomenduojama jų plauti). Jie laikomi idealiais ruošiniais įvairaus piktumo laipsnio derinimui.
Po modernizavimo 1995-96 m. varikliai gavo VVT sistemą ir be skirstytuvo uždegimą, tapo šiek tiek ekonomiškesni ir galingesni. Atrodytų, vienas iš retų atvejų, kai atnaujintas Toyota variklis neprarado patikimumo – vis dėlto ne kartą teko ne tik girdėti apie švaistiklio ir stūmoklio grupės problemas, bet ir matyti stūmoklio prilipimo pasekmes. juos suardant ir sulenkiant švaistiklius.
| variklis | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | taip |
| 1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | raj. | ne |
| 1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | - |
| 1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | ne |
| 1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | ne |
| 2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | taip |
| 2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | raj. | ne |
| 2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | - |
| 2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | ne |
| "MZ"(V6, diržas) |
1MZ-FE (1993-2008)- Patobulintas VZ serijos pakeitimas. Lengvojo lydinio apmuštas cilindrų blokas nereiškia kapitalinio remonto su remonto dydžio kiauryme galimybės, dėl intensyvių šiluminių sąlygų ir aušinimo ypatumų pastebima tendencija, kad alyva koksuojasi ir padidėja anglies susidarymas. Vėlesnėse versijose pasirodė vožtuvo laiko keitimo mechanizmas.
2MZ-FE (1996-2001)- supaprastinta versija vidaus rinkai.
3MZ-FE (2003-2012)- Didesnio darbinio tūrio variantas Šiaurės Amerikos rinkai ir hibridinėms jėgos pavaroms.
| variklis | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-3 | ne |
| 1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | taip |
| 2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87,5 × 69,2 | 95 | DIS-3 | taip |
| 3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | taip |
| 3MZ-FE vvt AG | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | taip |
| "RZ"(R4, grandinė) |
3RZ-FE (1995-2003)- didžiausias eilėje esantis ketvertas Toyota gamoje, apskritai jis charakterizuojamas teigiamai, galima tik atkreipti dėmesį į pernelyg sudėtingą laiko pavarą ir balansavimo mechanizmą. Variklis dažnai buvo montuojamas Rusijos Federacijos Gorkio ir Uljanovsko automobilių gamyklų modeliuose. Kalbant apie vartotojų savybes, svarbiausia nepasitikėti dideliu gana sunkių modelių su šiuo varikliu traukos ir svorio santykiu.
| variklis | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95,0 × 86,0 | 91 | raj. | - |
| 3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95,0 × 95,0 | 91 | DIS-4 | - |
| "TZ"(R4, grandinė) |
2TZ-FE (1990-1999)- bazinis variklis.
2TZ-FZE (1994-1999)- priverstinė versija su mechaniniu kompresoriumi.
| variklis | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95,0 × 86,0 | 91 | raj. | - |
| 2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95,0 × 86,0 | 91 | raj. | - |
| UZ(V8, diržas) |
1UZ-FE (1989-2004)- pagrindinis serijos variklis, skirtas lengviesiems automobiliams. 1997 m. jis gavo kintamą vožtuvo laiką ir uždegimą be skirstytuvo.
2UZ-FE (1998-2012)- versija sunkiems džipams. 2004 m. gavo kintamą vožtuvų laiką.
3UZ-FE (2001-2010)- 1UZ pakaitalas lengviesiems automobiliams.
| variklis | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87,5 × 82,5 | 95 | raj. | - |
| 1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87,5 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91,0 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
| "VZ"(V6, diržas) |
Keleivių pasirinkimai pasirodė nepatikimi ir kaprizingi: sąžininga meilė benzinui, alyvos valgymas, polinkis perkaisti (dėl to dažniausiai deformuojasi ir trūkinėja cilindrų galvutės), padidėjęs alkūninio veleno pagrindinių kakliukų susidėvėjimas ir sudėtinga ventiliatoriaus hidraulinė pavara. Ir prie visko – santykinis atsarginių dalių retumas.
5VZ-FE (1995-2004)- naudojamas HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, dideliuose HiAce SBV šeimos furgonuose. Šis variklis pasirodė nepanašus į jo kolegas ir gana nepretenzingas.
| variklis | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78,0 × 69,5 | 91 | raj. | taip |
| 2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87,5 × 69,5 | 91 | raj. | taip |
| 3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87,5 × 82,0 | 91 | raj. | ne |
| 3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87,5 × 82,0 | 95 | raj. | taip |
| 4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87,5 × 69,2 | 95 | raj. | taip |
| 5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93,5 × 82,0 | 91 | DIS-3 | taip |
| "AZ"(R4, grandinė) |
Išsami informacija apie dizainą ir problemas – žiūrėkite didžiąją apžvalgą "Serijos" .
Rimčiausias ir masiškiausias defektas yra savaiminis cilindro galvutės varžtų sriegio sunaikinimas, dėl kurio pažeidžiamas dujų jungties sandarumas, pažeidžiama tarpinė ir visos iš to kylančios pasekmės.
Pastaba. Japoniškiems automobiliams 2005-2014m klausimas galioja atšaukimo kampanija apie aliejaus suvartojimą.
variklis V N M CR D × S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86,0 × 86,0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86,0 × 86,0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88,5 × 96,0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88,5 × 96,0 91
E ir A serijos keitimas, montuojamas nuo 1997 m. "B", "C", "D" klasių modeliuose (Vitz, Corolla, Premio šeimos).
"NZ"(R4, grandinė)
Daugiau informacijos apie dizainą ir modifikacijų skirtumus rasite didelėje apžvalgoje "NZ serija" .
Nepaisant to, kad NZ serijos varikliai yra struktūriškai panašūs į ZZ, jie yra pakankamai forsuoti ir veikia net „D“ klasės modeliuose, iš visų 3-iosios bangos variklių juos galima laikyti pačiais be problemų.
| variklis | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75,0 × 84,7 | 91 |
| 2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75,0 × 73,5 | 91 |
| "SZ"(R4, grandinė) |
| variklis | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69,0 × 66,7 | 91 |
| 2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0 × 79,6 | 91 |
| 3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72,0 × 91,8 | 91 |
| "ZZ"(R4, grandinė) |
Išsami informacija apie dizainą ir problemas – žr. apžvalgą "Serija ZZ. Nėra vietos klaidoms" .
1ZZ-FE (1998-2007)- pagrindinis ir labiausiai paplitęs serijos variklis.
2ZZ-GE (1999-2006)- patobulintas variklis su VVTL (VVT plius pirmosios kartos kintamo vožtuvo pakėlimo sistema), kuris turi mažai ką bendro su baziniu varikliu. „Švelniausias“ ir trumpalaikis iš įkrautų Toyota variklių.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- versijos Europos rinkos modeliams. Ypatingas trūkumas - japoniško analogo trūkumas neleidžia įsigyti biudžetinio variklio.
| variklis | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79,0 × 91,5 | 91 |
| 2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82,0 × 85,0 | 95 |
| 3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79,0 × 81,5 | 95 |
| 4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79,0 × 71,3 | 95 |
| "AR"(R4, grandinė) |
Išsamią informaciją apie dizainą ir įvairias modifikacijas – žiūrėkite apžvalgoje "AR serija" .
| variklis | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89,9 × 104,9 | 91 |
| 2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | - |
| 6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86,0 × 86,0 | - |
| 8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86,0 × 86,0 | 95 |
| "GR"(V6, grandinė) |
Išsami informacija apie dizainą ir problemas – žiūrėkite didžiąją apžvalgą "GR serija" .
| variklis | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94,0 × 95,0 | 91-95 |
| 2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS AG | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| 3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
| 3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
| 4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83,0 × 77,0 | 91-95 |
| 5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87,5 × 69,2 | - |
| 6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94,0 × 95,0 | - |
| 7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | - |
| 8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| 8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| "KR"(R3, grandinė) |
| variklis | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| 1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| 1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| "LR"(V10, grandinė) |
| variklis | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88,0 × 79,0 | 95 |
| "NR"(R4, grandinė) |
Išsamią informaciją apie dizainą ir modifikacijas – žiūrėkite apžvalgoje "NR serija" .
| variklis | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | 91 |
| 2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
| 2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
| 3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72,5 × 72,5 | - |
| 4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | - |
| 5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72,5 × 90,6 | - |
| 8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71,5 × 74,5 | 91-95 |
| "TR"(R4, grandinė) |
Pastaba. Kai kurioms 2013 m. 2TR-FE transporto priemonėms taikoma pasaulinė atšaukimo kampanija, siekiant pakeisti sugedusias vožtuvų spyruokles.
| variklis | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86,0 × 86,0 | 91 |
| 2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95,0 × 95,0 | 91 |
| "UR"(V8, grandinė) |
1UR-FSE- bazinis serijos variklis, skirtas lengviesiems automobiliams, su mišriu įpurškimu D-4S ir elektrine pavara, skirta fazių keitimui VVT-iE įleidimo angoje.
1UR-FE- su paskirstytu įpurškimu, automobiliams ir džipams.
2UR-GSE- patobulinta versija "su Yamaha galvutėmis", titano įleidimo vožtuvais, D-4S ir VVT-iE - -F Lexus modeliams.
2UR-FSE- aukščiausios klasės Lexus hibridinėms elektrinėms - su D-4S ir VVT-iE.
3UR-FE- didžiausias Toyota benzininis variklis sunkiems džipams su paskirstytu įpurškimu.
| variklis | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE AG | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94,0 × 89,4 | 95 |
| 2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94,0 × 89,4 | 95 |
| 3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94,0 × 102,1 | 91 |
| "ZR"(R4, grandinė) |
Tipiški defektai: padidėjusios kai kurių versijų alyvos sąnaudos, dumblo nuosėdos degimo kamerose, VVT pavarų trenksmas paleidžiant, siurblio nuotėkis, alyvos nutekėjimas iš po grandinės dangčio, tradicinės EVAP problemos, priverstinės tuščiosios eigos klaidos, karšto paleidimo problemos dėl slėgio kuras, sugedęs generatoriaus skriemulys, užšalusi starterio įtraukiklio relė. Versijos su Valvematic – vakuuminio siurblio triukšmas, valdiklio klaidos, valdiklio atskyrimas nuo VM pavaros valdymo veleno, po kurio seka variklio išjungimas.
| variklis | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80,5 × 78,5 | 91 |
| 2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| 2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| 2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| 3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
| 3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
| 4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80,5 × 78,5 | - |
| 5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| 6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | - |
| 8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| „A25A/M20A“(R4, grandinė) |
Dizaino elementai. Aukštas "geometrinis" suspaudimo laipsnis, ilgas eigas, Miller/Atkinson ciklo veikimas, balansavimo mechanizmas. Cilindro galvutė - "lazeriu purškiamos" vožtuvų lizdai (kaip ZZ serija), ištiesinti įleidimo kanalai, hidrauliniai keltuvai, DVVT (prie įleidimo - VVT-iE su elektrine pavara), įmontuota EGR grandinė su aušinimu. Įpurškimas - D-4S (mišrus, į įsiurbimo angas ir į cilindrus), reikalavimai benzino oktaniniam skaičiui yra pagrįsti. Aušinimas - elektrinis siurblys (pirmasis Toyota), elektroniniu būdu valdomas termostatas. Tepimas - kintamo tūrio alyvos siurblys.
M20A (2018-)- trečiasis šeimos variklis, didžiąja dalimi panašus į A25A, turintis dėmesio vertų savybių - lazerio įpjova stūmoklio sienelėje ir GPF.
| variklis | V | N | M | CR | D × S | RON |
| M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
| M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
| A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87,5 × 103,4 | 91 |
| A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87,5 × 103,4 | 91 |
| "V35A"(V6, grandinė) |
Konstrukcijos ypatumai – ilgataktis, DVVT (įsiurbimas – VVT-iE su elektrine pavara), „lazeriu purškiamos“ vožtuvų lizdai, dviguba turbina (du lygiagretūs kompresoriai integruoti į išmetimo kolektorių, elektroniniu būdu valdomas WGT) ir du skysčio tarpiniai aušintuvai, mišrūs įpurškimas D-4ST (įsiurbimo angos ir cilindrai), elektroniniu būdu valdomas termostatas.
Keletas bendrų žodžių apie variklio pasirinkimą - – Benzinas ar dyzelinas?
| "C"(R4, diržas) |
Atmosferinės versijos (2C, 2C-E, 3C-E) paprastai yra patikimos ir nepretenzingos, tačiau jų charakteristikos buvo per kuklios, o versijų su elektroniniu būdu valdomų aukšto slėgio kuro siurblių degalų įrangai jas aptarnauti reikėjo kvalifikuotų dyzelinių operatorių.
Variantai su turbokompresoriumi (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) dažnai pasižymėjo dideliu polinkiu perkaisti (su perdegimu, cilindro galvutės įtrūkimais ir deformacija) ir greitu turbinos sandariklių susidėvėjimu. Didesniu mastu tai pasireiškė mikroautobusuose ir sunkiasvorėse transporto priemonėse su įtemptesnėmis darbo sąlygomis, o kanoniškiausias blogo dyzelinio variklio pavyzdys yra Estima su 3C-T, kur horizontaliai esantis variklis reguliariai perkaisdavo, kategoriškai netoleravo degalų. "regioninės" kokybės, o pasitaikius pirmai progai išmušė visą alyvą per sandariklius.
| variklis | V | N | M | CR | D × S |
| 1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83,0 × 85,0 |
| 2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86,0 × 94,0 |
| 3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
| 3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
| "L"(R4, diržas) |
Kalbant apie patikimumą, galima nubrėžti visišką analogiją su C serija: gana sėkmingi, bet mažos galios įsiurbiami (2L, 3L, 5L-E) ir problemiški turbodyzeliniai varikliai (2L-T, 2L-TE). Versijoms su kompresoriumi bloko galvutė gali būti laikoma vartojimo reikmeniu ir net kritiniai režimai nereikalingi - pakanka ilgo važiavimo greitkeliu.
| variklis | V | N | M | CR | D × S |
| L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90,0 × 86,0 |
| 2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0 × 92,0 |
| 2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
| 2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
| 3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96,0 × 96,0 |
| 5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99,5 × 96,0 |
| "N"(R4, diržas) |
Jie turėjo kuklias charakteristikas (net ir su įkrovimu), dirbo įtemptomis sąlygomis, todėl turėjo mažus išteklius. Jautrus alyvos klampumui, linkęs pažeisti alkūninį veleną šalto užvedimo metu. Techninės dokumentacijos praktiškai nėra (todėl, pavyzdžiui, neįmanoma tinkamai sureguliuoti įpurškimo siurblio), atsarginės dalys yra itin retos.
| variklis | V | N | M | CR | D × S |
| 1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
| 1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
| "HZ" (R6, pavaros+diržas) |
1HZ (1989-) - dėl paprastos konstrukcijos (ketaus, SOHC su stūmikliais, 2 vožtuvai viename cilindre, paprastas įpurškimo siurblys, sūkurinė kamera, įsiurbiamas) ir jėgos trūkumo pasirodė geriausias Toyota dyzelinis variklis pasaulyje. patikimumo sąlygos.
1HD-T (1990-2002) - gavo kamerą stūmoklyje ir turbokompresoriuje, 1HD-FT (1995-1988) - 4 vožtuvai viename cilindre (SOHC su svirtimis), 1HD-FTE (1998-2007) - elektroninis įpurškimo siurblys kontrolė.
| variklis | V | N | M | CR | D × S |
| 1HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94,0 × 100,0 |
| 1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94,0 × 100,0 |
| 1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94,0 × 100,0 |
| 1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94,0 × 100,0 |
| "KZ" (R4, pavaros + diržas) |
Struktūriškai jis buvo sudėtingesnis nei L serija - pavaros diržo pavara paskirstymui, įpurškimo siurblys ir balansavimo mechanizmas, privalomas turbokompresorius, greitas perėjimas prie elektroninio įpurškimo siurblio. Tačiau padidėjęs poslinkis ir žymiai padidėjęs sukimo momentas padėjo atsikratyti daugelio pirmtako trūkumų, net nepaisant didelių atsarginių dalių kainos. Tačiau legenda apie „išskirtinį patikimumą“ iš tikrųjų susiformavo tuo metu, kai šių variklių buvo neproporcingai mažiau nei pažįstamo ir probleminio 2L-T.
| variklis | V | N | M | CR | D × S |
| 1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
| 1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
| "WZ" (R4, diržas / diržas + grandinė) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - paprastas atmosferinis dyzelinis variklis su paskirstymo įpurškimo siurbliu.
Likusi dalis yra tradiciniai „Common Rail“ varikliai su turbokompresoriumi, taip pat naudojami „Peugeot/Citroen“, „Ford“, „Mazda“, „Volvo“, „Fiat“...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
| variklis | V | N | M | CR | D × S |
| 1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82,2 × 88,0 |
| 2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7 × 82,0 |
| 3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75,0 × 88,3 |
| 4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
| 4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
| "WW"(R4, grandinė) |
Technologijų ir vartotojų savybių lygis atitinka praėjusio dešimtmečio vidurį ir iš dalies netgi nusileidžia AD serijai. Lydinio įvorės blokas su uždara aušinimo gaubtu, DOHC 16V, Common Rail su elektromagnetiniais purkštukais (įpurškimo slėgis 160 MPa), VGT, DPF+NSR...
Garsiausias šios serijos minusas yra įgimtos paskirstymo grandinės problemos, kurias bavarai sprendžia nuo 2007 m.
| variklis | V | N | M | CR | D × S |
| 1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0 × 83,6 |
| 2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84,0 × 90,0 |
| "REKLAMA"(R4, grandinė) |
3 bangos dizainas - "vienkartinis" lengvojo lydinio įvorių blokas su atviru aušinimo apvalkalu, 4 vožtuvai cilindre (DOHC su hidrauliniais keltuvais), paskirstymo grandinės pavara, kintamos geometrijos turbina (VGT), varikliams su 2,2 l darbinio tūrio sumontuotas balansavimo mechanizmas . Degalų sistema – „common-rail“, įpurškimo slėgis 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), priverstinėse versijose naudojami pjezoelektriniai purkštukai. Konkurentų fone specifines AD serijos variklių charakteristikas galima vadinti padoriomis, bet ne išskirtinėmis.
Rimta įgimta liga – didelis alyvos suvartojimas ir dėl to kylančios problemos dėl plačiai paplitusio anglies susidarymo (nuo užsikimšimo EGR ir įsiurbimo takų iki nuosėdų ant stūmoklių ir cilindro galvutės tarpinės pažeidimo), garantija taikoma keičiant stūmoklius, žiedus ir visus alkūninius velenus. guoliai. Taip pat charakteristika: aušinimo skysčio ištekėjimas per cilindro galvutės tarpiklį, siurblio nuotėkis, kietųjų dalelių filtro regeneracijos sistemos gedimai, droselio pavaros gedimas, alyvos nutekėjimas iš karterio, sugedęs purkštuko stiprintuvas (EDU) ir patys purkštukai, įpurškimo siurblio sunaikinimas vidinės dalys.
Daugiau apie dizainą ir problemas – žiūrėkite didžiąją apžvalgą "Serijos" .
| variklis | V | N | M | CR | D × S |
| 1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86,0 × 86,0 |
| 2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| 2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0 × 96,0 |
| "GD"(R4, grandinė) |
Per trumpą eksploatavimo laikotarpį ypatingos problemos dar neturėjo laiko pasireikšti, išskyrus tai, kad daugelis savininkų praktiškai patyrė, ką reiškia „šiuolaikinis aplinkai nekenksmingas Euro V dyzelinas su DPF“ ...
| variklis | V | N | M | CR | D × S |
| 1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92,0 × 103,6 |
| 2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92,0 × 90,0 |
| "KD" (R4, pavaros + diržas) |
Struktūriškai arti KZ - ketaus blokas, paskirstymo pavara-diržas, balansavimo mechanizmas (1KD), tačiau jau naudojama VGT turbina. Kuro sistema - Common-Rail, įpurškimo slėgis 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), senesnėse versijose elektromagnetiniai purkštukai, versijose su Euro-5 pjezoelektrinis.
Per pusantro dešimtmečio surinkimo linijoje serija tapo morališkai pasenusi – techninės charakteristikos kuklios pagal šiuolaikinius standartus, vidutinis efektyvumas, „traktoriaus“ komforto lygis (vibracijos ir triukšmo atžvilgiu). Rimčiausią konstrukcijos trūkumą – stūmoklių () sunaikinimą – oficialiai pripažįsta „Toyota“.
| variklis | V | N | M | CR | D × S |
| 1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96,0 × 103,0 |
| 2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92,0 × 93,8 |
| "ND"(R4, grandinė) |
Konstrukcija - "vienkartinis" lengvojo lydinio movinis blokas su atviru aušinimo apvalkalu, 2 vožtuvai cilindre (SOHC su svirtimis), paskirstymo grandinės pavara, VGT turbina. Kuro sistema - Common-Rail, įpurškimo slėgis 30-160 MPa, elektromagnetiniai purkštukai.
Vienas iš problemiškiausių šiuolaikinių dyzelinių variklių, veikiančių su dideliu tik įgimtų „garantinių“ ligų sąrašu, yra bloko galvutės sandarumo pažeidimas, perkaitimas, turbinos sunaikinimas, alyvos sąnaudos ir net per didelis degalų nutekėjimas į karteris su rekomendacija vėliau pakeisti cilindrų bloką ...
| variklis | V | N | M | CR | D × S |
| 1-asis televizorius | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73,0 × 81,5 |
| "VD" (V8, krumpliaračiai + grandinė) |
Konstrukcija - ketaus blokas, 4 vožtuvai vienam cilindrui (DOHC su hidrauliniais keltuvais), paskirstymo pavara-grandinė (dvi grandinės), dvi VGT turbinos. Kuro sistema - Common-Rail, įpurškimo slėgis 25-175 MPa (HI) arba 25-129 MPa (LO), elektromagnetiniai purkštukai.
Eksploatuojamas - los ricos tambien lloran: įgimtos alyvos atliekos nebelaikomos problema, su antgaliais viskas tradicinė, tačiau problemos su įdėklais pranoko bet kokius lūkesčius.
| variklis | V | N | M | CR | D × S |
| 1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| 1VD-FTV AG | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| Bendros pastabos |
Kai kurie lentelių paaiškinimai, taip pat privalomi komentarai apie eksploatavimo ir eksploatacinių medžiagų parinkimą, padarys šią medžiagą labai sunkią. Todėl klausimai, kurie yra savarankiški, buvo perkelti į atskirus straipsnius.
Oktaninis skaičius
Bendrieji gamintojo patarimai ir rekomendacijos - „Kokį benziną pilame į „Toyota“?
Variklio alyva
Bendri patarimai, kaip pasirinkti variklio alyvą - "Kokią alyvą pilame į variklį?"
Uždegimo žvakė
Bendrosios pastabos ir rekomenduojamų žvakių katalogas - "Uždegimo žvakė"
Baterijos
Kai kurios rekomendacijos ir įprastų baterijų katalogas - „Toyota“ akumuliatoriai
Galia
Šiek tiek daugiau apie savybes - "Vardinės Toyota variklių charakteristikos"
Degalų papildymo bakai
Gamintojo vadovas - „Pildymo tūris ir skysčiai“
| Laiko nustatymas istoriniame kontekste |
Archajiškiausi OHV varikliai didžiąja dalimi išliko aštuntajame dešimtmetyje, tačiau kai kurie jų atstovai buvo modifikuoti ir eksploatuojami iki 2000-ųjų vidurio (K serija). Apatinis skirstomasis velenas buvo varomas trumpa grandine arba krumpliaračiais ir per hidraulinius stūmiklius judino strypus. Šiandien Toyota OHV naudoja tik sunkvežimių dyzelinių automobilių segmente.
Nuo septintojo dešimtmečio antrosios pusės pradėjo atsirasti įvairių serijų SOHC ir DOHC varikliai – iš pradžių su vientisomis dviejų eilių grandinėmis, su hidrauliniais kompensatoriais arba reguliuojančiais vožtuvų tarpus poveržlėmis tarp skirstomojo veleno ir stūmiklio (rečiau su varžtais).
Pirmoji serija su paskirstymo diržo pavara (A) gimė tik aštuntojo dešimtmečio pabaigoje, tačiau devintojo dešimtmečio viduryje tokie varikliai – tai, ką mes vadiname „klasika“ – tapo absoliučiu pagrindiniu srautu. Pirmiausia SOHC, paskui DOHC su raide G indekse – „platus Twincam“ su abiejų skirstomųjų velenų pavara nuo diržo, o paskui masyvus DOHC su raide F, kur vienas iš velenų, sujungtų pavara, buvo varomas diržas. Tarpai DOHC buvo sureguliuoti poveržlėmis virš stūmiklio, tačiau kai kurie varikliai su Yamaha sukonstruotomis galvutėmis išlaikė poveržlių padėjimo po stūmokliu principą.
Kai diržas nutrūko daugumoje masinės gamybos variklių, vožtuvų ir stūmoklių neatsirado, išskyrus priverstinius 4A-GE, 3S-GE, kai kuriuos V6, D-4 variklius ir, žinoma, dyzelinius variklius. Pastarosiose dėl konstrukcinių ypatumų pasekmės ypač skaudžios - lenkia vožtuvai, lūžta kreipiančiosios įvorės, dažnai lūžta skirstomasis velenas. Benzininiams varikliams atsitiktinumas vaidina tam tikrą vaidmenį - „nelenkiamame“ variklyje stūmoklis ir vožtuvas, padengtas storu suodžių sluoksniu, kartais susiduria, o „lenkiant“, priešingai, vožtuvai gali sėkmingai kabėti. neutrali padėtis.
Dešimtojo dešimtmečio antroje pusėje pasirodė iš esmės nauji trečiosios bangos varikliai, ant kurių grįžo paskirstymo grandinės pavara ir mono-VVT (kintamos įsiurbimo fazės) tapo standartine. Paprastai grandinės varė abu skirstomuosius velenus ant eilės variklių, ant V formos, tarp vienos galvos skirstomųjų velenų buvo pavara arba trumpa papildoma grandinė. Skirtingai nei senosios dvieilės grandinės, naujos ilgos vienaeilės ritininės grandinės nebebuvo patvarios. Vožtuvų tarpai dabar beveik visada buvo nustatomi pasirinkus skirtingo aukščio reguliavimo čiaupus, todėl procedūra tapo pernelyg sudėtinga, daug laiko reikalaujanti, brangi ir todėl nepopuliari – dažniausiai savininkai tiesiog nustojo stebėti tarpus.
Varikliams su grandinine pavara tradiciškai neatsižvelgiama į lūžimo atvejus, tačiau praktiškai, kai grandinė slysta arba yra neteisingai sumontuota, daugeliu atvejų vožtuvai ir stūmokliai susitinka.
Savotiškas šios kartos variklių darinys buvo priverstinis 2ZZ-GE su kintamu vožtuvo pakėlimu (VVTL-i), tačiau tokia forma platinimo ir plėtros koncepcija nebuvo gauta.
Jau 2000-ųjų viduryje prasidėjo naujos kartos variklių era. Kalbant apie laiką, pagrindiniai jų skiriamieji bruožai yra Dual-VVT (kintamos fazės įleidimo ir išleidimo angoje) ir atgaivinti hidrauliniai kompensatoriai vožtuvo pavaroje. Kitas eksperimentas buvo antrasis vožtuvo pakėlimo keitimo variantas - Valvematic ZR serijoje.
 |
Praktiniai grandininės pavaros pranašumai, lyginant su diržine pavara, yra paprasti: tvirtumas ir ilgaamžiškumas – santykinai tariant, grandinė nelūžta ir reikalauja rečiau planinio keitimo. Antrasis stiprinimas, išdėstymas, svarbus tik gamintojui: keturių vožtuvų vienam cilindrui pavara per du velenus (taip pat su fazių keitimo mechanizmu), aukšto slėgio kuro siurblio, siurblio, alyvos siurblio pavara - reikalauja pakankamai didelis diržo plotis. Tuo tarpu vietoj jos sumontavus ploną vienos eilės grandinę, galima sutaupyti porą centimetrų nuo išilginio variklio dydžio ir tuo pačiu sumažinti skersinį dydį bei atstumą tarp skirstomųjų velenų dėl tradiciškai mažesnio žvaigždučių skersmens. palyginti su skriemuliais diržinėse pavarose. Dar vienas nedidelis pliusas – mažesnė radialinė velenų apkrova dėl mažesnės išankstinės apkrovos.
Tačiau mes neturime pamiršti apie standartinius grandinių minusus.
- Dėl neišvengiamo susidėvėjimo ir laisvumo atsiradimo jungčių vyriuose, grandinė eksploatacijos metu yra ištempta.
- Norint kovoti su grandinės tempimu, reikia arba įprastos „traukimo“ procedūros (kaip kai kuriuose archaiškuose varikliuose), arba automatinio įtempiklio įrengimo (taip daro dauguma šiuolaikinių gamintojų). Tradicinis hidraulinis įtempiklis veikia iš bendros variklio tepimo sistemos, o tai neigiamai veikia jo ilgaamžiškumą (todėl naujos kartos grandininiuose varikliuose Toyota jį deda lauke, kiek įmanoma supaprastindama keitimą). Tačiau kartais grandinės tempimas viršija įtempiklio reguliavimo galimybių ribą, o pasekmės varikliui būna labai liūdnos. O kai kuriems trečiarūšiams automobilių gamintojams pavyksta sumontuoti hidraulinius įtempiklius be reketo, kas leidžia „žaisti“ net nenusidėvusiai grandinei su kiekvienu startu.
- Metalinė grandinė darbo procese neišvengiamai „prapjovė“ įtempėjų ir amortizatorių batus, palaipsniui susidėvi velenų žvaigždutes, o susidėvėjimo produktai patenka į variklio alyvą. Dar blogiau, kad daugelis savininkų, keisdami grandinę, nekeičia žvaigždučių ir įtempiklių, nors turi suprasti, kaip greitai sena žvaigždutė gali sugadinti naują grandinę.
- Net ir tvarkinga paskirstymo grandinės pavara visada veikia pastebimai triukšmingiau nei diržinė pavara. Be kita ko, grandinės greitis yra netolygus (ypač esant nedideliam žvaigždutės dantų skaičiui), o kai grandis patenka į sujungimą, visada įvyksta smūgis.
- Grandinės kaina visada yra didesnė nei paskirstymo diržo komplekto (o kai kurie gamintojai yra tiesiog neadekvatūs).
- Grandinės keitimas yra sudėtingesnis (senasis "Mercedes" metodas neveikia Toyotose). Ir šiame procese reikalingas nemažas tikslumas, nes Toyota grandininių variklių vožtuvai susitinka su stūmokliais.
- Kai kuriuose Daihatsu pagamintuose varikliuose vietoj ritininių grandinių naudojamos dantytos grandinės. Iš esmės jie veikia tyliau, yra tikslesni ir patvaresni, tačiau dėl nepaaiškinamų priežasčių kartais gali paslysti ant žvaigždučių.
Dėl to – ar perėjus prie paskirstymo grandinių priežiūros išlaidos sumažėjo? Grandininė pavara reikalauja vienokio ar kitokio įsikišimo bent jau taip pat dažnai, kaip ir diržo pavara - hidrauliniai įtempėjai nuomojami, vidutiniškai pati grandinė driekiasi virš 150 t.km... o išlaidos "už ratą" didesnės, ypač jei neiškirpkite detalių ir pakeiskite visus reikalingus komponentus tuo pačiu važiavimu.
Grandinė gali būti gera - jei ji dviejų eilių, 6-8 cilindrų variklyje, o ant dangtelio yra trijų spindulių žvaigždė. Tačiau klasikiniuose Toyota varikliuose paskirstymo diržas buvo toks geras, kad perėjimas prie plonų ilgų grandinių buvo aiškus žingsnis atgal.
| „Sudie karbiuratorius“ |
 |
Posovietinėje erdvėje vietinės gamybos automobilių karbiuratoriaus maitinimo sistema niekada neturės konkurentų techninės priežiūros ir biudžeto požiūriu. Visa giluminė elektronika - EPHH, visa vakuuminė - automatinė UOZ ir karterio ventiliacija, visa kinematika - droselis, rankinis siurbimas ir antros kameros (Solex) pavara. Viskas palyginti paprasta ir suprantama. Penso kaina leidžia tiesiogine prasme bagažinėje neštis antrą galios ir uždegimo sistemų komplektą, nors atsarginių dalių ir „dokhtura“ visada buvo galima rasti kažkur netoliese.
„Toyota“ karbiuratorius yra visiškai kitas dalykas. Pažvelkite į kokius 70-80-ųjų sandūros 13T-U – tikras monstras su daugybe vakuuminių žarnų čiuptuvų... Na, o vėlesni „elektroniniai“ karbiuratoriai apskritai reprezentavo sudėtingumo aukštį – katalizatorius, deguonies jutiklis. , oro nukreipimas į išmetimą, išmetamųjų dujų apėjimas (EGR), elektrinis siurbimo valdymas, dviejų arba trijų pakopų tuščiosios eigos valdymas esant apkrovai (elektros vartotojai ir vairo stiprintuvas), 5-6 pneumatinės pavaros ir dviejų pakopų sklendės, bako vėdinimas ir plūdinė kamera, 3-4 elektropneumatiniai vožtuvai, termopneumatiniai vožtuvai, EPHX, vakuuminis korektorius, oro šildymo sistema, pilnas jutiklių komplektas (aušinimo skysčio temperatūra, įsiurbiamas oras, greitis, detonacija, DZ eigos jungiklis), katalizatorius, elektroninis valdymas agregatas... Stebėtina, kam tokių sunkumų išvis reikėjo, jei buvo modifikacijos su normaliu įpurškimu, bet šiaip ar taip, tokios sistemos, susietos su vakuumu, elektronika ir pavaros kinematika, veikė labai subtiliai. Pusiausvyra buvo sulaužyta elementariai – nuo senatvės ir purvo neapsaugotas nei vienas karbiuratorius. Kartais viskas būdavo dar kvailiau ir paprasčiau – perdėtai impulsyvus „šeimininkas“ atjungdavo visas žarnas iš eilės, bet, žinoma, neprisiminė, kur jos buvo prijungtos. Kažkaip atgaivinti šį stebuklą įmanoma, tačiau nustatyti teisingą veikimą (vienu metu palaikyti normalų šaltą užvedimą, normalų įšilimą, normalią tuščią eigą, normalią apkrovos korekciją, normalias degalų sąnaudas) labai sunku. Kaip jau galima spėti, keli karbiuratoriai, žinantys japonų specifiką, gyveno tik Primorėje, tačiau po dviejų dešimtmečių net vietiniai gyventojai vargu ar juos prisimins.
Dėl to „Toyota“ paskirstytas įpurškimas iš pradžių pasirodė paprastesnis nei vėlyvieji japoniški karbiuratoriai – elektros ir elektronikos jame nebuvo daug daugiau, tačiau vakuumas labai išsigimdavo ir nebuvo mechaninių pavarų su sudėtinga kinematika – tai mums suteikė tokią vertingą vertę. patikimumas ir priežiūra.
 |
Labiausiai nepagrįstas argumentas D-4 naudai yra toks – „tiesioginis įpurškimas greitai pakeis tradicinius variklius“. Net jei tai būtų tiesa, tai jokiu būdu nerodytų, kad LV varikliams alternatyvos jau nėra Dabar. Ilgą laiką D-4 buvo suprantamas, kaip taisyklė, vienas konkretus variklis - 3S-FSE, kuris buvo montuojamas santykinai prieinamuose masinės gamybos automobiliuose. Bet jie buvo tik baigti trys 1996–2001 m. Toyota modeliai (skirti vidaus rinkai), ir kiekvienu atveju tiesioginė alternatyva buvo bent versija su klasikiniu 3S-FE. Tada dažniausiai buvo išsaugomas pasirinkimas tarp D-4 ir įprastos injekcijos. Ir nuo 2000-ųjų antrosios pusės „Toyota“ apskritai atsisakė tiesioginio įpurškimo varikliuose masės segmente (žr. „Toyota D4 – perspektyvos? ) ir prie šios minties pradėjo grįžti tik po dešimties metų.
„Variklis puikus, tik pas mus blogas benzinas (gamta, žmonės...)“ – tai vėlgi iš scholastikos srities. Tegul šis variklis tinka japonams, bet kokia iš to nauda Rusijos Federacijoje? - ne geriausio benzino, atšiauraus klimato ir netobulų žmonių šalis. O kur vietoj mitinių D-4 privalumų išlenda tik jo trūkumai.
Labai nesąžininga apeliuoti į užsienio patirtį – „bet Japonijoje, bet Europoje“... Japonai labai susirūpinę dėl tolimos CO2 problemos, europiečiai derina blyksnius, siekdami sumažinti išmetamų teršalų kiekį ir efektyvumą (tai ne veltui kad daugiau nei pusę rinkos ten užima dyzeliniai varikliai). Daugeliu atvejų Rusijos Federacijos gyventojai negali palyginti su jais pagal pajamas, o vietinio kuro kokybė yra prastesnė net tose valstybėse, kuriose iki tam tikro laiko nebuvo svarstomas tiesioginis įpurškimas - daugiausia dėl netinkamo kuro (be to, Atvirai kalbant, blogo variklio gamintojas ten gali būti nubaustas doleriu) .
Pasakojimai, kad „D-4 variklis sunaudoja trimis litrais mažiau“ tėra tik klaidinga informacija. Net pagal pasą didžiausias naujojo 3S-FSE sutaupymas, palyginti su naujuoju 3S-FE viename modelyje, buvo 1,7 l / 100 km – ir tai yra Japonijos bandymų cikle labai tyliomis sąlygomis (taigi, realus sutaupymas buvo visada mažiau). Dinamiškai važiuojant mieste, D-4, veikiantis galios režimu, iš esmės nesumažina sąnaudų. Tas pats nutinka ir greitai važiuojant užmiestyje – apčiuopiamo D-4 efektyvumo zona greičio ir greičio atžvilgiu nedidelė. Ir apskritai nekorektiška kalbėti apie „reguliuojamas“ sąnaudas anaiptol nenaujam automobiliui – tai daug labiau priklauso nuo konkretaus automobilio techninės būklės ir vairavimo stiliaus. Praktika parodė, kad kai kurie 3S-FSE, priešingai, sunaudoja daug daugiau nei 3S-FE.
Dažnai buvo galima išgirsti „taip, pigų siurblį greitai pakeisi ir problemų nekils“. Kad ir ką sakytumėte, bet įpareigojimas reguliariai keisti pagrindinį variklio degalų sistemos mazgą šviežio japoniško automobilio (ypač Toyota) atžvilgiu yra tiesiog nesąmonė. Ir net 30–50 t.km reguliarumu net 300 USD „centai“ tapo ne pačiu maloniausiu švaistymu (ir ši kaina buvo susijusi tik su 3S-FSE). Ir mažai buvo kalbama apie tai, kad purkštukai, kuriuos taip pat dažnai reikėdavo keisti, kainuoja panašiai kaip aukšto slėgio kuro siurbliai. Žinoma, standartinės ir, be to, jau mirtinos 3S-FSE problemos, susijusios su mechanine dalimi, buvo kruopščiai nuslėptos.
Galbūt ne visi pagalvojo apie tai, kad jei variklis jau „pagavo antrą lygį alyvos keptuvėje“, greičiausiai visos besitrinančios variklio dalys nukentėjo dirbant su benzoalyvos emulsija (nereikėtų lyginti gramų benzino, kuris kartais patenka į alyvą šalto užvedimo metu ir išgaruoja varikliui įšilus, o litrai degalų nuolat teka į karterį).
Niekas neįspėjo, kad šiame variklyje neturėtumėte bandyti „valyti droselio“ - tai viskas teisinga reguliuojant variklio valdymo sistemos elementus, reikėjo naudoti skaitytuvus. Ne visi žinojo apie tai, kaip EGR sistema nuodija variklį ir koksuoja įsiurbimo elementus, todėl reikia reguliariai išardyti ir valyti (sąlygiškai - kas 30 t.km). Ne visi žinojo, kad bandymas pakeisti paskirstymo diržą „panašumo metodu su 3S-FE“ veda prie stūmoklių ir vožtuvų susitikimo. Ne visi galėjo įsivaizduoti, ar jų mieste yra bent vienas autoservisas, kuris sėkmingai išsprendė D-4 problemas.
Kodėl Toyota apskritai vertinama Rusijos Federacijoje (jei yra japoniškų markių pigiau-greitesnė-sportiškesnė-patogesnė-..)? Už „nepretenzingumą“, plačiąja to žodžio prasme. Nepretenzingumas darbe, nepretenzingumas kurui, eksploatacinėms medžiagoms, atsarginių dalių pasirinkimui, remontui... Galite, žinoma, įsigyti aukštųjų technologijų išspaudų už įprasto automobilio kainą. Galite kruopščiai rinktis benziną ir į vidų įpilti įvairių cheminių medžiagų. Galite perskaičiuoti kiekvieną sutaupytą centą už benziną – ar bus padengtos būsimojo remonto išlaidos, ar ne (neįskaitant nervų ląstelių). Galima apmokyti vietinius servisus tiesioginio įpurškimo sistemų remonto pagrindų. Galima prisiminti klasikinį „kažkas jau seniai nesulūžo, kada pagaliau nukris“... Klausimas tik vienas – „Kodėl?
Galiausiai pirkėjų pasirinkimas yra jų pačių reikalas. Ir kuo daugiau žmonių kreipsis į HB ir kitas abejotinas technologijas, tuo daugiau paslaugų turės klientų. Tačiau elementarus padorumas vis tiek reikalauja pasakyti - automobilio su D-4 varikliu pirkimas esant kitoms alternatyvoms prieštarauja sveikam protui.
Retrospektyvinė patirtis leidžia teigti, kad reikiamą ir pakankamą emisijų mažinimo lygį jau dešimtajame dešimtmetyje užtikrino klasikiniai Japonijos rinkos modelių varikliai arba Euro II standartas Europos rinkoje. Tam reikėjo tik paskirstyto įpurškimo, vieno deguonies jutiklio ir katalizatoriaus po dugnu. Tokie automobiliai daugelį metų dirbo standartine konfigūracija, nepaisant bjaurios tuo metu benzino kokybės, nemažo amžiaus ir ridos (kartais visiškai išnaudotus deguonies bakus reikėjo pakeisti), o katalizatorių juose buvo lengva atsikratyti - bet dažniausiai tokio poreikio nebūdavo.
Problemos prasidėjo nuo Euro III etapo ir koreliuojant kitų rinkų standartus, o vėliau jos tik išsiplėtė – antrasis deguonies jutiklis, perkeliant katalizatorių arčiau išleidimo angos, pereinant prie „katinų kolektorių“, pereinant prie plačiajuosčio mišinio sudėties jutiklių, elektroninis droselio valdymas (tiksliau, algoritmai, sąmoningai pabloginantys variklio reakciją į akceleratorių), padidėjusios temperatūros sąlygos, katalizatorių fragmentai cilindruose ...
Šiandien, esant normaliai benzino kokybei ir daug naujesniems automobiliams, katalizatorių pašalinimas su Euro V> II tipo ECU blyksniais yra didžiulis. Ir jei senesniems automobiliams galų gale galima naudoti nebrangų universalų katalizatorių, o ne pasenusį, tai šviežiausiems ir „protingiausiems“ automobiliams tiesiog nėra alternatyvos pralaužti kolektorių ir išmetamųjų teršalų kontrolę išjungiančią programinę įrangą.
Keletas žodžių apie atskirus grynai „ekologinius“ perteklius (benzininius variklius):
- Išmetamųjų dujų recirkuliacijos (EGR) sistema yra absoliutus blogis, ją reikia kuo greičiau išjungti (atsižvelgiant į specifinę konstrukciją ir grįžtamojo ryšio buvimą), sustabdyti variklio apsinuodijimą ir užteršimą savo atliekomis. .
- Išgaravimo sistema (EVAP) – puikiai veikia japoniškuose ir europietiškuose automobiliuose, problemų kyla tik Šiaurės Amerikos rinkos modeliuose dėl ypatingo sudėtingumo ir „jautrumo“.
- Ištraukiamo oro tiekimas (SAI) - nereikalinga, bet gana nekenksminga sistema Šiaurės Amerikos modeliams.
 |
Tiesą sakant, abstrakčius geriausio variklio receptas yra paprastas – benzinas, R6 arba V8, siurbiamas, ketaus blokas, maksimali saugos riba, didžiausias darbinis tūris, paskirstytas įpurškimas, minimalus variklis... bet, deja, Japonijoje tai galima tik galima rasti ant automobilių aiškiai "anti-žmonių" klasės.
Masiniam vartotojui prieinamuose žemesniuose segmentuose jau nebegalima apsieiti be kompromisų, tad varikliai čia gali būti ne patys geriausi, bet bent jau „geri“. Kitas uždavinys – įvertinti variklius, atsižvelgiant į jų realų panaudojimą – ar jie užtikrina priimtiną traukos ir svorio santykį ir kokiomis konfigūracijomis jie sumontuoti (idealus variklis kompaktiškiems modeliams bus aiškiai nepakankamas vidurinėje klasėje, struktūriškai sėkmingesnis variklis negali būti sujungtas su visų varančiųjų ratų pavara ir pan.) . Ir galiausiai, laiko faktorius – visi mūsų nuoskaudos dėl puikių variklių, kurių gamyba buvo nutraukta prieš 15-20 metų, visiškai nereiškia, kad šiandien reikia pirkti senovinius susidėvėjusius automobilius su šiais varikliais. Taigi prasminga kalbėti tik apie geriausią variklį savo klasėje ir savo laikotarpiu.
1990-ieji Tarp klasikinių variklių lengviau rasti kelis nesėkmingus, nei iš daugybės gerų išsirinkti geriausią. Tačiau gerai žinomi du absoliutūs lyderiai – 4A-FE STD tipo „90“ mažoje klasėje ir 3S-FE tipo „90“ vidurinėje klasėje. Didelėje klasėje 1JZ-GE ir 1G-FE tipo „90“ vienodai verti patvirtinimo.
2000-ieji Kalbant apie trečiosios bangos variklius, 1NZ-FE tipo „99 mažajai klasei“ yra tik geri žodžiai, o likusios serijos dalys su permaininga sėkme gali varžytis tik dėl autsaiderio titulo vidurinėje klasėje. net nėra "gerų" variklių. pagerbti 1MZ-FE, kuris jaunų konkurentų fone pasirodė visai neblogas.
2010-ieji. Apskritai vaizdas šiek tiek pasikeitė – bent jau 4-osios bangos varikliai vis dar atrodo geriau nei jų pirmtakai. Žemesnėje klasėje vis dar yra 1NZ-FE (deja, dažniausiai tai yra "modernizuotas" tipas "03" blogiau). Senesniame vidutinės klasės segmente 2AR-FE veikia gerai. didelė klasė, dėl daugelio ekonominių ir politinių priežasčių paprastam vartotojui jos nebėra.
 |
Tačiau geriau su pavyzdžiais pamatyti, kaip naujos variklių versijos pasirodė prastesnės nei senosios. Apie 1G-FE tipą „90 and type“ 98 jau buvo pasakyta aukščiau, bet kuo skiriasi legendinis 3S-FE tipas „90“ ir tipas „96“? Visi gedimai atsiranda dėl tų pačių „gerų ketinimų“, tokių kaip mechaninių nuostolių mažinimas, degalų sąnaudų mažinimas, CO2 emisijų mažinimas. Trečias punktas susijęs su visiškai beprotiška (bet kai kuriems naudinga) mitinės kovos su mitiniu visuotiniu atšilimu idėją, o pirmųjų dviejų teigiamas poveikis pasirodė neproporcingai mažesnis nei išteklių kritimas...
Mechaninės dalies gedimai susiję su cilindro-stūmoklio grupe. Atrodytų, kad naujų stūmoklių montavimas su apipjaustytomis (T formos projekcijoje) sijonais, siekiant sumažinti trinties nuostolius, būtų sveikintinas? Tačiau praktikoje paaiškėjo, kad tokie stūmokliai pradeda trankyti perjungiant į TDC kur kas trumpesniais važiavimais nei klasikinio tipo "90. Ir šis trinktelėjimas reiškia ne triukšmą savaime, o padidėjusį susidėvėjimą. Verta paminėti fenomenalų kvailumą pakeisti visiškai plūduriuojančius stūmoklio spaudžiamus pirštus.
Skirstytuvo uždegimo pakeitimas DIS-2 teoriškai charakterizuojamas tik teigiamai - nėra besisukančių mechaninių elementų, ilgesnis ritės tarnavimo laikas, didesnis uždegimo stabilumas... Bet praktiškai? Akivaizdu, kad rankiniu būdu neįmanoma reguliuoti pagrindinio uždegimo laiko. Naujų uždegimo ritių resursas, palyginti su klasikinėmis nuotolinėmis, net sumažėjo. Aukštos įtampos laidų resursas, kaip tikimasi, sumažėjo (dabar kiekviena žvakė kibirkščiavo dvigubai dažniau) – vietoj 8-10 metų tarnavo 4-6. Gerai, kad bent žvakės liko paprastos dvisegės, o ne platininės.
Katalizatorius iš apačios persikėlė tiesiai į išmetimo kolektorių, kad greičiau sušiltų ir pradėtų dirbti. Rezultatas – bendras variklio skyriaus perkaitimas, sumažėjęs aušinimo sistemos efektyvumas. Nereikia minėti liūdnai pagarsėjusių pasekmių dėl galimo susmulkintų katalizatoriaus elementų patekimo į cilindrus.
Vietoj porinio ar sinchroninio degalų įpurškimo daugelyje „96“ tipų degalų įpurškimas tapo grynai nuoseklus (į kiekvieną cilindrą kartą per ciklą) – tikslesnis dozavimas, nuostolių mažinimas, „ekologija“... Tiesą sakant, dabar buvo duodamas benzinas. prieš įeinant į cilindrą daug mažiau laiko išgaruoti, todėl paleidimo charakteristikos esant žemai temperatūrai automatiškai pablogėjo.
 |
Daugiau ar mažiau patikimai galime kalbėti tik apie „išteklius prieš pertvarą“, kai masinės serijos varikliui prireikė pirmo rimto įsikišimo į mechaninę dalį (neskaičiuojant paskirstymo diržo keitimo). Daugumos klasikinių variklių pertvara nukrito trečią šimtą važiuojant (apie 200–250 t.km). Paprastai intervencija apėmė susidėvėjusių ar įstrigusių stūmoklių žiedų keitimą ir vožtuvo koto sandariklių pakeitimą - tai yra, tai buvo tik pertvara, o ne kapitalinis remontas (cilindrų geometrija ir sienų šlifavimas paprastai buvo išsaugoti).
Naujos kartos varikliai dažnai reikalauja dėmesio jau per antrą šimtą tūkstančių kilometrų, o geriausiu atveju kainuoja pakeisti stūmoklių grupę (šiuo atveju patartina keisti dalis į modifikuotas pagal naujausią servisą biuleteniai). Dėl pastebimo alyvos švaistymo ir stūmoklių perjungimo triukšmo važiuojant daugiau nei 200 t.km, turėtumėte pasiruošti dideliam remontui – stiprus įdėklų susidėvėjimas nepalieka kitų galimybių. „Toyota“ nenumato aliuminio cilindrų blokų kapitalinio remonto, tačiau praktiškai, žinoma, blokai yra perimami įvorėmis ir gręžiami. Deja, gerbiamų įmonių, kurios tikrai kokybiškai atlieka ir profesionaliai remontuoja modernius „vienkartinius“ variklius visoje šalyje, tikrai galima suskaičiuoti ant pirštų. Tačiau iš mobilių kolūkių dirbtuvių ir garažų kooperatyvų atkeliauja aštrūs pranešimai apie sėkmingą pertvarkymą šiandien – tikriausiai suprantama, ką galima pasakyti apie tokių variklių darbo kokybę ir išteklius.
Šis klausimas užduotas neteisingai, kaip ir „absoliučiai geriausio variklio“ atveju. Taip, šiuolaikiniai varikliai negali būti lyginami su klasikiniais pagal patikimumą, ilgaamžiškumą ir ilgaamžiškumą (bent jau su praėjusių metų lyderiais). Jie daug mažiau prižiūrimi mechaniškai, tampa per daug pažangūs nekvalifikuotam aptarnavimui...
Tačiau faktas yra tas, kad jiems nebėra alternatyvos. Naujų kartų variklių atsiradimas turi būti laikomas savaime suprantamu dalyku ir kiekvieną kartą iš naujo išmokti su jais dirbti.
Žinoma, automobilių savininkai turėtų visais įmanomais būdais vengti atskirų nesėkmingų variklių ir ypač nesėkmingų serijų. Venkite ankstyviausių laidų variklių, kai vis dar vyksta tradicinis „paleidimas ant pirkėjo“. Jei yra kelios konkretaus modelio modifikacijos, visada reikėtų rinktis patikimesnę – net jei aukojate arba finansus, ar technines charakteristikas.
P.S. Apibendrinant, negalima nepadėkoti „Toyot“ už tai, kad kažkada sukūrė variklius „žmonėms“, su paprastais ir patikimais sprendimais, be daugelio kitų japonų ir europiečių būdingų smulkmenų. Ir tegul automobilių savininkai iš „pažangių ir pažangių“ “ gamintojai juos paniekinamai vadino kondovy – tuo geriau!
  |
| Dyzelinių variklių gamybos terminas |
