Dauguma keleivinių lėktuvų pildo degalus lėktuvo degalai. Kiekvienas orlaivio modelis skaičiuojamas tam tikrai degalų rūšiai, kurio naudojimas užtikrins maksimalų našumą. Taip pat yra priimtinų analogų, kuriuose varikliai nepraranda savo savybių.

Reaktyvinio kuro rūšys

Yra dviejų tipų orlaivių kuras:

• Aviacinis benzinas orlaiviams su stūmokliniais varikliais, taip pat dalių, kaip tirpiklio, priežiūrai.
• lėktuvo degalai. Tinka reaktyviniams varikliams. Tai dyzelinis kuras po giluminio apdorojimo.

Žibalas taip pat skiriasi porūšiais, priklausomai nuo naudojimo sąlygų.

Keleiviniams laineriams daugiausia naudojamas ikigarsinei aviacijai skirtas žibalas. Tai apima prekių ženklus T-1 ir T-2. Tai degalai su smulkiomis benzino frakcijomis, kuo didesnis jų procentas, tuo mažesnės praktinės orlaivio aukščio lubos. T-1 su mažesniu frakcijų kiekiu yra labai stabilus kuras, atitinkantis tarptautinių skrydžių standartus.

Ikigarsinei ir viršgarsinei aviacijai žibalas skirsis. Kariniams orlaiviams, kurie viršija garso greitį, yra sunkesnis kuras - T-6 ir T-8V. Tai sunkesni tipai, nes reaktyviniuose varikliuose esant dideliam greičiui degalai greitai išgaruoja.

Kiek degalų reikia papildyti?

Degalų sąnaudos yra kone pagrindinis orlaivio parametras. Juk kuo mažiau degalų suvartojama, tuo mažiau įmonei tenka išleisti orlaivio aptarnavimui.

Degalų kiekis lėktuve tiesiogiai priklauso nuo skrydžio parametrų ir orlaivio tipo. Tikėtina, kad važiuojant iš arti kuro daug sutaupys.

Taip pat svarbus skrydžio maršrutas, tarpinių nusileidimo taškų buvimas. Atsižvelgiama net į oro sąlygas maršrute.

Labai sunku tiksliai apskaičiuoti degalų kiekį, kurio reikia įdėklui papildyti. Šis skaičius retai sutampa su tuo, kas nurodyta techninėse specifikacijose. Tačiau vis tiek galima apytiksliai apskaičiuoti šį skaičių.

Tam tikram skrydžiui į orlaivį bus pilamas kuras, atsižvelgiant į:

1. Kuro, reikalingo įveikti atstumą iki paskirties oro uosto.
2. Degalai skrydžiui iš paskirties oro uosto į alternatyvų aerodromą.
3. Kuro laukti nusileidimo 30 minučių mažame aukštyje.
4. 5% priemoka dėl nenumatytų aplinkybių.

Vaizdo įrašas, kaip papildomi degalai į lėktuvus:

Kiek kainuoja papildyti degalų lėktuvą vienam skrydžiui? Pavyzdžiui, paimkime tonos žibalo kainą Domodedovo oro uoste – maždaug 47 300 rublių už toną, įskaitant PVM. Apytiksliai apskaičiavimui remsimės šia kaina.

Degalų sąnaudos „Boeing 737-300“ lėktuve yra 25,5 g vienam keleiviui 1 km.

Paimkime, pavyzdžiui, skrydį Maskva – Sankt Peterburgas. Skrydžio atstumas šiuo atveju bus 633 km. Padauginus gauname išlaidas vienam keleiviui = 16,14 kg., O atsižvelgiant į žibalo kainą Domodedovo oro uoste, tai yra 763,5 rubliai. Vidutinė lainerio talpa yra atitinkamai 737–150 žmonių, o degalų papildymas kainuos 114 523 rublius. Šis skaičius, žinoma, nėra galutinė kaina. Atsižvelgiant į pirmiau nurodytas sąlygas, jis gali padidėti iki 150 000 ₽.

Apsvarstykite vieną didžiausių mūsų laikų lėktuvų – Boeing 747. Nepaisant milžiniško dydžio ir didelių sąnaudų, orlaivis gali pasigirti dideliu efektyvumu. Modeliui sunaudoja 100 - 32g. vienam keleiviui vienam kilometrui, o 300 serijos - 22,4 g. Kuro sąnaudos per valandą yra 14 500 km., Tai yra, skrydžiui Maskva-Sankt Peterburgas bus išleista apie 700 000 rublių. Nepaisant to, orlaivis yra labai populiarus ir yra daugumoje pirmaujančių pasaulio kompanijų.

Kaip papildomi degalai lėktuvuose

Degalų papildymas yra labai svarbus skrydžio įrangos priežiūros procesas.

Degalų papildymas yra dviejų tipų:

• degalų papildymas iš oro (kariniai orlaiviai);
• pilnas degalų papildymas oro uoste.

Kiekvienas tipas yra sudėtingas savaip. Apsvarstykime juos eilės tvarka.

Tai vienas sunkiausių ir kartu įspūdingiausių karinės technikos skrydžių elementų. Būtent Rusijoje degalų papildymas oru buvo išrastas daugiau nei prieš 100 metų. Tai ne visada buvo taip, kaip matome dabar. Buvo unikalūs metodai, ypač bombonešiams Tu-16, kai lėktuvai buvo pildomi „sparnas į sparną“. Iki šiol mūsų karinė aviacija yra degalų papildymo skrydžio metu technologijų priešakyje. Deja, šį procesą paprastiems žiūrovams pamatyti nėra taip paprasta. Viskas todėl, kad tai tiesiog pavojinga dėl itin didelio orlaivių konvergencijos (apie 20 metrų).

Žiūrėkite vaizdo įrašą, kaip pildomas slaptasis bombonešis:

Vaizdo įrašas, kaip su-24 pildomas kuras:

Šiuo metu daugelio tipų Rusijos aviacijos ir kosmoso pajėgų karinės aviacijos orlaiviai turi galimybę papildyti degalus ore.

1. Naikintuvai – Su-27, MiG-31, MiG-29;
2. Atakos lėktuvas - Su-24M;
3. Bombonešiai – Tu-95, Tu-160.

Modernizuotas IL-78M dabar daugiausia yra tanklaivis.

Degalų papildymas naikintuvui ore užtruks 6 minutes, sunkiajam bombonešiui – 20 minučių, tanklaiviui – 45 minutes.

Žiūrėkite vaizdo įrašą apie nesėkmingą degalų papildymą iš oro:

Degalai į oro uostą patenka dviem būdais:

1. Geležinkelis kurio pagalba kuras patenka į bakus, iš kurių, atidžiai kontroliuojant visus parametrus, turinys pumpuojamas į specialias talpas. Netoliese pagal normas visada turi būti požeminiai skyriai su vandeniu, kuris avariniu atveju bus naudojamas kurui gesinti. Ant bakų yra specialūs prietaisai, rodantys visus degalų parametrus. Distiliavimui naudojami galingi siurbliai.
2. Dujotiekis. Šis kelias apima kuro tiekimą vamzdžiais iš artimiausios naftos perdirbimo gamyklos. Oro uosto teritorijoje yra kuro kokybės apskaitos prietaisai, kurie tikrinami pagal 12 pagrindinių parametrų. Atlikus medžiagos analizę, centriniame pildymo komplekse vyksta distiliavimas.

Degalų papildymas į lainerį gali būti atliekamas dviem būdais: per kuro cisterną arba specialius balionėlius, esančius visoje teritorijoje.

Vidutiniškai degalų papildymo per kuro cisterną greitis bus apie 40 minučių – tai pagal tarptautinius standartus reguliuoja maksimalus kuro padavimo greitis. Visuose degalų papildymo etapuose griežtai laikomasi saugos priemonių.

Baigdami pažymime, kad degalų papildymo procesas yra labai svarbus šiuolaikiniams tiek civiliniams, tiek kariniams skrydžiams. Tai labai sudėtinga ir pavojinga procedūra. Jis turi daug funkcijų, pagrįstų naudojimo sąlygomis ir orlaivių tipais.

Civiliniai orlaiviai daugeliu atvejų sunaudoja didžiulį kiekį degalų, tačiau vienam keleiviui tai yra priimtinas skaičius. Daugelis gamintojų modifikuoja orlaivį, kad sunaudotų kurą ir taip sumažintų priežiūros išlaidas. Šiuolaikiniai aukštos kokybės aviaciniai degalai tiekiami į visus pagrindinius oro uostus, kuriuose pilamas orlaivių kuras. Degalų papildymas iš oro – vienas įdomiausių reginių žiūrovams ir viena svarbiausių procedūrų karo lakūnams. Pagrindinis veiksnys išlieka vienas – saugos taisyklių laikymasis.

Husarų forumas - "SSZh yra prastesnis už "Yak-42"

Iš R. Gusarovo forumo: ... orlaivis efektyvumu nusileidžia net už Jak 42 !!!

Srauto diagramos iš RLE

diskusija

Lėktuvas yra žvėris. Sveriantis 45 tonas, jis iš karto gali pakilti 39 000 pėdų. Net ir pakilus 49 tonų, pradinis skrydžio lygis bus 37 000.

pridėta

Iš neseniai paskelbto straipsnio apie visus Gusarovo išteklius, anoniminio autoriaus su nuoroda į anoniminius „specialistus“. „Superjet“ pasirodė esąs per daug nešvarus, o tai, esant dabartinėms degalų kainoms, išgąsdino potencialius lainerio pirkėjus. Tuo pačiu metu, kas būdinga, tas pats „Aeroflot“ stengiasi nereklamuoti informacijos apie „Superjet“ kuro sąnaudas, yra informacijos, kad tarp „Aeroflot“ ir „Sukhoi Civil Aircraft“ yra susitarimas, kad šie duomenys yra konfidencialūs. Tačiau negalite paslėpti ylos maiše. Ne taip seniai „Transport Clearing House“ paskelbė informaciją apie tikrąjį „Superjet“ kuro efektyvumą. Turiu pasakyti, kad skaičiai šokiravo ekspertus - anot jų, „proveržio“ orlaivis sunaudoja 2296 kilogramus degalų per valandą skrydžio, o, GSS patikinimu, „Superjet“ „suvalgo“ ne daugiau kaip 1600-1700 kilogramų per valandą. Įdomu tai, kad artimiausias užsienio konkurentas „Superjet“ brazilas „Embraer-190“ per vieną skrydžio valandą sunaudoja 1850 kilogramų degalų.

Aeroflot parko aviacinio kuro sąnaudų analizė

Viena iš lentelių iš oro linijų vidaus dokumentų:

Bendras „Aeroflot Superjet“ parko vasario mėn. suvartojimas / valandinis skrydžio laikas: 1,695 kg/val

Iš viso sausio mėn.: 1,670 kg/val

pataisa: pagal Aeroflot vidinius dokumentus vasario mėnesį buvo 536 skrydžiai (1111lh), o blogspot.com lentelėje mėgėjų programa užfiksavo tik 534. Aeroflot duomenimis, sausį buvo 772 skrydžiai, o blogspot suskaičiavo tik 763. Todėl , tikrasis skrydžio laikas yra šiek tiek didesnis, o sąnaudos (degalai / apnašos) bus atitinkamai mažesnės.

Kaip verslininkai lygina lėktuvus

…Nuo kada bloko suvartojimas matuojamas kilogramais/val.?

Inžinierius_2010 m rašo: Pats nustebau, bet paaiškėjo, kad lygindami orlaivius tarpusavyje prekybininkai naudoja ir tokį rodiklį kaip blokinio kuro (BF) ir bloko laiko (BT) santykis. Natūralu, kad šiam palyginimui pasirenkama bazinė orlaivio komplektacija (ekonominė klasė, jokių pasirinkimų), keleivio svoris, standartinės atmosferos sąlygos, vienodas (vidutinis) taksi laikas ir tos pačios degalų atsargos. Žinoma, visuose šiuose skaičiavimuose daroma prielaida, kad kreiserinio lygio nustatymas, taip pat nusileidimas ir tūpimas yra atliekami nuolat ir tiesia linija. Jau pateikiau keletą skaičių iš praėjusių metų parodos pristatymo, pakartosiu dar kartą:
OEW - 27400 kg; MLW – 41000 kg; YRA; nėra vėjo; Rezervinis kuras - 100 nm + 30 min + 5% kelionės degalai.
500 nm BF - 2600 kg; BT - 1 val. 33 min.; BF/BT – 1680 kg/val
1000 nm BF - 4580 kg; BT - 2 h 40 min; BF/BT – 1720 kg/val
1500 nm BF - 6660 kg; BT - 3 val. 48 min.; BF/BT – 1753 kg/val

Kaip matote, pakoregavus pagal PSI rezultatus ir serijinių mašinų veikimą, specifinės SSJ sąnaudos atrodo labai vertos ne tik lyginant su EmB-190 lėktuvu, bet ir su „mažesnio dydžio“ lėktuvu. .. ir labai skiriasi nuo daugelio metų spėliojimų šia tema... :)) Manau, kad netrukus visi šie sugalvoti mitai, įskaitant „rijumą“, „parketą“, „žemus variklius“, „pasenusią įrangą“, „atsuktuvų surinkimą“ ir kiti panašūs į juos iškeliaus į sąvartyną. Skirtingai nei leitenantas, aš negaliu pateikti tikslios nuorodos į „savo mylimąjį“, bet prieš porą metų rašiau apie tai, kad SSJ įeinant į Rusijos ir užsienio AK, bus išaiškinta tiesa ir sugriauti mitai. Skydiver pateikta citata su AFL pilotų pareiškimais yra labai būdinga. Taigi sužadėtiniams „ekspertams“ su savo dainavimu „pasidaryti protingą veidą“ bus vis sunkiau.

p.s. „... kai matai modernaus Kijevo geležinkelio stoties krautuvo snukį virš viduramžių Sorbonos profesoriaus mantijos, kažkaip sunku patikėti šia lotynų kalba...“ (Michailas Žvanetskis)

asp rašo: Ir jau dabar ir linijos pilotai, ir tikri keleiviai jo paties forume jį lygina. Ir nuosaikumas nebegelbsti, o kartu dainuoti liko nedaug. Nepaslėpsi ylos maiše ;-)

Inžinierius_2010 m rašo:
p.p.s.
Skirtingai nuo pristatymų, kuriuos kūrėjai pristato ankstyvosiose stadijose - orlaivio dizainas, kai visos eksploatacinių medžiagų charakteristikos yra pagrįstos tik oro modelių ir kilimėlių valymu. atlikus skaičiavimus, šiame darbe sąnaudos paaiškinamos remiantis faktiniu serijinių orlaivių eksploatavimu. Taigi šie skaičiai turi visiškai skirtingą „svorį“, jie pateikiami pirkėjams, todėl kūrėjui tenka labai specifinė finansinė atsakomybė už „šią rinką“ ...

Palyginimas su C serija

– Ar kanadiečių deklaruojamos 1,8 tonos valandinės degalų sąnaudos labai skiriasi nuo „Superjet“ charakteristikų?

Ne, nelabai. Dabar esame ties 1,75 tonos per valandą lygiu, jei blokinį kurą padaliname iš laiko.

Sam-146 ir D-436 suvartojimo palyginimas

bormentinis rašė: Aiškiau pasakoti apie D-436 „ekonomiškumą“, vertinant jį kartu su orlaiviu pagal patikimiausią kriterijų: specifinės BLOCK degalų sąnaudos vienam keleiviui / km ... mirtinas rodiklis .. D-436 sveria: 40–50 gramų! ...palyginkite su 25 gramais SSG)

„JetPlane“ programa

Ivanchinas Vladimiras rašo: ... Aš turiu stiprų jausmą, kad jie perrašė tą patį SJ RLE ir sumažino kreiserinį greitį ...

Inžinierius_2010 m atsakymai: Palikite visas nereikalingas abejones... :))
Tai yra orlaivio, optimizuoto skrydžiui maksimaliais darbiniais machais, privalumas, kad esant priešiniam vėjui užtikrinamas degalų sąnaudų padidėjimas esant didesniam skrydžio greičiui, nes. sumažinus skrydžio laiką, sumažėja orlaivio dreifas priešinga kryptimi.

Mūsų naudojama programa JetPlane leidžia apskaičiuoti skrydžio planą, kaip ir su duotu fiksuotu skaičiumi M (mūsų mašinai visada pasirenkame Mcr. = 0,78), arba su mėgstamu MD režimu (kuro optimizavimas). Taigi, pasirinkdama optimizavimo režimą, programa, atsižvelgdama į maršrute prognozuojamą priešpriešinį vėją (M19 AVG), perskaičiavo profilį ir vietoj M = 0,78 (Vst = 833 km/h) pasirinko optimalesnį skrydį maksimaliu greičiu. skaičius M = 0,8…0,805 (Vist = 860 km/h), tame pačiame ešelone FL370. Tai sutrumpino skrydžio laiką 4 minutėmis, o degalų sąnaudos padidėjo 138 kg. Štai keletas šio konkretaus maršruto (2 828 km) ISR duomenų, kai TOW yra 45 831 kg, kai FL370 M = 0,8:

Kilimo + ešelono komplektas (UNNT–…–SUKOL): sąnaudos – 1 349 kg, laikas – 24 min., atstumas – 279 km
GP ant FL370 (SUKOL–…–TOD): sąnaudos – 5 470 kg, laikas – 170 min., atstumas – 2 344 km.
Nusileidimas + nusileidimas (OKONA–…–UEEE): sąnaudos – 227 kg, laikas – 19 min., atstumas – 205 km
- - - - - - - - -
KELIONĖS DEGALAI - 7 046 kg, KELIONĖS LAIKAS - 213 min. (3 val. 33 min.), ATSTUMAS - 2 828 km, FF / HR - 1 984,5 kg / val.

Priešinio vėjo dedamoji vidurkis siekė 35 km/h (M19). Dėl to skrendant skrydžio lygiu tikrasis greitis (TAS) buvo 850–860 km/h ribose, priešpriešinio vėjo komponentas (W) skirtingomis kojomis „vaikščiojo“ nuo 26 iki 69 km/h (M14). …M37), atitinkamai, todėl važiavimo greitis (GS) svyravo nuo 824 iki 790 km/h.
Šis pavyzdys įdomus tuo, kad skaičiuojamas skrydis, atliktas su maksimaliu skrydžio svoriu, pučiant priešpriešiniam vėjui ir esant maksimaliam skrydžio skaičiui M. :))

p.s. Beje, realios visų serijinių mašinų sąnaudos yra geresnės nei naudojamame skaičiavimo modelyje :)

Tiksliai 1300 km rasti realaus maršruto nepavyko, bet artimiausias atstumas nuo Domodedovo skrydžio yra Min. Vandenys (UUDD – URMM) – 1 365 km (737 nm). TOW vertę galima nustatyti tik iki 44 400 kg ir ne daugiau, kitaip JetPlane praneša, kad LDW riba buvo viršyta. Atsižvelgdama į faktinį priešpriešinį vėją M08 (15 km/h), programa pasirinko optimalų M = 0,79 (845 km/h) skrydžiui FL370. Rezultatas yra toks:
Kilimo + ešelono komplektas: sąnaudos - 1 231 kg, laikas - 21 minutė, atstumas - 267 km
GP ant FL370: sąnaudos - 2023 kg, laikas - 66 minutės, atstumas - 906 km.
Nusileidimas + nusileidimas: sąnaudos - 211 kg, laikas - 18 minučių, atstumas - 192 km
IŠ VISO:
KELIONĖS DEGALAI – 3 465 kg, KELIONĖS LAIKAS – 1 h 45 min., FF/HR = 1 980 kg/h, BF/HR = 1 850 kg/val.
Galutinis skrydžio ir bloko suvartojimas yra šiek tiek toli nuo jūsų skaičiavimo - 2 226 kg / h.

Įdomumo dėlei UNNT-UEEE skrydis perskaičiuotas esant dabartiniam priešpriešiniam vėjui M06 (11 km/h). Naujomis oro sąlygomis „JetPlane“ pasirinko skristi M = 0,785 (835 km/h) ir apskaičiavo šiuos skaičius:
KELIONĖS DEGALAI - 6 804 kg, KELIONĖS LAIKAS - 3 val. 32 min., FF / HR = 1 925 kg / h, BF / HR = 1 859 kg / h.
Čia maždaug taip.

Valandinės (vienkartinės) kuro sąnaudos realioje eksploatacijoje – foto faktas

nuotraukos darytos skrydžio metu, skrydis vyksta 36000 ft aukštyje, kiti parametrai yra ant nuotraukų.

Inžinierius_2010 m rašo: Pasak piloto, šiuose kadruose lėktuvas surinko FL360 ir kurį laiką leidžiasi lygiu skrydžiu:
DEGALAI PALEIDIMAI = 8 160 KG, dabartinis BENDRAS DEGALAS = 7 040 KG, t.y. iš viso pakilimui + komplektas + GP išleido 1120 kg. Kadangi F. PANAUDOTAS = 1300 KG (640 + 650 + 10), skirtumas (180 kg) buvo išleistas taksi. Tai netgi sutampa su skaičiavimais – mūsų „JetPlane“, skirta panašiam TOW, FL360 pakilimą ir pakilimą suskaičiavo per 18 minučių, o sąnaudas – 1160 kg. Atitinkamai, žiemos TNV sąlygomis jie išleistų mažiau.

Aš jus suprantu, bet dokumentas nėra skirtas atvirai prieigai, žinoma nėra nuorodos, etika ir pažadas "neskleisti" neleidžia jo paskelbti. O kritikai vis tiek spėlios.

Negalite abstrakčiai žiūrėti į valandines degalų sąnaudas. Iškeldami šį skaičių į pirmąją vietą.
Paradoksalu, bet tai nėra lemiamas rodiklis regioniniam orlaiviui (pagrįstose ribose).
Iš pradžių regioninių lėktuvų vietos/kilometro kaina yra kelis kartus (!!!) didesnė nei pagrindinių. Taigi kriterijai yra skirtingi.
Tiek daug kalbama apie degalų sąnaudas, nes. visiems aišku. Kuo mažesnės sąnaudos, tuo geresnis lėktuvas. Ir čia niekas nesiginčija. Tačiau tik ekspertai žino apie kitas charakteristikas, kurios yra pagrindinis modelių skirtumas. Bet jie tyli.

"Valandinis suvartojimas ar kilometras?"

Nežinau, kodėl reikėjo kelti šį klausimą, kai nuo TU-16 eksploatavimo pradžios viskas jau seniai nuspręsta.

„Dauguma Superjet kritikų kalba apie valandines degalų sąnaudas.
Inžinierius_2010: Bet reikia atskirti minimalias valandines ir minimalias degalų sąnaudas – tai skirtingos išlaidos ir jos atitinka skirtingus greičius! Keleiviniam orlaiviui svarbus kilometras, o ne valandos sąnaudos, nes pagrindinė jo užduotis – pristatyti krovinį maksimaliu atstumu, naudojant kuo mažiau degalų. Daugelis atkakliai siūlo šią užduotį pakeisti visiškai kita – kuo ilgiau išbūti ore su šiuo krūviu!

Perskaičius iškart matosi, kad „košė“ galvoje ir viskas iš nežinojimo! Tai, kad jie dirba su valandiniu vartojimu, o ne kitaip - ir jie tai daro teisingai!
Sunku nesutikti su tuo, kad pagrindinė užduotis yra „gabenti savo krovinį maksimaliu atstumu, naudojant kuo mažiau degalų“, nes tai vadinama kruiziniu režimu (LRC), bet tada išvada (ne į kaimą ne į miestą) šiam poreikiui veikti minimalus(nesvarbu koks kilometras ar valandinis suvartojimas).

Taigi, norint, kad orlaiviui RLE nustatyti 3 (diagramos, degalų sąnaudų nomogramos) didžiausio greičio, maksimalaus nuotolio ir maksimalios trukmės skrydžio režimai pagal M arba V skaičių.
Visi šie režimai taikomi gyvenime.
Maksimali trukmė paprastai laukimo zonose
Didžiausias diapazonas yra pagrindinis veikimo režimas, ir jis taip pat įtraukiamas į komercinius skaičiavimus.
Didžiausias greitis yra specialus režimas, naudojamas pagal poreikį ir pan.
Savaime suprantama, kad tarp jų galite laikyti M ir V (tačiau nėra grafikų - interpoliacijos ir pan.)
Be to, yra santykinis greičio reguliatorius, vadinamasis. Kainos indeksas, kuris nustato nuokrypį nuo didžiausio diapazono režimo intervale nuo maksimalios trukmės iki didžiausio greičio.

Į klausimą Ar tiesa, kad kilimo režimu orlaivis sunaudoja iki 70% viso kuro? pateikė autorius Neurologas geriausias atsakymas yra Iki 70% viso kuro nesunaudoja, tada nepasieks. Tiesiog didžiausias debitas yra kilimo režimu, bet jo negalima išlaikyti ilgai – varikliai neatlaikys. Pavyzdžiui: Tu-154 lėktuvo degalų papildymas prilygsta 40000 kg degalų. Kilimo metu jis sunaudoja 8000 kg per valandą, lygiu skrydžiu - 6000 kg, o leidžiantis - 3000 kg. Vidutinis kopimo greitis – apie 30 m/s, todėl kopimas eina 108 km per valandą, o atmosferos aukštis – tik 12 km. Todėl neįmanoma sudeginti iki 70 proc.

Atsakymas iš Cherubino[guru]
Nr

Atsakymas iš greitas gaisras[naujokas]
Žinoma ne!

Atsakymas iš Inžinerija[guru]
Gal būt. Bet tik žiemą

Atsakymas iš Nosiaryklės[guru]
Ne, žinoma, kitaip jie nebūtų taip toli nuskridę. gal tai reiškia, kad degalų sąnaudos kilimo režimu padidėja 70% daugiau nei skrydžio režimu. Šiuo atžvilgiu tai labiau panašu į tiesą

Atsakymas iš vandenynas vandenynas[guru]
Na kaip aš galiu pasakyti.... tik visai ne... nes be "kilimo-nusileidimo" režimo yra "afterburner" režimas.. be to, kuro sunaudojama 11,9% daugiau. .na 70% per daug... .. apskritai nezinau kaip yra keleiviniuose skrydziuose (esu karo pilotas), bet pas mus to nepastebima.. ir mano nuomone visi plaka taip :)))))))))

Atsakymas iš Cor48[guru]
Lygiai tiek anglų Harrier išleidžia kilimui + tūpimui, nors pakyla ir leidžiasi vertikaliai.

Atsakymas iš Sergejus Gricenko[guru]
Miles, atleiskite, mademoiselle, bet tai nesąmonė. Na, pavyzdžiui, paimkime variklį AL-21F-3. Jis įdiegtas Su-24 - pavadinimas yra Grach! Taigi jo papildomo degiklio trauka yra apie 11 000 kg. Specifinės degalų sąnaudos 1,86 kg/l. Su. h O kreiseriniu režimu jo trauka apie 6000 kg, o savitosios sąnaudos 0,76. Bet dabar pagalvokite, kiek laiko trunka kilimas? 30 sekundžių Na, minutę. Taigi per šį laiką 70 proc., na, nieko.

Atsakymas iš Vartotojas ištrintas[guru]
...Šviesiaplaukis???

Atsakymas iš Vartotojas ištrintas[naujokas]
Žinoma ne. Tačiau lėktuvui pakilti sunaudojama daugiau degalų nei skristi.

Atsakymas iš Vartotojas ištrintas[ekspertas]
Ne, netiesa.Net jei kalbame apie vežėju paremtus orlaivius su vertikaliu kilimu (amerikietiškas), tai kilimas ir tūpimas suvalgo ne daugiau nei pusę kuro. Tai atvirojo kodo duomenys, gauti prieš 7 metus.

Atsakymas iš Andrejus[meistras]
Jei naikintuvo-perėmėjo pakilimas į taikinio aukštį laikomas kilimu (nepaisant to, kad nuo paleidimo momento iki tikslo pasiekimo jis eina antriniu degikliu), tada šio manevro kaina gali siekti 70 proc. degalų papildymo, tačiau pagrindinė atsarga išleidžiama skrydžiui. Jei laineris turi leistis arčiau nei tikėtasi (pavyzdžiui, dėl oro sąlygų), tada pilotas turi sukti ratą aplink oro uostą, kol baigsis pagrindinis rezervas (sunkieji laineriai su pilnu degalų papildymu negali leistis).

Didžiausiais konkurentais civilinės aviacijos rinkoje laikomi du koncernai: Europoje – „Airbus“, JAV – „Boeing“. Pirmajam A-320 laikomas pavyzdiniu orlaiviu. Antrasis atsakė ne mažiau sėkmingu aparatu, pavadintu Boeing 737-800.

„Boeing“ turi visą 737 lėktuvų šeimą, kuri savo kelionę pradėjo 1967 m. Nuo tada asortimentas buvo nuolat atnaujinamas. 737-800 yra įprastas modelis, tapęs sėkmingo Boeing 737-400 tęsiniu.

Kūrybos istorija

737 šeima išpopuliarėjo civilinio transporto segmente. Be to, tokias pozicijas bendrovė pasiekė visos pasaulio civilinės aviacijos rėmuose. Statistika teigia, kad bet kuriuo metu danguje skrenda 1200 lėktuvų Boeing 737. Ir kas penkias sekundes leidžiasi arba kyla tokio modelio lėktuvas.

Šeimos istorijos skaičiavimas prasidėjo nuo modelių 737-100, o vėliau - 737-200. Tačiau jie pasirodė brangūs degalų sąnaudų atžvilgiu. Prasidėjusi naftos krizė taip pat turėjo įtakos sudėties pokyčiams.

Jie tęsė Boeing 737-300 modelius, o vėliau Boeing 737-400. Pastarieji pasiteisino ir išdirbo jiems išmatuotą laiką. Kai atėjo laikas, 737-800 buvo sukurtas 400-ojo „Boeing“ pagrindu. Sujungęs ekonomiškumą, technologijas ir gerą keleivių skaičių, jis greitai pelnė pirmaujančių pasaulio vežėjų pagarbą.

Iki šiol 737-800 laikomas vienu populiariausių visos šeimos projektų.

Pirmasis įdėklų pristatymas buvo atliktas 1998 m. Šie orlaiviai vis dar skraido ir yra taip plačiai naudojami, kad užsakymai jiems rezervuojami metams į priekį.

Visa Boeing 737 šeima šiuo metu atstovaujama daugiau nei 10 000 modelių, veikiančių visoje planetoje. Ir jų gamybos paklausa nepraeina. Modelių asortimentas su žymėjimu -800 yra laikomas moderniu ir techniškai pažangiu ir dar nėra tinkamai išnaudojęs savo išteklių.

Apskritai 737 šeima yra tokia didelė, kad ji netgi paprastai skirstoma į kartas:

• originalus (įskaitant pirmuosius modelius su pavadinimu Boeing-100 ir Boeing-200);
• klasika (daugiausia atstovaujama Boeing-300, Boeing-400 ir Boeing-500 modeliams);
• naujos kartos („Boeing-600“, „Boeing-700“, „Boeing-800“ ir „Boeing-900“);
• MAX (naujos kartos, kuri skirta pakeisti populiariuosius Boeing-800 ir Boeing-900).

„Boeing 737-900“, pradėtas pardavinėti 2001 m., skiriasi nuo savo pirmtako (737-800) ilgesniu fiuzeliažu. Po pristatymo šis modelis per vieną dieną sulaukė tiek išankstinių užsakymų, kad aplenkė visą visiems metams užsakytą šeimą.

Apskritai kiekvienas 737 šeimos modelis turi vieną būdingą savybę. Be techninių ir struktūrinių pakeitimų, kiekviena nauja žymėjimo mašina buvo ilgesnė nei ankstesnė.

Fiuzeliažas, sparno ir kabinos konstrukcija, varikliai

Boeing 737-800 aerodinamine konstrukcija mažai skiriasi nuo kitų naujos kartos lėktuvų. Tačiau su protėviais (737-100 ir 737-200) jau yra nedaug bendrų bruožų.

Lėktuvo fiuzeliažas buvo pailgintas daugiau nei 3 metrais (lyginant su prototipu – 400-uoju modeliu), tuo pačiu žymiai padidinant keleivių talpą.

Naujieji 737-800 modeliai buvo sukurti siekiant pakeisti senstančius 737-400 (170 sėdimų vietų), tačiau galėjo gauti nemažai patobulinimų.

Taigi naujajame orlaivyje jau tilpo 189 žmonės, o jo konstrukcija buvo gerokai pakeista.

„Boeing 737-800“ yra žemo sparno, išplečiamo sparno lėktuvas. Naujos kartos lėktuvai buvo sukurti siekiant susigrąžinti pranašumą kovoje su pagrindiniu konkurentu – 0. Todėl rimti pokyčiai pirmiausia palietė sparno konstrukciją, valdymo sistemas ir variklius.

Sparnas gavo naują esminį skirtumą – specialias galūnes (sparnelius). Ši konstrukcija suteikia didelį pranašumą efektyvumo požiūriu ir ženkliai pagerina lainerio veikimą kilimo ir tūpimo metu (kilimo ir stabdymo, kilimo greičio atžvilgiu).

Salonas taip pat gavo didelių skirtumų nuo ankstesnių versijų, kurios ne tik buvo modifikuotos, bet ir padarė didelę pažangą techninės įrangos atžvilgiu. Taigi tradiciniai analoginiai įrenginiai buvo visiškai pakeisti. Iš pradžių buvo naudojami spindulių ekranai, o vėliau - skystųjų kristalų ekranai.

Dėl naujų pokyčių orlaivio svoris sumažėjo beveik trečdaliu, padidėjo skrydžio nuotolis ir greitis, pagerėjo saugumas ore.

Po sparnu sumontuoti du varikliai, veikiantys naudojant turboventiliatoriaus trauką.

Yra dvi jėgainės (po vieną kiekvienoje konsolėje). Pagaminta CFM International. Taikomų variklių serija - CFM-56-7B.

Tokie varikliai buvo montuojami nuo 1980 m., dėl didelio efektyvumo ir tuo metu pakankamos galios. Tačiau naujų elektrinių dizaino ypatybės paliko pėdsaką įdėklo išvaizdoje. Dėl didelio skersmens abu varikliai buvo perkelti į po sparnu esančius pilonus (atsisakius įmontuotų konstrukcijų). Sumažėjusi ir orlaivio prošvaisa.

Visiškai pakrautas atstumas nuo variklių iki žemės yra 46 centimetrai. Dėl to šie „Boeings“ leidžiasi žemai (žemais sparnais) ir palieka savo pėdsaką aukštiems reikalavimams priimantiems oro uostams (ypač kilimo ir tūpimo tako būklei).

Tokia žema variklių vieta, be kita ko, lėmė konstrukcijos pakeitimus. Kai kuriuos mechanizmus ir dalis buvo nuspręsta perkelti į variklių šoną (nors dažniausiai jie buvo žemiau). Tai lėmė keletą reikšmingų fiuzeliažo pakeitimų. Jis tapo siauresnis ir vizualiai šiek tiek suplotas. Tai laikoma naujos kartos Boeing 737 (-600, -700, -800 ir -900 serijų) savybe.

Degalų sistema

Kuro bakų vieta 737-800 modeliuose yra klasikinė. Du yra lėktuvo sparne (konsolėse abiejose pusėse). Taip pat yra centrinis bakas, „Next Generation“ kartoje jis užima ne tik dalį fiuzeliažo, bet ir pereina į sparno pagrindą bei pasiekia pilonus, ant kurių pakabinami varikliai.

Kuro sąnaudos organizuojamos taip, kad degalai pirmiausia išpumpuojami iš centrinio bako, o po to iš sparno.

„Boeing 737“ ypatybė yra nesugebėjimas išpilti kuro avarijos atveju. Norėdami nusileisti, turite arba rizikuoti ir nusileisti didžiausio svorio automobilį, arba gaminti degalus ore.

BBJ modelių gamos orlaiviuose numatyta įrengti papildomus kuro bakus. Jie gali tilpti į bagažo skyrius (iki 9 cisternų). Šis metodas padidina laivo degalų talpą iki 37 tonų.

Važiuoklė

„Boeing 737-800“ važiuoklė mažai skiriasi nuo klasikinių versijų, tačiau jos turi ir savo dizaino ypatybių.

Taigi, sumontuotos trys stelažai: vienas važiuoja ir yra laivapriekio, kiti du (pagrindiniai) yra pritvirtinti prie centrinės dalies. Kiekvienas stovas turi du ratus.

Būdingas naujos kartos „Boeing“ bruožas yra didelio skersmens varikliai. Ši savybė įtakojo ne tik fiuzeliažo pasikeitimą, bet ir lėmė važiuoklės pertvarkymą. Jie buvo pradėti dar labiau stiprinti ir ilginti – padidinti prošvaisą tūpimo metu.

Išskirtinis „Boeing 737“ bruožas – galinė važiuoklė, kuri neužsidaro su konsolėmis.

Sulenkus jie yra aerodinaminės schemos dalis. Ši priemonė padidina pasipriešinimą skrydžio metu (nors tik nežymiai dėl inžinierių darbo), bet atsiranda dėl sumažėjusios papildomos įrangos laive ir svorio sumažėjimo. Visų pirma, papildoma galinių statramsčių hidraulika nėra sumontuota.

Nuo 2008 metų naujos kartos lėktuvų stabdžiai buvo gerokai pakeisti. Jie pradėjo dėti anglinius stabdžius, kurie, turėdami mažesnį svorį ir ilgesnį resursą, veikia efektyviau.

Keleivių salonas ir eksploatacinės įmonės

„Boeing 737-800“ lėktuvas yra labai populiarus pasaulyje. Ypatingą meilę jis pelnė iš pigių vežėjų (pigių kaštų vežėjų), kurie sudaro sau ištisus šių amerikietiškų lainerių modelių parkus.

737-800 puikiai tinka vidutinio nuotolio arba trumpo nuotolio skrydžiams. Todėl jie dažniausiai naudojami tame pačiame žemyne ​​ir šiandien sunku rasti jiems pakaitalą (išskyrus galbūt Airbus A320).

„Boeing 737-800“ yra populiariausias savo namų rinkoje – JAV. Dauguma didžiausių oro vežėjų yra iš ten:

• „Southwest Airlines“ (696 orlaiviai);
• „United Airlines“ (325 orlaiviai);
• American Airlines (328 orlaiviai);
• Delta Air Lines (83 lėktuvai).

Europoje taip pat populiarus Boeing 737-800, nors daugelyje oro linijų jis veikia kartu su Airbus A320. Reprezentatyviausias 800-ojo modelio atstovas – Airijos pigių skrydžių bendrovė „Ryanair“ (413 lėktuvų).

Rusijoje orlaivis plačiai paplitęs, jį naudoja „Aeroflot“, „Rossiya“, „Pobeda“, „Utair“ ir „S7 Airlines“.

Paskutinė iš šių kompanijų yra tokia ambicinga, kad gamykloje užsako personalizuotus orlaivius pagal individualų projektą, jie vadinami „Boeing 737 800 s7“.

„Boeing 737-800“ yra siauro korpuso lėktuvas (turi vieną praėjimą tarp sėdynių eilių). Kabinos išdėstymas ekonominėje klasėje yra "3-3", o verslo salone - "2-2".

Didžiausia lainerių talpa – 189 žmonės. Toks keleivių skaičius gali būti vežamas lėktuvu, kuriame yra visiškai įrengtos ekonominės klasės sėdynės.
Yra orlaivio versijos su mišriu keleivių sėdynių išdėstymu: 12 vietų verslo keliautojams ir 150 ekonominių variantų. Bendra talpa yra 162 žmonės.

Išėjimai iš salono numatyti priekyje, fiuzeliažo viduryje ir įdėklo uodegoje.

Galima įlaipinti keleivius ir išlipti iš abiejų pusių.

Techninės „Boeing 737-800“ charakteristikos pateiktos lentelėje:

Ilgis/plotis (su sparnu)/aukštis	39,37 m/34,32 m/12,62 m
Fiuzeliažo/kabinos skersmuo	3,76 m / 3,54 m (visai kartai tiek pat)
Lubos salone	2,20 m
kreiserinis greitis	852 km/val
Maksimalus diapazonas	5765 km
Maksimalus skrydžio aukštis	12,5 km
Tuščias svoris / maksimalus kilimas	41,4 t/79 t
Kuro	26 000 l
Kilimo/nusileidimo bėgimas	2241 m/1630 m

„Boeing 737-800“ serija

Boeing 737 naudojamas ne tik civiliniam transportui. Ir ne tik reguliariems skrydžiams. BBJ2 modifikacija išsiskiria brangiu interjero išplanavimu (verslo versija, su sofomis, apdaila ir maža talpa).

Gamykla glaudžiai bendradarbiauja su kariniais užsakymais. Jiems įmonė sukūrė 737-800ERX ir P-8 Poseidon modelius.

Gamybos vieta

Iš pradžių dalis 737 šeimos surinkimo buvo atliekama pagrindinėje įmonės gamykloje netoli Sietlo. Fiuzeliažas ir sparnas buvo pastatyti toje pačioje vietoje, o uodegos dalis buvo surinkta gamykloje Vičitoje. Kai kurios detalės (važiuoklė, techninis užpildas) buvo gaminamos bendrai arba trečiųjų šalių. Galutinis surinkimas buvo atliktas Sietle, kur plūdo įdėklų dalys.

Vėliau mazgas buvo perkeltas į Vičitą, kur geležinkeliu buvo gabenami tiek smulkūs konstrukciniai elementai, tiek net fiuzeliažai su sparnais.

Schema su dalių pristatymu į surinkimo liniją, išbandyta Vičitos gamykloje, buvo naudojama nuo 1970 metų ir naudojama iki šiol.

Tik šiandien asamblėja buvo perkelta toliau į pietus, į Rentono miestą.

perspektyvas

„Boeing“ pagrindines vidutinio nuotolio transporto plėtros perspektyvas sieja su MAX karta. Nuo 2016 m. sausio mėn. vyksta galutiniai bandymai, o pirmasis iš „Boeing 737 Max“ modelių buvo parduotas 2017 m. pavasarį. Jie taip pat gali vežti daug keleivių ir yra aprūpinti naujausiomis apsaugos sistemomis bei aviacijos elektronika.

Jau artimiausiu metu jie palaipsniui išstums iš rinkos 737-800, o vėliau 737-900 modelius.

Išvada

„Boeing 737-800“ – sėkmingas amerikiečių kompanijos projektas, išsiskiriantis itin apgalvotu didelio pajėgumo, gerų našumo ekonomiškumo, skrydžio nuotolio ir saugumo deriniu.

Lainerį pradėjo naudoti dauguma pasaulio oro linijų.

Pilotai ir keleiviai atkreipia dėmesį į jo patogumą ir saugumą. 737-800 modelis atsižvelgė į ankstesnių SU šeimos orlaivių trūkumus ir dėl to tapo toks populiarus. Pagamintų automobilių skaičius toks didelis, kad sumuša visus rekordus. Tai reiškia, kad net ir atsiradus naujiems modeliams „Boeing 737-800“ danguje bus dar daug metų.

Vaizdo įrašas

Vairuotojai, kurie renkasi geležinį arklį dėl ekonomiškumo, supras: ši charakteristika yra viena iš svarbiausių oro linijų savininkams. Juk degalai nuolat brangsta. Taigi kuo mažiau žibalo sunaudoja įranga, tuo pelningiau ją prižiūrėti. Tai svarbu ir orlaivių gamintojams. Kas pirks įdėklą, kuris „valgo“ daug?!

Bet jei dauguma iš mūsų žino apie benzino suvartojimą automobilyje, tai žibalo suvartojimą lėktuve, jei nesate ekspertas, įsivaizduoti gana sunku. Aišku, kad yra daug – juk tokį kolosą reikia kelti į dangų, bet su kroviniais ir keleiviais. Bet vis tiek, kiek?

Akivaizdu, kad degalų sąnaudos lėktuve priklauso nuo jo modifikacijos, svorio, greičio ir kitų faktorių.

Vienam skrydžiui reikalingas degalų kiekis apskaičiuojamas taip: imame atstumą nuo taško A iki taško B, pridedame atstumą iki taško C (alternatyvus aerodromas). Čia pridedame degalų kiekį, kurio gali prireikti porai atsarginių ratų artėjant tūpimui (tai atsitinka esant sudėtingoms oro sąlygoms, iškritus iš grafiko ir pan.), tada pridedame penkis procentus nuo gauto kiekio. atveju. Pasirodo, maksimali orlaivio apkrova, kuri, pavyzdžiui, „Boeing 747“ yra 150–160 tonų, priklausomai nuo modifikacijos. Sovietiniam TU-154 - 40 tonų, Airbus A320 šeimos orlaiviams - 30 tonų.

Gerai, bakai užpildyti iki galo. Bet kiek ilgai užteks šio kuro? Norėdami tai padaryti, turite žinoti vidutinį suvartojimą. Norėdami jį apskaičiuoti, turite parodyti vidutinį skaičių tarp degalų sąnaudų važiuojant kreiseriniu greičiu ir esant pilnai apkrovai. Formulėje turėtų būti atsižvelgiama į skrydžio diapazoną. Nevarginsime jūsų sudėtingais skaičiavimais, tiesiog parodysime, kiek žibalo sunaudoja įdėklai:

„Boeing 747“ per valandą sunaudoja vidutiniškai 12 000 litrų aviacinio kuro, o mažesnis 737 – apie 3 000 litrų per valandą.

„Airbus A320“ per valandą vidutiniškai sunaudoja 2,7 tūkstančio litrų žibalo.

TU-154 „suvalgo“ apie 6 tūkstančius litrų per valandą.

Pasirodo, ekonomiškiausias iš lėktuvų yra „Airbus“? Tikrai ne tokiu būdu. Išlaidų ir pelno santykį apskaičiuoti daug sunkiau. Juk „Boeing 747“, nors ir išleidžia daugiausiai degalų, skrenda didelius atstumus ir turi daugiau keleivių. O tai reiškia, kad bilietai parduodami brangiau (ir galite rasti bilietus už geriausią kainą). Todėl vienareikšmiškai sakyti, kuris iš jų yra pelningesnis ir ekonomiškesnis, turėtų būti grindžiamas keleivių ir krovinių, kuriuos laineris gali priimti į lėktuvą, skaičiumi, atstumu, lėktuvų bilietų ir paslaugų kainomis.

Ar prieš leisdamasis lėktuvas pila degalus?

Sklando legenda, kad prieš nusileisdamas lėktuvas turi išpilti visus bakuose likusius degalus. Ypač dėl to nerimauja šalia oro uostų įsikūrusių gyvenviečių gyventojai.

Tiesą sakant, tokių situacijų pasitaiko, bet tik avarinio nusileidimo atveju. Tada degalai išleidžiami per specialų antgalį, kuris išsklaido skystį, kad žibalas nekristų kaip krioklys ant nieko neįtariančių žmonių galvų. Be to, kurą galima pilti tik tam tikrose vietose, toli nuo gyvenamųjų rajonų.

Beje, šiuolaikiniai orlaiviai gali neturėti kuro išpylimo sistemos: lėktuvų konstruktoriai jau sugalvojo antsvorio avarinio nusileidimo sistemą. Yra dar vienas kuro pertekliaus generavimo variantas, tai yra, lėktuvas specialiai „apsuka ratus“, kad natūraliai degtų žibalą. Žinoma, ši parinktis netaikoma avarinio tūpimo metu.