Tokio tipo mikroautobusai buvo plačiai naudojami kaip mikroautobusai, greitosios pagalbos automobiliai ir kaip tarnybinė transporto priemonė iki 90-ųjų vidurio, vėliau Rusijoje juos pamažu keitė GAZelles, o Latvijoje – Mercedes mikroautobusai ir kiti užsienietiški automobiliai.
Serijinis ypač mažos talpos autobusas RAF-2203 "Latvija" (latv. RAF-2203 Latvija) (1976-1987 - RAF-2203; 1987-1997 - RAF-22038), pagamintas Rygos autobusų gamykloje 1976 -1997 m.
1976 metais Jelgavos mieste prie Rygos pradėta eksploatuoti nauja gamykla, pavadinta SSKP XXV suvažiavimo vardu, skirta 17 tūkstančių autobusų per metus pagaminti ir pradėti gaminti 11 vietų 95 arklio galių mikroautobusai RAF-2203 "Latvija". “ ant lengvojo automobilio „Volga » GAZ-24 agregatų. Tuo metu pažangios konstrukcijos keturių durų modelis išlaikė pagrindines savo pirmtako RAF-977DM dizaino ypatybes. Be to, „Volga“ išliko pagrindine agregatų donore, bet jau GAZ-24 modeliai. Šio kiek patogesnio mikroautobuso pagrindu išplito fiksuoto maršruto taksi ir greitosios medicinos pagalbos automobiliai. Mažomis partijomis buvo gaminama ir 8 vietų „Lux“ versija, kuri kartais būdavo atiduodama didelėms šeimoms asmeniniam naudojimui. Buvo ir kitų retų specialių versijų, tokių kaip suomiški TAMRO reanimobiliai, pagrįsti RAF. 1987 m., po Gorkio „Volgos“ GAZ-24-10, buvo įvaldytas modernizuotas modelis RAF-22038, kuris iš „donoro“ paveldėjo ZMZ-402 (-4021) variklį ir dviejų kontūrų stabdžių sistemą. Išoriškai RAF-22038 išsiskyrė priekine danga su naujomis netikromis radiatoriaus grotelėmis ir aliuminio buferiais su plastikinėmis šoninėmis dalimis, taip pat RAF prekės ženklo emblemos nebuvimu. Prototipe 22038, kuris buvo parodytas parodoje „SSRS automobilių pramonei 60 metų“ 1984 m., šoninių sienelių gale buvo įdėti siauri sukamieji langai, tačiau kėbulo tipas 2203 iš tikrųjų buvo išsaugotas gamybos modelyje. RAF-22039 gaminamas nuo 1993 m. Ši modifikacija išsiskyrė padidintu keleivių pajėgumu (trylika žmonių). Tai buvo pasiekta sumažinus bagažo vietą iki minimumo.
RAF-2203 buvo masyviausias sovietinis mikroautobusas ir iš tikrųjų vienintelis vietinis, neskaitant importuotų Nysa ir Zhuk, taip pat visais ratais varančio UAZ-452V, kuris Uljanovsko automobilių gamykloje buvo gaminamas palyginti mažais kiekiais ir daugiausia buvo eksportuojama.
Mikroautobuso gamyklinės modifikacijos, skirtos veikti kaip fiksuoto maršruto taksi, sėdynės buvo įrengtos keleivių salono šonuose, o modifikacijoje, skirtoje tarnybiniam automobiliui, sėdynės buvo išdėstytos skersai. Tačiau vėliau (devintajame dešimtmetyje) daugelis tarnybinių mikroautobusų buvo pradėti naudoti ir kaip fiksuoto maršruto taksi, todėl miesto maršrutuose važinėjo automobiliai su skirtingu keleivių sėdynių išdėstymu.
RAF-2203 ilgis buvo toks pat 4,9 metro kaip 977-ojo modelio, tačiau plotis padidėjo iki 2,035 metro, todėl salonas tapo pastebimai erdvesnis. Pagal numatytuosius nustatymus interjere vis dar buvo dešimt sėdimų vietų. Vienuoliktas keleivis galėjo važiuoti šalia vairuotojo. Dvyliktokas, pažeisdamas bet kokias taisykles, galėjo sėsti ant variklio skyriaus ir važiuoti atgal, kol atsilaisvino sėdynė.
Keletas žodžių apie autobuso dizaino trūkumus. Šio modelio eksploatavimo problemos buvo susijusios su sunkaus variklio padėtimi virš priekinės ašies, tiesiai tarp vairuotojo ir keleivio sėdynių, o tai dėl blogo ašies svorio pasiskirstymo lėmė nuolatinius gedimus ir dėl to priekinio variklio gedimą. pakaba, taip pat bjaurus valdymas slidžiame kelyje, kuris didele dalimi prisidėjo prie visų ratų būgninių stabdžių. Visi ZMZ variklio trūkumai sunkesniame ir, kaip taisyklė, visada pilnai pakrautame mikroautobuse pasirodo daug anksčiau ir erzina labiau (pavyzdžiui, kuro ir tepalų sąnaudos, perkaitimas karštu oru, vibracijos ir pan.). Į gerai žinomus automobilio išdėstymo trūkumus apskritai kažkaip: nepatogus įlipimas ir išlipimas iš vairuotojo sėdynės, faktinis pasyvios apsaugos nebuvimas priekyje, sudėtinga vairo mechanizmo ir pavarų dėžės pavaros konstrukcija, padidėjęs triukšmas ir dujų tarša. kabina – buvo ir „specifinių“ komponentų ir surinkimo kokybės problemų, ypač turint omenyje, kad didžioji dalis dalių RAF gamybai gauta iš subrangovų iš visos Sąjungos.
RAF gamyba buvo sustabdyta 1997 m. pradžioje praradus pagrindinę pardavimo rinką NVS šalyse, kur atsirado modernesnis analogas - Gorkio automobilių gamyklos GAZelle.
Pirmtakas - RAF-977DM 
Patyręs RAF-2203 
Pažiūrėkime, kas nutiko automobilių gamykloms, kurios sovietmečiu gamino įrangą.
Jerevano automobilių gamykla
1964 m. gruodžio 31 d. Armėnijos TSR Ministrų Tarybos įsakymu Nr. 1084 buvo priimtas sprendimas „Dėl Jerevano miesto gamyklos Avtogruzik pastatuose, statomų furgonų su furgonų gamybos gamyklos, organizavimo. buvo priimta 0,8-1,0 tonos keliamoji galia. Būtent ten buvo sukurti žavūs ErAZ furgonai, latvių Rafikų broliai.
2002-ųjų lapkritį gamyklai buvo paskelbtas bankrotas, o po dvejų metų jos patalpos parduotos aukcione. Naujuoju savininku tapo įmonė „Mik Metall“, gaminanti furnitūrą, vinis ir kitus metalo gaminius. Štai kaip gamykla atrodo šiandien.
Rygos automobilių gamykla
Na, o patys RAF buvo pradėti gaminti nuo 1953 metų Rygos automobilių gamyklos pagrindu, kuri 1949 metais buvo pastatyta Rygos automobilių remonto gamyklos Nr.2 vietoje. Iki 1954 m. gamykla vadinosi RZAK – Rygos autobusų kėbulų gamykla. Šviesiausi jo metai krito 50–70-aisiais, tačiau Latvijai pasitraukus iš SSRS, augalas pradėjo mirti.
1998 m. įmonei paskelbtas bankrotas, o dabar gamyklos plotas iš dalies išgrobstytas ir sunaikintas, o iš dalies perduotas sandėlių ir biurų patalpoms. Ironiška, kad paskutinės gamyklos transporto priemonės buvo pagamintos laidojimo paslaugoms.
Kutaisio automobilių gamykla
Tegul pavadinimas „Colchis“ tampa nepatikimo sunkvežimio sinonimu Sovietų Sąjungoje, šios markės automobiliai buvo gaminami iki 1993 m. Vėliau gamybą buvo bandoma atgaivinti susitarimais su GM, Mahindra, KhTZ, bet jie nieko konkretaus neprivedė. Dėl to nuo 2010 metų gamykla, kuri buvo pastatyta 1951 m., buvo nenaudojama. Didžioji dalis jo įrangos buvo išgrobstyta ir išpjauta į metalą, tik „gyvas“ liko administracinis pastatas, kuris yra saugomas (nuotr.).
Vilniaus automobilių gamykla
Vilniuje esanti greičiausių Sovietų Sąjungos ralio automobilių kalvė buvo sukurta 70-ųjų pabaigoje Vilniaus automobilių remonto gamyklos pagrindu. Naujoji įmonė buvo pavadinta Vilniaus automobilių gamykla (VFTS) ir gyvavo ilgą laiką SSRS tapus istorija, pereinant prie ralio automobilių gamybos pagal individualius projektus.
Dabar teritoriją, kurioje buvo VFTS, užima „Volkswagen“ servisas ir mažai kas primena buvusią ralio didybę.
Lvovo autobusų gamykla
Paskutinis didelis Lvovo autobusų gamyklos, kuri nuo pat pastatymo 1945 metais pagamino daugybę puikių automobilių, užsakymas buvo autobusų ir troleibusų partijos pristatymas į Ukrainos miestus, kuriuose vyko „Euro 2012“ futbolo čempionatas. Šiandien gamykla yra didžiulė tuščia erdvė, iš kurios jie pašalino beveik visą surinkimo įrangą.
Russo-Balt
Automobilių skyrius Rusijos-Baltijos vežimo gamyklos pagrindu atsirado 1908 m., tačiau Pirmojo pasaulinio karo metais įmonė „išsiskirstė“ į kitas Rusijos vietoves, kad galėtų evakuotis. Gimtosiose sienose automobiliai buvo gaminami ne taip ilgai - tik septynerius metus. O 1917 metų liepos 1 dieną pradėjo dirbti „Antroji automobilių gamykla Russo-Balt“. Dabar gamykla Rygoje atrodo taip. Ir nors jo būklė atrodo apgriuvusi, šiose sienose vis dar jaučiama buvusi didybė.
Dux
Dux gamykla, kuriai šiemet sukanka 124 metai, savo istoriją pradėjo nuo dviračių gamybos, tačiau netrukus gamybą išplėtė ir į automobilius bei lėktuvus. Pirmoji Nesterovo atlikta „negyva kilpa“ buvo atlikta kaip tik „Dux“ lėktuve. Dabar gamyklos komplekso teritorijoje, kuriai 1993 metais buvo grąžintas istorinis pavadinimas „Dux“, jie gamina ginklus orlaiviams.
Dalis komplekso pastatų, esančių adresu: Maskva, Pravdy g. 8, buvo perkelti į biurų patalpas ir prekybos aukštus.
Likhačiovo vardu pavadintas augalas
Maskviečiai puikiai žino, kas atsitiko su ZIL. Viena seniausių šalies automobilių gamyklų, įkurta dar 1916 m., miesto procesų įtakoje, pasirodė niekam nereikalinga. Dėl to gamyklos patalpos buvo sulygintos su žeme, o jos vietoje statomas gyvenamasis kompleksas „Zilart“, šalia kurio rudenį iškils Zil parkas.
Šio parko akcentu taps konvejerio formos terasa – kaip duoklė istorinei praeičiai.
Moskvič
Gamykla dabartinio Maskvos geležinkelio Mažojo žiedo ir Volgogrado prospekto sankirtoje pradėta statyti 1929 m., o jau 1930 metais įmonė pradėjo savo veiklą. Augalo, vėliau gavusio „Moskvich“ pavadinimą, aušra iškrito pokario metais. Tačiau prasidėjus Perestroikai virš Moskvičiaus pradėjo kauptis debesys, 2001 metais gamyba buvo sustabdyta, o 2010 metais baigta įmonės bankroto procedūra.
Vienas iš gamyklos cechų, kuriame buvo planuojama surinkti variklius, dabar priklauso „Renault Russia“. Kito teritorijoje „Radius Group“ planavo atidaryti kriptovaliutų kasybos ūkį.
Jaroslavlio automobilių gamykla
Prieš 101 metus Vladimiras Lebedevas pradėjo gaminti Crossley automobilius Rusijoje – pagal licenciją. Tai pažymėjo gamyklos, kuri dabar žinoma kaip Jaroslavlio variklių gamykla, pradžią. Ten, kur prieš šimtmetį buvo renkamos britų automobilių kopijos, dabar gaminami dyzeliniai varikliai.
Per laikotarpį tarp šių erų įmonė surinko įvairią automobilių įrangą, įskaitant Ya serijos sunkvežimius ir YaTB troleibusus.
Aukštos vietos valdžia gyrė automobilį ir pažadėjo surasti investuotojų. Negana to, RAF jau buvo paruoštas antras, ne mažiau įdomus automobilis – „Steels“ (M2). Deja, ir jam, ir Roxanai buvo lemta likti tik prototipais... Tačiau Rygos autobusų gamyklos projektuotojai ir bandytojai tikėjosi, kad jų mikroautobusas bus modernus XXI amžiaus pradžioje.
Dar devintojo dešimtmečio viduryje, kai didžiulė šalis gyveno perestroikos viltimis, RAF ėmėsi modernizuoti modelį 2203. Šio, vienintelio sovietinio automobilio savo klasėje, poreikis buvo didžiulis, nors buvo ir trūkumų. pakanka 12 vietų automobilio, kuo labiau suvienodinto su Volga. Pakabos, vairo, stabdžių patvarumas buvo labai žemas. Pastarieji, beje, nepaisant dviejų hidraulinių stiprintuvų (po vieną kiekvienoje grandinėje), taip pat buvo neveiksmingi.
Rygos dizaineriai, nusprendę „pakelti“ RAF-2203 iki priimtino lygio, JAV surado bendramintį – karštą priekinių ratų pavaros šalininką Vladimirą Andrejevičių Mironovą. Jis sukūrė paprastą ir patikimą pakabą su dviejų vamzdžių, įkištų vienas į kitą, kreipiamąją mentę ir ant viršutinių kėbulo galų besiremiančius amortizatorius – savotišką supaprastintą „MacPherson“ įvaizdį. RAF tinkamų stelažų SSRS nebuvo, ir niekas jų nebūtų gaminęs specialiai palyginti nedidelei mikroautobusų gamyklai. JAV Mironovo sukurta pakaba Rygos dizainerių buvo praminta MacMiron.
Mironovas kartu su vyriausiuoju RAF dizaineriu Ivanu Stepanovičiumi Danilkovu taip pat sumanė radikalų stabdžių modernizavimą. Mikroautobuse buvo sumontuoti po du „Nivovsky“ suportus ant kiekvieno priekinio rato ir vakuuminį, o ne hidrovakuuminį, stiprintuvą. Taip pat sukūrėme naują saugaus vairo veleną. Kartu buvo atnaujintas „rafik“ dizainas: atsirado naujos radiatoriaus grotelės, priekinių durų stiklai, veidrodėliai. 1986 metais atlikti bandymai parodė, kad pagerėjo ne tik automobilio patikimumas, bet ir valdomumas.
Reikėjo padaryti patį „mažiausią“ dalyką: įtikinti gamyklos vadovybę, o svarbiausia – Automobilių pramonės ministeriją skirti nemažų lėšų modernizavimui. Rygiečiai taupė, kiek galėjo. Pakabą nusprendė pasigaminti patys – Jelgavoje suplanavo tam dirbtuves. Brendant sprendimui viršuje, 1989 m. du modernizuoti RAF-22038-30 buvo išsiųsti į Vladivostoką. Automobiliai (vienas iš jų prieš tolimą kelionę išlaikė valstybinį egzaminą) grįžo į Rygą praktiškai be jokių priekaištų. Tačiau į seriją buvo išleista tik versija 22038-02 su sena pakaba. Kaip tais metais labai dažnai nutikdavo - „bye“ ...
O šalyje jau prasidėjo neregėtų vilčių ir grandiozinių projektų metas. Kas yra beveik 20 metų senumo modelio modernizavimas? Naujasis RAF direktorius Viktoras Davydovičius Bossert, komandos išrinktas pirmą kartą SSRS (pamenate tai?), paskelbė: mes pagaminsime XXI amžiaus automobilį! Kuris iš projektuotojų ir dizainerių neatsilieptų į tokį kvietimą. „Bossert“ inicijavo visos sąjungos konkursą, remiamą „Komsomolskaja Pravda“, mikroautobuso projektavimui. Dalyvavo kelių sovietinių gamyklų specialistai, tačiau nugalėjo savieji – rygiečiai. Jokio žongliravimo: jie tiesiog buvo labiau „žinantys“.
Iš pradžių jie planavo automobilį su priekiniais ratais, tačiau vis dėlto apsistojo prie klasikinio išdėstymo. Tokį automobilį buvo lengviau atgabenti į surinkimo liniją, pasikliaujant SSRS pagamintais komponentais. Rygos gyventojo Vladimiro Vasiljevo dizaino M1 prototipe buvo ZMZ-406 įpurškimo variklis - tuo metu moderniausias Sąjungoje, MacPherson statramsčiai iš perspektyvaus atstovo Volga GAZ 3105, penkių greičių UAZ pavarų dėžė. Prototipo vairo stovą ir stiprintuvą teko skolintis iš „Ford“. 1990 metais prie RAF tyrimų ir plėtros centro Duntes gatvėje Rygoje pirmą kartą išskrido mikroautobusas, šiek tiek panašus (bet jokiu būdu ne kopija!) į „Transit“.
Prototipo apdaila buvo patikėta britų kompanijai IAD, kuri jau bendradarbiavo su JAV ir UAZ kuriant pusantros tonos sunkvežimį (ЗР, 2003, Nr. 1). Britai atliko puikų darbą, primindami „Roxanne“ kūną ir vidų ir daug ko išmokė rygiškius. Beje, kaip tik tuo metu automobilis gavo savo pavadinimą. Tačiau Danilkovas ir Mironovas jau reklamavo kitą projektą – automobilį su sutrumpinta „nosimi“ ir, nepaisant to, priekiniais ratais. Devintojo dešimtmečio pabaiga – maksimalistų metas!
Projektui RAF-M2 vadovavo vyriausiojo dizainerio pavaduotojas Romanas Popovas. Dizainas buvo sukurtas NAMI, maketas buvo sukurtas ZAZ, su kuriuo RAF palaikė gerus ryšius. „Steels“ variklis, surinktas 1993 m., Vis dar buvo tas pats - ZMZ-406. Priekinė pakaba yra dviguba, nes aukšti stelažai netilpo į kabiną. Galinė pakaba savo konstrukcija buvo panaši į Moskvich 2141. Rygiečiai svajojo ir apie pneumatiką, tačiau suprato, kad tai ne rytojaus reikalas. Prototipo vairas vėl buvo importuotas iš „Mercedes-Benz“.
Kelio bandymai nepavyko. Bandytojai, kaip ir kiti specialistai, vienas po kito paliko gamyklą, kur gyvybė, kaip ir daugelyje kitų SSRS įmonių, pamažu užgeso. Tačiau Steels kėbulo stiprumas ir atsparumas vibracijai buvo išbandytas vis dar veikiančiame Rygos vežimo pastate. Automobilis, tiksliau, kėbulas, kaip sako inžinieriai, pasirodė „sąžiningas“ - parodė gerus rezultatus.
Dizaineriai vis dar tikėjosi, kad automobilis bus pradėtas gaminti bent jau smulkiai. Važiavome į buvusios SSRS gamyklas, bandėme ieškoti elektros įrangos, pavarų dėžių, stiklų tiekėjų. Pirmiausia jie planavo gaminti „Plieną“ mažų serijų dirbtuvėse kartu su sunkvežimiais ir specialiomis transporto priemonėmis, kurių pagrindas yra RAF-22038.
Mikroautobusas buvo vežamas į parodas. Spauda ir, žinoma, „Už vairo“ jo neignoravo, gyrė už pažangiausią dizainą. Tačiau tam nebuvo lemta tapti bent jau mažo masto automobiliu. Visiškai tai padaryti Latvijoje yra absoliuti utopija, o po SSRS žlugimo niekas nesidomėjo užsienio įvykiais buvusiose broliškose respublikose. Be to, Rusijoje jie pradėjo gaminti „Gazelę“.
Dabar tai jau istorija. Juk metai, prabėgę „po RAF“, viską labai pakeitė. Tačiau žvelgdamas į stebuklingai išlikusius Roxana ir Stills, nevalingai pagalvoji: bet šių mašinų kūrėjai buvo teisūs – net XXI amžiaus pradžioje jie neatrodo kaip dinozaurus.
Ypatingai mažos klasės bendros paskirties autobusas, gaminamas RAF Mikroautobusų gamykloje nuo 1987 m. Kėbulas visiškai metalinis, laikančiojo universalo tipo, 4 durų (dvejos durys priekyje, viena pusė skirta įlipimui skyrius ir vienas gale). Variklio vieta priekyje. Vairuotojo sėdynės ilgis ir atlošas reguliuojasi. Šildymo sistema yra skysta, naudojant variklio aušinimo sistemos šilumą. Anksčiau buvo gaminamas autobusas RAF-2203 (1976-1987), kuris išsiskyrė variklio mod. ZMZ-24D mažesnės galios ir kai kurių atskirų kėbulo elementų (bamperiai, durų stiklai, veidrodėliai).
Modifikacijos:
RAF-22031-01- linijinė greitoji pagalba;
RAF-2203-02- varomas suskystintomis dujomis.
Variklis.
Maud. ZMZ-402.10, benzinas, eilėje, 4 cilindrai, 92x92 mm, 2,445 l, suspaudimo laipsnis 8,2, veikimo tvarka 1-2-4-3, galia 72,1 kW (98 AG) esant 4500 aps./min., sukimo momentas 180,4 Nm (18,4 kgf-m) esant 2400-2600 aps./min.; karbiuratorius K-126GM; oro filtras - inercinė alyva.Užkrato pernešimas.
Sankaba – vieno disko, išjungimo pavara – hidraulinė. Pavarų dėžė 4 greičių, trans. skaičiai: I-3,50; II-2,26; III-1,4 5; IV-1.00; ZX-3,54; sinchronizatoriai visose į priekį pavarose. Kardaninė transmisija susideda iš dviejų velenų su tarpine atrama. Pagrindinė pavara – vienguba, hipoidinė, transmisija. numeris 3.9.Ratai ir padangos.
Ratai - diskiniai, ratlankiai 5K-15 arba 5 1 / 2J-15, tvirtinimas ant 5 smeigių. Padangos 185/82R15 mod. Ya-288, protektoriaus raštas - kelias, priekinių ratų padangų slėgis 3,2-3,3, galiniai - 3,7-3,8 kgf / cm. kv. Ratų skaičius 4+1.Sustabdymas.
Priekinė - nepriklausoma, spyruoklinė, su skersinėmis svirtimis, du amortizatoriai, galinė pakaba - priklausoma, ant pusiau elipsinių spyruoklių, du amortizatoriai.Stabdžiai.
Darbinė stabdžių sistema yra dviejų grandžių, hidrauliškai varoma su dviem vakuumo stiprintuvais, būgniniais mechanizmais (skersmuo 280 mm, trinkelės plotis 50 mm), kumšteliu. Stovėjimo stabdys - ant galinių ratų stabdžių, su mechanine pavara.Vairavimas.
Vairo mechanizmas yra rutulinis sliekas ir trijų briaunų volas, perduodamas. numeris 19.1.Elektros įranga.
Įtampa 12 V, pagal. baterija 6ST-60EM, generatorius G16.3701 su įtampos reguliatoriumi 13.3702, starteris ST230-B1, jutiklis-skirstytojas 19.3706, uždegimo ritė B116, žvakės A14-V. Kuro bakas - 55l, AI-93 benzinas;aušinimo sistema - 13l, vanduo arba antifrizas A-40;
tepimo sistema - 6l, bet kokiomis oro sąlygomis M-6/10G, vasarinė M-12G, žieminė M-8G;
vairo pavaros korpusas - 0,40 l, TAP-15V arba TAD-17 I;
pavarų dėžė - 0,95 l, TAD-17 I arba TAP-15V;
varančiosios ašies korpusas - 1,20 l, TAD-17I arba TSp-gyp;
hidraulinis stabdys ir sankaba - 0,95 l, BSK stabdžių skystis;
Amortizatoriai:
priekis - 2x0,14,
galinis - 2x0,2 1 l, veleno alyva AU;
Priekinio stiklo apiplovimo rezervuaras - 2 l, vanduo arba skystis NIISS-4 sumaišytas su vandeniu.
Užpildų masė (kg).
variklis su įranga ir sankaba - 185,pavarų dėžė - 26,5;
kardaninis velenas - 12;
galinė ašis - 85,5;
kėbulas - 890;
ratas su padanga - 25;
radiatorius - 12.6.
SPECIFIKACIJOS
| Talpa: | |
|---|---|
| sėdimų vietų skaičius | 11 |
| bendras vietų skaičius | 11 |
| biurų skaičius | 1 |
| Eksploatacinis svoris | 1815 kg. |
| Įskaitant: | |
| prie priekinės ašies | 980 kg. |
| ant galinės ašies | 835 kg. |
| Pilna masė | 2710 kg. |
| Įskaitant: | |
| prie priekinės ašies | 1275 kg. |
| ant galinės ašies | 1435 kg. |
| Maksimalus greitis | 125 km/val |
| Įsibėgėjimo laikas iki 60 km/val | 14 p. |
| Maks. įveikti lipti | 25 % |
| Viršijus nuo 60 km/val | 600 m |
| Stabdymo kelias nuo 50 km/val | 32 m |
| Kontroliuokite degalų sąnaudas esant 60 km/h, l/100 km | 11,8 l. |
| Posūkio spindulys: | |
| ant išorinio rato | 5,5 m |
| apskritai | 6,2 m |
Naujasis mikroautobusas Rygoje buvo pradėtas eksploatuoti netrukus po to, kai buvo pradėta serijinė RAF-977 gamyba. Jau 1963 metais RAF dizaineriai pradėjo kurti naują modelį, kurio kėbulą planuota gaminti ne iš tradicinio metalo, o iš sustiprinto stiklo pluošto. Panaši kryptis tais metais buvo gana populiari - galite prisiminti tiek nedidelius, tiek kitus eksperimentinius modelius su stiklo pluošto korpusais.
Alternatyvi medžiaga buvo pasirinkta dėl kelių priežasčių. Pirma, tuo metu SSRS chemijos pramonė aktyviai užsiėmė naujoviškomis plačiai naudojamomis medžiagomis - tai reiškė, kad stiklo pluoštas taip pat galėjo būti naudojamas automobilių pramonėje. Antra, plastiko panaudojimas vietoj tradicinės skardos teoriškai automobilį padarytų ne tik daug lengvesnį, bet ir patvaresnį – juk pagal atsparumą korozijai plastikinis kėbulas pasirodytų „amžinas“. Galiausiai tokia technika žadėjo daug sutaupyti plieno lakštų, o tai nacionaliniu mastu atrodė labai perspektyvi galimybė sumažinti gamybos sąnaudas.
Tačiau dėl daugelio priežasčių stiklo pluošto, kaip kėbulo dalių gamybos medžiagos, kūrimas buvo sustabdytas. Pasikeitus šalies vadovybei, buvo peržiūrėti ir prioritetai bei kryptys, įskaitant chemijos pramonę. Be to, eksperimentai su stiklo pluoštu parodė, kad ši medžiaga neturi pakankamo mechaninio stiprumo ir praranda metalą dėl stabilumo savybių.
Du variantai
Galutinai apribojus stiklo pluošto darbus, dizaineriai grįžo prie tradiciškesnio metalo, iš kurio turėjo būti gaminamas būsimo mikroautobuso kėbulas. Šeštojo dešimtmečio pabaigos techninės sąlygos dar nebuvo konkrečiai suformuotos, tačiau visi Rygos autobusų gamykloje suprato, kad automobilis turi būti pagrįstas tos pačios „dvidešimt pirmosios“ Volgos agregatu. Vienintelis apribojimas – keleivių talpa: galiausiai mikroautobusas turėjo būti dvylikos vietų.
Specialiai organizuotame konkurse dalyvavo dvi kūrybinės gamyklų dizainerių grupės, kurių kiekviena turėjo sukurti po du savo dizaino prototipus. Prototipai skyrėsi tik „papildomu“ skaičiumi rodyklėje: A. Miežio grupė pastatė RAF-982-1, o A. Bergso komanda – RAF-982-2.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
„Miežio“ komanda nuo universalo išdėstymo bandė pereiti prie pusiau variklio dangčio išdėstymo – maždaug tokiu pat būdu buvo pagamintas naujausias 1965 metų modelio „Ford Transit“. Svarbus skirtumas tarp tokios schemos yra tas, kad vairuotojas ir keleivis sėdėjo ne „ant vairo“, kaip pirmasis RAF mikroautobusas, o už priekinės ašies (kaip šiuolaikiniuose „GAZelle“). Tuo pačiu metu mikroautobusas pasirodė gana sunkus ir pasenęs. Efektą tik sustiprino nedidelis stiklo plotas ir aukšta šoninė linija.
1 / 2
2 / 2
Tačiau Bergs grupės sukurtas variantas pasirodė visiškai kitoks. Nenukrypstant nuo įprasto universalo išdėstymo su vairuotoju ir keleiviu virš priekinės ašies, antrajai komandai pavyko sukurti labai neįprastą išoriškai vieno tūrio automobilį, kuris dėl didelio stiklo ploto ir stipraus priekinio stiklo nuolydžio atrodė netradiciškai. ir kartu labai modernus.
Šeštojo dešimtmečio pabaigoje SSRS dailininkų sąjungos nario Arthuro Eiserto nupieštas RAF-982-2 atrodė kaip savotiškas „ateivis iš ateities“ – savo laiką lenkiantis mikroautobusas.
1 / 2
2 / 2
Iš tiesų net užsienio automobilių pramonė tuo metu negamino tokios drąsios ir išskirtinės išvaizdos automobilių. O labiausiai stebina tai, kad, nepaisant viso savo nebanalumo, mikroautobusas pasirodė labai patrauklus – estetiškai harmoningas ir tiesiog gražus.
„Minavtopromo“ tarpžinybinė komisija kiekvienos grupės pirmųjų egzempliorių parodoje atidžiai išnagrinėjo abu variantus ir kartu su Sveikatos apsaugos ministerijos atstovais bei NAMI specialistais priėjo prie išvados, kad tradiciškesnė ir pažįstamesnė „Miezio“ versija iš taško. Pradėti masinę gamybą atrodo geriau. Tačiau kitai „nuotakai“ 1971 metais Bergso grupė sugebėjo paruošti patobulintą RAF-982-2 versiją, išgelbėdama jo prototipą, jei įmanoma, nuo ryškiausių trūkumų. Tuo pačiu metu automobilio išvaizda buvo sąmoningai šiek tiek „įžeminta“, o tai vėliau palankiai paveikė „koncepcijos“ suvokimą.
„Second Edition“ buvo priimtas geriau nei pirmasis, o komisija paskelbė savo verdiktą: 982-2 prototipo pagrindu sukurtas automobilis bus gaminamas Latvijoje. Tiesa, tam pirmiausia reikėjo ... statyti naują gamyklą, nes Rygos gamykla pagal technologijas ir gamybos pajėgumus neatitiko reikalavimų, kurie buvo keliami naujojo mikroautobuso projekto kūrimo etape. Todėl antros kartos RAF turėjo būti gaminami ne pačioje Rygoje, o kaimyninėje Jelgavoje, kur netrukus prasidėjo naujos automobilių gamyklos statybos.
Būsimasis RAF-2203 ant žurnalo Za Rulem viršelio pasirodė jau 1974 metais, tačiau dar 1971 metais leidinio puslapiuose mirgėjo prototipo nuotrauka!
Kadangi aštuntojo dešimtmečio pradžioje automobilių pramonė augo, naujoje gamykloje buvo įrengta moderniausia presavimo, štampavimo ir dažymo įranga. Tuo metu Armėnijoje buvo aktyviai keičiama gamybos įranga, tačiau gamykla Jelgavoje, jei savo technologijomis nepralenkė Jerevano gamyklos, būsimos produkcijos atžvilgiu buvo eilės tvarka aukštesnė ir akimirksniu tapo didžiausias mikroautobusų gamintojas SSRS.
Tačiau tuo metu, kai Latvijoje buvo pradėta statyti nauja automobilių gamykla, paties mikroautobuso darbai dar nebuvo baigti. Norint patobulinti naują dizainą, buvo prijungti NAMI specialistai, kurių užduotis buvo padaryti automobilį „geriausiu“ pagal technines charakteristikas, patikimumą ir net konkurencingumą užsienio rinkose. Galiausiai reikėjo aprėpti visą modifikacijų gamą, nes būsimam mikroautobusui teko įvaldyti daugybę profesijų ir pasirodyti įvairiausiais pavidalais. Skirtingai nuo ankstesnių RAF ir jau minėtų YerAZ, naujos kartos mikroautobusas taip pat turėjo tapti masyviausiu tokio tipo automobiliu – tai reiškia, kad šiam svarbiam niuansui teko „paaštrinti“ ir jo gamybos technologijas, ir dizainą.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Tikslaus derinimo metu mikroautobusas nuėjo toli nuo savo prototipo - serijiniame RAF-2203 spėjama pirmoji Bergs versija su indeksu 982-2, bet nieko daugiau.
Tuo pačiu metu, kuriant naują modelį ir apdailos darbų ciklą, RAF turėjo naują „agregatų donorą“ - Gorkyje vietoj įprasto ir jau pasenusio GAZ-21 buvo gaminamas modernesnis. Prasidėjo „Volga GAZ-24“. Žinoma, latvių naujovei jie nusprendė panaudoti „dvidešimt keturis“ komponentus ir mazgus – laimei, jie struktūriškai nesiskyrė nuo savo pirmtako komponentų taip smarkiai, kad reikėjo rimtų mikroautobuso dizaino ar išdėstymo pakeitimų. .
Naujas "rafikas"
Lyginant su RAF-977D, antros kartos mikroautobusas tapo ne tik modernesnis, bet ir patogesnis. Dėl kitų proporcijų automobilis pastebimai pažemino svorio centrą, o tai palankiai paveikė svorio pasiskirstymą ir dėl to valdymą bei stabilumą. Už RAF-2203 saugumą buvo atsakinga modernesnė dviejų grandinių stabdžių pavaros sistema, o salone atsirado patogios atskiros sėdynės visiems keleiviams; metaliniai interjero elementai buvo padengti minkštomis trinkelėmis.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Įdomi detalė: naujasis mikroautobusas gavo savo ... emblemą, kurią sudarė stilizuotas automobilio siluetas, į kurį lotyniškai buvo „įrašyta“ gamyklos RAF santrumpa. Todėl kai kurie sovietų piliečiai iš pradžių buvo tikri, kad šis mikroautobusas pagamintas „užsienyje“, o įspūdingas naujovės dizainas šį įspūdį tik sustiprino.
1975 metų pabaigoje Jelgavoje buvo surinkta pirmoji mikroautobusų RAF-2203 partija, o nuo 1977 metų į seriją buvo paleista greitosios medicinos pagalbos automobilio RAF-22031 modifikacija. Juk būtent greitosios medicinos pagalbos automobilis buvo suplanuotas kaip pagrindinė naujojo modelio modifikacija pagal galią.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Ankstyvieji mikroautobusai (gaminti iki 1979 m.) nuo vėlesnių „rafikų“ skiriasi kai kuriomis apdailos detalėmis. Tokį automobilį galite vizualiai atpažinti pagal apvalų šoninių veidrodėlių kėbulą ir lygius priekinio bamperio kampus be atskirų „ilčių“, porą mažų buferių galinio kampuose, šoninius žibintus iš GAZ-24 ir chromuotus dangtelius. iš „dvidešimt pirmosios“ Volgos. Taip pat pirmųjų laidų automobiliai buvo aprūpinti originaliu prietaisų skydeliu, kurio vėliau buvo atsisakyta ir vietoj standartinės GAZ-24 dalies.
Vėliau RAF-2203 nesunkiai atskiriami „autobuso“ posūkių rodikliai po priekiniu buferiu. Būtent ši „rafik“ versija (iki 1987 m.) be jokių ypatingų pakeitimų.
„Rafik“ buvo naudojamas ne tik įprastuose maršrutuose, bet ir kaip taksi Nepaisant to, kad 1979 metais Rygos autobusų gamyklos produkcija buvo apdovanota valstybiniu kokybės ženklu, nuo devintojo dešimtmečio pradžios sulaukta daug skundų dėl fiksuoto maršruto taksi ir greitosios medicinos pagalbos automobilių gamybos ir surinkimo lygio.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Santuokos lygiui viršijus 10% pagaminamų automobilių, gamyklos vadovybė buvo pakeista, o mikroautobusui modernizuoti buvo skirta nemaža valstybės lėšų.
Dėl patobulinimų RAF planavo jį padaryti ne tik modernesnį, bet ir geresnį. Dar devintojo dešimtmečio pradžioje Rygoje buvo sukurtas RAF-22038 prototipas – kaip dabar sakytų, atnaujinta pirmojo modelio versija. Atnaujinimo metu buvo planuojama sustiprinti kėbulą, pagerinti salono ventiliaciją dėl esančio liuko ir papildomų ventiliacijos angų, modernesnė važiuoklė su kitokiu priekinės pakabos dizainu ir naujas interjeras.
1 / 2
2 / 2
Tačiau iki aštuntojo dešimtmečio vidurio tapo aišku, kad gamykla negali iš karto įdiegti visų naujovių, todėl 1987 m. buvo pradėtas gaminti „pereinamojo laikotarpio“ modelis su indeksu 2203-01. Pagrindinis jo techninis skirtumas yra ZMZ-402.10 variklis nuo Volga GAZ-24-10, o išoriškai modelį galima lengvai atskirti nuo pirmosios „rafik“ iteracijos pagal daugybę būdingų savybių. Taigi priekiniai „posūkio signalai“ pasislinko po radiatoriaus grotelėmis, vietoje „apvalių“ bamperių ant automobilio atsirado aliuminio profilių detalės su juodomis šoninėmis iltimis, priekinės durys prarado orlaides ir gavo didelius plastikinius veidrodėlius, o vietoj jų atsirado plastikiniai intarpai. chromuotų dangtelių ratlankių centre.
Be pagrindinių modifikacijų (maršrutinio taksi ir greitosios medicinos pagalbos), Rygoje buvo sukurtos ir kitos specialios paskirties mikroautobuso versijos - mobilioji ugniagesių būstinė arba transporto priemonė SSRS vidaus reikalų ministerijos operatyvinei tarnybai. Tačiau vėliau tokios „specialios versijos“ Latvijoje nebuvo gaminamos, o įvairios remonto įmonės pagal užsakymą tokiu būdu perdarė įprastą keleivinį RAF-2203.
1 / 2
2 / 2
1979 m. buvo išleistos kelios, kurios turėjo tarnauti artėjančioms 80-ies olimpinėms žaidynėms. Rygos gamykla paruošė specialias versijas ir iki 1980 m. pradžios mažų serijų ceche pagamino apie 300 „Olimpinio rafiks“ egzempliorių. Taigi olimpinės liepsnos garbės palyda iš Graikijos į SSRS (duoklė senovės graikų tradicijai) buvo patikėta RAF-2907, kurioje bėgikus lydėjo atsakingi prižiūrėtojai kartu su atsarginiais fakelais. Žinoma, tokio važiavimo nedideliu greičiu specifika ilgą laiką reikalavo rimtai patobulinti aušinimo sistemą, tačiau su „olimpine misija“ RAF susidorojo garbingai.
1 / 2
2 / 2
Labiausiai neįprastas variantas buvo RAF iš Suomijos įmonės TAMRO, kuri SSRS užsakymu užsiėmė „rafikų“ pavertimu greitosios pagalbos automobiliais. Suomijoje „gaivinimo“ buvo atlikta nedaug, tačiau devintajame dešimtmetyje daugelio miestų gatvėse buvo galima išvysti citrinos geltonumo mikroautobusus su ryškiai raudonomis juostelėmis ir aukštu stiklo pluošto stogo antstatu.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Sovietiniai viešojo transporto vairuotojai ir greitosios medicinos pagalbos darbuotojai greitai pamilo nedidelį, bet gana patogų ir manevringą mikroautobusą.
Žinoma, RAF-2203 turėjo trūkumų – be gamybos ir surinkimo trūkumų, mikroautobusas struktūriškai nebuvo labai saugus vairuotojui ir priekiniam keleiviui. Mat priekinės avarijos metu automobilis su laikančiuoju kėbulu, neturinčiu deformacijos zonų, silpnai sugėrė smūgio energiją. Taip, o „Volgovskajos“ platforma esant maksimaliai apkrovai buvo gana silpna, todėl nuolat maršrutuose dirbantys „rafikai“ jau po 4-5 metų intensyvios eksploatacijos reikalavo kapitalinio remonto. Tuo pačiu metu dėl vagono išdėstymo mikroautobusą nebuvo labai patogu prižiūrėti, o prieiti prie variklio buvo galima tik iš salono, todėl bet kokiai rimtai intervencijai reikėjo išmontuoti jėgos agregatą.
