潤滑油の消費率は、この車両の基準に基づいて計算された、総燃料消費量 100 リットルに対して設定されています。 オイル消費量は燃料消費量 100 リットルあたりのリットル数、潤滑油消費量は燃料消費量 100 リットルあたりのキログラム数でそれぞれ設定されます。
オイルと潤滑油の消費率は、最大 3 年間稼働しているすべての車両で 50% 削減されます。
8 年以上稼働している車両では、オイル消費率が最大 20% 増加します。
車両ユニットのオーバーホール中の潤滑剤の消費量は、このユニットの潤滑システムの1つの充填容量に等しい量に設定されています。
ブレーキ液とクーラント液の消費量は、自動車 1 台あたりの給油回数で決まります。
総車両燃料消費量 100 リットルあたりのリットル単位の個々のオイル消費率 (潤滑剤は kg)
表VII-9
個別のオイルおよび潤滑油の消費率がない車両およびその改造については、一時的なオイルおよび潤滑油の消費率が設定されています。 そのため、ディーゼル燃料で走行するオフロード ダンプ トラックについては、次の暫定基準が設定されています。
オフロード車の総燃料消費量 100 リットルあたりの一時的なオイル消費率 (リットル) (潤滑剤は kg)
表VII-10
第2節。 ディーゼル燃料の運転消費量の計算方法
現在、消費者は、ディーゼル燃料消費率が決定されていない新しいモデルのマイニング トラックを購入しているため、特定の動作条件に関連してこれらのコストを計算できる方法がいくつかあります。 このセクションでは、マイニング ダンプ トラックによるディーゼル燃料の運転消費量を決定するための計算方法 (A.A. Kuleshov 教授の方法) と、マイニング ダンプ トラックによるディーゼル燃料の運転消費量を決定するための計算方法 (BelAZ 法) の 2 つの方法を提供します。
鉱山用ダンプトラックによるディーゼル燃料の運転消費量を決定するための計算方法
St. Petersburg Mining Institute で実施された研究により、ダンプ トラックのマイニングによる燃料消費量が、採掘および技術的およびその他の条件に多元的に依存することが明らかになりました。次の方法（Kuleshov A.A.教授の方法）。
· 単位輸送作業あたりのダンプ トラックの特定の燃料消費量を決定します。 1t.kmあたり (l/t.km) .
ダンプトラックの時間当たりの燃料消費量と時間当たりの生産性の比率に基づいて、積荷を積んだダンプトラックを水平に移動し、垂直に持ち上げるときの単位輸送仕事当たりの燃料消費率（l/t.km）を求める式を導出しました。
ここで、 は定格出力 (エンジンの特性によって決まる) でのダンプ トラック エンジンの燃料消費量 (g/kW) です。 h.
20°C（g / cm 3）の温度でのディーゼル燃料の密度は、0.83 g / cm 3と見なされます。
ダンプ トラックの伝達効率は、2 軸ダンプ トラックの場合 - 0.85 です。
・積載したダンプトラックを水平移動させたときの燃料消費量（l/100km）を求めよ。
ここで、100 - 100 km の走行を意味します。 - 転がり抵抗係数; - ダンプトラックの風袋係数; - ダンプトラックの積載量、t。
・積載したダンプトラックを垂直に移動させたときの燃料消費量(l/100km)を求めよ。
ここで、積載したダンプ トラックが垂直に移動する高さ、m です。
・積載したダンプトラックを上昇（水平および垂直）で移動するときの総燃料消費量（l / 100 km）を決定します。
、l/100 km;
ダンプ トラックの総 (運用) 燃料消費量を特定する
得られた値に、空のダンプ トラックの移動、およびダンプ トラックの積み降ろしのために、さらに 20 ～ 25% を追加して決定します。
、l/100 km。
エンジンが動作していて摩耗しているダンプトラックの総（動作）燃料消費量を決定する場合、値 - エンジンの特定の燃料消費量を調整する必要があることに留意する必要があります。言及された摩耗（新しいエンジンの工場特性によると取ることはできません）。
得られたディーゼル燃料の合計（運用）消費量（l / 100 km）に基づいて、必要に応じて、次の方法に従ってダンプトラックの時間あたりの燃料消費量が決定されます。
a) 負荷のあるダンプ トラックの特定のエンジン出力を決定します (kW / t)。
はダンプ トラック エンジンの定格出力、kW です。 - 貨物を積んだダンプトラックの総重量、t。
b) ダンプ トラックのルート上の道路の平均縦断勾配 (%) を決定します。
c) 添付のトラック速度対出力密度および道路勾配チャート (図 VII-1) を使用して、トラック上の積載トラックの最大速度 (km/h) を決定します。
添付のスケジュールに含まれていない運転条件の範囲については、坂道でのトラックの最大速度は次の式で決定されます。
、km/h
どこで - 積載されたダンプトラックの特定のエンジン出力、kW / t; - 転がり抵抗係数; - 道路の縦方向の角度、%。
図VII-1。 特定のエンジン出力に応じて、さまざまな道路勾配でダンプ トラックを採掘する速度
d) 特定の条件 (不十分な道路幅、急な曲がり角、視界の制限などによる交通安全条件による速度制限) に基づいて、ピットに下降する空のトラックの最大速度を決定します。
e) 1 回の作業サイクルでのダンプ トラックの平均最高速度を求めます。
、km/h
ここで、 - 採石場の道路の斜面にある、積載されたダンプトラックと空のダンプトラックの最大速度、km / h。
f) ダンプ トラックが 100 km を移動する平均時間を求めます。
エンジンの稼働時間には、最大速度での移動時間に加えて、ダンプ トラックの積み降ろし、加速と制動、危険なセクションを低速で通過する時間が含まれます。 統計によると、この消費時間は最大速度での移動時間の約 50% です。 合計時間は、最大速度で移動した時間の 1.5 倍であると見なされます。
、h
g) ダンプ トラックの 1 時間あたりの平均燃料消費量を決定する
質問のセクションでは、どこで基準を見つけ、不凍液を交換する頻度はどれくらいですか? 著者によって与えられた ヤイシヤ・ルカニナ最良の答えは、エンジンの過熱のリスクを最小限に抑えるには、冷却システムのすべての要素の状態を注意深く監視し、予防保守と技術検査を実行し、必要なレベルの冷却液を維持し、適時に漏れをなくす必要があります。 不凍液は 2 年ごとまたは 5 万キロごとに交換する必要があります。 不凍液を交換するときは、特別な洗浄剤を使用して、冷却システムからさび、スケール、およびその他の汚染物質を取り除くことをお勧めします。
からの回答 ジュレラ[達人]
主なことは... それは左ではありませんでした!! !
冬の期間の前に..チェック...まあ、すべて、原則として、それは整備士またはドライバーに依存します！ !
なぜ彼らは...まっすぐ...列のように!!!
からの回答 ユリー【初心者】
取扱説明書やサービスブックを読んでみると、そこにすべて書かれているようです。
からの回答 永遠の学生 2007[マスター]
乗用車の場合、メーカーからの推奨事項があります - 3年ごとに交換してください。 平均して3年以上で、不凍液はその有用な特性のほとんどを失うため、トラックについてもこれ以上はないと思います。 .
ページ上
探す
応用
ロシア運輸省の命令により
日付 14.03.2008 N AM-23-r
ガイドライン
燃料と潤滑油の消費率
陸送で
からの回答 AVL[達人]
生活の目安は3年に1回。
からの回答 アレクセイ・バラノフ[達人]
一部の不凍液は、5 年間の稼働と 10 万～25 万キロメートルの走行に耐えることができます。 通常、有効期限と液体の交換頻度はパッケージに記載されています。 それでも、作動中、クーラントは徐々にその特性を失います。添加剤の作動とアルカリ度の低下により、ゴムや金属への攻撃性が高まり、発泡が増加します。
エンジンオイルの消費の問題は、多くのドライバーを悩ませています。 ご存じのとおり、潤滑油の消費量は、エンジンの一般的な状態を示す重要な指標の 1 つです。 一部の車の所有者からは、エンジンがオイルを消費しない、つまり、レベルが同じままであるか、交換から交換まで許容範囲内にあると聞くことができます。
他の人は、エンジン内のオイル消費量が増加または高くなっていることを指摘しており、それが必要になります。 メーカー自身がエンジンのオイル消費量の基準を個別に示していることにすぐに注意してください。 これは、パワー ユニットが特定の制限内で潤滑剤を消費できることを意味し、そのような消費は故障ではありません。
この現象は、一般に廃棄物の油消費と呼ばれています。 ただし、エンジンにオイルを追加する基準を超えると、内燃機関、モーターなどに問題がある可能性があります。
この記事では、さまざまなパワーユニットのどのような「オイル食欲」が許容できると考えられるか、および内燃エンジンの潤滑油の消費に影響を与える要因と機能について検討します。
この記事を読む
それでは、すべてのエンジンが多かれ少なかれエンジンオイルを消費するという事実から始めましょう。 これは、内燃機関の設計上の特徴を考慮して発生します。つまり、コンポーネントや部品を潤滑する緊急の必要性があるためです。 言い換えれば、潤滑剤の主な損失は、シリンダー壁に潤滑剤を供給する必要がある結果として発生します。
エンジンのこの領域は熱負荷領域です。 このため、潤滑油の部分的な蒸発と燃焼が発生します。 また、オイルの一部がシリンダー壁から除去されないため、残りの潤滑剤が燃焼室内で燃料と一緒に燃焼します。
原則として、最新のエンジンでは、宣言されたオイル消費量は、平均して、経路の任意のセグメントを克服するために費やされた総燃料消費量の 0.1 ～ 0.3% です。 車が 100 km 走行し、消費量が 10 リットルの燃料である場合、平均 20 グラムのオイルの消費量も標準になることがわかります。
潤滑剤の消費量が約 3 リットルを超えなければ、許容できると見なすことができることがわかりました。 走行距離1万キロあたり。 また、エンジンの種類や程度などによっても消費率が大きく異なることを理解しておく必要があります。
たとえば、多くのガソリン ICE の標準は約 0.1% です。 ガソリンターボエンジンでは、消費率が著しく高くなります。 宣言された潤滑油消費量に関しては、標準はどのガソリン類似物よりも多く、平均で0.8〜3％になります。 示された 3% は、2 つのタービンを備えた強制ターボディーゼルなどによって消費されます。
特に潤滑油を消費しやすいロータリーモーターについても個別に言及することができます。 そのようなユニットは（完全に動作する状態を考慮して）1000 kmあたり約1〜1.2リットルのオイルを消費します。 走る。 参考までに、各エンジンのマニュアルによると、廃棄物としてのオイル消費率は、走行 3,000 km あたり 1 リットル、つまり 10,000 km あたり約 3 リットルと示されています。
同時に、メーカーは、消費量が内燃エンジンの技術的状態と特定の車両の動作特性（ユニットへの負荷、速度など）の両方に直接依存することにも注意しています。
エンジンのオイル消費を決定するものとそれを減らす方法
前述のように、オイルはどのエンジンでも消費されます。これは、乾式摩擦から保護するための部品の油膜が、燃料の充填とともにチャンバー内で燃焼するためです。 これに運転中の内燃機関の自然摩耗が加わると、潤滑油の消費量がさらに増加します。
ただし、1万kmあたり3リットルのオイルが必要であることは明らかです。 インライン吸気エンジンを搭載した小型車の場合、これは多額の費用と見なすことができますが、大排気量の強力なユニットの場合、これは完全に許容できる指標です。 実際には、エンジンが標準以上にオイルを「食べ」始めたとしても、消費量の増加だけのためにエンジンをすぐにオーバーホールするよりも、単に潤滑剤を追加する方が経済的に有益であることが示されています。
事実、多くのガソリンスタンドでは、マスターはオイル消費の増加の別の原因を診断するのではなく、すぐに所有者に大規模なオーバーホールを提案することを好みます。 そのような高価な修理は必ずしも必要ではないことに留意することが重要です。
- まず第一に、オイルがモーターから流出するという事実により、潤滑剤の消費が増加する可能性があります。 この場合、ガスケットとシールを交換するだけで十分です。 原則として、カムシャフトオイルシールなどに注意する必要があります。
さまざまな状況で、グリースは外面を流れ (漏れ)、他のシステムに浸透する可能性があります。 たとえば、クランクシャフトのオイルシールが原因で、車の下に水たまりができる場合があります。
- オイルがエンジン内で積極的に消費されている場合は、無駄になります。 この場合、特にリークと比較して、エンジンを分解しないと原因を特定することははるかに困難です。
ただし、そのような状況でも、修理に同意する前に廃棄物と戦おうとすることができます。 まず、潤滑剤の消費量はモーターの動作モードによって異なります。 言い換えれば、高速で運転すると、温度と負荷が上昇し、オイルが液化し、リングがシリンダー壁から取り除かれ、燃え尽きるなどの状態が悪化します。
- また、特定のパラメータでは、潤滑油がエンジンに適していない可能性があることを理解することも重要です。 これは、エンジンにどのオイルを選択し、どの機能を考慮する必要があるかを知る必要があることを意味します。
モーターが摩耗している場合は、並行して、走行距離の長いエンジン用のオイルの選択の特徴を考慮する必要があります。 一言で言えば、低粘度材料は、オイルリングが壁から取り除くことができない薄いフィルムを形成します。 潤滑剤が厚い場合、膜は非常に厚くなりますが、リングはそのような層を完全に除去することはできません。
これを念頭に置いて、公差と高温粘度指数の両方の観点から最適なオイルを使用する必要があることが明らかになります。 たとえば、マニュアルの推奨潤滑剤のリストから、現在充填されているものよりも粘度の高い製品を選択する必要があります。
それぞれのソリューションには長所と短所の両方がありますが、摩耗したエンジンの場合、多くの場合、潤滑油の消費を減らすことができます。
- クランクケース内の圧力を上げると、潤滑油が過剰に消費されます。 簡単に言えば、クランクケースの圧力が高いと、オイルが本来あるべきでない場所に行き着いてしまいます。
その結果、潤滑剤は吸気口からシリンダーに入り、その後エンジン内で燃料とともに燃え尽きます。 このような状況では、クランクケースの換気システムを診断して清掃する必要があります。
- 問題は、過給機領域での潤滑漏れにもつながり、オイルも吸気口からシリンダーに入ります。
この解決策には、タービンの診断と修理が必要です。 極端な場合は、ターボチャージャーを交換できますが、潤滑油の消費も減少します。
結果はどうですか
上記を考慮すると、エンジンのオーバーホールの主な理由は、重大な欠陥と損傷の存在、および部品の高度な摩耗とシリンダー壁の摩耗（焼き付き、形状の変化など）であると結論付けることができます。
この場合、デコーキング、リングの交換、バルブステムシールの交換、またはより粘性の高い潤滑剤への切り替えによってのみオイルの「ゾー」を除去しても効果がありません。 通常、このような損傷のあるエンジンは、圧縮が低く、低温でも高温でも始動性が悪く、出力が大幅に低下します。
ユニットの動作中、ノックや異音が発生する場合があります。 原則として、分解とトラブルシューティングの後、ブロックにボア/スリーブを付け、クランクシャフトを研磨する必要があります。 つまり、大幅な見直しが必要です。
エンジンが磨耗していても正常に作動し、オイル消費量が標準を上回っている場合、潤滑剤消費量が即座に増加することは期待できません。 潤滑油はますます消費されますが、この問題はゆっくりと進行します。
1万kmごとに数リットルの潤滑油を追加することで判明します。 そのようなモーターは、大きな修理なしで（他の故障が発生しない場合）、数万キロメートル以上動作することができます。 同時に、モーターを修理するよりも潤滑剤を補充する方が有益です。
さらに、より粘性の高いオイルの使用、バルブ シールの交換、およびクランクケース ベンチレーション システムのクリーニングは、全体的な潤滑油の消費量と、内燃エンジンのメンテナンスとサービスのコストを削減するのに役立ちます。
また読む
古い内燃機関または走行距離が 15 万から 20 万 km を超えるエンジンに適したエンジン オイルを選択する方法。 あなたが注意を払う必要があること、役に立つヒント。
