オイルスクレーパーリング: 摩耗の判断方法と交換方法。オイルスクレーパーリングコンプレッションリングの目的

02.08.2023

ピストンリングは、ピストンの溝に小さな隙間をあけて装着されるオープンリングです。車のエンジンのピストンリングとは何なのか、そしてその主な目的について話しましょう。

彼らは何ですか？

圧縮リング- 燃焼室からクランクケースへのガスの流入を防ぎます。リングの自由外径はシリンダーの内径より大きいため、リングの一部が切り取られます。ピストンリングの切り欠きをロックといいます。

オイルスクレーパーリング- クランクケースから燃焼室へのオイルの浸透を防ぎ、シリンダー壁から余分なオイルを除去します。これらは圧縮レベル以下でインストールされます。圧縮リングとは異なり、貫通スロットがあります。

一部のメーカーは、ピストンリングの特殊な設計により、当初はオイル消費量が増加するエンジンを設計します。これは、まず摩擦損失を減らすために行われます。第二に、シリンダーとピストンのグループの摩耗を軽減するためです。第三に、オイルは長い整備間隔でリフレッシュされます。

それらは何でできていますか?

ピストンリングの材質の一つに鋳鉄があります。油を保持しやすい構造となっており、摩耗を軽減します。ダクタイル鋳鉄の派生品であるダクタイル鋳鉄も広く使用されています。鋳鉄のほとんどの性質を備えており、弾性変形できるため、リングの取り付けが容易になります。

ステンレス鋼ピストンリングは、クロムメッキ鋳鉄リングを改良したものです。本質的に、ステンレス鋼は多量のクロムを含む材料です。そして、そのようなリングはクロムメッキリングと同様の特性を持っています。ステンレス鋼は、クロムメッキの鋳鉄よりも優れた高温耐性を備えています。

リングの耐用年数を延ばし、迅速な慣らし運転を確実にするために、モリブデンリングが作成されました。ベースはモリブデンコーティングを施した鋳鉄製です。モリブデンはクロムと多くの耐摩耗特性を共有しており、場合によってはより耐摩耗性が高くなります。モリブデンリングは耐久性があり、比較的容易に慣らし運転ができ、信頼性も高いため、時が経つにつれ、エンジンの定番となってきました。

上部圧縮リング

上部圧縮リングには多くの構成があり、違いを識別するのは困難です。たとえば、リングに意図的にわずかなひねりが加えられている場合があります。言い換えれば、リングの上面と下面はリング溝内で平らではなく、わずかに傾斜しており、面の上端または下端のみがシリンダーボアに接触しています。

このリングは、ピストンリング表面とシリンダー壁のなじみを促進し、リング溝の上部と下部でリングをシールするのに役立つように設計されています。リングのねじれの量は非常に少なく、通常はリングの内側エッジの面取りを研磨することによって行われます。

二次圧縮リングとオイルスクレーパーリング

2 番目の圧縮リングの主な役割- 上部オイルスクレーパーリングの後に追加のシールを提供します。このため、2番目のリングは通常、上部リングを通過するガスを「監視」するだけであり、圧力と温度は上部圧縮リングの値とは異なります。したがって、第２のリングの材料および設計はそれほど重要ではない。

2 番目のリングには重要な追加機能があります。オイルスクレーパーリングを補助し、「スクレーパー」として機能し、過剰なオイルが燃焼室に入り爆発を引き起こすのを防ぎます。

一部の第 2 圧縮リングは、オイルコントロールリングの動作を補助するために特別に面取りされるように作られており、その面取りはリングの上端で最も小さくなっています。シリンダー内でオイルが上に移動するとオイルの上に移動する傾向があり、下に移動するとオイルが除去されます。オイルの除去が問題になる場合は、このタイプのリングでオイルを強制的に排出しますが、必要なのは「通常の」強制オイルスクレーパーリングを備えた 2 番目の平面リングだけです。

隙間のない第2圧縮リングを新設計。ここで使用されている「クリアランスなし」という用語はいくぶん間違っています。リングを完全にクリアランスなしで作ることは不可能です。リングをピストンに取り付けることは不可能であり、リングの形状にわずかな誤差があっても調整できません。円からシリンダーボアを取り出します。それにもかかわらず、リングは、ガスがリングを通過するための目に見える隙間なく作ることができます。

これらのリングを使用すると、エンジンは慣らし運転中により早く慣らし、ベンチでテストしたときにわずかに多くの出力を生成します。

バックラッシュのないリングの必要性は、他のリングのパフォーマンスによって異なります。上部の圧縮リングは良好なシールを提供しますが、バックラッシュのない 2 番目の圧縮リングはそれほど重要ではありません。実際にはそうではなく、バックラッシュのない 2 番目の圧縮リングがより大きな出力を得る答えになる可能性があります。

オイルスクレーパーリングは、特に低オクタン価ガソリンを使用する場合、エンジンの機能にとって重要です。エンジンオイルは燃焼室やピストンヘッドを汚染し、出力低下の原因となります。

内燃機関の動作原理を考えると、主なプロセスがシリンダー内で行われることが理解できます。さらに、これには特定の条件を作り出す必要があり、その1つは燃焼室、つまりピストンの上にあるスペースの気密性を確保することです。さらに、ピストン自体はシリンダー内で移動する可動要素であり、ピストン間には滑り接続があります。

ピストンの直径はシリンダーの内径より小さくなければならないことに注意してください。それはすべて、シリンダー内で行われるプロセスが大量の熱の放出を伴うためです。金属は高温にさらされると膨張します。ピストンの直径がシリンダーと等しい場合、加熱時に詰まりが発生します。これらの要素の間にギャップがある、つまり、緊密性がないことがわかります。この問題を解決するために、CPG 設計に別の要素、つまりピストンに取り付けられた特別なリングが追加されました。

目的、種類、特徴

ピストン装置

これらの CPG 要素には、いくつかの重要な機能があります。

燃焼室の気密性を確保します。
シリンダー壁を潤滑するために使用される潤滑剤の量を調整し、ピストンの上の空間に潤滑剤が入るのを防ぎます。
熱はピストンからシリンダーに奪われます。

ピストンリングの機能は、高温への曝露、ガスへの継続的な曝露だけでなく、ピストン底部の潤滑剤の不足による摩擦の増加から生じる重大な機械的負荷など、かなり困難な条件下で行われます。

1 つのリングではこれらのタスクに対応できないため、ピストンにいくつかの要素が取り付けられ、それぞれが特定の機能を実行します。すべてのピストンリングは 2 つのタイプに分類されます。

圧縮（気密性を確保するように設計されています）。
オイルスクレーパー（CPG内の潤滑剤の量を調整します）。

総量は異なる場合があり、発電所の設計機能によって異なります。最も普及しているのは 3 リング構成 (2 - 圧縮、1 - オイルスクレーパー) です。ただし、その数が7個に達するエンジンもあります。たとえば、2 ストロークエンジンには圧縮バルブが 2 つだけ設置されており、オイルスクレーパーは使用されません。

リングは全てオープンタイプを使用しております。つまり、それらは固体ではなく（ピストンの溝に取り付けることは単に不可能です）、そこには切り欠きがあり、ちなみに、これも重要な役割を果たします。

拡張された状態では、リングは楕円形になり、端の間の距離が大きくなります。これにより、ピストンに簡単に装着し、その特別な溝に取り付けることができます。シリンダーに装着すると正円形状となるため全周フィット感があり、切り欠き（ロック）が少なく、その隙間はわずか0.15～0.5mmです。このギャップは熱的なものであり、その役割は熱膨張の結果としての寸法を補償することです。

隙間があるため、ガスがそこを通ってサブピストン空間に侵入する可能性があります。この要因を排除するために、2 つの圧縮リングが取り付けられています。最初のリングのロックが 180 度回転する、いわゆる迷路タイプのシールを作成します。 2つ目に関しては。しかし、この解決策でもピストン上の空間を完全に密閉することは保証されず、一部のガスはクランクケース内に侵入します。

ビデオ: ICE 理論: ピストンリング (パート 2)

追加の 3 番目の圧縮リングを取り付けると漏れを減らすことができますが、同時に CPG 内の摩擦力が大幅に増加するため、この解決策は実用的ではないことに注意してください。

圧縮リング

主な荷重は、ピストン底部に最も近い最初の圧縮リングにかかります。その主な役割は、燃焼室の気密性を確保することです。これは、潤滑剤が不足している状態で、最も高温にさらされ、ガス圧力がかかるものです。壁とリングの間の摩擦を最小限に抑えるために、リングの作業面は丸く作られています。また、表面に溶射されたモリブデンまたはクロムのインサートは、困難な条件下での動作時の上部リングの摩耗を軽減できます。上部リング自体は弾性のある高張力鋳鉄で作られていますが、場合によっては鋼も使用されます。

ビデオ: 2.0 ICE 理論: オイルスクレーパーピストンリングの取り付けエラー

作動ガスが燃焼室の気密性の形成に関与していることは注目に値します。この目的のために、リングの高さは溝の高さよりわずかに低くなります。形成された隙間を通ってガスが溝に浸透し、リングの内面に圧力をかけ始め、さらにリングを壁に押し付けます。

一部のメーカーは、いわゆる「一体型」圧縮リングを製造しています。実際、これは 2 つのフラットリングで構成されており、ピストンに装着された後、ロックを使用して相互に 180 度回転します。本質的に、この設計によりラビリンスシールを複雑にすることができ、それによって通過するガスの量を減らすことができます。

2 番目の圧縮リングは 2 つの目的を果たします。まず、これはラビリンスシールの要素であり、上部リングを突き破ってサブピストンキャビティにガスが侵入するのを防ぎます。そして第二に、シリンダー壁上の潤滑剤の量の調整に関与します。この要素は特定の作業面形状 (円錐形または L 字形) を持っています。この表面はスクレーパーの役割を果たし、壁から余分な潤滑剤を除去し、オイルスクレーパーリングに排出します。そのためスクレーパーとも呼ばれます。

従来品に比べて負荷が大幅に軽減されるため、高強度溶射を採用せず、すべてダクタイル鋳鉄で製作しています。

オイルスクレーパーリング

オイルスクレーパーリングの役割はシリンダー壁の油膜の厚さを調整すること、つまり調整であり、潤滑剤を完全に除去するものではありません。オイルが不足すると摩擦力が増大し、リングが急速に摩耗したり、シリンダー壁に傷が発生したりする可能性があります。燃焼室内での燃焼中に、大量の燃焼ガスが内部のすべての表面に沈降します。

構造的には、この要素が最も複雑で、除去されたオイルを排出するための排水穴がある唯一の要素です。車には次の 2 つのタイプが使用できます。

U字型。
複合。

U 字型リングの作動要素は、壁から潤滑剤をこすり取る 2 つのエッジです。また、上端で除去されたオイルは、水抜き穴を通ってピストンに設けられた溝を通って下方に流れ落ちます。下端で掻き取られた潤滑油はピストンのスカートやシリンダーの壁を伝っていきます。

ビデオ: シリンダーブロックにピストンを挿入します

表面に必要な圧力を確実に加えるために、特別な接線方向エキスパンダーが使用されます。

螺旋;
ラメラ;

これらのエキスパンダーは、リングの下のピストン溝に取り付けられます。スパイラルエキスパンダーの場合、リング内面に特殊な溝が設けられています。

複合オイルスクレーパーリングは、いくつかの要素、つまり2つの平らな環状プレート（スチール製でクロムでコーティングされている）を含む折りたたみ可能なデザインによって区別され、その間に2つのエキスパンダー（接線方向と軸方向）が配置されます。場合によっては、エクスパンダを 1 つだけ使用して、両方向への拡張を可能にします。

基本的な障害

これらの CPG 要素はシリンダー壁と常に接触しているため、主な機能不全は作業面の摩耗です。これらの要素の耐用年数は、製造材料と動作条件に大きく依存し、15 万 km から 100 万 km まで変化します。

しかし、運用ルールを遵守しないと、耐用年数が大幅に短くなる可能性があります。リソースは次の影響を受ける可能性があります。

発電所の潤滑剤の時期尚早な交換。
低品質の燃料の使用。
渋滞や短い旅行で車を頻繁に使用する。
発電所に過度に大きな負荷を与える。
モーターの過熱。

ピストンリングの深刻な摩耗の主な兆候は、圧縮の大幅な低下であり、その結果、車の出力と動的性能が低下し、燃料消費量が増加し、潤滑油の消費量も大幅に増加します。

消耗品を定期的に交換し、故障しかけている部品を迅速に修理するなど、大切に乗っていれば、良い車は何十万キロも文句を言わずに走れます。エンジンの具体的な寿命はありませんが、150,000 キロメートルを超えると、ほとんどのエンジンにさまざまな深刻な問題が発生します。そのような問題の1つはピストンリングの固着です。問題に気づいて時間内に修正できれば、エンジンを大規模な修理の必要性から守ることができます。

目次：

なぜピストンリングが必要なのでしょうか？

ピストンは内燃エンジンの重要な要素です。過熱や摩擦を起こさずに正常に動作するには、潤滑を維持する必要があります。この場合、オイルが燃焼室に入らないようにしてください。そうしないと、カーボンの堆積が発生し、エンジンの性能の低下につながります。

ピストンリングが閉まっていない。ピストンに装着するもので、コンプレッションとオイルスクレーパーの2種類があります。最新のピストンでは、ほとんどの場合、リングの配置は次のようになります: 2 つの圧縮と 1 つのオイルスクレーパー。

圧縮リングの目的は、燃焼室内に圧力を作り出すことです。ピストンとシリンダーの間にはわずかな隙間があり、燃焼室内に必要な圧力を作り出すことができません。リングがないと、燃焼室からのガスが隙間を通ってクランクケースに入ります。リングは、設計者が事前に決めた制限内で圧縮したり解放したりできるように開いた状態で作られ、必要な圧力を維持します。

同時に、圧縮リングの存在そのものが、クランクケースへの排気ガスの侵入の問題を完全に排除するわけではありません。これを避けるために、設計者は他の多くのトリックを使用します。少なくとも、開いた圧縮リングの切れ目は、互いに 180 度になるように配置されます。

ピストンリングの固着はなぜ起こるのでしょうか？

ピストンリングが固着する主な原因は、エンジン要素上に大量のカーボン堆積物が形成されることです。 これには主に次の 4 つの理由があります。

ピストンリングの固着を避けるためには、エンジン要素上のカーボン堆積物の形成を可能な限り排除する必要があります。

ピストンリング固着の兆候

圧縮リングとオイルリングの固着の症状は次のとおりです。

車の排気管から出てくるのは ;
減少しました。
エンジン性能の低下により、車は速度を上げるのが遅くなり始めました。
寒い季節になるとエンジンのかかりが悪くなります。

特に高度な状況では、エンジンの作動中に車内で焦げたような臭いがすることがあります。

固着したピストンリングを取り除く方法

以下を読むことをお勧めします。

ピストンリングの固着を解消するには、エンジンを脱炭素化する必要があります。この手順は、問題がまだ始まっておらず、形成されたカーボン堆積物がピストンや燃焼室に損傷を与えていない場合に役立ちます。基本的に、デコーキング手順により、ピストンリングなどのエンジン要素から形成された堆積物を除去できます。

エンジンは次のようにデコーキングされます。

脱炭素化を行うことで、付着したデポジットを除去し、ピストンリングの発生をなくすことができます。コーキング除去には、専用の製品と、灯油や灯油とアセトンの混合物などの「民間」オプションの両方を使用できます。

内燃機関のピストンとシリンダーは同様の寸法を持っていますが、どれほど高精度に製造されていても、ピストンとシリンダーの間には依然として隙間があり、作動混合物の燃焼の結果発生したガスがクランクケース内に自由に通過する可能性があります。、クランクケースからチャンバーへの燃焼にはエンジンオイルが関与します。これらの極めて好ましくない現象を防止するためにピストンリングが使用されます。

それらはオープンリングであり、この目的のためにピストンの溝に小さな隙間をあけて取り付けられています。目的に応じて、次の 2 つのグループに分けられます。

圧縮。その役割は、燃焼室からエンジンのクランクケースへのガスの侵入を防ぐことです。
シリンダー壁から余分なエンジンオイルを除去するように設計されたオイルスクレーパー。

圧縮ピストンリングの外径はシリンダー径よりわずかに大きくなります。パーツが中に収まるように、ロックと呼ばれる切り込みが入っています。圧縮リングの表面は溝がなく滑らかに加工されています。対照的に、オイルスクレーパーリングには、オイルを排出するように設計された貫通スロットがあります。

1 つのピストンに取り付けられるリングの数は異なる場合があります。自動車時代の黎明期には、圧縮損失に可能な限り対処するためにエンジンが低速であったため、その数は 7 つに達しました。最新のエンジンでは、原則として、ピストンごとに 3 つ、つまり 2 つの圧縮装置と 1 つのオイルスクレーパーが使用されます。高速強制エンジンを搭載したスポーツカーの場合、エンジニアは 2 つのみに制限することがよくあります。

ピストンリングにはどのような材質が使われているのか

リングの製造には、鋳鉄、ステンレス鋼、クロム、モリブデンなどのさまざまな材料が使用されます。鋳鉄は低コストでありながらかなり高性能な特性を兼ね備えているため、広く普及しています。

ステンレス鋼には耐熱性と耐摩耗性を高めるためにクロムが多量に含まれています。このおかげで、ステンレス鋼のリングは、クロムのリングと同様に、鋳鉄のリングよりも高温に耐えます。第 1 圧縮リングは潤滑不足の状態で動作するため、その材質を選択する際にはこの要素も考慮する必要があります。同じクロムはコーティングに最適です。クロムメッキ製品は耐摩耗性に優れています。

リングの耐用年数を延ばすために、リングの作動部分のコーティングとしてモリブデンが使用されています。さらに、モリブデンピストンリングはシリンダー壁にすぐに馴染みます。これは、エンジンのオーバーホール中に交換する場合に特に重要です。

ピストンリングの構造

セット内のすべてのリングに同じ金属が使用されていると想定しないでください。使用される材料は主に、ピストン上のピストンリングの位置に影響されます。すべてのピストンリングは異なる条件で動作するため、ピストンリングを製造する合金の要件も異なります。

最初の圧縮リング

最初の圧縮リングは最も過酷な条件にさらされるため、耐熱性と耐摩耗性について最高の要件が課されます。ほとんどの場合、モリブデン製の耐摩耗インサートを備えた鋳鉄で作られています。

一見すると、すべての圧縮リングは同じように見えますが、その構成は大きく異なる場合があります。たとえば、一番上のものはわずかにねじれている可能性があります。その結果、表面全体ではなく、円柱のエッジのみが表面と接触します。これにより、摩擦損失が減少し、慣らし運転時間が短縮されます。

もう一つのタイプは、断面が L 字型の圧縮リングです。大きなL字型の突起の裏側に作用するガスの圧力に応じて、締め固めの度合いを変えることができるのが特徴です。圧力がかかると膨張して圧縮（圧縮ストローク中）が向上し、圧力が下がると逆に直径が小さくなり、それによって部品の摩擦と摩耗が減少します。どちらのリングが良いかは、それぞれに独自の利点があるため、誰もが自分で決めることができます。

2番目の圧縮リング

作業条件のストレスが少ないため、製造される材料に対する要件もそれほど厳しくありません。 2 番目の圧縮リングは 2 つの役割を果たします。

追加のシールを提供し、最初のシールを突破したガスを捕捉します。
スクレーパーのような役割を果たし、エンジンオイルが燃焼室に侵入するのを防ぎます。

多くの場合、第 2 圧縮リングは円錐台の形状をしています。上部の直径は下部の直径よりも小さい。この設計のおかげで、ピストンが下降するときにオイルがシリンダー壁から除去されます。

どちらの圧縮リングも正しい取り付け位置は 1 つだけです。上下を逆にしないでください。逆にしないと正しく機能しません。取り付けミスを防ぐため、上面に「T」や「TOP」などのマークが付いています。

オイルスクレーパーリング

圧縮された状態で取り付けられます。後者とは異なり、その表面は連続的ではなく、エンジンオイルを排出するように設計された窓があります。最新のエンジンでは、オイルスクレーパーリングはピストンごとに 1 つ取り付けられていますが、以前は、特に定置用のエンジンでは、一度に複数個取り付けられていました。

スペアパーツの選択

エンジンのオーバーホールを行う場合は、正しいピストンリングを選択する必要があります。選択を誤ると、必要な圧縮が不足したり、シリンダー内でピストンが詰まり、その後リングが破壊され、ピストンリングに多数の擦り傷が形成されたりする可能性があります。ピストンとシリンダーの壁。 VAZ-2111 エンジンを例として、適切な部品の選び方を見てみましょう。

ピストンとリングの修理サイズの表があり、これを利用すると、部品の適切な直径を選択するのが非常に簡単です。 VAZ-2111 エンジンシリンダーのベース直径は 82 mm で、修理ピストンの直径は大きくなっています。最初の修理では 0.4 mm、2 回目の修理では 0.8 mm 増加しています。修理サイズのリングも直径が大きくなり、それに応じてマークが付けられます。

一般的に、VAZ-2111エンジンのオーバーホールのプロセスは次のようになります。シリンダーは最初の修理サイズまで穴あけされますが、ホーニング用に少しの余裕が残されます。次に、古いピストンを直径を大きくした新しいピストンと交換し、最初の修理サイズのピストンリングを取り付けます。

すべてのエンジンには修理サイズの表が存在し、VAZ であろうとスバルエンジンであろうと、どのエンジンでも適切な直径を選択することは難しくありません。

どの指輪が良いですか

交換用にどのピストンリングを購入するのが最適かという問題は、多くの車の所有者を悩ませます。さまざまな種類があるため、選択するのは簡単ではありません。これに答えることができます。交換の目的がエンジンの通常のパフォーマンスを回復することである場合、標準のもので十分ですが、オーナーがエンジンのパフォーマンスを向上させたい場合は、より多くのことに注意を払う方が良いです。クロムメッキやモリブデンなどの「洗練された」製品。

関数：

オイルコントロールピストンリングは、シリンダー壁にオイルを分配し、余分なオイルを除去することのみを目的として設計されています。シール機能とオイル掻き取り機能を向上させるために、オイルスクレーパーリングには通常 2 つの作動ベルトが付いています。これらの各ベルトはシリンダー壁から余分なオイルを除去します。したがって、オイルスクレーパーリングの下端とフランジの間の両方に一定量のオイルが現れるため、リング領域から除去する必要があります。ピストンがシリンダーの内腔内で歪んでいる場合、両方の環状作動ベルトが互いに近づくほど、シールはより良く機能します。

まず、上部オイルスクレーパーベルトから除去され、環状作業ベルトの間に現れるオイルをこの領域から除去する必要があります。そうしないとオイルスクレーパーピストンリングの外側に落ちてしまい、2番目のベルトまでに除去する必要があるためです。圧縮ピストンリング。この目的のために、一体型または 2 つの部品からなるオイルスクレーパーピストンリングには、環状作業ベルトの間に長方形のスロットまたは穴が付いています。リング自体にあるこれらの穴を通じて、上部作業ベルトから除去されたオイルが裏側に排出されます。

現在、スキムオイルのさらなる除去は、さまざまな方法で行うことができます。一つは、油溝の穴からピストン内部に油を送り込み、そこからオイルパンに滴下する方法です（図1）。いわゆるカバースロット (図 2 および図 3) を使用すると、スキムされたオイルがボスの周囲の凹部を通ってピストンの外側に送られます。両方のデザインを組み合わせて使用することもできます。

どちらの設計も、スキムオイルの排出に適していることがわかりました。ピストンの形状、燃焼方法、または用途に応じて、どちらかのリング設計が使用されます。理論的には、これらのデザインのいずれかを優先することはできません。したがって、特定のピストンにどの方法が最適であるかは、実際のさまざまなテストを通じて決定されます。

重要な注意点：

2 ストロークエンジンでは、ピストンは混合燃料によって潤滑されます。したがって、設計上、オイルスクレーパーピストンリングの使用を放棄することができます。

設計タイプ: ワンピースオイルコントロールピストンリング

一体型のオイルスクレーパーピストンリングは、現代のエンジン構造では使用されなくなりました。ピストンリングの断面からのみ弾性を引き出します。したがって、これらのリングは比較的剛性が高く、全周にわたってシリンダ表面に十分に密着することができず、同時に、別部品で構成されるオイルコントロールピストンリングほど良好なシール性を持たない。一体型オイルスクレーパーピストンリングはねずみ鋳鉄製です。

スロット付きオイルコントロールボックスピストンリング

長方形断面のオイルスクレーパー作業ベルトとオイル排出用のスロットを備えた最もシンプルなデザイン。

収束面取りを施したオイルコントロールボックス形状のピストンリング

オイルコントロールボックスの溝付きピストンリングと比較して、作動ベルトのエッジは面取りされています。これは面圧を向上させるために行われます。

平行面取り付きオイルコントロールボックスピストンリング

このリングには燃焼室側のみ面取りされた作動ベルトが付いています。その結果、ピストンが下降するときにシリンダー壁からオイルを除去することがより効果的になります。

2 ピースオイルコントロールピストンリング (コイルスプリングエクスパンダ設計)

2 ピースのオイルコントロールピストンリングは、リング自体とその後ろのコイルスプリングで構成されています。リング自体の断面積は、一体型のオイルコントロールピストンリングと比較して大幅に小さくなります。その結果、これらのリングは比較的柔軟であり、全周に沿ってシリンダーの表面に非常によく接着できます。リング自体の内側にあるねじりスプリングエキスパンダー用の溝は、半円形またはV字形です。

張力自体は、耐熱ばね鋼で作られた圧縮コイルばねから得られます。彼女はリングの後ろに横たわって、リングをシリンダーの壁に押し付けます。動作中、スプリングはリング自体の裏側にしっかりとフィットし、一緒に 1 つの全体を形成します。リング内のスプリングは回転しませんが、他のリングと同様に、環状ブロック全体が環状溝内で自由に回転します。2 つの部分からなるオイルコントロールピストンリングのラジアル圧力分布は、クランプ圧力が均等に分布しているため、常に対称です。渦巻きばねの全体積全体にわたって圧力がかかります (1.6.2 章の半径方向圧力分布も参照)。

耐用年数を延ばすために、スプリングの外径を研磨したり、ピストンリングロックにしっかりと巻き付けたり、テフロンホースをスプリングの上に張ったりします。これらの対策により、リングとコイルスプリングの摩擦による磨耗を軽減します。

2 ピースのリングはねずみ鋳鉄または鋼で作られています。

重要な注意点：応力のかかっていないピストンリングのロックの隙間、つまり、背後にエキスパンダースプリングが無い分解状態のリングの突端間の距離は、複数の部品からなる複合オイルスクレーパーピストンリングの場合は重要ではありません。特にスチールリングの場合、このギャップはほぼゼロになる可能性があります。これは欠陥または苦情の原因にはなりません。

スロット付きオイルコントロールボックスピストンリングとスパイラルコイルスプリングエキスパンダー

最もシンプルなタイプのデザインで、一体型スロット付きオイルコントロールピストンリングよりも優れたシール性を備えています。

平行面取りとコイルスプリングエキスパンダーを備えたオイルコントロールボックスピストンリング

平行面取りを備えた取り外し可能なボックスピストンリングと同じ表面形状ですが、より優れたシール性を備えています。

収束面取りとコイルスプリングエキスパンダーを備えたオイルコントロールボックス形状のピストンリング

オイルコントロールボックスのピストンリングと同じ表面形状で、収束面取りを施し、シール性を高めています。

私たちは最も一般的なオイルスクレーパーピストンリングについて話しています。あらゆるエンジンモデルに組み込むことが可能です。

収束面取りを備えたオイルコントロールボックス型のピストンリング、ツイストスプリングエキスパンダーとクロムメッキの作業ベルトを備えています。

収束面取りを備えたオイルコントロールボックスのピストンリングとコイル状スプリングエキスパンダーと同じ特性を持ちますが、耐摩耗性が向上し、同時に耐用年数も長くなります。したがって、このリングはディーゼルエンジンに特に適しています。

収束面取りを備えたオイルコントロールボックス形状のピストンリングと窒化鋼製のコイルスプリングエキスパンダー

このリングはプロファイル鋼ストリップから巻かれ、すべての面が保護層で覆われています。それはとても

柔軟性があり、上記のねずみ鋳鉄リングよりも破損する可能性が低くなります。スラット間のオイルの排出は、切り取られた丸い穴を通じて行われます。このタイプのオイルコントロールピストンリングは主にディーゼルエンジンに使用されます。

3ピースオイルコントロールピストンリング

3 ピースのオイルコントロールピストンリングは、スペーサースプリングと拡張スプリングによってシリンダー壁に押し付けられる 2 枚の薄い鋼板で構成されています。鋼板を使用したオイルコントロールピストンリングには、作動面だけでなくエキスパンダースプリングとプレート間の耐摩耗性（二次摩耗）を向上させるため、作動面にクロムメッキを施したものと窒化処理を施したものが用意されています。オイルスクレーパーピストンリングは 3 つの部品で構成されており、全周にわたってシリンダー表面に非常によく密着します。このリングは主に乗用車のガソリンエンジンに使用されています。