車のシャーシは、多くのパラメーターを備えた複雑なコンポーネントです。 これに介入すると、ホイールのアライメント角度が変化します。 その結果、道路上の車の挙動は悪化し、コーナリングが困難になったり、ブレーキ時や加速時に車がふらついたり、一定の方向に進むことが困難になったり、横滑りが発生したりします。 この問題を解決するために、彼らはホイールアライメントに頼ります。 自分で作ることは可能ですか、またそのためには何が必要ですか?
ホイールアライメントとは何ですか
ホイールキャンバーは、ホイールの中心面と路面との間の角度です。 クラッチの品質や車の制御の精度に直接影響します。 すべてが正しく設定されていれば、ホイールは指定した場所に正確に回転します。
トーインとは、リムの前端と後端の間の距離の差です。 ミリメートルまたは度で測定されます。 トーインはタイヤの寿命に影響します。 間違っていると、タイヤはすぐに使用できなくなります。
ホイールのもう 1 つの重要なパラメータはキャスター、つまりキング ピンの長手方向の傾きです。 これは、車の制御の精度とホイールの自己バランス能力に影響します。 キャスターが正しく調整されていないと、ステアリングが困難になることがあります。
ホイールアライメントは、コントロール性を確保し、タイヤの摩耗を軽減するために、リストされたパラメータを調整することです。
いつ、なぜそれが必要なのか
メーカーは、外国車の所有者は30,000 kmごとに、国産車の所有者は15,000 kmごとに手順を実行することを推奨しています。 車が困難な状況で運転されたり、悪路を頻繁に走行したりする場合には、期間が短縮される場合があります。 場合によっては、予定外の手続きが必要になる場合があります。
- 高速で穴に入るときにディスクがつぶれた場合。
- シャーシが修理された場合。
- 短縮されたスプリングが車に取り付けられている場合、または他の理由で地上高が変更されている場合は、オートバッファーが取り付けられました。
- 運転中に明らかに車が横に「引っ張られている」と感じた場合。
- タイヤの摩耗が著しく早くなった場合。
- 曲がるときにハンドルがうまく戻らない場合。
ホイールアライメントの結果から何が得られますか?
- 車の方向安定性が向上します。 直進時、車両は横には動かず前方のみに動きます。
- 車はより操縦しやすくなり、強いドリフトがなくなり、制御が簡素化されます。
- 燃料消費量が削減され、タイヤの寿命が長くなります。
目的に応じてホイールキャンバーを選択可能
車にそのような作業が必要な兆候
ホイールを調整する時期が来たことを理解するのに役立つ兆候や症状がいくつかあります。
- 運転中はステアリングホイールが中央位置にあり、車は横に傾きます。
- ハンドルは片側に切られていますが、車は依然として直進します。
- 車を購入したばかりの場合は、必ずカーサービスに調整を依頼してください。 店内のサービスステーションのマスターは販売前に手続きを実行する必要がありますが、実際にはこれが常に行われるわけではありません。 理想的には、購入する前にこれについて尋ねた方がよいでしょう。
- タイヤを交換するときは、サービスステーションに立ち寄り、ホイールのアライメントを確認してください。 そうする必要はないかもしれませんが、可能性はあります。
- また、燃料消費量とタイヤの摩耗率にも注意してください。 これらのパラメータが増加している場合は、ホイールの状態に問題がある可能性があります。
後輪アライメント
前輪駆動車でも後輪のアライメント調整は必要ですか？ はい、ただし、小さなニュアンスに留意する必要があります。 後輪が外側に回転すると、後車軸が路側に引っ張られ、コーナリング時にひどい横滑りが発生します。 ハンドルを旋回の中心に向けて切ると、車は曲がりにくくなります。 ただし、車のこれらの部品を相互にわずかに減らすことは、直線での移動が容易になり、強い突風があってもサスペンションが特定の方向にうまく「操縦」できるため、ドライバーに利益をもたらすだけです。これは初心者ドライバーにとって常に役立つものです。
したがって、後輪の下側が互いに向かってわずかに向いていても、これは正常です。 しかし、それらの矛盾を解消する必要があります。
シャーシの問題とホイールパラメータの設定
車両のシャーシを修理した場合は、必ずホイールアライメントを行ってください。 以下の部品を交換する場合は、これを行うことが特に重要です。
- サイレントブロック。
- タイロッドエンド。
- サスペンションアーム。
理論的には、上部および下部のボール ジョイント、スプリング、ショックアブソーバーを交換する場合、この手順に頼る必要はありませんが、シャーシ コンポーネントを作業する場合にはこの手順を実行することを推奨する専門家もいます。 念のため。
設置角度は負の値と正の値のどちらにすべきですか?
乗用車の最適値は、ゼロまたはわずかに負の値です (つまり、車輪の底部がわずかに外側を向く必要があります)。 0 ～ 4.5 度の正の値を設定できます。 スポーツカーでは、-0.5 ～ -5.5 度の負の値が使用されます。 これにより高いグリップ力が得られ、コーナリングの安定性が向上します。
負の角度には欠点があります。 そのため、直線走行時にタイヤの内側エッジの摩耗が早くなり、直線路での加速時や制動時に不安定になる場合があります。 最良のオプションは、インジケーターを -0.5 度に設定することです。
カーサービスセンターに行かずにキャンバーとトーを調整
準備
以下のものを準備します。
- ホイールのアライメントをチェックするための伸縮定規。
- 鉛直線が付いたコード。
- ドライバーキーの標準セット。
作業は凹凸のない場所で行ってください。 リフトがあることが望ましいですが、ピットでも構いません。
まず、既存のホイール アライメント インジケーターがどの程度正確であるかを判断する必要があります。 これを行うには、車を平らな場所に置き、障害物に当たるまでステアリングホイールを一方向に回し、障害物の中央にチョークマークを付けます。 次に、ステアリングホイールを反対方向に（これも可能な限り）回転させ、これに必要な回転数と円の数を数えます。 結果を 2 で割って、得られた回転数までステアリング ホイールを戻します。 その結果、ステアリングホイールが通常の位置に設定されていれば、すべてが正常です。 そうでない場合は、ラックの調整を開始する必要があります。
ステアリングラックを自分で調整する
- ナットを緩めてステアリングホイールを取り外します。
- 事前に決定された最適な位置に制御要素を固定します。
- タイロッドエンドのナットを見つけて緩めます。 必要な回転数を数えながら、そのうちの 1 つのネジを少し緩めます。 次に、2 番目のナットを同じ回転数だけ締めます。
これで、車はホイールアライメント調整の準備が整いました。
トーイン（図あり）
- 車は平らな場所に駐車する必要があります。 車輪は前を向いています。 ピット内で作業を行うのが最善です。
- 左右のホイールの内側にマークを付けます - ディスクの隣にあるはずです。
- 定規にプレテンションを作成します。 測定装置がマークの上に置かれ、車の他の部分に触れないように、車輪の間に置きます。
- 定規を振ります。 ポインタを目盛り「0」（ゼロ）に合わせます。
- 定規を車輪の上に置いたまま、車を少し前に動かします。 測定装置は、車体やサスペンション要素に接触することなく、車輪と一緒に回転する必要があります。
- 線を見てください。 読みが変わったのでしょうか？ そうでない場合、またはわずかに変更されている場合 (最大 1 ディビジョン)、トーインは問題ありません。 差が大きい場合は調整が必要です。
- タイロッドのロックナットを緩めます。 クラッチを回すと引きの長さが変わります。
- ロックナットを締めて、再度測定します。 希望の結果が得られるまで繰り返します (つまり、0 から ±1)。
この工程はトーの調整よりも難しいです。
- 車輪が地面に触れないように車を上げます。
- 車輪を直進位置に設定します。
- チョークを使用して、ホイール リムの最も高い部分と最も低い部分に印を付けます。
- 重りを付けたコードを翼の上に置き、コードとマークが同じ平面に位置するようにします。 コードから各マークまでの距離を測定します (コードからディスクまでの距離を測定する必要があります。つまり、マークの底部をガイドにしてください)。 結果を書き留めます。
- 車輪が 90 度回転するように車を少し前に動かします。 上下に新しいマークを付け、重りと定規を使って同じ手順を繰り返します。 結果をもう一度書きます。
各マークのコード間の距離の差は、前輪駆動車の場合は±1mm、後輪駆動車の場合は±3mm以内としてください。 もしそうなら、崩壊はすべて順調です。 そうでない場合は、次の手順に従ってください。
- ジャッキで車を持ち上げます。 車輪を取り外します。 ショックアブソーバーブラケットをステアリングナックルに固定しているボルト2本を外します。
- ステアリングナックルには専用ボルトが付いています。 回すとパーツが内側または外側に動きます。 この段階での仕事は、ホイールが正しい位置に来るように拳を置くことです。
- ボルトを締めてホイールを所定の位置に置きます。 車を数メートル前に動かします。 再度コードを吊り下げて、コードからマークまでの距離を測定します。 距離が正常に戻ったら、キャンバー調整は成功です。 そうでない場合は、ホイールを取り外し、ステアリングナックルを使って勝利するまで手順を繰り返します。
ビデオ: VAZ 2110 のホイール アライメントを確認および調整する方法
独立したホイールアライメントに必要な主なものは、精度と正確さです。 各指標を注意深く監視してください。作業全体の成功は、測定の正確さにかかっています。
多くの自動車所有者はその方法に興味を持っています ホイールアライメント自分の手で。 適切なタイミングで必要な設備を備えたカーサービスセンターが近くにあるとは限らないため、これらのことは理解できます。
ただし、どの車にも必須の手順の説明に進む前に、いくつかの疑問を解決する必要があります。
- ホイールアライメントとは何ですか？
- なぜこの調整が必要なのでしょうか?
- ホイールアライメントはいつ行うべきですか?
- その仕事を成し遂げるには何が必要でしょうか?
- アルゴリズムはすべての車で同じですか?
- 調整はどのように行われますか?
そうして初めて、自分でその課題に対処できるかどうかが明らかになります。
ホイールアライメントとは何ですか？
単純化すると、この用語は、車の長手方向の垂直対称面に対する車輪の位置を指します。
実際には、サスペンションとステアリングを計算するとき、2 つではなく 3 つのパラメータが考慮されるため、すべてが多少複雑になります。
1. 崩壊する。 これは、回転の垂直面からのホイールの偏差です。 この場合、タイヤの上端が車の中心に近い内側に回転している場合、パラメーターは負とみなされ、外側にある場合は正とみなされます。 具体的な寸法は、デバイスとサスペンションのパラメータによって異なります。
設計を簡素化するために、多くの現代車にはキャンバーを調整する機能がありません。
この場合、シャーシ要素とボディの支持フレームの形状を維持することが重要になります。 部品が損傷している場合、調整が許容範囲を超える可能性があります。
2.トーイン。 この場合、長手方向の垂直対称面とホイールの回転面との間の角度が測定されます。 このパラメータは車のハンドリングに最も影響を与え、ステアリングを増減させます。 トーを調整する機能は、ほぼすべてのタイプのサスペンションで維持されます。
3.キャスター。 これは、一般的にホイールの垂直軸と、長手方向の平面における回転軸の投影との間の角度と呼ばれるものです。 ほとんどの車は、車軸の上部が進行方向に対して後ろに傾いているときに、ポジティブキャスターに設定されています。
傾きが大きくなるほど、ステアリングホイールにかかるレベリングモーメントが大きくなり、ホイールが中央の位置に戻ることができます。 このパラメータとキャンバーを調整する機能は、常に提供されるわけではありません。
分析には特別な知識が必要となるニュアンスが数多くあります。 しかし、問題の本質を一般的に理解するには、この情報で十分です。
なぜ調整が必要なのでしょうか？
上記のことから、ホイールアライメントの調整が路上での車の挙動に影響を与えることはすでに理解できたでしょう。
設計パラメータに違反すると、道路上の車の動作に重大な影響を与える可能性があります。 制動距離が伸びます。 車は横に寄っていきます。
状況に応じて操舵力が減少したり増加したりします。 どちらの逸脱も有害です。どちらの逸脱でも、ドライバーは車輪と道路の接触に関する誤った情報を受け取り、車両の制御を失う可能性があるからです。
さらに、純粋に技術的な問題が他にもあります。 それらはつながっています:
- タイヤの磨耗あり。 指定されたパラメータに違反すると、摩耗が大きくなります。 場合によっては、数キロメートル走行するだけでタイヤが完全に使用できなくなることもあります。
- 燃料消費量の増加に伴い。これは、調整に違反すると転がり摩擦が増加するためです。
いずれにせよ、現状を回復するための措置を講じる必要があります。 さまざまなレースシリーズのパイロットがテスト中に車両に最適なホイールアライメントを取り付けるためにピットで多くの時間を費やすのは当然のことです。 これにより、彼らは勝利を目指してうまく戦うことができます。
つま先調整用の定規。 ビデオ：
ホイールアライメントはいつ調整する必要がありますか?
この質問に対する答えは、多くの要因によって異なります。 まず、少なくとも年に 1 回、定期的に点検を実行することをお勧めします。 明らかな故障の兆候がない場合でも、これによりすべてが本当に正常であることが確認されます。 処置の必要性は、非常に具体的な症状によって示されます。
- 平坦な道でハンドルを放して走行すると、車が横に引っ張られてしまいます。
- さまざまな速度で発生するハム音や異音。
- トレッドの摩耗は、均一な場合もあれば、局所的な場合もあります。
サスペンション、ステアリング、または支持車体フレームを修理した後は、調整を行う必要があります。
たとえば、タイロッドナットを 1 回転回すと、トー角が 1 度以上変化しますが、これは許容できなくなります。
その仕事を成し遂げるには何が必要でしょうか?
理想的には必要 専用スタンド。 しかし、このようなホイールアライメント用の機器は安価ではないため、1台の車を整備するために個人使用で購入することの妥当性にはかなり疑問があります。
ただし、調整スタンドがなくても、必要なパラメータを非常に正確に設定することができます。 このためには以下が必要になります。
正方形の鉛直線は、複雑な名前のデバイスに置き換えることができます 「シュタンゲンレイスマス」。 目の前のタスクに最適です。 職人の中には、定規を正確に校正されたレーザー距離計に置き換えることができる人もいます。
しかし、ゴニオメーター、特に分度器はあきらめなければなりません。 正確な測定はできません。 いずれにせよ、リストされているすべてが利用可能な場合にのみ、ビジネスに取り掛かるのが理にかなっています。
ホイールアライメントはいつ行うべきですか? ビデオ：
調整はどのように行われますか?
アクションのアルゴリズムは、車のサスペンションとステアリングの設計によって異なります。 現代の車で最も一般的なフロント サスペンションはマクファーソン タイプ ( 揺れるキャンドル）とラックアンドピニオンステアリング。 最初にこのオプションを検討します。 次の順序で行動する必要があります。
状況に応じて偏心器を回転させたり、プレートを挿入・配置することで、必要なパラメータを実現します。 プレートや偏心器に妨げられずにアクセスできるようにするには、測定時にホイールを取り外して再度取り付けなければならないことがよくあります。
マスターの仕事が怖い
もちろん、専門的な機器に投資することに決めた場合、作業は大幅に簡素化されます。 レーザーセンサーを備えた複雑なスタンドや、数百の機械モデルに必要なすべてのパラメーターを含むデータベースに接続された情報を処理するコンピューター端末を購入する必要はありません。
比較的安価な光学スタンドで十分です。 このようなデバイスの国内バージョンであるSKO-1Mは、約60,000ルーブルという非常に手頃な価格で店頭で見つけることができます。 、 価格。 中古品の場合、彼らはさらに安く要求します。
しかし、ここでは誰もがそのような投資が正当であるかどうか、または必要が生じたときにガソリンスタンドに行く方がさらに有益であるかどうかを自分で判断する必要があります。
ホイールアライメントを自分で行うのは簡単ではありません。 言葉で言うと簡単そうに見えても、実際にやってみるとかなりの体力と神経を費やさなければなりません。 最初からすべてがうまくいくと期待すべきではありません。 忍耐強くならなければなりません。 最先端のホイール アライメント装置を備えていても、経験豊富なスペシャリストになれるわけではないことに注意してください。 しかし、マスターの手にかかれば、普通の PSK-LG ラインでも驚くべき効果が得られます。
ちょっとした背景
前輪と後輪の取り付け角度は、最初の車が登場した瞬間からすぐに車に採用され始めました。 車速が上昇し始め、より正確で快適な制御と路面安定性が求められる段階で、サスペンション調整システムに大幅な改良が加えられました。
当初、トー角とキャンバー角の位置を調整するには、次のツールが使用されました。
1. ホイールのトー角を測定するための定規。
2. ホイールのキャンバーを決定する鉛直線。
3. これらの角度を車体の進行方向に結び付けるためのコード。
簡単に言うと、車のトー角、キャンバー角、キャスター角の定義の意味です。
ホイールアライメント
科学的には、これは車の進行方向の線と車輪の回転面との間の角度です。
簡単に言えば、これは 2 つの点 (ホイールの前と後ろ) で測定された、1 つの車軸内のホイール間の距離の差です。
キャンバー角
科学的には、これは垂直線とホイールの回転面の間の角度です。
あなた自身の言葉で言えば、車体の側面に対する車輪の傾斜角度です。
科学的には、車輪の回転軸の縦方向の傾斜角です。
簡単に言うと、自転車のステアリング フォークの傾斜角は、手を使わずに乗ることができるようにするため、このフォークの「寝た」位置が大きくなるほど、ステアリング ホイールがより直線的に動く傾向になります。 車の場合は、このフォークの代わりに、ステアリングナックルの傾斜角とマクファーソンストラット式サスペンションのショックアブソーバーを考えることができます。 回転軸の縦方向の傾斜角はほとんどの車では調整できず、その値はメーカーによって固定されています。 このため、考慮せず、将来的には戻します。
ホイールアライメントはなぜ狂うのでしょうか？
サスペンション部品とステアリングが、ヒンジ要素を使用して接触点で接続されたレバーとロッドで構成されていることは周知の事実です。 したがって、これらの同じヒンジが摩耗すると、遊びが増加します。 その結果、羽根車の面間距離が変化し、操縦性の低下や走行時の車両のドリフト、タイヤの早期摩耗などを引き起こします。
コーナー設定が失敗する原因は次のとおりです。
1. タイロッドとロッドの不良。 まず第一に、ホイールのトー角を変更するときは、ステアリング部品に注目する価値があります。 それらは主に運動面内で車輪を回転させる役割を果たします。
2. レバーとロッドのサイレントブロックの縦方向と横方向の遊びが増加しました。 一般に、摩耗が激しいと、3 つの平面すべてにずれが生じる可能性があります。 この場合、調整を進める前に、まずサスペンションを修理することをお勧めします。
3. マクファーソンシステムサスペンションに取り付けられているショックアブソーバーとボディカップ内のそのサポートの機能不全。 この欠陥により、ホイール キャンバーに非常に強いロールが発生する可能性があります。
4. ボールジョイントの故障。 ステアリングナックルのボールジョイントがひどく摩耗すると、遊びが生じ、その結果、ホイールが車の側面に対して潰れます。
5. 橋の曲率。 このケースは、連続車軸を備えた車両設計でのみ発生します。 ブリッジシャトルが曲がると、メーカーが指定した角度に違反します。 このような不具合がある場合、ブリッジを「まっすぐにする」ことで結果が得られる可能性がありますが、正常な範囲内に正確に収めることはできません。 アセンブリ全体を交換する必要があります。
6. ホイールベアリングの深刻な摩耗。 このような故障の前兆は、運転中にホイール領域で強いブーンという音になります。 摩耗が進むとベアリングが摩耗し、その結果、ホイールがハブ上で「ぶら下がり」始めます。
ホイールアライメントを調整する前に実行する必要がある措置:
すべてのタイヤの圧力レベルとホイールトレッドの均一な摩耗を確認してください。 必要に応じて、タイヤに空気を入れるか交換します。
サスペンションの完全な診断を実行して、すべての部品が正常に機能することを確認します。 不具合が見つかった場合は、キャンバー角やトー角を調整する前に不具合を解消する必要があります。
非常に重要視されています
1. ホイールのトー角とキャンバー角を調整するときは、車を平らな場所に置く必要があります。 いかなる方向でも斜めに駐車することはできません。
2. サスペンション調整角度の基本的な指標 (トー、キャンバー、キャスター) の少なくとも 1 つが指定値内にない場合、車は横に引っ張られるか、ハンドリングが悪くなります。
自宅でホイールアライメント調整
フロントアクスル上。
ステアリングホイールのアライメントは、ステアリングロッドの長さを変えることによって行われます。 これは、クラッチとステアリングチップを回転させることによって行われます。
手順。
1. 車はパーキングブレーキをかけ、車輪はまっすぐに向け、ステアリングホイールは水平（できれば固定）にしてください。
2. 車の周囲に沿って、コードが車体の側面と平行に（便宜上、車の敷居と平行に）張られており、進行方向に対して車輪の位置を合わせるためのガイドとして機能します。
3. 次に、大きめの分度器を使って角度を測定します。 分度器が手元にない場合は、車輪からコードまでの距離を測定する方法を使用できます（乗用車の平均） トー角は0〜0.25度ですとほぼ同じになります。 0～1mm各ホイールの定規に表示されます）。
4. ロックナットを緩め、ステアリングロッドを回転させることで、必要な角度を作成するために必要な距離が設定されます。
5. 角度を設定して移動方向に関連付けたら、車輪間の距離を測定できます。 測定はホイールの前部と後部で行われ、それらの差はトー角に等しくなります (ホイール間の距離の差がある場合、ミリメートル単位で 0 ～ 2 mm)。 5mmになると1000kmでゴムが完全に食い込んでしまいます）。 測るには専用の棒が必要ですが、ない場合は普通の巻尺で済ませるか、棒を自作することになります。
物差しの作り方
ホイールのトー角を測定するには、シャワー室や浴槽のカーテン用の伸縮式クロスバーをホームセンターで購入して、自分で作成できます。 まず、スケールを適用するだけでレールの準備が整います。
よくある間違い！！！
車輪のトー角の値を車の進行方向の線と連動させずラックに設定することで、ハンドルの位置が曲がってしまい、真っ直ぐからずれる事も可能です-ラインの動き。 以上で前輪のトー調整は完了です。
リアアクスルの調整
車輪が操縦可能な前車軸とは異なり、後輪のトー調整は異なるアルゴリズムに従って実行されます。 後輪トーインは後輪独立サスペンション搭載車のみ調整可能です。 調整は偏心ボルトを回転させることによって行われ、これによりロッドまたはレバーからハブまでの距離が変化します。また、まれにカップリングを回転させてロッドを調整することもあります。 ほとんどの乗用車の後輪のトー角の値 0 ～ 0.5 °、まれに 1 ～ 1.5 ° に相当します。。 車輪は互いにほぼ平行です。
キャンバー角の調整
垂直直線からの車輪位置の測定値の逸脱は、マルチリンク サスペンションを備えた車両で最もよく発生します。 原始的なマクファーソンを搭載した車では、特殊なデザインの車を除いて、概して規制すべきものは何もありません。
角度測定プロセス:
車は完全に平らな面に設置され、垂直面にも水平面にも傾斜があってはなりません。 - コードで鉛直線を取り、車の翼またはホイール アーチの上部に適用します。 - さらに、コードからホイールまでの 2 点を定規で測定します。 結果として生じる距離の差がホイールのキャンバー角になります。 平均して電話をかけることができます 10 mm = 1 °の差、15 ～ 17 インチのタイヤサイズに相当
キーと調整機構を使用して、ホイールの位置を変更します。
同様に、車の反対側のキャンバー角を測定して調整します。
トーイン角やキャンバー角を設定する際には、車を前後に1メートル程度ロールさせる必要があります。 これは、タイヤとサスペンションの張力を和らげるために行われます。 圧延後、管理のために再度測定が行われます。 変更がない場合、または変更が重要でない場合は、すべてがそのまま残ります。
ホイールのアライメント角度を示すには、コンピュータ スタンドとハンドツールのどちらがより正確で優れていますか?
すべてのドライバーが驚いたことに、コンピュータ スタンドは、理想的に調整された条件下でのみ、信頼性の高い正確な結果を得ることができます。 残念ながら、そのようなスタンドは多くはなく、ほとんどの場合、車よりも機器によって調整が必要になります。 また、調整プロセスを実行する専門家の資格と教育もここで重要な役割を果たします。
練習中機械的な測定と手動での値の設定により、車輪の角度をより適切に調整できることが何度も確認されています。これは、ここでは人的要因と、電子または「木製」の「分度器」が大きな役割を果たしているためです。 、単なるツールです...
親愛なる自動車愛好家の皆様、こんにちは！ 道路上で確実かつ安全に運転するための最も重要な基準の 1 つは、車の前駆動輪のホイール アライメントを正しく調整することです。
今ではホイールアライメントの調整はもはや問題ではありません。 ほぼすべての段階で、ホイール アライメントを実行するサービスがあり、テクノロジーの「最新の言葉」を満たした装置です。 光学スタンド、コンピュータースタンド、レーザースタンドは、調整手順を数分で最大限の効果で実行できることを約束します。
ただし、このサービスがプロのホイールアライメント調整を提供してくれるわけではありません。 設備はありますが、職人の技に問題が生じることがあります。 スタンドがなくても、ホイールアライメントパラメータの違反を判断したり、ボディジオメトリの既存の違反について意見を述べたりできる本物の資格のある職人はほとんどいません。
おそらくそれが、ガレージでドライバーが旧式ながらも正確な装置を使用して自分でホイール アライメントを調整することが増えている理由かもしれません。 スタンドの出現前から常に使用されてきたデバイスがあります。 伸縮定規です。
ただし、ホイールアライメントの調整を自分で始める前に、調整パラメータを知っておく必要があります。
車のホイールアライメントパラメータ
当然のことながら、それらはすべてコンピュータ診断の結果としてのみ正確に決定され、印刷されることができ、自己調整では不可能です。 ただし、それらの存在を知っておく必要があるだけであり、ホイールアライメントを自分で調整するには、そのうちの 2 つだけを変更する必要があります。
キャンバー（フロントキャンバー）– これは、垂直面における路面に対する車輪の傾斜角度です。 ホイールの上部が車の中心に向かって傾いている場合、キャンバーはネガティブになります。 外側に傾いている場合、キャンバーはプラスになります。
キャンバー差– これは、1 つの車軸上のホイールのキャンバーの違いです。 30インチを超えてはなりません。
パーシャルトゥ（フロントスプリットトゥ）– ホイールの中心を通る平面と車の長手方向軸との間の角度。
キャスター（回転軸の縦方向の傾き） –ホイールの垂直軸とステアリング軸の間の角度。 ホイールキャスターの差（傾きの差）は30インチを超えてはなりません。
これらのホイール アライメント パラメータを知っていれば、調整を行うのに十分です。
ホイールアライメントを自分で調整する方法
いくつかの調整オプションがあります。 たとえば、レーザー ポインターを使用します。 このオプションは、伸縮定規と比較して、スクリーンの形のデバイスを使用するのに高価です。
鉛直線と伸縮定規を使用してホイールアライメントを調整するプロセスを検討します。 この方法は最近使用され、何千台もの車でテストされています。
ホイールアライメント調整を始める前に
- 同じ車軸のホイールのタイヤは同じサイズとモデルでなければなりません。
- すべてのパラメーターが完全に同一である必要があります: リーチ、幅、着陸サイズ。 さらに、彼らは（できれば）フルタイムである必要があります。
- 直進時のステアリングホイールの位置と、右左折時の回転数を決定します。
- すべての部品が良好な状態にある必要があります。 これは、ステアリングに遊びがないこと、ボールジョイント、ロッド、レバーに機械的損傷があってはならないことなどに関係します。
- タイヤの空気圧はメーカーのパラメータに一致する必要があります。
ホイールアライメントを自分で調整するための材料と器具
調整を実行する領域は水平である必要があり、できれば点検穴がある必要があります。 必要になるだろう：
- 標準ツールセット（レンチ）。
- 鉛直コード。
- ルーラー;
- 伸縮定規。
ホイールのキャンバー角を調整します
前輪を直進モードに設定します。 ホイール直径の上下にチョークマークを付けます。 ボディフェンダーに鉛直線を引き、コードからリムまでの距離を測定します。
車輪が 90 ° 回転するように車を前方に回転させ、再度同様の測定を行います。 これは、翼と車輪の寸法が完全に均一でないことを考慮して、測定の「純度」を高めるために行われます。
測定時の距離読み取り値の差は±3 mm以内です。 測定中に得られた結果を記録します。
調整を始めましょう。 これを行うには、ホイールを取り外し、ショックアブソーバーストラットをステアリングナックルに固定しているボルトを緩める必要があります。 測定の結果得られた距離までステアリングナックルを移動させます。 内でも外でも。
キャンバー角調整済みです。 すべてを逆の順序で戻し、再度測定します。
前輪の許容キャンバー角は前輪駆動車の場合 -1/+1mm、後輪駆動車の場合 +1/+3mm となります。
ホイールのトー角を調整します
車両の調整条件や要件は同じです。 必要な材料と道具：チョークと伸縮定規。 それぞれツール。
タイヤの内側、リム近くにマークを付けます。 伸縮定規の端を車輪のマークに置きます。 目盛上のポインタを「0」に合わせて目盛を固定します。
定規を取り付ける際は、サスペンションの部品や部品に触れないよう注意してください。
ボディやサスペンションに触れずに、定規が後方に移動するように車を前方に回転させます。 目盛りの数値を確認すると、タイロッドの調整方法がわかります。
ホイール間の距離が狭くなったため、ロッドを短くする必要があります。 それ以上の場合は長くしてください。 ロッドの長さはカップリングで調整します。
ご自身のホイールアライメント調整を頑張ってください。
2017 年 8 月 27 日
現在では、どこのサービスステーションでもホイールアライメント調整を提供しています。 ただし、車の所有者は自分でこの手順を実行できます。 そうすることで、彼らは自分の車をよりよく理解し、感じることができるようになります。
自動車整備士は異口同音に、ホイールアライメントを自分で調整するのは非常に難しいと主張しています。 実はこれは真実ではありません。 また、車内のこれらのパラメータが違反されていると主張するガソリンスタンドの専門家をあまり信頼しないでください。
カーサービスセンターでは、車をホイールアライメントスタンドに置き、この装置の測定値に基づいて専門的な調整を行うことを提案しています。 この場合、プロ意識に頼るべきではありません。 現在、真に資格のある専門家はますます少なくなっています。 しかし、この作業を効率的に行う職人はまだ存在します。
スタンドの助けを借りずに、ホイールアライメントパラメータを正確に診断し、幾何学的特性のさまざまな違反を正しく診断し、修理を実行できます。 しかし、経験豊富な自動車愛好家は、これらの操作を自分の手で行うことを好みます。 こうすることで、より正確な結果を得ることができます。 また、ホイールアライメントを調整する方法はすでにかなり時代遅れになっていますが、依然として存在しており、かなり正確な結果を示しています。
キャンバー
キャンバーによって、特定の従来の点からの距離の違いを理解する必要があります。車両が走行する平面と車輪の位置との間の角度と言えます。 ネガティブキャンバーは、ホイールの底部が上部よりも凸状になっているときに発生します。 したがって、ホイールの上部が車両に対して外側を向くと、ポジティブキャンバーが発生します。
- このキャンバー角が負の場合、ホイールの上部点は内側、ホイール アーチ内に向けられます。
- それがプラスの場合は、その逆、つまり外側になります。
このパラメータを正しく調整するには、厳しい条件に従う必要があります。
- タイヤに含まれていることが重要です。 最適な圧力.
- 滑らかなリム– これは角度を修正するための鍵でもあります。
- セットアップするには、次のことを行う必要があります ステアリングホイールに通常の遊びまたは自由な遊びがあった.
- 診断を開始する前に、次のことを確認する必要があります。 サスペンションシステムの主要なヒンジとコンポーネントはすべて完全に機能しており、磨耗していませんでした。.
キャンバーはスペーサーの数を増減することで調整します。 それらはストラット偏心軸とロアアーム軸の間に位置します。 現在、キャンバー調整用の専用調整プレートが販売されています。 国産後輪駆動車のホイールに適合します。
収束
つま先（おもちゃ）これは、車輪が動いている表面と車の進行方向との間の角度です。 車両の設計上の特徴により、後輪と前輪の両方が調整される場合があります。
トー調整の目的- タイヤの磨耗と摩耗を軽減します。 車の左側と右側の角度
ミリメートル単位で測定すると、進行方向に対するホイールの後部の点と前部の点との違いがわかります。プロの整備士から、1 つの軸上のホイールのトー角の量についてよく聞きます。 。 ホイールアライメントを車軸ごとに調整する車両もございます。 駆動輪の正しい設定は、機械の安定性を決定する最も重要な要素の 1 つです。
トーは、後部位置と前部位置のホイール リムのエッジ間の差の合計によって決定されます。 測定値は、リム上の同一点の間のディスクの高さの中心で測定されます。
データがノーマルと一致していない場合は、トー角を設定する必要があります。 レバーと回転スタンドの固定が確実であることを確認してから微調整に進みます。 この接続は可能な限り信頼できるものでなければなりません。
ステアリングロッドに取り付けられたボールも診断されます。 良好な結果を得るには、バイポッドと振り子機構の固定が確実であることをさらに確認する必要があります。 車両のシャーシを修理した後は、ホイールのアライメントを調整する必要があることを覚えておくことが重要です。 これはサイドタイロッドの長さを変更することで実現されます。
キャスター
キャスターこれは、特定の車輪の回転軸の垂直線と投影線と車の長手方向の平面との間を通過する角度です。 縦方向の部分の傾斜により、機械は速度を上げた状態で水平になります。 つまり、ステアリングホイールから手を放すと、勝手に旋回から抜け出します。 どのような回転角度であっても、車両は自動的に直線位置に戻ります。 ホイールアライメント角度が正しく調整されていれば、当然、車はこのように動作します。 適切に構成されたキャスターでも同じ動作が観察されます。
普通車ではこの角度は6度以上になります。 レーシングドライバーはこのパラメータを少し高く設定します。 これにより車がより安定します。 また、車が直進する傾向も高まります。
なぜ位置合わせを行うのでしょうか?
この調整により、車の安定性が向上します。 コントロール性が向上します。 正しい角度にすると、横滑りの可能性も減ります。 そしてもう 1 つ、すべての角度が正しく設定されていれば、タイヤの摩耗がそれほど激しくなくなり、燃料消費量が減少します。
調整が必要になるのはいつですか?
運転中に車が常に直線運動からどちらかの側に引っ張られる場合は、調整が必要です。 また、タイヤの片側のみの摩耗や偏摩耗なども調整の必要性を示します。 後輪駆動車の場合は、後輪のアライメント調整が必要かどうかも併せて確認してください。 フロントアクスルのトレッドを目視診断する場合は、トレッドの状態を注意深く確認することをお勧めします。 そのエッジは重要です。 側溝の端が同じであれば、これは良い兆候であり、心配する必要はありません。 側溝の一方の端が尖っていて、もう一方の端が正常である場合は、問題があります。
ただし、これは落ち着いて運転する場合にのみ重要です。 特定の操作を実行するときに特定の困難がある場合にも調整が必要です。
自分の手でチャンバーを調整する方法
ホイールアライメント角度の設定に適した方法がいくつかあります。 たとえば、レーザー ポインターを使用できます。 伸縮定規と鉛直線を使用した実績のある方法もあります。 この種のホイールアライメント調整は自分の手で行うことができ、おそらくあまり正確ではありませんが、誰もがこれらのツールをすべて持っています。
仕事を始める前に
始める前に、確認する必要があることがいくつかあります。
- 各車軸に同じタイヤが取り付けられていることを確認してください。
- ディスクはできるだけ均一である必要があります。
- また、ハンドルを真っ直ぐにして、左右の回転数を確認します。
- 調整を効果的に行うためには、サスペンション全体が良好に機能する必要があります。
- そして最後に、タイヤの空気圧です。 メーカーの設定に準拠する必要があります。
仕事に取り掛かりましょう: 崩壊
前輪アライメント調整を行っている場合、前輪は前向きに取り付けられます。 次に、上下の点にマークを付けます。 次に、翼に鉛直線を引き、コードと縁の間の距離を測定します。
車輪が 90 度動くように車を前方に回転させてから、同じ測定を行う必要があります。 作業にはホイールを分解する必要があります。 ショックアブソーバーとステアリングナックルを接続しているボルトも外します。 次に、測定の結果得られた距離まで拳を移動します。 これで角度が調整されました。 ここで、すべてを元に戻して、再度測定する必要があります。
前輪駆動車のホイールキャンバー基準は-1/+1mmです。
後輪駆動車の場合 - +1/+3 mm。
トー調整
条件は前回の調整時と同じです。 必要な道具としては、チョークと伸縮定規が必要です。 ここで、マークはホイールの外側ではなく、ホイールの内側、ほぼリムに近い部分に付ける必要があります。 次に、定規の両端をマークに当てます。 次に、ポインタを定規スケールのゼロに合わせて固定します。 その後、定規が後退するまで、車はわずかに前方に回転します。
測定値により、タイロッドをどの程度調整する必要があるかがわかります。 ホイール間の数字が小さくなると、ロッドは短くなります。 差が大きくなっている場合は、距離が伸びていることを意味します。 ロッドの長さを調整するには、特別なカップリングが必要です。
結論
そこで、私たちは車のホイールアライメントを独立して調整する方法を見つけました。 最小限の工具で設定が可能です。 この知識はあらゆるドライバーにとって役立ちます。
