برای اولین بار، مفهوم ابرخودروی آینده، دوج وایپر، در سال 1989 به نمایش درآمد و دو سال بعد، یک خودروی تولیدی در نمایشگاه خودرو دیترویت به نمایش درآمد. Emerson Fittipaldi قهرمان دو دوره فرمول 1 در توسعه شرکت کرد. با ظهور نسل دوم در سال 1996، خریدار می توانست بین یک رودستر و یک کوپه یکی را انتخاب کند، زیرا در ابتدا Viper فقط در بدنه فروخته می شد - یک رودستر. دوج وایپر حجم موتور غول‌پیکری دارد. در طول فرآیند توسعه، مهندسان پیشنهاد کردند موتوری با همان قدرت، اما با حجم کمتر ایجاد کنند، اما این با تصویری که قبلاً از خودرو شکل گرفته بود، مطابقت نداشت، بنابراین نسل سوم، که در سال 2001 ظاهر شد، یک موتور 8.3 لیتری دریافت کرد. موتور در این بررسی نسل چهارم دوج وایپر را بررسی خواهیم کرد که تولید آن از سال 2008 آغاز شد. ما تأکید می کنیم که آنچه آمریکایی ها مدل جدید می نامند، اروپایی ها آن را بازسازی می نامند. بنابراین تفاوت بین نسل سوم و چهارم Viper به یک موتور بهبود یافته و ظاهر کمی تغییر یافته منتهی می شود - بیشتر در این مورد در بلوک "ظاهر و بدنه" و "قطعات فنی و ویژگی ها". تولید دوج وایپر در دیترویت، در خیابان کانر انجام می شود. 48 نفر به مدت 21 ساعت روی هر خودرو کار می کنند و 9 متخصص موتور را مونتاژ می کنند. خودروهای بسیار سریع دیگری در جهان وجود دارند، اما نکته برجسته Viper از شعار "RAW POWER" که به عنوان "قدرت خام" ترجمه می شود، مشخص می شود. خریدار یک خودروی بسیار قدرتمند دریافت می کند که از سیستم های کمک الکترونیکی فقط ABS می تواند در آن حضور داشته باشد! این دقیقاً موردی است که قدرت موتور می تواند پیروزی یا نابود کند. از یک کوپه دیفرانسیل عقب باورنکردنی قدرتمند، نباید انتظار اطاعت مشابهی را در پیچ ها داشته باشید.

سایر خودروهای اسپرت ساخت آمریکا:

نمای کلی ظاهر Viper

بدنه Dodge Viper یک پانل پلاستیکی است که بر روی یک قاب لوله فولادی آویزان شده است. البته پلاستیک به اندازه فیبر کربن بادوام نیست، اما در عین حال ارزان‌تر است. ضریب درگ دوج وایپر کوپه 0.39 است. نسل چهارم Viper را می توان به راحتی با آبشش های اضافی روی کاپوت تشخیص داد، به عکس بالا توجه کنید عکس اولین وایپر و پایین قسمت چهارم. ویژگی بارز Viper، لوله های اگزوز است که از آستانه ها خارج می شوند، اما تنها زنان آمریکایی به این سیستم اگزوز مجهز هستند. افعی های طراحی شده برای بازار اروپا دارای چهار لوله اگزوز هستند که در زیر سپر عقب قرار گرفته اند. تمام قسمت زیرین خودرو با سپرهای مسطح پوشیده شده است که همراه با دیفیوزر عقب، نیروی رو به پایین بیشتری را به سطح جاده می بخشد. دوج وایپر با ابعاد تایرها: 275/35 R18 - جلو و 345/30 R19 - عقب پوشیده شده است.

سالن و تجهیزات

برخلاف نسل سوم، نسل چهارم دوج وایپر مجهز به شیشه و آینه برقی است. حتی پدال های قابل تنظیم نیز در بسته اضافی گنجانده شده است! این گزینه فقط در اتومبیل های بسیار گران قیمت یافت می شود، مانند: برو، اما به طور کلی در فضای داخلی اسپارتان Viper - شگفت انگیز به نظر می رسد. همچنین لازم به یادآوری است که مونتاژ پدال در این خودرو بسیار تنگ است و بهتر است قبل از سفر کفش هایی با کفی نه پهن انتخاب کنید. پانل جلویی و کارت‌های درب Viper از پلاستیک سخت ساخته شده‌اند و کنسول مرکزی با سر پیچ‌های خودکار تزئین شده است. خود سازنده توصیه می کند که هنگام شروع به کار، بلافاصله پس از اولین دنده، دنده چهارم را روشن کنید - این باعث کاهش مصرف سوخت و کاهش احتمال لغزش تصادفی می شود. اهرم ترمز دستی نزدیک‌تر به مسافر قرار دارد، دسترسی راننده به آن در حین حرکت آسان نیست - به نظر می‌رسد این نشانه‌ای است که Viper به هیچ وجه برای "رانندگی به پهلو" طراحی نشده است. با سرعت 140 کیلومتر در ساعت، موتور، سیستم اگزوز و سایر مکانیسم های خودرو صدایی 85 دسی بل ایجاد می کنند. صندوق عقب Viper گنجایش 280 لیتر (112 لیتر برای یک رودستر با سقف جمع شده) لیتر دارد، لاستیک یدکی معمولی ندارد، زیرا این ماشین برای هر روز نیست.

بخش فنی و مشخصات دوج وایپر

بیایید به مهم ترین تفاوت نسل چهارم دوج وایپر با نسل سوم برسیم. حجم موتور سومین Viper 8.3 لیتر است - این یک V10 اتمسفر با قدرت 506 اسب بخار و گشتاور 711N.M است. موتور V10 8.3 به شما اجازه می دهد در 3.9 ثانیه به صد کیلومتر در ساعت برسید، حداکثر سرعت نسل سوم دوج وایپر 306 کیلومتر است. سومین دوج وایپر برای بنزین 92 طراحی شده است. در سال 2008 آنها شروع به نصب موتور روی خودرو کردند که متخصصان مک لارن و ریکاردو روی آن کار کردند. قطر هر سیلندر 0.6 میلی متر افزایش یافته است که در مجموع صد سانتی متر مکعب افزایش یافته است. موتور سیستمی دریافت کرد که فاز ورودی و همچنین یک دریچه گاز الکترونیکی را تغییر می دهد. افزایش نسبت تراکم نیز تأثیر مثبتی بر قدرت داشت، در Viper چهارم نسبت تراکم 10.2:1 است. دریچه های توخالی نیز نقش خود را در افزایش استحکام زیر کاپوت ایفا کردند. در نتیجه، قدرت موتور به 600 اسب بخار (در خروجی) و گشتاور به 760 نیوتن متر افزایش یافت. موتورهای نسل سوم و چهارم Viper با وجود تنها یک میل بادامک که در فروپاشی بلوک قرار دارد و همچنین وجود تنها دو سوپاپ روی هر سیلندر با کوپه های اروپایی و ژاپنی متفاوت است، اما باید درک کرد. که توان خروجی این دو سوپاپ از توان خروجی بسیاری از موتورهای اسپرت خودرو با چهار سوپاپ در هر سیلندر بیشتر است. با چنین موتوری، دوج وایپر یک چهارم مایل را در 11.6 ثانیه طی می کند و برای غلبه بر مسافت یک مایل (1600 متر) به 31.4 ثانیه زمان نیاز دارد، سرعت خروج 257 کیلومتر است. نسل چهارم وایپر برای صعود 200 کیلومتری به 11.5 ثانیه نیاز دارد، علامت 300 کیلومتری پس از شروع به 46.6 ثانیه می رسد. نه تنها شتاب، بلکه کاهش سرعت نیز چشمگیر است. برای توقف از سرعت صد کیلومتر در ساعت، به یک قطعه آسفالت خشک به طول 30.5 متر نیاز دارید.

در سال 2005، شرکت تیونینگ خودرو در تگزاس، Hennesey، Viper را معرفی کرد. با کمک دو توربوشارژر که در فشار حداکثر 1.5 بار کار می کنند، قدرت موتور دوج وایپر به 1000 اسب بخار و گشتاور به 1491 نیوتن متر افزایش یافته است. دوج وایپر هنسی صد کیلومتر را در 2.9 ثانیه طی می کند و حداکثر سرعت آن 410 کیلومتر است. شایعات حاکی از آن است که صاحبان چنین هنسی ها در مسابقات حتی از صاحبان بوگاتی ویرون پول می گرفتند.

چهارمین دوج وایپر مجهز به گیربکس شش سرعته مکانیکی Tremtec T-56 است. جعبه با چرخ دنده های بلند متمایز می شود.

بیایید به نسبت دنده جعبه Tremtec T-56 توجه کنیم:

1 دنده-2.66

دنده 2 -1.82

دنده 3 -1.30

دنده 4 -1.0

دنده 5 -0.74

دنده 6 -0.5

زوج اصلی - 3.07

در اولین سرعت، Viper قادر به توسعه 100 کیلومتر در ساعت، در دوم - 170، در سوم -230 است.

این دستگاه توزیع وزن خوبی دارد، محور جلو 49.4٪ از جرم را تشکیل می دهد و محور عقب - 50.6٪. چنین شاخص های توزیع وزن با جابجایی موتور در پشت محور جلو و نصب گیربکس بین چرخ های عقب به دست آمد - این یک اشتباه تایپی نیست! - گیربکس مستقیماً به موتور متصل نیست، بلکه بین چرخ های عقب قرار دارد و به جفت گیربکس اصلی متصل است.

بیایید به مشخصات فنی نسل چهارم Dodge Viper SRT 10 توجه کنیم:

مشخصات فنی:

موتور: V10 بنزینی

حجم: 8360cc

قدرت: 600 اسب بخار

گشتاور: 760 نیوتن متر

تعداد سوپاپ: 20 ولت (در هر سیلندر دو عدد)

شاخص های عملکرد:

شتاب 0 -100 کیلومتر: 3.6 ثانیه

حداکثر سرعت: 325 کیلومتر

میانگین مصرف سوخت: 15.7 لیتر (دریافت 35 لیتر غیر معمول نیست)

ظرفیت مخزن سوخت: 70 لیتر

ابعاد: 4460mm*1910mm*1210mm

فاصله بین دو محور: 2510 میلی متر

وزن پایین: 1565 کیلوگرم

فاصله از زمین / فاصله از زمین: 130 میلی متر

قیمت

در ایالات متحده، قیمت دوج وایپر کاملاً جذاب است. برای یک Dodge Viper SRT 10 سه ساله کارکرده، در کشورهای مستقل مشترک المنافع حدود 100000 دلار درخواست می کنند و در ایالات متحده آمریکا یک مورد جدید بسیار هزینه دارد. قیمت نسل سوم وایپر 2005 - 2006 حدود 50000 دلار خواهد بود.

نسل پنجم دوج وایپر به یک موتور V10 با همان حجم - 8.4 لیتر مجهز است، اما قدرت به 649 اسب بخار و گشتاور به 810 نیوتن متر افزایش یافته است.

دوج وایپر SRT-10 2004

دوج وایپر- یک شرکت خودروهای اسپرت دوج (بخشی از شرکت کرایسلر). تولید دو سرنشینه در سال 1992 در کارخانه New Mack Assembly آغاز شد. در اکتبر 1995، تولید به کارخانه مونتاژ خیابان کانر منتقل شد و تا همین اواخر ادامه داشت.

این خودرو و همچنین تغییرات زیادی که دارد، اغلب در برنامه های تلویزیونی مختلف، بازی های ویدیویی، فیلم ها و موزیک ویدیوها دیده می شود. از سال 2012، این خودرو به عنوان یک پرچمدار تحت بال بخش SRT قرار گرفت و تا نیمه اول سال 2014 به عنوان SRT Viper تعیین شد.

این مدل به طور رسمی در نسخه رودستر در سال 2006-2007 با نام "Dodge Viper SRT-10 Roadster" به روسیه تحویل داده شد و 4 نسخه فروخته شد. نسخه های ارتقا یافته 2007 (نسل چهارم) دیگر برای اروپا و روسیه عرضه نمی شد.

تاریخچه ظاهر

دوج وایپر به عنوان ادامه سنت خودروهای اسپرت کلاسیک آمریکایی در نظر گرفته شد. AC Cobra افسانه ای منبع الهام بود: موتور قدرتمند، طراحی مینیمالیستی، سبک تهاجمی.

دوج وایپر در اواخر سال 1988 در استودیوی طراحی کرایسلر متولد شد. فوریه بعد، باب لوتز، رئیس کرایسلر، به تام گیل از شرکت کرایسلر پیشنهاد ساخت یک کبرای مدرن را در نظر گرفت.

اولین مدل چند ماه بعد توسط لوتز ارائه شد. در فلز، این خودرو به عنوان یک خودروی مفهومی در نمایشگاه بین المللی خودرو آمریکای شمالی در سال 1989 ظاهر شد.

این خودروی مفهومی در ابتدا نامگذاری شد سر مسی(نام مار زنگی در ایالات متحده) به دلیل ظاهر متمایز آن. نام متعاقباً به Viper تغییر یافت، اما تمام موتورهای Viper از آن زمان به عنوان "Copperhead" شناخته می شوند. مردم از خودروی مفهومی با اشتیاق استقبال کردند و مهندس ارشد روی Sjeoberg 85 مهندس را برای عضویت در "تیم Viper" انتخاب کرد.

این گروه با بخش لامبورگینی کرایسلر تماس گرفت تا چندین نمونه اولیه بلوک سیلندر آلومینیومی را بر اساس موتور V10 از پیکاپ‌های دوج ارائه کند. کار بدنه در پاییز و نمونه اولیه شاسی در دسامبر تکمیل شد. اگرچه از موتور V8 در آزمایش استفاده شد، موتور V10 در فوریه 1990 آماده شد.

تایید رسمی از لی یاکوکا، رئیس کرایسلر، در می 1990 دریافت شد. یک سال بعد، کارول شلبی نسخه آزمایشی این خودرو را در ایندیاناپولیس 500 به صورت آزمایشی اجرا کرد. از ژانویه 1992، تحویل خودرو به نمایندگی ها آغاز شد.

نسل دوم

با وجود ظاهر مشابه، این خودرو تفاوت های زیادی با نسل اول دارد. تغییرات: موتور سبک تر (تا 290 کیلوگرم) بازطراحی شده با قدرت بیشتر (450 اسب بخار) و حداکثر گشتاور 664 نیوتن متر، وزن کمتر خودرو، شاسی تقریباً کاملاً بازطراحی شده، که 27 کیلوگرم سبک تر و 25 درصد سفت تر است، با تجزیه و تحلیل دقیق رایانه ای به دست آمده است. تعلیق اصلاح شده، لاستیک های بهبود یافته، کاهش فاصله توقف.

سیستم ترمز ضد قفل (ABS) در اصل در نسخه اصلی نصب نشده بود - فقط به عنوان یک گزینه اضافی، اگرچه عملکرد ترمز با آن کمی بهبود یافت.

دو کیسه هوای جلو در سال 1996 در Viper GTS و در سال 1997 در R/T10 با تصمیم دولت اضافه شد.

در سال 1996، یک اصلاح کوپه ظاهر شد، این مدل Viper GTS نام داشت. یک ویژگی مشخص سقفی به نام "حباب دوتایی" است که در بالای هر صندلی بلند شده است تا امکان استفاده از کلاه ایمنی را فراهم کند. نقش یک چراغ ترمز اضافی توسط نشان عقب با سر افعی انجام می شود.

Viper GTS اغلب در مسابقات مختلف دیده می شد و مانند سلف خود (نسل اول وایپر) به عنوان خودروی سرعتی ایندیاناپولیس 500 در سال 1996 انتخاب شد.

تغییرات تکاملی جزئی، از جمله چرخ های 18 اینچی جدید، برای مدل های 1999 معرفی شدند. نسخه های بعدی پیستون های سبک وزن را معرفی کردند و سیستم اگزوز را تغییر دادند (لوله های اگزوز جانبی در رکاب ها به عقب منتقل شدند).

در سال 1999، داخلی چرم به عنوان یک آپشن معرفی شد. ABS به عنوان استاندارد تنها در سال 2001 معرفی شد. در سال 2002، 360 نسخه یادبود از "نسخه های نهایی" منتشر شد. این مدل ها به رنگ قرمز با راه راه های سفید رنگ آمیزی شده بودند.

در تماس با

در واقع، بسیاری از اعضای تیم ما با ابرخودروهای آمریکایی در مواجهه با شورولت کوروت Z06 و دوج وایپر SRT10 کاملاً آشنا هستند - چنین مقایسه ای از خودروها چندان جالب نخواهد بود. اما این که ایدئولوژی آمریکایی خودروهای اسپورت را در برابر ایدئولوژی اروپایی در یک تست درایو سوق دهیم، رویایی قدیمی و گرامی است. تنها با تولد TOPRUSCAR بود که سرانجام توانست به واقعیت تبدیل شود. علاوه بر این، نسخه محدود کمیاب پورشه 911 GT3 RS 4.0 از منافع دنیای قدیم دفاع خواهد کرد.

همانطور که برخی از بازاریابان به طور متواضعانه اعلام می کنند، پورشه 911 یک سوپراسپرت با طراحی موفقی است که از سال 1963 تا به امروز بدون هیچ تغییری تولید شده است. ما نیز هیچ تفاوت عمده ای پیدا نکردیم، اما فقط در مقایسه با GT3 RS معمولی. راستش را بخواهید، در طول تست درایوها، Ereska را بالا و پایین مطالعه کردیم و فتنه اصلی این بود که چگونه یک خودرو با موتور چهار لیتری قدرتمندتر و حجیم تر رفتار می کند. از این گذشته، RS 4.0 با ظرفیت بزرگ منحصراً برای اهداف مشابه برای پورشه 911 GT3 R مسابقه ای در نسخه محدود 600 خودرو تولید شد. بنابراین، بعید است که آلمانی ها چیزی را در شاسی تغییر دهند یا آن را تنظیم کنند - چه می شود اگر در طول آزمایش مقایسه ای برخی از موانع را پیدا کنیم.

تاریخچه کوروت دقیقا ده سال از Porshevskaya قدیمی تر است - از سال 1953. این آمریکایی طراحی نسبتاً جدی دارد: یک موتور V8 در جلو، یک گیربکس در عقب و با جفت اصلی قفل شده برای توزیع وزن بهتر. سه برابر کوپه های دوازده سیلندر گران تر استون مارتین DBS و فراری F12 بر اساس این اصل ساخته شده اند. خب، دوج وایپر قطعه ای بی رحم و خام است که مزیت اصلی آن یک موتور عظیم V10 با حجم 8.4 لیتر است که بیشتر از بوگاتی ویرون شانزده سیلندر است.

بنابراین، "شش"، "هشت"، "ده" - چه کسی در آس است؟ اگر در مورد فضای داخلی صحبت کنیم، حتی در چنین تنوع اسپارتانی مانند GT3، نهصد و یازدهم احترام بیشتری نسبت به فضای داخلی خودروهای دنیای جدید القا می کند. فرمان جیر، صندلی های مسابقه با قاب فیبر کربن، مواد تکمیل شده با بالاترین کیفیت - همه اینها با دقت واقعی آلمانی مونتاژ شده اند. کوروت فقط از کیفیت تریم چرمی از شرکت مونیخ Draexlmaier - تامین کننده دادگاه اعلیحضرت مایباخ راضی است. و Dodge Viper حتی این را ندارد، با این حال، وقتی تفاوت دو برابری قیمت بین رقبای تست درایو را به یاد می آورید، همه چیز سر جای خود قرار می گیرد.

در ابتدا ، همه می خواستند پشت فرمان اتومبیل های آمریکایی بپرند: از این گذشته ، این تکنیک نادرتر است ، هر روز اتفاق نمی افتد - بچه ها احتمالاً آن را از دست داده اند. مانند قبل، شورولت کوروت با صندلی ها شگفت زده شد: پشتی متراکم با غلتک های پشتیبانی جانبی نسبتاً توسعه یافته و یک بالش صاف. در نتیجه، در پیچ های شیب دار، گاهی اوقات باید زانوهای خود را روی در یا کنسول وسط قرار دهید. و ما همچنین انواع مختلفی از چیزهای فریبنده را دوست داریم - آنها به سادگی باید در چنین اتومبیل هایی باشند. به عنوان مثال، درهای شورلت دارای قفل الکترومکانیکی هستند، هیچ دستگیره معمولی وجود ندارد، به جای آنها دکمه های لاستیکی وجود دارد، اگر شکسته شد، وارد صندوق عقب شوید و کابل را بکشید. یک کامپیوتر سواری با ظاهری ساده برای نشان دادن فشار، دما و فشار روغن تایر آموزش دیده است. یک راننده معمولی بعید است که به کارتان بیاید، اما خوب است. در اینجا شروع موتور را با دو کلیک یک دکمه، نشانگر اضافه بارهای جانبی توسط پروژکتور روی شیشه جلو، و برای یک میان وعده اضافه کنید - خاموش شدن موتور فقط زمانی که دنده عقب درگیر است. ارتباط با این ماشین یک آیین کامل است.

تست رانندگی شورولت کوروت Z06 بلافاصله نشان می دهد که اصلی ترین چیز در آن عشق به سرعت است: به کیلومتر در ساعت شهر کاهش یافته است و پدال کلاچ خشن و مبهم به نظر می رسد، فرمان بی جهت سنگین است و کوتاه است. مکانیسم تغییر ضربه شل است. از ماشین اسپرت عذرخواهی می کنم: خب کمی بیشتر صبور باش، از ترافیک بیرون می آییم، بعد... و در واقع، هر چه سرعت بیشتر باشد، سریعتر پدال کلاچ را پرتاب می کنی و رانندگی می کنی. در دنده ها، ماشین هماهنگ تر می شود. یک نیروی واکنشی متمایز روی فرمان وجود دارد، رفتار شاسی از نظر آکادمیک درست است و نشان‌دهنده اضافه بارهای جانبی کاملاً نفس‌گیر است - 1.2 گرم در 180 کیلومتر در ساعت در یک چرخش ملایم.

دوج وایپر متفاوت است. باید بگویم که مدت زیادی است که از قاب های لوله ای ساده به جای مونوکوک های کامپوزیت، جناغ های دوبل به جای چند لینک و موتورهای پایین در برابر طرح های مدرن چند سوپاپ خجالت نمی کشیم. همه اینها، زمانی که به درستی پیکربندی شوند، به همان خوبی کار می کنند. بنابراین، ما به تست درایو دوج وایپر SRT10 نزدیک شدیم که تولید آن در سال 2010 متوقف شد (در کیلومتر شمار این نمونه، حدود 3 هزار کیلومتر)، با احترام، هرچند بدون هیچ تخفیفی، نزدیک شدیم. احساس اصلی که از ما دیدن کرد، که بسیار خوب است - Viper توسط علاقه مندان، شاید حتی متعصبان ساخته شده است. به نظر من اگر از سازندگان سؤالی در مورد فرمان کمی افست، فرود با یک چرخش کوچک به چپ و مجموعه پدال سفت بپرسم، آزرده می شوند. چه فرمان، چه صندلی، چه نوع پدال؟ بچه ها با چیدمان، وزن محدود، مرکز ثقل مشکل داشتند و سپس سازه به دست آمده را به صندلی راننده مجهز کردند و به خوبی آن را انجام دادند. در کل، nit-picking من در مقایسه با حال و هوای این سوپراسپرت چیزی نیست. چرا همه چیز را دوباره تکرار نمی کنید؟ علاوه بر این، با تمام سادگی، در مقایسه با کوروت با تکنولوژی بالا، وایپر تنها کمی وزن بیشتر و 88 اسب بخار اضافی در زرادخانه خود دارد.

در طول یک رانندگی آزمایشی در مسیر مسابقه، لذت عمومی توله سگ هیچ حد و مرزی نداشت. پدربزرگ وایپر کندتر از Chevy نبود و زمان های مشابهی را نشان داد. با این حال، تفاوت های ظریف در اینجا وجود دارد. اولا، مسیر به اندازه کافی سریع بود و نسبت قدرت به وزن بالای دوج به نفع او بود. و ثانیاً "ده" قدرتمند و گیربکس Dodge Viper ، اگرچه تا حد امکان در جهت پایه ماشین جابجا می شوند ، با این وجود ، قسمت جلویی را با بار قابل توجهی همراه می کنند و این یک کم فرمانی اضافی است. پشت سر برعکس است. بدون بار مناسب، لاستیک‌های پهن 345 میلی‌متری، گشتاور عظیم موتور را تا آخر نگه می‌دارند، و سپس ناگهان شکسته می‌شوند و به همان شدت تماس را با مسیر باز می‌گردانند - بیهوده نبود که طراحان شورولت کوروت جعبه دنده را قرار دادند. روی محور عقب

البته ما دوج وایپر را جزو خودروهای خطرناک طبقه بندی نمی کنیم، فقط رانندگی با سرعت بالا بر روی آن نیازمند مهارت های پایدار در رانندگی با خودروهای قدرتمند دیفرانسیل عقب است. بنابراین، به طور کلی، دقیقاً صد برابر بهتر از تجهیز یک ماشین اسپرت قدرتمند به الکترونیک نفوذی است که با هر فشار دادن پدال گاز، موتور را به طور تشنجی خفه می کند و ترمزها را گاز می گیرد. پس از آشنایی با شخصیت دوج، همه اعضای تیم ما همیشه راضی، با لبخند و چشمانی سوزان، این کوپه را ترک کردند.

وقتی نوبت به تست رانندگی پورشه GT3 RS 4.0 رسید، فضای آرام ناگهان با رویکردی تجاری جایگزین شد - لحظه حقیقت در همان نزدیکی است. می‌خواستم بپرسم: «آیا علاوه بر کلاه ایمنی، لباس‌های نسوز نمی‌دهید؟ آن را با نماد نوردشلایف به من بدهید.» ما بلافاصله اعتراف می کنیم که همانطور که می گویند GT3 را هم در دم و هم در یال (البته با اجازه مالک) سوار کردیم، اما نتوانستیم مزیت قابل توجهی داشته باشیم. تفاوت، در صورت وجود، در سطح خطای اندازه گیری بود. مسیر نسبتاً بدون پیچیدگی مقصر همه چیز بود. اگر مسیر کندتر و با پیچ های تند زیاد بود، «ارسکا» همیشه اول می شد، کوروت دوم می شد و وایپر کاریزماتیک سه گانه را می بست. مهمتر از همه، ما دوباره چیزی برای شکایت پیدا نکردیم. همون کم فرمانی خفیف در ورودی پیچ کنترل عقب سنگین با قابلیت چرخش به درجه دلخواه در هر لحظه و صد در صد احساس ماشین روی فرمان.

اتفاقاً اخیراً چنین نظری شنیدیم که می گویند می توانید فرمان پورشه را روی هر ماشینی راه اندازی کنید. بگویید، خودروسازان عمداً این کار را انجام نمی دهند تا راحتی حرکت را که خریداران بسیار هوس می کنند از دست ندهند. عقیده دارید؟ ما نیستیم. به طور کلی، در مورد شاسی پورشه 911 GT3 RS در یک تست درایو، ما این تصور را داشتیم که به راحتی بدون هیچ تغییری حتی 550 نیرو یا حتی تمام 600 نیرو را هضم می کند. پتانسیل عظیمی در ابتدا در طراحی گنجانده شد.

بعد از این همه نتیجه گیری چیست؟ یک مهندس از دور یک مهندس را می بیند. طراحان آمریکایی موضوع خود را به خوبی طراحان اروپایی (در این مورد آلمانی) می دانند و ما جرات داریم به همکاران ژاپنی پیشنهاد دهیم. و به لطف رویکرد کمی متفاوت برای انجام وظیفه، ما این فرصت را داریم که چنین خودروهای اسپرت شایسته، اما در عین حال متفاوتی را دریافت کنیم.

Dodge Viper SRT10 بهترین مولد آدرنالین در این تست درایو است. غرش وحشیانه موتور، دینامیک دیوانه کننده و هندلینگ "با فلفل" آن را به بهترین خودروی اسپورت آخر هفته در زمانی که نیاز به باد کردن بخار دارید تبدیل می کند. با این حال، علاقه مندانی هستند که آماده تردد روزانه با چنین خودروهایی هستند. لئونید گولوانوف، معاون سردبیر AutoReview، یک میتسوبیشی Lancer Evolution IX را رانندگی می‌کند و وزوز نمی‌کند، و اگر وزوز می‌کند، منحصراً با توربین موتور 4G63 لنسر خود استفاده می‌کند.

پورشه 911 GT3 RS 4.0 یک ابزار دقیق با جذابیت رانندگی نجیب است. در میان خودروهای سازش ناپذیر با وزن کمتر از 1400 کیلوگرم، این اتفاق بسیار زیاد است. به سختی می توان نامزد مناسب تری برای روزهای مسابقه پیدا کرد.

و شورولت کوروت Z06 شایسته ترین پاسخ به کسانی است که معتقدند در آمریکا فقط می توانند خودروهای قدرتمندی برای رانندگی در مسیر مستقیم بسازند. بعلاوه، کوروت بهترین Gran Turismo است که ما تاکنون آزمایش کرده‌ایم (که به نظر می‌رسد بالشتک صندلی تخت برای آن مناسب است). سواری بسیار مناسب و عایق صدا، موتور فوق الاستیک و صندوق عقب بیش از مناسب 634 لیتری (وایپر و پورشه به ترتیب 415 و 135 لیتر دارند) کوروت را به وسیله ای ایده آل برای سفرهای طولانی مدت در جاده های خوب تبدیل کرده است.

در حال حاضر دوج و شورولت از تولید خارج شده اند. با این حال، Viper قبلاً منتظر یک جایگزین بوده است: نسل جدیدی از کوپه افسانه ای در نمایشگاه خودرو نیویورک ارائه می شود. معنای اصلی مدرنیزاسیون به زیباسازی فضای داخلی و به روز رسانی طراحی بدنه خلاصه شد، هیچ نوآوری اساسی در پر کردن فنی پیش بینی نشده است. و کوروت جدید در اواخر سال 2012 / اوایل 2013 ظاهر می شود. تقابل ادامه دارد. سری آینده پورشه 911 GT3 991 چگونه پاسخ خواهد داد؟ ما حتما آن را بررسی خواهیم کرد.

عکس های شرکت: پورشه، دوج و شورلت

فراموش کردن این ماشین غیرممکن است. یک موتور ده سیلندر غول پیکر، 500 اسب بخار بیشتر، یک کابین خلبان دو نفره تنگ، ارگونومی کامیون، و کمبود کامل سیستم های امنیتی مدرن، به استثنای ABS. با او، هر سفر، حتی برای یک بطری شیر به نزدیکترین سوپرمارکت، به یک افراط واقعی تبدیل می شود. "دوج وایپر SRT-10" شوخی را نمی فهمد و نمی بخشد. من این را زمانی متوجه شدم که یکی دو سال پیش برای اولین بار ملاقات کردیم. اکنون یکی از وحشی ترین و لجام گسیخته ترین سوپراسپرت های جهان ارتقا یافته است.

دیداری از گذشته

قرار دوم ما زودگذر بود. فقط چند دور در یک مسیر رینگ موقت. نه مانند آن سفر دو روزه فراموش نشدنی در یک مدل پیش از استایل در اطراف برلین. با برگ‌هایی که با صدای اگزوز از روی درختان پراکنده شده‌اند، جهنمی سبز از جاده‌های جنگلی پیچ در پیچ و تلاش برای رسیدن به حداکثر سرعت 306 کیلومتر در ساعت در باند متروکه پایگاه هوایی شوروی سابق.

طراحی مجدد طراحی سمت پنل جلویی را دور زد. مانند قبل، کیفیت تریم داخلی کاملاً با قیمت خودرو مطابقت ندارد.

مانند قبل، هنگام روشن کردن موتور، ابتدا کلید را می چرخانید و سپس دکمه قرمز لغزنده را فشار می دهید. به نظر می رسد که "افعی" سنت های خود را به هیچ وجه تغییر نداده است. نشانه های نسل کاملا جدید اعلام شده کجاست؟

شرکت های معروفی مانند مک لارن و ریکاردو مسئول نوسازی موتور ده سیلندر بودند.

آن ها هستند! کافی است کلاچ را به طور ناگهانی رها کنید تا این هیولا در زیر صدای لاستیک های سوخته به جلو به سمت مسیر مسابقه بشتابد. خرابی قدیمی در سرعت های پایین کجاست، مکانیسم تعویض دنده کجا گرفته شده، انگار از تراکتور گرفته شده است؟ انگار ناپدید شده اند. در ابتدا، می توانید تصمیم بگیرید که "Viper" جدید به سادگی حجم کار موتور ده سیلندر (و با خسته کننده ساده) را به 8.4 لیتر افزایش داد. اما اینطور نیست. موتور تقریباً به طور کامل بازسازی شده است. یک بلوک سیلندر جدید و سفت‌تر، سرهای دیگر با سوپاپ‌های بزرگ‌تر، ظاهر یک سیستم تغییر فاز در خروجی، سیستم‌های ورودی و خروجی که از نظر توان عملیاتی آزادتر هستند را در نظر بگیرید. همه اینها نه تنها به این واقعیت منجر شده است که موتور اکنون 90 اسب بخار تولید می کند. بیشتر از اولی، ششصد "اسب" را به دست می آورد. این کار را بسیار آزادتر انجام می دهد، در بار سبک کمتر نفس نفس می زند و در حد مجاز سریعتر می چرخد. حتی ناحیه قرمز نیز 300 دور در دقیقه اضافه می‌شود. در نتیجه، شتاب حدود یک سوم ثانیه بهبود یافت، حداکثر سرعت چند کیلومتر در ساعت اضافی افزایش یافت. و برای دنیای سوپراسپرت ها، جایی که نبرد موفقیت آمیز یک دهم ثانیه در شتاب یک دستاورد برجسته محسوب می شود، این می تواند یک نتیجه عالی در نظر گرفته شود. در همان زمان، سیستم اگزوز از شر لوله های متقاطع که خدمه را سرخ می کرد خلاص شد. حالا از کناره ها جدا شده اند و نمی گویم به همین دلیل صدای موتور کمتر دراماتیک شده است.

گیربکس هم کاملا نو است i. تعویض دنده آسان‌تر و طبیعی‌تر شده است، کلاچ دیگر مانند یک جانور در مقابل فشار دادن مقاومت نمی‌کند. البته چون به جای یک دیسک حجیم در کلاچ از سیستم دو دیسکی سبکتر و کم اینرسی استفاده شده است. حالا شما با ماشین دعوا نمی کنید، بلکه فقط در صورت لزوم دنده ها را عوض کنید. علاوه بر این، با توجه به احساسات، حرکت اهرم نه تنها آسان تر شد (به لطف همگام سازی های تقویت شده برای این کار)، بلکه یک سوم کوتاه تر شد. در عین حال، فاصله بین ضرایب دنده کمی بیشتر شده است تا بهتر با شخصیت جدید موتور مطابقت داشته باشد. و در خروجی پیچ، "Viper" ارتقا یافته با قدرت بیشتری از آسفالت داغ و لغزنده به لطف یک دیفرانسیل قفل شونده جدید با یک ویسکو کلاچ دفع می شود.

در برابر همه

علاوه بر سقف سخت، کوپه با طراحی اصلی عقب متمایز می شود.

به نظر می رسد که این ماشین هنوز هم می تواند کمی متمدن تر باشد. اما این به معنای فروتنی نیست. با این وجود، حتی در طی یک آشنایی کوتاه با خودرو در مسیر مسابقه، از شایستگی سیستم تعلیق ارتقا یافته قدردانی کردم. او فنرهای مختلف، کمک فنرها، تثبیت کننده بزرگ عقب، تغییر تراز چرخ ها را دریافت کرد - همه اینها به این واقعیت منجر شد که Viper هنگام برخورد با دست اندازها کمتر بزی شد و در چرخش x عادت های خنثی و قابل پیش بینی بیشتری به دست آورد. علاوه بر این، لاستیک های جدید "Michelin