کدام پاسات B6 را انتخاب کنید بهتر است؟ فولکس واگن پاسات B6 کارکرده، نقد و بررسی

ظهر بخیر، در این مطالب سعی می کنم عینی ترین اطلاعات را در مورد خودرو پاسات B6 ارائه کنم، بلکه دستورالعملی برای انتخاب یک ماشین دست دوم برای خرید خواهد بود. این هم یک بررسی در مورد ماشین من به طور خاص ...

بنابراین، بیایید شروع کنیم. این بدان معنی است که خودرو از چندین جزء و مجموعه اصلی تشکیل شده است که تا حدی در معرض فرسایش هستند: 1 بدنه، 2 موتور، 3 گیربکس، 4 شاسی، 5 ترمز، 6 سیستم الکتریکی است. با وجود اینکه بدنه آن پاسات است، صرف نظر از نوع و کشور سازنده آن، به شدت زنگ می زند. در خودروهای سدان باید به درها، محل برخورد سپرها با گلگیرها، اطراف شیشه جلو، درب صندوق عقب و حفره های داخلی درب صندوق و درها توجه کنید. همه جای ماشین من زنگ زده است. ماشین غرق نشده و ضرب و شتم نشده است. من پایین را به این اضافه می کنم. به طور عینی، من این را خواهم گفت - بدن رک و پوست کنده ضعیف است، نیازی به توهم وجود ندارد: آنها می گویند پاسات 2008 است، به این معنی که همه چیز خوب خواهد بود. یک روکش عقب به بدنه استیشن واگن اضافه می کنیم؛ وقتی دنبال ماشین می گشتم، استیشن واگن ها آشکارا پوسیده بودند.

موتور موضوع بسیار جالبی است. البته همه آنها بسیار مقرون به صرفه و قدرتمند هستند، اما من می خواهم در مورد کاستی ها صحبت کنم، زیرا ما یک ماشین دست دوم را در نظر می گیریم و در صورت خرابی باید خودتان کل مشکل را حل کنید. بیایید در اینجا به جزئیات بیشتری بپردازیم.

این یعنی بنزین: چندین نوع موتور وجود دارد. 1.4 TSI اول هدر رفتن روغن است، مشکلات توربین، بسیار نامطمئن، عمر مفید واقعی 150000-200000 کیلومتر است، هر کسی چه می گوید. بدترین مشکل زنجیر زمان است. محبوب ترین موتور قرارداد - همان مشکلات و 1.8 TSI ، آنها در حالی که تحت گارانتی بودند خوب بودند ، سپس تبدیل به یک مزخرف شد. 2.0 TFSI نیز چندان قابل اعتماد نیست و لیتر روغن مصرف می کند، فقط فکر کنید - 1 لیتر در هزار! این پوچ است! در بهترین حالت، قابل قبول ترین آن 1.6 MPI است، اما کار نمی کند، واقعا کار نمی کند ...

دیزلی ها با آنها هم چندان ساده نیست. بنابراین من در مورد کسانی که با آنها معامله کردم به شما خواهم گفت. 1.9 TDI یک نقص کارخانه دارد - مشکلات پمپ انژکتور سوکت ها را می شکند و هدها را می شکند، ما یاد گرفتیم که چگونه انژکتور بسازیم، اما در دویدن های بزرگ، محافظ پول را بیرون می کشد. چرخش آسترها را به این اضافه می کنیم - در 1.9 است که زخم ایجاد می شود. 2.0 TDI 142 اسب بخار از سال 2008، آنها شروع به نصب nasosphosuncapiezo کردند و مشکل شکستگی حل شد، اما یک مورد جدید ظاهر شد - خود انژکتورها با شاخص H در انتهای شماره بی شرمانه پرواز کردند، سپس آنها را به عنوان بخشی از تبلیغات به C تغییر دادند. مشکل حل شد علاوه بر این، نظارت بر شش ضلعی روغن پمپ ضروری است و توصیه می شود با هر تعویض تسمه تایم آن را تعویض کنید. بله، یک موتور 2.0 TDI 170 اسب بخار وجود دارد. BMR بنابراین همیشه مشکلات سرسیلندر، ترک، بدون استثنا وجود دارد، توربین ها اساسا بدون مشکل هستند. بقیه اش فعلا مشکلی نداره منظورم سوپاپ بازی هاست همه چی بریده و تمیز شده.

من شخصا یک موتور BKP دارم. به هر حال، موتورهایی با نیروهای پیزوالکتریک بدون فیلتر ذرات از کارخانه آمدند. از سال 2009 شروع به نصب ریل مشترک برای آن کردند. نمی گویم، نمی دانم، اما همه آن را تحسین می کنند.

من یک مورد را به اشتراک می‌گذارم: یک ماشین برای عیب‌یابی رسید، چراغ چک روشن شد و نشان داد که دو انژکتور از حد اصلاح مثبت فراتر رفته‌اند. آنها نیروها را برداشتند، آنها را برای تعمیر بردند، آنها را نصب کردند - نتیجه یکسان بود. در نتیجه، به سادگی در این سیلندرها فشرده سازی وجود نداشت، این نکته برای کسانی است که درک می کنند.

جعبه در اینجا همه چیز مدتهاست روشن شده است: هر DSG زباله است. 5 سرعته دستی خوبه، 6 سرعته بهتره. کلاچ - باید بدانید که این یک ماده مصرفی است، تعویض آن توسط خودتان مشکلی نیست، من که نمی دانستم چگونه آن را انجام دهم، آن را در 5 ساعت تعویض کردم. در مورد خود کیت ها، این را می گویم: آنها با سانروف از کارخانه می آیند، اما تقلبی های زیادی وجود دارد. ساکس یک شرکت معمولی است، Valeo تک جرمی است - قبل از 60000 کیلومتر، آزمایش شده، از بین می رود.

شاسی بلند. همه چیز در اینجا ساده و در اصل قابل اعتماد است. نقاط ضعف بلوک های بی صدا عقب بازوهای کنترل جلو، مناسب برای آئودی A3، و پایه های تثبیت کننده در جلوی عقب هستند، اما آنها نیز ارزان هستند. بواسیر اصلی که ممکن است با آن روبرو شوید پیچ‌هایی هستند که بلوک‌های خاموش عقب بازوهای کنترل جلو را محکم می‌کنند. اگر آنها را برای مدت طولانی نچرخانید، ممکن است شکسته شوند و ممکن است مجبور شوید فریم فریم را تعویض کنید.

قفسه فرمان. همچنین می تواند شگفتی ایجاد کند، اما به عنوان یک قاعده مصرفی است.

حالا بیایید به سیستم ترمز بپردازیم. ضعیف ترین نقطه کالیپرهای عقب و دکمه ترمز دستی است، دکمه آن قابل تعمیر است اما کالیپر ندارد و تمام دلیل خرابی آنها ماده ای است که از آن ساخته شده است و از سیلومین نوعی آلومینیوم ساخته شده است. به همین دلیل محفظه موتور ترمز دستی اکسیده، متورم و پاره می شود و آن را از کار می اندازد. اگر این اتفاق افتاد، بهتر است آنها را با کولیس های پاسات B7 جایگزین کنید، اینها از چدن و ​​حتی گالوانیزه ساخته شده اند. شیلنگ های ترمز در B7 نیز باید تعویض شوند؛ آنها متفاوت هستند.

برق ها عموما قابل اعتماد هستند؛ نمی توانم بگویم که تا به حال با تعمیرات مواجه شده ام. کنترل آب و هوا مستحق توجه ویژه است و به طور خاص، سروموتورهای دمپر با گذشت زمان شروع به از کار افتادن می کنند. اطلاعات زیادی در مورد این موضوع در شبکه در مورد تمیز کردن و سازگاری وجود دارد، اما نکته اصلی این است که برای حذف آنها باید خیلی چیزها را از هم جدا کنید به طور خلاصه، شما در نهایت مرده خواهید شد. شاید من یک منطقه کنترل آب و هوا دیگر را ذکر کنم - رادیاتور بخاری داخلی: نه، نشتی ندارد، گرفتگی دارد. به این ترتیب تعیین می شود - سمت راننده با سمت سرنشین گرم می شود نه، به راحتی قابل تغییر است، داشبورد نیازی به جدا کردن ندارد.

یه جورایی اینجوری این ماشینی است که شما باید به تدریج در آن جستجو کنید، مواد مصرفی زیادی وجود دارد، در واقع، همه چیزهایی که توضیح دادم مواد مصرفی هستند. انتخاب همچنان با شماست. تمام موارد فوق حاصل دو سال مالکیت است.

مزایای ماشین

ظاهر، پویایی، مصرف، راحتی.

معایب ماشین

بعد از 100000 کیلومتر مشکلات زیادی وجود دارد، قطعات یدکی گران قیمت.

برداشت کلی

آن را بخرید، خودتان آن را امتحان کنید و یک بررسی بعدی بگذارید.

فولکس واگن پاسات به عنوان یکی از ارکان کلاس تجاری در ذهن مردم روسیه جا افتاده است.

و دلایلی برای این وجود داشت: اتومبیل های سری B3-B4 در یک زمان انقلاب کردند. ساده، قابل اعتماد، بسیار راحت و بادوام، آنها هنوز هم در پهنه های وسیع روسیه حرکت می کنند. اما نسل های بعدی متفاوت شدند. اول از همه ، آنها پیچیده تر شدند و معلوم شد که نسل B5 روی پلت فرم آئودی با آرایش طولی واحد نیرو و تعلیق چند پیوندی جلو و عقب ساخته شده است.

ویژگی های فنی

اما موضوع این مقاله نسل بعدی یعنی ششمین است. به نظر می رسد بسیار نزدیک به مدل های کلاسیک B3/B4 است. همان موتور عرضی و "چند پیوند" وجود دارد - فقط در عقب و دقیقاً مانند VW Golf V ، زیرا این خودروها بر روی یک پلت فرم ساخته می شوند و به طور کلی از جهات مختلف از نظر ساختاری مشابه هستند. اما مقایسه آنها از نظر ظاهری و ظاهری فایده ای ندارد.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

در عکس: VW Passat B3, B4, B5

پاسات یک پله بالاتر است و این در همه چیز احساس می شود: در اندازه داخلی، کیفیت تکمیل، تعداد آپشن ها، تجهیزات اولیه و در انتخاب گزینه های موتور و گیربکس. و البته پاسات B6 با وجود رقبای قوی سنتی در قالب فورد موندئو و برندهای ممتاز به یکی از محبوب ترین خودروهای کلاس خود تبدیل شده است. و به نظر می رسد راز موفقیت شناخته شده است. با قیمت کمی بالاتر از همکلاسی های خود، از نظر عملکرد رانندگی، ارگونومی، راحتی و سطح تجهیزات، به خودروهای درجه یک نزدیک تر بود که آلمانی های عملی واقعاً از آن استقبال کردند. و همچنین به خریداران مجموعه ای عالی از موتورهای دیزلی با شخصیت بسیار سرزنده و موتورهایی که با اتانول زیستی، سوخت E85 و گاز طبیعی فشرده کار می کردند، ارائه شد. همه چیز در مورد این خودرو عالی بود: گیربکس های اتوماتیک فوق پیشرفته، موتورهای به همان اندازه مدرن، و نظرات روزنامه نگاران و صاحبان در مورد راحتی و هندلینگ عالی نیز صادق بودند. احساس کلی کیفیت خودرو بالا بود و نمونه های استفاده شده اغلب برای خرید وسوسه انگیز هستند. اما شیطان در جزئیات است و پیشرفت با قیمت بالایی پرداخت می شود، در این مورد، قابلیت اطمینان واحدهای قدرت و گیربکس های اتوماتیک.

روی تصویر: فولکس واگنپاسات B6

خرابی ها و مشکلات عملیاتی

موتورها

موتورهای زیادی برای پاسات در نظر گرفته شده است، همه آنها با توضیحات آشنا هستند، اما در این مورد اولویت ها کمی متفاوت است. از این گذشته ، ماشین بیش از 150-200 کیلوگرم سنگین تر است. موتور 1.6 به خصوص قابل اعتماد، معروف به گلف، 102 اسب بخار قدرت تولید می کند. همانطور که انتظار می رفت، معلوم شد که تقاضای نسبتا کمی دارد. پویایی یک ماشین سنگین با آن رک و پوست کنده حتی به سطوح راحت هم نمی رسد؛ فقط با سادگی خارق العاده و هزینه کم نگهداری آن نجات پیدا می کند. موتورهای اصلی این مدل به وضوح باید واحدهای کاملاً متفاوت و قدرتمندتر باشند. محبوبیت این مدل حتی با شناسایی قبلی مشکلات با مدرن ترین موتورها نیز تا حد زیادی تحت الشعاع قرار نگرفت. در نگاه اول، 2.0 FSI بهینه تنفس طبیعی حتی در یخبندان خفیف از راه اندازی خودداری کرد و علاوه بر این، ما را با مصرف بالای روغن و تجهیزات سوخت تزریق مستقیم غیرقابل اعتماد خوشحال کرد. 1.4 TSI، قدرتمند و مقرون به صرفه، با زنجیره غیر قابل اعتماد، تجهیزات سوخت و سیستم توربوشارژ بسیار پیچیده و مشکل ساز بود. موتور ضعیف 1.6 FSI تقریباً هرگز در اینجا یافت نمی شود - و درست است. دینامیک بهتر از 1.6 هشت سوپاپ با تزریق چند نقطه ای نیست، اما طیف کاملی از مشکلات وجود دارد. تجهیزات سوخت دمدمی مزاجی و زنجیره ای وجود دارد ... به طور کلی، تمام مشکلات 1.4 TSI، اما 1.6 FSI تنفس طبیعی نیز کار نمی کند. در مقایسه با آنها، 1.8TSI و 2.0TSI قدرتمندتر معلوم شد که بسیار قابل اعتماد هستند و عملاً شهرت خود را "ذخیره" کردند؛ در سال های بعد آنها بیشترین محبوبیت را در بازار روسیه به دست آوردند. "شش"های V شکل "مستقیم" نادر 3.2 FSI و 3.6 FSI نیز نمی توانند ما را با عملکرد بدون مشکل خود خوشحال کنند. مشکلات مانند واحد دو لیتری است و 3.6 نیز می تواند مجموعه ای از مشکلات مکانیکی را به همراه داشته باشد. همچنین شایان ذکر است که خودروهای دارای این موتورها با "نیت" اولیه برای رانندگی سریع با فرسودگی مربوطه خریداری می شوند.

یک لذت واقعی برای مالکان موتورهای دیزلی هستند، به خصوص موتورهای قدیمی 1.9 TDI با پمپ تزریق معمولی و متوسط ​​قدرت 2.0 با انژکتورهای پمپ و مشترک ریل با قدرت 140 اسب بخار. با چنین موتورهایی، خودرو دینامیک مسابقه ای را ارائه نمی دهد، اما آهسته حرکت نمی کند، قابلیت اطمینان به طور قابل توجهی بالاتر از موتورهای بنزینی است و مصرف سوخت مضحک است. 1.6 توربودیزل عملاً هرگز در اینجا یافت نمی شود، اما سزاوار منفی نیست، اما قوی ترین موتور دیزلی 170 اسب بخاری سری BMR بسیار دمدمی مزاج تر از نسخه های جوانتر بود؛ مشکلات مربوط به تجهیزات سوخت و توربین ها در آن بسیار رایج تر است. این دستگاه نازل قابل تنظیم دارد و هر خطای شناسایی نشده بیشتر به شکست گروه پیستون منجر می شود، با این حال درجه تقویت بسیار مناسب است. موتوری با همان قدرت با تزریق سوخت مشترک ریل به دلیل تجهیزات سوخت کمتر دمدمی مزاج تا حدودی قابل اعتمادتر است، اما توربین همان است.

انتقال

گیربکس های DSG نیز سورپرایز بسیار ناخوشایندی بودند. پاسات B6 در سال 2005 عرضه شد و به یکی از اولین خودروهایی تبدیل شد که به طور گسترده با کلاچ خشک استفاده شد و بر روی محبوب ترین موتورهای 1.4 و 1.8 TSI نصب شد. و نتیجه دیری نپایید. صاحبان اولین پاسات ها با تعویض سیستم عامل واحدهای کنترل، تعویض کلاچ ها و خود جعبه های مونتاژ شده، تمام حلقه های جهنم را طی کردند. اولین تجدید نظر DSG علیرغم پاسخ های شجاعانه ای که در مطبوعات در مورد پویایی و نرمی عالی وجود داشت، بسیار "خام" بود. جعبه‌ها با تکان‌های ناشی از ترافیک و خرابی سریع کلاچ‌ها یا سایر قطعات آزاردهنده بودند. به طور کلی، نتیجه ای نداشت. DSG شش سرعته با کلاچ حمام روغن قبلاً تا این زمان رفع اشکال شده بود و مشکلات زیادی ایجاد نمی کرد، اما مشکلات مربوط به واحد مکاترونیک و خرابی نرم افزار باعث شهرت بد آن شد. چنین "ربات هایی" روی خودروهایی با موتورهای 2 لیتری از جمله تمام دیزل ها نصب شدند. در اروپا، تعداد خودروهای با گیربکس اتوماتیک به طور سنتی خیلی زیاد نیست، اما زمانی که وضعیت DSG شروع به تأثیر بر فروش در روسیه کرد، به سرعت نتیجه گیری شد - یک اتوماتیک شش سرعته هیدرومکانیکی معمولی در پشت سر هم با موتور 1.8 ارائه شد. خودروها از سال 2006 تا 2008 به گیربکس اتوماتیک هیدرومکانیکی معمولی Aisin TF-60SN مجهز شده بودند ، اما به نظر نمی رسید که کاملاً بدون مشکل باشد. نسخه بدون رادیاتور اضافی نیز توانست صاحبان را با گرم شدن بیش از حد و خرابی بدنه سوپاپ خوشحال کند ، اما همچنان از "پیش انتخابی" هر دو نوع قابل اعتمادتر است. گیربکس اتوماتیک مشابه در اتومبیل های ایالات متحده دارای رادیاتور گیربکس کامل است و از گرمای بیش از حد رنج نمی برد. بله، و در آنجا با موتورهای 2.0FSI، 2.0TSI و 3.2 FSI تمام سال های ساخت استفاده می شود. در خودروهای اروپایی چهار چرخ متحرک تولید شده از سال 2008 تا 2010، می توانید این جعبه را در نسخه ای با خنک کننده "صحیح" نیز پیدا کنید.

هنوز گیج شده اید؟ اگر یک VW بخرید، به آن عادت خواهید کرد، در سال های مختلف پیکربندی های مختلف و موتورهای مختلف وجود دارد، اغلب حتی با شماره VIN نمی توانید بفهمید چه چیزی روی ماشین نصب شده است. علاوه بر این، اغلب مالک نمی داند چه نوع جعبه ای دارد تا زمانی که آن را بشکند. خوشبختانه، پس از سال‌ها، تقریباً تمام جعبه‌های DSG به‌روزرسانی‌های نرم‌افزاری، واحدهای کلاچ و مکاترونیک را دریافت کردند و حتی در سال گذشته روغن پایه را به روغن معدنی تغییر دادند؛ مصنوعی‌ها برای از بین بردن سیم‌کشی در مکاترونیک مقصر شناخته شدند. و در نتیجه، حتی تعمیر و نگهداری DSG هفت سرعته نسبتاً ارزان شده است، اما همچنان در صورت امکان از «هفت سرعت» اجتناب کنید. به هر حال، در پاسات B7، که اساساً یک محصول بازسازی کننده از نسل B6 است، گیربکس های اتوماتیک دوباره فقط DSG هستند. انتخاب خودرویی با گیربکس دستی به شما امکان می دهد با خوش بینی به آینده نگاه کنید، اما فقط باید به یاد داشته باشید که همه موتورهای زنجیره ای واقعاً دوست ندارند آن را به جای ترمز دستی "در دنده" قرار دهند - این می تواند به موتور آسیب برساند. و قیمت فلایویل دو جرمی می تواند به طرز ناخوشایندی تعجب آور باشد - هزینه قطعه اصلی می تواند بیش از نیم هزار دلار باشد و هزینه تعمیرات چهار برابر کمتر خواهد بود.

شاسی بلند

سیستم تعلیق خودرو دردسر زیادی ایجاد نمی کند، به جز اینکه فراوانی گزینه های پیکربندی و انتخاب نامناسب عناصر در هنگام تعمیرات می تواند هندلینگ عالی خودرو را به کلی از بین ببرد. مثل همیشه، رایج‌ترین قسمت‌هایی که از کار می‌افتند، بوش‌ها، پیوندهای میله‌های نوسانی و استخوان‌های جناغی پایینی هستند. اما شکایت گناه است! در غیر این صورت، بدون دخالت جدی، سیستم تعلیق می تواند کل 100-150 هزار کیلومتر را طی کند و پس از یک تکان دادن جزئی و تعویض کمک فنرها تقریباً به همان میزان خواهد بود.

برق

الکترونیک داخلی می تواند شگفت زده کند. برای مثال، در باران یا زمستان پنجره‌ها و سانروف را برای «تهویه هوا» باز کنید، در تابستان گرم صندلی‌های گرم‌شده را کاملاً پر کنید، یا از مشکلات کوچک‌تر دیگر لذت ببرید. متأسفانه بسیاری از آنها با راه اندازی مجدد موتور حل نمی شوند و حتی به روز رسانی های متعدد نرم افزار واحد کنترل "اشکال های شناور" را ایجاد می کند و فقط می توان حدس زد که چگونه صاحبان اول را آزار می دهد. گاهی اوقات فرمان برقی از کار می افتد - مانند گلف است ، اما در یک ماشین سنگین تر ممکن است موتور آن نتواند آن را تحمل کند ، به خصوص اگر مالک دوست داشته باشد فرمان را در حالت ایستاده بچرخاند. در پس زمینه مشکلات جهانی با قابلیت اطمینان واحدهای اصلی، هشدارهای مربوط به توقیف موتورهای سیستم کنترل آب و هوا، یک کمپرسور نه چندان موفق تهویه مطبوع و رادیاتورهای خورده کننده مانند یک غوغا هستند، اما با این حال، این اجزا را نیز بررسی کنید. دستگاه واقعاً پیچیده است، تمام اجزای آن بسته بندی محکم و سبک وزن هستند و هزینه قطعات اصلی بسیار بالا است. اما ما از فراوانی قطعات یدکی غیر اصلی، هم از مدل‌های «مرتبط» Seat و هم Skoda، هم از فروشندگان اروپایی و هم از چینی‌های مختلف خوشحالیم.

بدنه و داخلی

کیفیت مونتاژ و مواد داخلی شاید بالاتر از سایر سالهای تولید مشابه باشد. اما کروم عادت دارد که به معنای واقعی کلمه در سال دوم یا سوم عمر خودرو کنده شود و رنگ و حروف ZZZ در شماره VIN (این حروف برخلاف تصور عموم نشان دهنده گالوانیزه بودن نیستند) در برابر خوردگی ناخوشایند محافظت نمی کنند. روی طاقچه ها و طاق ها در اینجا، به طور متناقض، باید از یک مثال استفاده کرد. بله، در "صفر" همه چیز مانند دهه نود نیست. برای عملکرد بالا باید هزینه زیادی از نظر قابلیت اطمینان و پول پرداخت کنید. نمونه VW Passat B6 بار دیگر این را به ما یادآوری می کند. در تلاش برای ارائه عملکرد عالی از نظر دینامیک و بهره وری سوخت، سازنده خودرو را به واحدهای قدرت و گیربکس بسیار شکننده مجهز کرد. این بدان معنا نیست که خودرو بد است، بلکه باید برای خرابی ها آماده باشید و تعمیر و نگهداری و عیب یابی مناسب را انجام دهید. به عنوان پاداش، پاسات راحتی بالا، فضای داخلی عالی و کیفیت کار بالا از همه عناصر همراه، از سیستم تعلیق گرفته تا اکثر وسایل الکترونیکی را ارائه می دهد، اما "چیزهای کوچک" نمی توانند بدتر از عمر کوتاه یک گیربکس یا موتور باشند. اگر ما در مورد انتخاب یک پیکربندی خاص صحبت می کنیم ، در بین اتومبیل های بنزینی بی مشکل ترین اتومبیل با موتور 1.6 MPI "خسته کننده" و گیربکس دستی خواهد بود. اما اگر می خواهید پویایی در کلاس تجاری داشته باشید، باید یا دیر، از سال 2008 تا 2010، به دنبال موتورهای 1.8TSI و 2.0TSI با گیربکس دستی باشید یا خودرویی با موتور 1.8 و اتوماتیک کلاسیک تولید شده در سال 2006. -2008 با جعبه های نصب شده رادیاتور اضافی. شما همچنین می توانید به دنبال یک "آمریکایی" باشید، اما با وجود گیربکس اتوماتیک موفق به طور کلی، خودروهای خارج از کشور هنوز زنده هستند.

اولین نمایش رسمی نسل ششم پاسات (B6) در 15 فوریه 2005 در هامبورگ برگزار شد و در ماه مارس می توان این خودرو را در صحنه نمایشگاه خودرو ژنو "لمس" کرد. تولید سریال آن تا سال 2010 به طول انجامید و پس از آن مدل نسل جدید آن عرضه شد. با وجود هزینه بالا، Be-6 تقاضای زیادی داشت - در مجموع بیش از 2 میلیون دستگاه از این وسایل نقلیه تولید شد.

نمای بیرونی سدان فولکس واگن پاسات B6 به سبک کلاسیک این شرکت آلمانی ساخته شده است و در مقایسه با بسیاری از رقبا تا حدودی ساده به نظر می رسد. اما در عین حال این خودرو به دلیل چراغ های جلوی پیچیده، پروفیل سریع با سقف شیبدار و پشت سر سنگین با چراغ های LED در ترافیک قابل توجه است. خب کروم فراوان در طراحی بیرونی و ابعاد جدی ظاهری چشمگیر و قابل احترام به این پاسات داده است.

ابعاد بدنه "آلمانی" به طور کامل با کانن های کلاس D مطابقت دارد: طول سدان 4765 میلی متر، ارتفاع - 1472 میلی متر، عرض - 1820 میلی متر است. فاصله بین دو محور "آلمانی" 2709 میلی متر است و فاصله از زمین خوب است - 170 میلی متر.

فضای داخلی فولکس واگن پاسات نسل ششم طراحی آرام و لاکونی دارد و طراحی آن با خطوط ساده ساخته شده است. جالب ترین عنصر، خوشه ابزار با صفحه های کمی فرورفته با قاب کرومی است. کنسول مرکزی جایی است که سیستم صوتی با نمایشگر تک رنگ (یا نمایشگر رنگی مجموعه چند رسانه ای) و صفحه کنترل میکروکلیمات در آن قرار دارد.

نسل ششم داخلی از پلاستیک باکیفیت، آلومینیوم واقعی و چرم اصلی (در پیشرفته‌ترین نسخه‌ها) ساخته شده است که به دلیل مونتاژ بالا با نصب دقیق تمام قطعات، یک «کل واحد» را تشکیل می‌دهند.

یکی از مزیت های دکوراسیون داخلی جادار بودن و ارگونومی بی عیب و نقص است. صندلی های جلو که ظاهری ساده دارند، چیدمان راحت با پشتیبانی جانبی کافی و محدوده تنظیم عالی دارند. از نظر فضا، مبل عقب برای سه سرنشین مناسب است؛ تنها فردی که در وسط نشسته است توسط بلوکی با منحرف کننده های جریان هوا مجزا مزاحم می شود.

صندوق عقب "پاسات ششم" بزرگ است - 565 لیتر. برای افزایش محفظه بار، صندلی های ردیف دوم به نسبت 60:40 تغییر شکل داده اند و یک پلت فرم صاف برای حمل بار و 1090 لیتر حجم ایجاد می کنند.

مشخصات فنی.در بازار روسیه، Be-sixth با پنج واحد بنزین عرضه شد. کوچکترین موتور 1.4 لیتری توربو است که 122 اسب بخار قدرت و 200 نیوتن متر گشتاور تولید می کند. پس از آن یک "چهار" 1.8 لیتری سوپرشارژ وجود دارد که خروجی آن به 152 "اسب" و 250 نیوتن متر نیروی رانش می رسد. گزینه "بالا" یک موتور 2.0 لیتری توربو 200 اسب بخاری است که 280 نیوتن متر تولید می کند. بخش اتمسفر توسط واحدهایی با حجم 1.6 و 2.0 لیتر تشکیل شده است که 102 و 150 مادیان (به ترتیب 148 و 200 نیوتن متر) تولید می کنند. همچنین یک توربودیزل دو لیتری وجود داشت که 140 اسب بخار قدرت و 320 نیوتن متر پتانسیل اوج تولید می کند.
موتورها به صورت پشت سر هم با یک گیربکس دستی 5 یا 6 سرعته، یک گیربکس اتوماتیک تیپترونیک 6 سرعته و یک ربات DSG 7 سرعته با یک جفت کلاچ جفت شدند. به طور پیش فرض، این خودرو به گیربکس دیفرانسیل جلو مجهز بود؛ فناوری 4Motion با کلاچ Haldex با کنترل الکترونیکی به صورت اختیاری در دسترس بود (در شرایط استاندارد، حداکثر 90٪ گشتاور به محور جلو می رود). بسته به تغییر، پاسات B6 صد اول را در 7.8-12.4 ثانیه پوشش می دهد و "حداکثر" 190-230 کیلومتر در ساعت است.
در کشورهای دیگر، خط برق خودرو بسیار متنوع تر بود: موتورهای 1.4-2.0 لیتری توربو بنزینی با قدرت 140-200 اسب بخار، 1.6 دستگاه تنفس طبیعی با ظرفیت 105-115 اسب بخار، و همچنین 3.2-3.6 V شکل شش ها. لیتر که پتانسیل آن 250-300 نیرو است. قسمت دیزل شامل "چهار" با حجم 1.9-2.0 لیتر بود که از 105 تا 170 "اسب" نیرو تولید می کرد.

نسل ششم پاسات بر روی "کالسکه برقی" PQ46 ساخته شده است که به ترتیب موتور عرضی و وجود یک سیستم تعلیق کاملاً مستقل (نوع استرات مک فرسون در جلو و چند پیوند در عقب) دلالت دارد. سیستم فرمان با یک فرمان الکتریکی الکترومکانیکی تجمیع شده است و ترمزها روی هر چرخ دیسکی هستند (تهویه در جلو).

از مزایای خودرو می توان به ظاهر جذاب، کیفیت داخلی بالا، هندلینگ عالی، موتورهای با گشتاور بالا، فضای زیاد در کابین، دینامیک خوب، درجه ایمنی بالا و بدنه قوی اشاره کرد.
معایب: روشنایی سر ایده آل نیست، عایق صوتی ضعیف در ناحیه قوس چرخ، تعلیق خشن و هزینه بالا.

قیمت.در بازار روسیه، فولکس واگن پاسات B6 به طور متوسط ​​با قیمت های 550000 تا 850000 روبل (داده های ابتدای سال 2015) در دسترس است.

پاسات در بدنه B6 در سال 2005 وارد خط مونتاژ شد و تا سال 2010 به این شکل وجود داشت. نسل ششم خودروی مردم نقطه عطفی برای پاسات بود: اگر مدل های اولیه تفاوت چندانی با آئودی نداشتند (مانند نسخه B5). ، بر روی پلت فرم آئودی ساخته شده است A4/A6)، سپس این خودرو بر روی شاسی مدرن PQ46 از گلف پنجم ایجاد شد. این مستلزم بازگشت به آرایش موتور عرضی، سیستم تعلیق جلوی ساده تر مک فرسون (به جای چند پیوند قبلی) و یک اتصال چندگانه عقب (به جای یک پرتو نیمه مستقل) بود - عملکرد رانندگی فقط از این سود می برد. سدان ها و استیشن واگن ها شکل سخت خود را از دست داده اند، اما در عین حال بزرگ شده اند، ظاهری محکم تر پیدا کرده اند و مجهزتر هستند. اما همه این پیشرفت ها با این وجود شهرت خودرویی را که زمانی یکی از قابل اعتمادترین ها در کلاس خود به حساب می آمد، متزلزل کرده است.

موتور

محدوده واحدهای قدرت بسیار گسترده است. و مطمئن ترین موتورها، همانطور که ممکن است حدس بزنید، موتورهای خوب قدیمی تنفس طبیعی 1.6 لیتری (102 اسب بخار) با تزریق سوخت توزیع شده هستند. "آهسته تر رانندگی می کنی، شما ادامه خواهید داد" - قطعا در مورد آنها. تعداد کم نسخه های با این موتورها در بازار ثانویه کاملاً موجه است: 12.8 ثانیه تا صدها برای یک سدان کلاس D بسیار کوتاه است. واحدهای بنزین باقی مانده مجهز به تزریق مستقیم بودند و اکثر آنهاقدرتمند - همچنین با یک توربین. و اینجاست که باید چشمان خود را باز نگه دارید. و گاهی به معنای واقعی کلمه. بنابراین، به عنوان مثال، اگر محبوب ترین موتور 1.8 لیتری توربو (160 اسب بخار) در محدوده شروع به تولید صداهای غوغایی کند، به احتمال زیاد مجبور خواهید بود زنجیر تایم و کشنده هیدرولیک آن را جایگزین کنید. و این می تواند خیلی زود اتفاق بیفتد - در حال حاضر در 100 هزار کیلومتر. بهتر است این کار را به تأخیر نیندازید تا با تعویض سر بلوک مواجه نشوید. اما پایان دوره گارانتی مملو از شگفتی های دیگری است: در پایان صد اول، منیفولد ورودی گاهی اوقات "پوشانده می شود". پمپ همراه با ترموستات و سنسور دما؛ شیر برقی برای کنترل توربوشارژر... و اگر با سوخت بی کیفیت سوخت گیری کنید، آن وقت می توانید با پمپ فشار قوی به مشکل بر بخورید. علاوه بر این، تمام موتورهای با تزریق مستقیم پایدارترین سیستم احتراق را ندارند: با گرم شدن ناکافی، شمع ها به سرعت "کشته می شوند" که در نتیجه به سیم پیچ های احتراق آسیب می زند. و نظارت بر سطح روغن را فراموش نکنید: با رانندگی فعال، مصرف می تواند تا نیم لیتر در 1000 کیلومتر برسد. خیلی زیاد. اما یک موتور توربوشارژ قوی تر (2.0 لیتر، 200 اسب بخار) در حالت نسبتاً فرسوده می تواند دو برابر بیشتر بخورد! اما این واحد هنوز هم کمتر دمدمی مزاج است، با این تفاوت که در موتورهای قبل از سال 2008، به دلیل روانکاری ناکافی، مواردی از سایش بادامک میل بادامک ورودی وجود داشت که باعث حرکت پمپ سوخت می شد.

تجهیزات با موتور 1.8 TFSI توربو - یکیکی از رایج ترین در ثانویهبازار. اشکال اصلی آن بیشتر نیستدرایو زنجیر زمان قابل اعتماد

موتورهای "مستقیم" جوی 1.6 FSI (115 اسب بخار) و 2.0 FSI (150 اسب بخار) از راه اندازی ضعیف در هوای سرد رنج می برند (مشکل را می توان با فلش زدن ECU در نمایندگی حل کرد) و سایش سریع تسمه تایم که باید از قبل تغییر کرده است - در حال حاضر در 60 هزار کیلومتر. قوی ترین موتورهای بنزینی 3.2 لیتری (250 اسب بخار) دارای معایبی هستند.نسبتاً کوچک: این موارد شامل کشش زنجیر و مصرف سوخت بالا (حدود 14 لیتر در شهر) است.

تعداد زیادی TSI 1.4 لیتری در فروش وجود ندارد: چگونه در مورد 1.8 TFSI، باید مراقب باشیدبه مکانیسم زنجیره زمان

اما، شاید، موفق ترین واحد قدرت برای پاسات، یک توربودیزل 2 لیتری (140-170 اسب بخار) با سیستم Common Rail باشد که از سال 2008 تولید شده است. اگر این موتورها با سوخت دیزل معمولی سوخت می شوند، پس هیچ مشکلی وجود نخواهد داشت. . در غیر این صورت پمپ تزریق را تعویض کنید. سایر موتورهای دیزلی در مورد کیفیت سوخت حساس تر هستند: پمپ انژکتورهای گران قیمت که به طور جداگانه روی هر سیلندر نصب می شوند ممکن است از کار بیفتند.

موتورهای جوی با مستقیمتزریق سوخت (1.6 FSI و 2.0 FSI) داشتمشکلات شروع در فصل زمستان، چهبا فلش ECU حل میشه

انتقال

با گیربکس های دستی، همه چیز نسبتاً واضح است: پس از 150 هزار کیلومتر، ممکن است هنگام شروع حرکت، کلیک و ضربه ایجاد شود. اینها اولین نشانه های فرسوده فلایویل دو جرمی است که با گیربکس دستی روی خودروهای دیزلی نصب شده است. گیربکس 6 سرعته اتوماتیک Aisin که از گرمای بیش از حد رنج می برد نیز می تواند مشکلاتی ایجاد کند: یاتاقان ها و بدنه سوپاپ آن اغلب 80-100 هزار کیلومتر از کار می افتد. اما دردسرسازترین آنها می توانند ربات های بدنام DSG باشند. بدی کمتر DQ250 شش سرعته با کلاچ "خیس" بادوام تر است که نقطه ضعف آن واحد کنترل هیدرولیک مکاترونیک است. اما حتی پس از تعویض آن، ممکن است دوباره شوک در حین تعویض ظاهر شود. DSG-7 (DQ200) با کلاچ های خشک می تواند نه تنها با مکاترونیک، بلکه با یک برنامه کنترل "خام" و کلاچ های ضعیف نیز مشکل ایجاد کند. خوشبختانه در سال 2010 دیسک های کلاچ تقویت شد ، ECU مجدداً روشن شد و در سال 2012 VAG گارانتی گیربکس DQ200 را به پنج سال یا 150 هزار کیلومتر افزایش داد. همچنین دلگرم کننده است که هزینه تعمیر چنین جعبه هایی طی چندین سال به طور قابل توجهی کاهش یافته است: گران ترین تعمیر DSG-6 است. قیمت "کلید در دست" در یک سرویس خصوصی تقریباً سه برابر کاهش یافته است و معمولاً از 120 هزار روبل تجاوز نمی کند.

خودروهای قدیمی تر از 2008 اغلب با مشکل مواجه می شوند ضربه ناخوشایند در مکانیزم فرمان: بوش های قفسه ایدر فاصله 60 تا 100 هزار کیلومتری از بین رفت

مداخله تعلیق عقب نادر است قبل از 100 هزار کیلومتر مورد نیاز است

سیستم تعلیق و شاسی

در برابر پس زمینه همه موارد فوق، شاسی خود بی تکلف است. ضعیف ترین نقطه تعلیق جلو بلوک های بی صدا بازوهای کنترل جلو است که در ابتدا بیش از 20-30 هزار کیلومتر خدمت نمی کردند. پس از نوسازی در سال 2008، این قطعات شروع به دوام 2 تا 3 برابر کردند. اکثر مواد مصرفی مانند جلو و عقب پایه های تثبیت کننده، نوک فرمان، کمک فنرهای جلو، بلوک های بی صدا زیر فریم جلو و بازوهای کمبر عقب پس از حدود 100 هزار کیلومتر غیرقابل استفاده می شوند. فرمان برقی بسیار قابل اعتماد است، با این تفاوت که در اتومبیل های تولید شده قبل از سال 2008، مالکان از صدای ضربه زدن بر روی دست اندازها ناراضی بودند، که علت آن فرسودگی سریع بوش های قفسه فرمان بود.

بدنه، برق و داخلی

پس از زمستان های طولانی روسیه، کروم، البته، پوست می کند، اما هیچ شکایتی در مورد سخت افزار وجود ندارد. اما با «گجت‌های» الکترونیکی متعدد، می‌توانید رنج زیادی را متحمل شوید: ترمزهای دستی برقی، مکانیسم چرخشی اپتیک سر تطبیقی، قفل در و صندوق عقب، رادیو کارخانه از کار می‌افتد... اما ناخوشایندترین چیز خرابی است. قفل الکترونیکیستون فرمان ELV که فقط در مرکز خدمات مجاز به دلیل نیاز به دوباره زدن ایموبلایزر قابل تعویض است. فهرست طولانی "بیماری ها" به این معنی نیست که همه اینها لزوماً در هر خودرو اتفاق می افتد، اینها فقط مشکلات احتمالی هستند.

تجهیزات داخلی پاسات یکی از بهترین ها در کلاس خود است.

برای ایمنی مطابق با Euro NCAP Passat مطابق باحداکثر 5 ستاره دریافت کرد. نمره کل - 34 از 37 ممکن

طرفداران

تجهیزات مدرن و غنی، شاسی متعادل، موتورهای قدرتمند، فضای داخلی جادار، نقدینگی در بازار ثانویه

موارد منفی

نه قابل اطمینان ترین موتورهای بنزینی با تزریق مستقیم، مشکلات احتمالی با گیربکس های رباتیک، برق های دمدمی مزاج

هزینه تقریبی نگهداری در ایستگاه های خدمات مستقل تخصصی، مالش.

	قطعات یدکی اورجینال	قطعات یدکی غیر اورجینال	کار
شمع (4 عدد)	1400	500	600
تعویض تسمه تایم	—	—	6000
سیم پیچ احتراق	6800	1300	1000
توربین	76 000	24 000	7500
دیسک / لنت ترمز (2 عدد)	5000/4000	2800/1000	1200/600
مرکز جلویی، تقسیم کننده اصلی	5900	2200	1500
بلبرینگ کروی	2000	490	700
تثبیت کننده جلو	1300	400	800
ضربه گیر (2 عدد)	10 000	4000	3600
فلایویل دو جرمی	35 000	13 000	5000
کاپوت ماشین	21 000	5000	1300
سپر	19 700	3600	1600
بال	9200	1600	700
چراغ جلو (زنون)	24 400	17 600	500
شیشه جلو	10 200	4000	2000

حکم

به لطف فناوری های پیشرفته، فولکس واگن پاسات B6 به یکی از پیشتازان در بخش خود تبدیل شده است. اما از نظر قابلیت اطمینان، شاید نسبت به رقبای مارک های ژاپنی با واحدهای برق ساده تر پایین تر باشد. در کنار آن عملکرد رانندگی عالی، فضای داخلی جادار و تجهیزات خوب است. هنگام خرید، بهتر است به دنبال خودرویی باشید که دارای توربودیزل Common Rail و گیربکس دستی است. علاوه بر این، بهتر است نمونه‌های جوان‌تر از سال 2008 را در نظر بگیرید که در آن‌ها بیشتر بیماری‌های دوران کودکی از بین رفته‌اند.

من خیلی وقت پیش با VW Passat آشنا شدم - این B5 یکی از اولین نسخه ها بود. بعداً B5 به روز شده را گرفتم، سپس با B6 جایگزین شد. آزمایش گران قیمت ترین و از نظر فنی پیشرفته ترین پاسات در نسخه Variant جالب تر بود.

دلایل محبوبیت VW Passat در بازار ما واضح است - مجموعه ای متعادل از خواص مصرف کننده، ظاهر دلپذیر، قیمت های مناسب. در بخش D یافتن پیشنهاد شایسته تر با حجم موتور حدود 2 لیتر دشوار است. اما پاساتی که ما برای آزمایش گرفتیم از داستان دیگری است. این مدل برتر در خط است و قیمت آن اصلاً انسانی نیست - اعداد به مرز 60000 دلار نزدیک می شوند. این حداقل 15000 دلار گرانتر از استیشن واگن دیفرانسیل جلو با موتور 2.0 FSI و 10000 دلار گرانتر از همان خودرو با موتور 2 لیتری توربو است. آیا ارزش این همه هزینه برای پلاک های V6 و 4Motion را دارد؟در داخل، نسخه برتر عملا هیچ تفاوتی با پاسات معمولی ندارد. همان صندلی‌های راحت با تودوزی آلکانترا (در پکیج هایلاین)، همان تزئینات درب و "آرام". از جمله تفاوت ها می توان به حروف DSG روی دسته تعویض دنده اشاره کرد. این جعبه فقط روی خودروهایی با موتور بنزینی V6 یا 2 لیتری توربودیزل نصب می شود. صندلی و فرمان را متناسب با خودم تنظیم می کنم. محدوده های تنظیم بسیار زیاد است، حتی بلندترین راننده هم تناسب بهینه را خواهد داشت. درست است، در هر صورت بسیار بالا است. برخی از مردم آن را دوست دارند، برخی نه، اما غیرقابل انکار است که دید بهبود می یابد و پارامتری که "احساس خودرو" نامیده می شود برعکس است. موتور طبق معمول با فشار دادن دکمه کلید روشن می شود. صدای غرغر غلیظی وجود دارد - فقط "شش"های V شکل چنین صدایی دارند. من بلافاصله به دو ویژگی توجه می کنم. اولین مورد این است که خودروی آزمایشی نسبت به نسخه های با موتورهای کم قدرت و گیربکس اتوماتیک تیپترونیک راحت تر از ترمز دستی الکترونیکی حذف می شود. دومین مورد، رفتار جالب سوزن سرعت سنج هنگام تعویض است: به آرامی تا یک علامت مشخص نمی افتد، اما با یک پرش به آن می رسد. این شایستگی DSG فوق سریع است، زیرا در زمان تعویض، گیربکس هوشمند از قبل مرحله مورد نظر را "آماده نگه می دارد".

به دنبال چیز جدیدی در خودروهای سدان و استیشن فولکس واگن پاسات هستید

فورد موندئو جدید فولکس واگن پاسات را به چالش می کشد

پس از اینکه در مراسم معرفی فورد موندئو جدید را تا حد مرگ تمجید کردیم، بسیاری از ما پرسیدند: "آیا واقعاً یکی از بهترین خودروهای سگمنت D است؟" صحیح صحیح. چه چیزی و حتی بهتر از فولکس واگن پاسات؟ صادقانه؟ ما هیچ ایده ای نداریم! اما ما قطعاً خواهیم فهمید - به همین دلیل است که هر دوی آنها را برای آزمایش شرکت کردیم.

و حالا هر دو ماشین رسیده اند و در فاصله یک کیلومتری تحریریه پارک شده اند (پارک در مرکز درست کنار ورودی خارج از حوزه خیال است). با این حال، این بار خودروهای آزمایشی کاملاً مطابقت نداشتند. در پارک تست فورد، ما فقط توانستیم یک هاچ بک دو لیتری موندئو در پیکربندی تیتانیوم با گیربکس دستی پنج سرعته را در اختیار بگیریم. و در سطل های فولکس واگن در آن زمان فقط یک سدان پاسات با گیربکس اتوماتیک و در یک نسخه نسبتاً ساده وجود داشت.