اوتلندر دائمی چهار چرخ متحرک یا پلاگین. عیب یابی و تعمیر سیستم های الکترونیکی میتسوبیشی

میتسوبیشی استفاده از سیستم های چهار چرخ محرک را در عمل مطالعه کرده است تا مشخص کند کدام راه حل تکنولوژیکی برای این نوع خودروها مناسب تر و برای دارندگان آینده این کراس اوور جمع و جور خواهد بود.
مهندسان از راه حل سنتی - استفاده از گیربکس اتوماتیک با اتصال تمام چرخ متحرک بر حسب تقاضا دور شدند. چنین سیستم هایی مبتنی بر این واقعیت است که هنگام لغزش چرخ های جلو، بخشی از گشتاور دوباره به چرخ های عقب توزیع می شود. متخصصان میتسوبیشی متوجه شدند که مصرف کننده بیشتر به سیستم هایی علاقه مند است که به طور فعال احتمال لغزش چرخ را کاهش می دهد.

اوتلندر قبلی دارای سیستم تمام چرخ متحرک با دیفرانسیل مرکزی قفل شده چسبناک و توزیع محرک 50:50 بود.این سیستم عملکرد بسیار خوبی در شرایط آب و هوایی شدید ارائه می دهد، اما مصرف سوخت برای استفاده روزمره بالا بود. میتسوبیشی قصد داشت تا اوتلندر جدید را در شرایط سخت با کمترین تغییر در مصرف سوخت، عملکردی مشابه یا بهتر ارائه دهد.

سیستم انتقال تمام چرخ محرک MITSUBISHI AWC (کنترل تمام چرخ) اینگونه ظاهر شد. از انگلیسی، کنترل همه چرخ ها به معنای واقعی کلمه کنترل همه چرخ ها است. این سیستم امکان انتخاب نوع درایو را در اختیار راننده قرار می دهد. این سیستم اساساً ترکیبی از یک جعبه دنده ویژه تمام چرخ متحرک Multi-Select 4WD و توزیع الکترونیکی گشتاور و علاوه بر این کنترل کشش مدرن و کنترل پایداری است. به لطف سیستم AWC، کشش عالی چرخ های خودرو با جاده و هندلینگ عالی در بخش های لغزنده پیست حاصل می شود. برای اطمینان از عملکرد انتقال بهینه، کافی است یکی از سه حالت ارائه شده در کنسول مرکزی "2WD"، "4WD" یا "Lock" را انتخاب کنید.

حالت رانندگی	شرح	مزایای
2WD	گشتاور را به چرخ های جلو می فرستد	مصرف سوخت بهتر، کاهش صدای خودرو، هندلینگ بهتر. همچنین این امکان وجود دارد که واحد کنترل، گشتاور را به محور عقب هدایت کند تا صدای آن کاهش یابد.
4WD خودکار	جهت گشتاور را به چرخ های عقب بسته به موقعیت پدال گاز و تفاوت در سرعت چرخ های جلو و عقب دوز می کند.	توزیع گشتاور بهینه برای شرایط رانندگی داده شده توزیع گشتاور بین محورهای جلو و عقب بسته به پارامترهای رانندگی خودرو (سرعت چرخ جلو و عقب، موقعیت پدال گاز و سرعت خودرو) به طور خودکار توسط واحد الکترونیکی انجام می شود. حالت 2 چرخ محرک ترجیح داده می شود.
قفل 4WD	گشتاور 1.5 برابر بیشتر از حالت 4WD به چرخ های عقب فرستاده می شود	کشش را افزایش می دهد، ثبات در سرعت بالا و شناور شدن بهتر روی سطوح ناهموار یا لغزنده را فراهم می کند. حالت LOCK مشابه حالت 4WD است، اما با قانون اصلاح شده توزیع گشتاور بین محورها. در سرعت پایین 1.5 برابر بیشتر گشتاور به محور عقب اعمال می شود و در سرعت بالا گشتاور به طور مساوی بین محورها توزیع می شود.

دو حالت رانندگی

4WD خودکار

هنگامی که "4WD Auto" انتخاب می شود، سیستم چهار چرخ متحرک Outlander 4WD به طور مداوم بخشی از گشتاور را به چرخ های عقب تقسیم می کند و به طور خودکار با فشار دادن پدال گاز این نسبت را افزایش می دهد. کلاچ تا 40 درصد کشش را با دریچه گاز کامل به چرخ های عقب هدایت می کند و در سرعت های بیش از 40 مایل در ساعت تا 25 درصد این کشش را کاهش می دهد. در حرکت ثابت با سرعت کروز، تا 15 درصد از گشتاور موجود به چرخ‌های عقب فرستاده می‌شود. در سرعت‌های کم در پیچ‌های تنگ، نیرو کاهش می‌یابد و پیچیدن نرم را فراهم می‌کند.

قفل 4WD

برای رانندگی در شرایط بسیار دشوار، مانند برف، راننده می تواند حالت "4WD Lock" را انتخاب کند. هنگامی که قفل روشن است، سیستم همچنان به طور خودکار گشتاور را بین چرخ های جلو و عقب توزیع می کند، اما بیشتر گشتاور به چرخ های عقب منتقل می شود. به عنوان مثال، هنگام شتاب گیری در یک تپه، کلاچ بلافاصله بیشتر گشتاور را به چرخ های عقب منتقل می کند تا هر چهار چرخ را با کشش تامین کند. در مقابل، چهار چرخ متحرک اتوماتیک "در صورت تقاضا" ابتدا "منتظر" لغزش چرخ های جلو می شود و تنها پس از آن گشتاور را به چرخ های عقب منتقل می کند که می تواند در شتاب اختلال ایجاد کند.

در جاده های خشک، حالت قفل 4WD شتاب کارآمدی را فراهم می کند. گشتاور بیشتری برای قدرت بیشتر، هندلینگ بهتر در هنگام شتاب گیری در جاده های برفی یا شل، و بهبود پایداری در سرعت های بالا به چرخ های عقب هدایت می شود. نسبت گشتاور چرخ‌های عقب در مقایسه با حالت 4WD 50 درصد افزایش می‌یابد، به این معنی که وقتی پدال گاز در جاده‌های خشک کاملاً فشار داده می‌شود، حداکثر 60 درصد گشتاور موجود به چرخ‌های عقب هدایت می‌شود. در حالت قفل 4WD، در گوشه های تنگ، گشتاور چرخ عقب به همان میزانی که هنگام رانندگی در حالت خودکار 4WD کاهش نمی یابد.

نسبت گشتاور به چرخ های جلو / عقب در حالت 4WD دارای مقادیر زیر است:

حالت رانندگی	جاده خشک		جاده پوشیده از برف
چرخ ها	جلو	عقب	جلو	عقب
شتاب	69%	31%	50%	50%
	با سرعت 30 کیلومتر در ساعت	با سرعت 30 کیلومتر در ساعت	با سرعت 15 کیلومتر در ساعت	با سرعت 15 کیلومتر در ساعت
	85%	15%	64%	36%
	با سرعت 80 کیلومتر در ساعت	با سرعت 80 کیلومتر در ساعت	در 40 کیلومتر در ساعت	در 40 کیلومتر در ساعت
سرعت ثابت	84%	16%	74%	26%
	با سرعت 80 کیلومتر در ساعت	با سرعت 80 کیلومتر در ساعت	در 40 کیلومتر در ساعت	در 40 کیلومتر در ساعت

طرح ساختاری

اجزاء و توابع سیستم

نام قطعه	عملکرد
	سیگنال گشتاور موتور سیگنال موقعیت دریچه گاز سیگنال دور موتور
	سیگنال های زیر را از طریق CAN به 4WD-ECU مورد نیاز ارسال می کند. سیگنال سرعت چرخ ABS سیگنال کنترل ABS سیگنال حد گشتاور 4WD
سوئیچ حالت رانندگی 2WD/4WD/LOCK	سیگنال موقعیت سوئیچ حالت رانندگی را برای 4WD-ECU ارسال می کند.
	سیگنال سوئیچ حالت رانندگی را از 4WD-ECU دریافت می کند و آن را به صفحه نمایش (نشانگر عملکرد 4WD و نشانگر قفل) در دسته ابزار ارسال می کند. در صورت خرابی، سیگنالی را به نمایشگر (نشانگر عملکرد 4WD و نشانگر قفل) در دسته ابزار ارسال می کند.
	این سیستم شرایط جاده را ارزیابی می کند و بر اساس سیگنال های هر ECU، سوئیچ حالت رانندگی، مقدار گشتاور مورد نیاز را به چرخ های عقب هدایت می کند. محاسبه نیروی محدود کننده دیفرانسیل بهینه با قضاوت بر اساس وضعیت خودرو و حالت درایو فعلی بر اساس سیگنال های هر ECU، سوئیچ حالت درایو، مقدار جریان تحویل داده شده به لینک کنترل الکترونیکی را کنترل می کند.
	مدیریت عملکرد (نشانگر کار 4WD و نشانگر قفل) در خوشه ابزار.
	عملکرد خود تشخیصی و عملکرد شکست را کنترل می کند.
	کنترل عملکرد تشخیصی (سازگار با MUT-III).
کنترل کلاچ الکترونیکی	4WD-ECU گشتاور مربوط به مقدار فعلی را به چرخ های عقب می فرستد.
نشانگر حالت رانندگی نشانگر عملکرد 4WD نشانگر قفل	تعبیه شده در دسته ابزار، حالت سوئیچ حالت درایو انتخاب شده را نشان می دهد (در حالت 2WD نمایش داده نمی شود). اگر نشانگرهای 4WD و LOCK به طور متناوب چشمک بزنند، به این معنی است که برای محافظت از واحدهای گیربکس، سوئیچ خودکار به چرخ‌های جلو رخ داده است. در این حالت انتخاب حالت های رانندگی با استفاده از سوئیچ امکان پذیر نیست. هنگامی که سیستم درایو بیش از حد گرم می شود، نشانگر 4WD چشمک می زند. لامپ نشانگر روی دسته ابزار توسط 4WD-ECU از طریق ETACS-ECU با استفاده از CAN کنترل می شود.
کانکتور تشخیصی	کدهای تشخیصی را نمایش می دهد و با MUT-III ارتباط برقرار می کند.

پیکربندی سیستم

طرح کنترل

نمودار سیم کشی کنترل الکترونیکی 4 WD

طرح

کنترل کلاچ الکترونیکی شامل محفظه جلو (محوزه جلو)، کلاچ اصلی (کلاچ اصلی)، مکانیسم بادامک اصلی (بادامک اصلی)، توپ (توپ)، مکانیزم بادامک کنترل شده (بادامک خلبان)، آرمیچر (آرماتور)، کلاچ کنترل شده (پایلوت) کلاچ)، محفظه عقب (محفظه عقب)، سیم پیچ مغناطیسی (کویل مغناطیسی) و شافت (شفت).

• محفظه جلویی به شفت کاردان متصل است و با شفت می چرخد.
• در جلوی محفظه، کلاچ اصلی (کلاچ اصلی) و کلاچ کنترل شده (کلاچ پایلوت) روی شفت (شفت) نصب می شود (کلاچ کنترل شده (کلاچ پایلوت) از طریق استاپ بادامک (پایلوت بادامک) نصب می شود.
• شفت از طریق دندانه ها با پینیون محرک دیفرانسیل عقب مشبک شده است.

عملکرد

کلاچ جدا شده (2WD: سیم پیچ مغناطیسی بدون برق.)

نیروی محرکه از جعبه انتقال از طریق شفت پروانه به محفظه جلو (محوزه جلویی) منتقل می شود. از آنجایی که سیم پیچ مغناطیسی (کویل مغناطیسی) بدون انرژی است، کلاچ کنترل شده (کلاچ پایلوت) و کلاچ اصلی (کلاچ اصلی) درگیر نمی شوند و نیروی محرکه به شفت (شفت) و درایو دنده (درایو) منتقل نمی شود. پینیون) دیفرانسیل عقب.

کلاچ کار می کند (4WD: سیم پیچ های مغناطیسی با انرژی.)

نیروی محرکه از جعبه انتقال از طریق شفت پروانه به محفظه جلو (محوزه جلویی) منتقل می شود. هنگامی که سیم پیچ مغناطیسی روشن می شود، یک میدان مغناطیسی بین محفظه عقب که توسط کلاچ خلبان کنترل می شود و آرمیچر ایجاد می شود. میدان مغناطیسی روی کلاچ کنترل شده (کلاچ خلبان) و آرمیچر (آرمیچر) شامل کلاچ (کلاچ خلبان) است. هنگامی که کلاچ کنترل شده (کلاچ خلبان) درگیر است، نیروی محرکه به مکانیزم بادامک کنترل شده (بادامک خلبان) منتقل می شود. در پاسخ به این نیرو، توپ (توپ) در مکانیزم بادامک (بادامک اصلی) (بادامک خلبان) جمع شده و یک ضربه انتقالی ایجاد می کند. این ضربه بر روی کلاچ اصلی (کلاچ اصلی) اثر می کند و گشتاور از طریق شفت و درایو دنده دیفرانسیل عقب به چرخ های عقب منتقل می شود.

با تنظیم جریان عرضه شده به سیم پیچ مغناطیسی، میزان نیروی محرکه منتقل شده به چرخ های عقب را می توان از 0 تا 100 درصد تنظیم کرد.

شاید هر بار که کلمات «جدید»، «انقلابی»، «بی نظیر» را می بینیم، بخواهیم چیزی شوخ طبعانه را فریاد بزنیم. چیزی در مورد دوچرخه و مخترعان، در مورد سگ ها و تعداد اندام ها، یا چیزی کم طعنه. با این حال، عقل سلیم به ما می گوید که همه چیز چندان ساده نیست. همیشه خودروها مجهز به سیستم های تثبیت کننده الکترونیکی نبودند، زمانی ABS که اکنون با آن آشنا شده است، برای اولین بار وارد خودرو شد. امروز چطور؟ فقدان ABS اغلب گیج کننده است و ESP در حال حاضر به تجهیزات اجباری برای نصب روی همه خودروهای سواری در کانادا، ایالات متحده آمریکا و اخیراً در اروپا تبدیل شده است. بنابراین چه چیزی جدید به ما مهندسان MMC پیشنهاد می کند؟ بیایید سعی کنیم آن را بفهمیم.

به طور دقیق، مخفف S-AWC قبلاً برای ما آشنا است. این سیستم برای اولین بار در میتسوبیشی لنسر اوو ایکس افسانه ای استفاده شد. با این وجود، نمایندگان میتسوبیشی اصرار دارند که اگرچه "حروف یکسان هستند"، اما همه چیز در اوتلندر جدید کمی متفاوت است. به طور کلی، S-AWC خود چندان یک راه حل خاص نیست، مجموعه ای از واحدها، بلکه یک مفهوم ایدئولوژیک است که ماهیت آن، اگر از چیزهای کوچک نادیده بگیریم، ارائه فرمان خنثی به خودرو در آن شرایط است. کم فرمانی یا بیش فرمانی توسعه می یابد، به علاوه اطمینان از چسبندگی بهینه چرخ های محرک با جاده.

چگونه این امر محقق می شود؟ در Evolution، سیستم شامل واحدهای زیر بود:

دیفرانسیل مرکز فعال (ACD)، که در اصل یک کلاچ هیدرولیکی چند صفحه ای کنترل شده الکترونیکی است که وظیفه اصلی آن توزیع گشتاور بین محورها به اضافه یک "قفل نرم و صاف" دیفرانسیل مرکزی برای بهینه سازی انتقال گشتاور است. به محورهای جلو / عقب و ارائه یک حالت گرفتن متعادل با گران قیمت در حالی که قابلیت کنترل را حفظ می کند.

کنترل انحراف فعال (AYC) توزیع گشتاور بین چرخ‌های عقب را کنترل می‌کند تا در هنگام رانندگی در یک پیچ، پایداری ایجاد کند و همچنین می‌تواند تا حدی دیفرانسیل را قفل کند تا گشتاور را به چرخی «گیرنده‌تر» منتقل کند.

کنترل پایداری فعال (ASC) با خفه کردن موتور در صورت نیاز و تنظیم نیروی ترمز در هر چرخ، بهترین کشش را برای چرخ های خودرو فراهم می کند. لازم به ذکر است که غیرمعمول بودن این سیستم این بود که MMC برای اولین بار سنسورهای نیرو را به سیستم ترمز وارد کرد (علاوه بر حسگرهای استاندارد برای چنین سیستم هایی - شتاب سنج و سنسور موقعیت سکان) که به سیستم امکانات بیشتری را ارائه کرد. داده های دقیق و در نتیجه پاسخ مناسب تر.

و در نهایت سیستم کنترل کشش (ABS) با تنظیمات اسپرت. این سیستم سرعت چرخش هر چرخ را به اضافه زاویه چرخ های جلو دریافت می کند و از سیستم ترمز برای رها کردن یا برعکس، ترمز کردن هر چرخ استفاده می کند.

اوتلندر چطور؟ بله، تصادفی نیست که قبل از اینکه به سراغ کراس اوور جدید برویم، اجزای سیستم Lancer Evo X S-AWC را با چنین جزئیاتی بررسی کردیم. در اینجا، مهندسان این شرکت مخالفت نمی کنند، سیستم روی "لنسر" و ماشین ما واقعاً از نظر طراحی بسیار متفاوت است، همانطور که اکنون خواهیم دید. بنابراین، چه واحدهایی به سیستم جدید تمام چرخ محرک در اوتلندر تعلق دارند؟

دیفرانسیل جلو فعال (AFD). توزیع گشتاور بین چرخ های محور جلو را تنظیم می کند.

فرمان برقی (EPS). تصادفی نیست که به سیستم چهار چرخ محرک S-AWC اختصاص داده شده است. وظیفه آن جبران انطباقی نیروهای واکنشی روی فرمان است که هنگام توزیع مجدد لحظه روی چرخ های جلو اتفاق می افتد و فرمان راحت را در شرایط عملکرد فعال AFD فراهم می کند.

کلاچ الکترومغناطیسی. محور عقب را متصل می کند، گشتاور منتقل شده به محور عقب را تنظیم می کند.

واحد کنترل S-AWC. برخلاف سیستم‌های معمولی، از مجموعه گسترده‌ای از حسگرهای شتاب برای تعیین جهت حرکت خودرو و همچنین سرعت زاویه‌ای و بارهای جانبی استفاده می‌کند.

تفاوت در چیست؟ شخصاً دو مورد توجه من را جلب کرد و آنها کاملاً جدی. در محور جلو به جای دیفرانسیل لغزش محدود، اکنون دیفرانسیل جلوی کنترل شده با امکان قفل شدن جزئی و قابلیت توزیع گشتاور بین چرخ ها داریم. البته گنجاندن چنین سیستمی در حرکت نمی تواند به بهترین نحو بر رانندگی تاثیر بگذارد. ما تمام کار روی فرمان را به شکل نیروی واکنشی احساس می کنیم، در عمل - تکان ها، و نه در راحت ترین زمان، زیرا واضح است که سیستم زمانی که شرایط رانندگی، به بیان ملایم، نامطلوب باشد، کار خواهد کرد. .

اما در اینجا زیرسیستم دیگری مطرح می شود، یعنی فرمان برقی. بهره را در حین پرواز تطبیق می دهد و تغییر نیروی عکس العمل روی فرمان را هنگام درگیر شدن کلاچ دیفرانسیل جلو فعال جبران می کند. و همه اینها برای راننده تقریباً نامحسوس و بدون از دست دادن کنترل است.

بنابراین، ما مجموعه ای کافی از ابزارها برای تأثیرگذاری بر رفتار خودرو در اختیار داریم و همه چیز دیگر در دست مهندسانی است که سیستم کنترل همه این ابزارها را برای ما برنامه ریزی و پیکربندی می کنند. چه چیزی به ما می دهند؟

و چهار حالت عملکرد سیستم را در اختیار راننده قرار دهید.

میتسوبیشی اوتلندر 2.4 AT در حداکثر بورتژورنال تمام حقیقت در مورد سیستم چهار چرخ محرک "دائمی"

چندی پیش اینجا نوشتم که چگونه در ATV گیر کردم.
این مورد کمی اذیتم کرد و خیلی علاقه مند شدم که چه نوع رانندگی کاملی دارم که نمی توانم از برف خارج شوم.

و من به گوگل رفتم و انجمن ها را خواندم و اینگونه تصور می کنم.

چهار چرخ متحرک به دو گروه بزرگ تقسیم می شود: ثابتکامل و پلاگین.

ثابت. این زمانی است که لحظه به هر 4 منتقل می شود
چرخ ها مثلا جیپ من 🙂 یکی از اینا

پلاگین. این زمانی است که ماشین بیشتر به یک محور هدایت می شود، مانند محور جلو، و زمانی که محور محرک کشویی است، قبل از اینکه فعال نباشد، به طور خودکار درگیر می شود (می توانید آن را با دکمه ها نیز روشن کنید، اما معمولاً فقط با سرعت کم. یک سیستم مشابه در Out XL و اکثریت قریب به اتفاق خودروهای SUV مدرن.

همانطور که متوجه شدید، من به نوع اول تمام چرخ متحرک، دائمی علاقه داشتم.

معلوم می شود که به دسته ای از انواع تقسیم می شود.

همچنین بخوانید

اما اول، کمی تئوری 🙂

دیفرانسیل. این یک وسیله مکانیکی است که به چرخ ها اجازه می دهد با سرعت های مختلف بچرخند.

و این باید سرگردان انجام شود، زیرا در چرخش چرخ ها با سرعت های مختلف می چرخند و برای اینکه چرخش راحت تر شود و لاستیک سایش نداشته باشد، دیفرانسیل به شما امکان می دهد گشتاور را بین این چرخ ها به نسبت های مختلف توزیع کنید. .

مثلاً در یک خودروی چهار چرخ محرک، در اولین دیفرانسیل نسل اول اوتلندر. برای هر محور یکی محورهای جلو و عقب، که برای توزیع گشتاور بین چرخ ها در محورهای مربوطه به کار می روند، به علاوه محور مرکزی، که گشتاور را بین محورها توزیع می کند.

نحوه عملکرد سیستم چهار چرخ متحرک میتسوبیشی اوتلندر S-AWC

کار کامل راندنمیتسوبیشی اوتلندر (بر روی خودرو ESP وجود ندارد).

نحوه عملکرد Mitsubishi Outlander AWD روی غلتک ها

[ایمیل محافظت شده] www.diffblock.com vk.com/diffblock میتسوبیشی اوتلندر 2013 (2.4 لیتر 200 اسب بخار). آزمایش کردن چهار چرخ محرک .

بنابراین، در Out من، وقتی روی یک سطح صاف می ایستد، لحظه به قسمت های مساوی در تمام چرخ ها توزیع می شود، یعنی 25٪ (به هر حال، در همه جا اینطور نیست، مثلاً در سوبارو، مطابق با به توزیع محورها، که 90٪ بر اساس نوع محور جلو و 10٪ در پشت است).

همچنین بخوانید

اما کمین این است که دیفرانسیل بیشتر اوقات به چرخ کم بار منتقل می شود و بنابراین وقتی یک چرخ می لغزد یا می لغزد تمام لحظه به سمت آن می رود و بقیه چرخ ها ساکن هستند!

برای جلوگیری از این اتفاق، قفل های دیفرانسیل وجود دارد. که همیشه می تواند زمان مساوی را به محور و چرخ ها منتقل کند.

و قلعه ها می توانند مانند یکی باشند. محور مرکزی، سپس گشتاور برابر با هر دو محور منتقل می شود، اما بین چرخ ها در امتداد محورها بر اساس کمترین مقاومت توزیع می شود، بنابراین، با یک قفل، کافی است دو چرخ، یک عقب و یک استال جلو داشته باشید. تا ماشین بایستد.

و چند تا. روی محور مثبت در هر محور روی هر چرخ، سپس ماشین می چرخد ​​تا زمانی که همه چرخ ها گیر کنند :)

و اینجا سختقفل کردن یعنی با فشار دادن دکمه دیافراگم ها را به زور قفل می کنید و همه چرخ ها همیشه زمان مساوی می دهند، به مشکل کمک می کند و بعد حداقل یک چرخاز سوی دیگر، روی سطح سخت به شدت می چرخد ​​تا کنترل را از بین ببرد.

نیز وجود دارد خودکاربه عنوان مثال، در بیرون من با استفاده از viskomufty، که یک نوع زباله با مایعی ژله مانند در داخل است، در هنگام غیبت، چیزی در آنجا شروع به خشم می کند، مایع داخلضخیم می شود و دیفرانسیل بین محور مسدود می شود،

اما viskomufta راحت ترین برای ولگرد خارج از جاده نیست. مدت زیادی است که کار می کند و من می دانم که از یک محور آزاد 50٪ صادقانه عبور نمی کند.

و حالا کیس من، جلو سمت راست که در هوا بودم و به ترتیب به شدت چرخیدم، به ترتیب در لحظه جلوی چپ اصلاً واژگون نشد، اما روی محور عقب کوپلینگ چسبناک با قسمتی جابجا شد. آن لحظه، اما ظاهراً کافی نبود که محور عقب جلو را از برف بیرون بکشد، بنابراین تا زمانی که منفجر نشدم، نتوانستم تکان بخورم.

مشخصات فنی میتسوبیشی اوتلندر با سه گزینه برای نیروگاه های مورد استفاده تعیین می شود. دو بنزین "چهار" با حجم 2.0 و 2.4 لیتر قدرت 146 و 167 اسب بخار می دهد. به ترتیب. در بالای محدوده موتور، موتور 3.0 لیتری V6 است که برای نسخه اسپرت میتسوبیشی اوتلندر ارائه شده است. حداکثر قدرت آن 230 اسب بخار است. و گشتاور 292 نیوتن متر (در 3750 دور در دقیقه) تولید می کند.

اصلاح برتر Outlander شامل نصب یک گیربکس 6 سرعته اتوماتیک به همراه واحد قدرت است. سایر نسخه های کراس اوور مجهز به نسل هشتم Jatco CVT با مبدل گشتاور هستند. Tandem V6 230 اسب بخار و 6AKPP نسخه اسپورت Outlander را با دینامیک خوب ارائه می دهد - تا 100 کیلومتر در ساعت شتاب خودرو در 8.9 ثانیه است. گزینه کراس اوور، که هر یک از یک جفت واحد 4 سیلندر را در زیر کاپوت پنهان می کند، نمی تواند به چنین چابکی ببالد، و بیش از 10 ثانیه را صرف یک جهش به "صدها" می کند.

میانگین مصرف سوخت میتسوبیشی اوتلندر از 7.3 تا 8.9 لیتر متغیر است. طبق اطلاعات گذرنامه، "سیری ناپذیر"ترین "شش" 3.0 لیتری است که حدود 12.2 لیتر سوخت در چرخه شهری مصرف می کند.

پارامترهای هندسی بدنه خودرو در درجه اول برای برابری زوایای ورود و خروج جالب است که هر کدام از 21 درجه تجاوز نمی کنند. زاویه رمپ نیز از اهمیت مشابهی برخوردار است. فاصله از زمین (ترخیص) میتسوبیشی اوتلندر 215 میلی متر است.

کراس اوور ژاپنی در نسخه های جلو و چهار چرخ محرک موجود است. دیفرانسیل جلو فقط برای نسخه هایی با موتور 2.0 لیتری "جونیور" ارائه می شود. چهار چرخ متحرک دارای دو پیکربندی ممکن است: کنترل تمام چرخ (AWC) و کنترل کامل تمام چرخ (S-AWC). گزینه دوم که ثبات را در پیچ های پرسرعت و سطوح لغزنده اضافه می کند، به طور خاص برای Outlander Sport 3.0 توسعه یافته است.

مشخصات میتسوبیشی اوتلندر - جدول خلاصه:

پارامتر	اوتلندر 2.0 CVT 146 اسب بخار		اوتلندر 2.4 CVT 167 اسب بخار	Outlander Sport 3.0 AT 230 HP
موتور
نوع موتور	بنزین
نوع تزریق	توزیع شده است
سوپر شارژ	خیر
تعداد سیلندر	4			6
آرایش سیلندر	ردیف			V شکل
تعداد سوپاپ در هر سیلندر	4
حجم، مس سانتی متر.	1998		2360	2998
قدرت، اسب بخار (در دور در دقیقه)	146 (6000)		167 (6000)	230 (6250)
	196 (4200)		222 (4100)	292 (3750)
انتقال
واحد درایو	جلو	کامل (AWC)	کامل (AWC)	کامل (S-AWC)
انتقال	درایو با سرعت متغیر			6 گیربکس اتوماتیک
تعلیق
نوع تعلیق جلو	مک فرسون مستقل از نوع
نوع تعلیق عقب	مستقل، چند پیوندی
سیستم ترمز
ترمزهای جلو	دیسک تهویه شده
ترمز عقب	دیسک تهویه شده
فرمان
نوع تقویت کننده	برقی
لاستیک و چرخ
اندازه لاستیک	215/70 R16		225/55R18
اندازه دیسک	6.5Jx16		7.0Jx18
سوخت
نوع سوخت	AI-92			AI-95
حجم مخزن، l	63	60	60
مصرف سوخت
چرخه شهری، l/100 کیلومتر	9.5	9.6	9.8	12.2
چرخه کشور، l/100 کیلومتر	6.1	6.4	6.5	7.0
سیکل ترکیبی، l/100 کیلومتر	7.3	7.6	7.7	8.9
ابعاد
تعداد صندلی	5
طول، میلی متر	4695
عرض، میلی متر	1800
ارتفاع (با ریل سقف)، میلی متر	1680
پایه چرخ، میلی متر	2670
مسیر چرخ جلو، میلی متر	1540
مسیر چرخ عقب، میلی متر	1540
حجم تنه (حداقل/حداکثر)، l	591/1754		477/1640
فاصله از زمین (ترخیص)، میلی متر	215
وزن
مجهز، کیلوگرم	1425	1490	1505	1580
کامل، کیلوگرم	1985		2210	2270
حداکثر وزن تریلر (با ترمز)، کیلوگرم	1600
ویژگی های دینامیکی
حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت	193	188	198	205
زمان شتاب تا 100 کیلومتر بر ساعت، ثانیه	11.1	11.7	10.2	8.7

موتورهای میتسوبیشی اوتلندر - مشخصات

هر سه موتور موجود برای کراس اوور مجهز به سیستم کنترل بالابر سوپاپ MIVEC هستند. این اجازه می دهد تا بسته به سرعت، حالت عملکرد سوپاپ ها را تغییر دهید (زمان باز شدن، همپوشانی فاز)، که به افزایش قدرت موتور، صرفه جویی در مصرف سوخت و کاهش انتشار مضر کمک می کند.

ویژگی های موتورهای میتسوبیشی اوتلندر:

پارامتر	اوتلندر 2.0 146 اسب بخار	اوتلندر 2.4 167 اسب بخار	اوتلندر 3.0 230 اسب بخار
کد موتور	4B11	4B12	6B31
نوع موتور	بنزین بدون توربو شارژ
سیستم تامین	تزریق توزیع شده، سیستم کنترل شیر الکترونیکی MIVEC، دو میل بادامک (DOHC)، درایو زنجیره زمان بندی		تزریق پراکنده، سیستم کنترل الکترونیکی سوپاپ MIVEC، یک میل بادامک در هر بانک سیلندر (SOHC)، درایو تسمه تایم
تعداد سیلندر	4		6
آرایش سیلندر	ردیف		V شکل
تعداد دریچه ها	16		24
قطر سیلندر، میلی متر	86	88	87.6
کورس پیستون، میلی متر	86	97	82.9
نسبت تراکم	10:1	10.5:1
حجم کار، مس. سانتی متر.	1998	2360	2998
قدرت، اسب بخار (در دور در دقیقه)	146 (6000)	167 (6000)	230 (6250)
گشتاور، N*m (در دور در دقیقه)	196 (4200)	222 (4100)	292 (3750)

سیستم چهار چرخ محرک میتسوبیشی اوتلندر

سیستم کنترل تمام چرخ (AWC) یک پیکربندی دیفرانسیل جلو است که در آن محور عقب با استفاده از یک کلاچ الکترومغناطیسی کنترل شده الکترونیکی متصل می شود. تا 50 درصد نیروی رانش را می توان به سمت عقب هدایت کرد. سه حالت کار درایو AWC وجود دارد - ECO، Auto و Lock. در حالت اکونومی، تمام گشتاور به طور پیش فرض به محور جلو منتقل می شود و عقب تنها در هنگام لیز خوردن فعال می شود. حالت خودکار بر اساس داده های دریافتی توسط واحد الکترونیکی (سرعت چرخ، موقعیت پدال گاز) تلاش را به روشی بهینه توزیع می کند. حالت قفل مقدار گشتاور منتقل شده به چرخ‌های عقب را افزایش می‌دهد که شتاب مطمئن و رفتار پایدارتر روی سطوح ناپایدار را تضمین می‌کند. تفاوت اصلی بین Lock و Auto این است که چرخ های عقب در ابتدا بدون توجه به اینکه لغزش تشخیص داده شود یا نه، کشش بیشتری دارند.

سیستم Super All Wheel Control (S-AWC) یک نوع پیشرفته از AWC معمولی است که در آن یک دیفرانسیل فعال (AFD) بر روی محور جلو نصب شده و نیرو را بین چرخ ها توزیع می کند. بنابراین، یک مکانیسم اضافی برای کنترل رفتار خودرو ظاهر می شود. S-AWC شامل سیستم تثبیت کننده، ABS، فرمان برقی و سیستم ترمز است. بنابراین، واحد کنترل سیستم Super All Wheel Control، تحت شرایط خاصی، می تواند شروع به ترمزگیری چرخ ها کند، به عنوان مثال، در صورت دریفت در هنگام عبور از یک خم.

انتخابگر چهار چرخ متحرک S-AWC چهار موقعیت دارد: Eco، Normal، Snow و Lock. حالت برف تنظیمات سیستم را برای رانندگی روی سطوح لغزنده بهینه می کند.