Specifikace karoserie Toyota Corolla 110. Osmá generace Toyota Corolla

01.10.2019

Vydání karoserie Toyota 110 corolla začalo v květnu 1995. Design vozu se změnil téměř ve všem, ale mnoho podobností s předchozím modelem s indexem E100 zůstalo zachováno. V roce 1998 dostávají některé vozy Corolla, které nebyly prodány na japonském trhu, nový motor 1ZZ-FE. Tento motor byl prvním motorem pro automobil Toyota, který měl hliníkový blok válců a hlavy válců, díky čemuž byla osmá generace mnohem lehčí než předchůdce E100.

Výrobci Toyoty se rozhodli představit model s jedinečným designem pro každý trh. Například v Severní Americe, kde byl start prodeje naplánován na polovinu roku 1997, dostává vůz zadní a přední část odlišnou od australské a evropské verze. A v Pákistánu se model vyráběl až do března 2003.

POZORNOST! Našli jsme úplně jednoduchý způsob, jak snížit spotřebu paliva! nevěřit? Automechanik s 15letou praxí také nevěřil, dokud to nevyzkoušel. A nyní ušetří 35 000 rublů ročně na benzínu!

Osmá generace karoserie Toyota Corolla 110 corolla se vyráběla v samotném Japonsku až do poloviny roku 2000, ještě v roce 1997 se Corolla stala nejprodávanějším vozem na světě. Nehledě na to, že v duchu (nebereme-li v úvahu jeho vzhled) „stovka“ nenabízela zákazníkům žádná nová technická řešení. Pokud použijete obrazná přirovnání, ukáže se, že vlastně „usnula na vavřínech“, což si zasloužila u předchozích generací, jejichž kořeny sahají až do 80. let.

Ve skutečnosti byla Toyota Corolla 110 vyvinuta na platformě předchozího modelu a většinu jejích jednotek tvořily stejné převodovky a motory, byť mírně modernizované, ale stále používané ve vozech řady E90. Ani z hlediska technické úrovně vybavení nedošlo k žádnému zvláštnímu pokroku.

Důvodem všeho je vleklá recese, Toyota byla nucena maximálně omezovat náklady a musela využít již vyvinutá technická řešení. V tom však bylo i plus – většina konzervativních kupujících už věděla, že se jim nabízí léty prověřený, spolehlivý a velmi praktický vůz.

Corolla 110 jako dědictví od svého předchůdce dostává výkonný rám celé karoserie, na který jsou jednoduše zavěšeny nové designové panely. Koncern se rozhodl dát svému nejoblíbenějšímu modelu velmi netriviální vzhled a přední část zdobí oválnými vypouklými „velkookými“ světlomety s kulatými barevnými (na rozdíl od dobové módy místo bílých) bočními světly a novým lichoběžníkovým síťované obložení mřížky, které okamžitě zvýraznilo karoserii 110 toyoty 110 corolla od řady „spolužáků“.

Toyota Corolla GT 15

Velmi zajímavě vypadá přepracovaný přední nárazník-spoiler a nová zadní světla vybavená oválnými bezbarvými „blinkry“. Díky novému designu bočních oken s pásovou linií mírně stoupající k ocasní části a designu ráfků je sedan viditelný i z boku.

Zavěšení všech kol bylo ponecháno stejné nezávislé a jen mírně upraveno. Karoserie modelu 110 Toyoty 110 Corolla se evropské veřejnosti zalíbila natolik, že si téměř okamžitě vysloužila nový čestný titul, v Evropě se Corolla stává „Car of the Year“.

Platí to, co pro vozy typu Euro-Corolla, které byly vyrobeny speciálně pro potřeby evropského trhu. Toyota Corolla určená pro severoamerický trh (sjednocená se značkou Chevrolet Prizm) dostává vlastní design karoserie, originálnější než v „evropské“ verzi.

Proto není vůbec překvapivé, že se karoserie toyoty corolla 110 stává bestsellerem po celém světě. Na přání je mnoho úrovní výbavy ve skutečnosti zcela identických s úrovněmi nabízenými u „stého“ modelu Corolla.

Interiér modelu se také změnil ve směru přítomnosti hladkých, kulatých, oválných tvarů. V souvislosti s tím se koncern přísně držel hlavního principu - jednoty obsahu a formy: to znamená, že pokud byly světlomety oválné, pak jsou ovládací knoflíky ventilace kulaté, a nikoli ližiny, jako u předchozích generací. Přestože je k dispozici pohodlné sedadlo řidiče se třemi nastaveními sedadla, sedadlo má dobrou boční oporu, ale algoritmus pro nastavení jeho sedáku není příliš pohodlný.

Kromě toho známý, nastavitelný sloupek řízení (na výšku), velké a informativní přístrojové stupnice, zaoblená přístrojová deska, příjemná na pohled, vynikající přehlednost při řazení, to jsou tradiční prvky karoserie toyoty corolla corolla 110, které jsou pečlivě přeneseny z jedné generace na druhou. Ve dveřích jsou vyrobeny barevné látkové vložky, které vytvářejí další pohodlí, ale vnitřní obložení světle béžovým plastem a prahy jednoduše nelze považovat za praktické.

Důvodem byla vleklá recese, kdy Toyota musela maximálně snižovat náklady a využívat již vyvinutá technická řešení. To se však ukázalo jako obrovské plus – konzervativní kupci už věděli, že se jim nabízí v podstatě časem prověřený, velmi spolehlivý a praktický vůz. Na tomto pozadí není divu, že se Corolla stala celosvětovým bestsellerem. Podle názvu a možnosti se mnoho konfigurací téměř zcela shodovalo s konfigurací nabízenou pro „stou“ Corollu. V luxusních úrovních výbavy se dalo počítat s přítomností hliníkových kol, elektrického příslušenství, imobilizéru, dvou airbagů a obložení interiéru ve stylu dřeva. K většímu pohodlí přispěla řada drobných změn v kabině: sedadlo řidiče s dobrou boční oporou, informativnější přístrojová deska se v některých verzích „kroutí“ místo „posuvníků“ pro ovládání ventilace.

Poprvé byla nabídnuta originální designová řešení karoserie pro různé trhy, zejména její přední a zadní část. Na domácím trhu však vůz působil poněkud konzervativně, odrážející předchozí generaci. V Japonsku byly do sedanu Toyota Corolla instalovány čtyři různé motory. Jde o benzínové 4E-FE, 5A-FE, 4A-FE a naftové 2C-III. Verze 1.6 GT byla vybavena dvacetiventilovým motorem 4A-GE o výkonu 165 koní, ovšem pouze v konfiguraci s automatickou převodovkou. Obecně, co se převodovky týče, nabízel se buď 5-ti stupňový manuál, nebo 3- či 4-stupňový „automat“. Zvláštní pozornost je věnována šetrnosti k životnímu prostředí: snížila se spotřeba paliva a množství škodlivých emisí.

Schéma zavěšení zůstalo stejné – vzpěry MacPherson vpředu a polonezávislé zavěšení s tlumiči vzadu. Chování vozu na silnici se také prakticky nezměnilo: vykazuje docela přijatelnou stabilitu a spolehlivé ovládání. Dynamika možná někoho zklame, ale nezapomínejte, že se jedná o klasický kompaktní rodinný sedan. Na domácím trhu byly některé modely s benzínovým motorem 4A-FE a naftovým motorem 2C-III vybaveny pohonem všech kol (4WD FULLTIME).

Z hlediska pasivní bezpečnosti auto prokazuje dobrou přípravu a je vybaveno vysokopevnostním interiérem, dvěma airbagy, předpínači pásů. Dobré výsledky potvrdil nárazový test NASVA (Japonsko) v roce 1995. A podle výsledků testů organizace EuroNCAP, která od října 1998 stanovila přísnější požadavky na nové vozy, Corolla vykázala uspokojivý výsledek, spadající do kategorie „tříhvězdičkových“ vozů, ke čtyřem hvězdičkám jen nepatrně zaostala.

Toyota Corolla z rodiny E 110 se samozřejmě nemůže pochlubit ozdobami vnějšího designu ani interiéru. Jedná se především o solidní a silné auto, při jehož tvorbě byly kladeny do popředí spolehlivost a odolnost. Vysoká rozšířenost značky, relativní jednoduchost a spolehlivost jednotek a provedení, dostupnost náhradních dílů, možnost opravy v jakékoli dílně - to vše jsou nepopiratelné plusy. I dobře ojeté vozy této rodiny mají na sekundárním trhu vysokou likviditu.

Nové modely třídy C od Toyoty a Škody jasně ilustrují rozdíl mezi východním a západním přístupem k designu sériově vyráběných vozidel. Která metoda je pro Rusko lepší?

Paradoxem je, že mnoho spotřebitelů chce jezdit v rychlých evropských autech, ale podle mého názoru se na naše silnice stále lépe hodí amorfní, zastaralé, ale spolehlivé „japonky“. Na tomto základě se ve virtuálním prostředí vedou už řadu let tvrdé boje mezi obyvateli Západu a japanofily a šance na příměří zde nejsou žádné.

Vrchol úspěchu. Toyota Corolla

Toyoty Corolla, vyráběné od roku 1966, se po celém světě prodalo přes 20 milionů kopií. Zní to jako sen spotřebitele. Současnou - již desátou - generaci modelu zastupuje pouze sedan. Hatchback má nyní své jméno – Auris.

Toyoty Corolla, vyráběné od roku 1966, se po celém světě prodalo přes 20 milionů kopií. Zní to jako sen spotřebitele...

Současnou - již desátou - generaci modelu zastupuje pouze sedan. Hatchback má nyní své jméno – Auris.

Dnes si při koupi auta vybere sedm z deseti zákazníků různé odstíny šedé. Testovací vůz tedy dopadl takto – stříbrná metalíza. Tahle barva jí sluší. Jsem si jistý, že lví podíl na prodaných Corollech bude přesně „kovově šedý“. Vidíš, jakou barvu Camry projíždí? Pevná stříbrná metalíza nebo černá. A Land Cruiser? A co Yaris? A to vše podle mého názoru, protože při popisu vlastností většiny modelů Toyota je obtížné se obejít bez slova „průměrné“. Jde o design, ovladatelnost, zážitek z jízdy. Snad jen z hlediska kvality a spolehlivosti má Toyota daleko k průměru a minimální počet požadavků majitelů na čerpací stanice je toho důkazem. Jsem přesvědčen, že nová Corolla bude stejně bezchybně spolehlivá jako ty předchozí.

Corolla je Camry v miniatuře. Plody designérské práce Toyoty nikdy nebyly nijak zvlášť nápadité. Ale nejnovější Camry se ukázalo být hezké a společnost se rozumně rozhodla nehledat to nejlepší z dobrého. Chovali se jako ve filmu - "miláčku, zmenšil jsem děti." Tělesné proporce jsou si velmi blízké. Pravda, Corolla nevypadá tak dynamicky, protože je sama o sobě kratší, ale podobnost se starší sestrou je vidět všude. Podívejte se například na světlomety, mřížku, linii parapetu. Obecně platí, že provozování jednoho designového tématu v různých modelech je normou pro moderní automobilový průmysl.

Corolla narostla do rozměrů (o 360 mm na délku a 50 na šířku), působí pevněji - jazyk si již netroufá označit ji za golfovou třídu a celkově je mnohem hezčí než předchozí verze. Ale zase je to průměrnost. Všechno je hladké, čisté, správné, dokonce se to někomu bude zdát krásné, ale neexistuje žádný „sex“ (ve smyslu „sex“ - „chuť“). Pohled na ničem nelpí, ale na druhou stranu ho nic nerozčiluje. Pravděpodobně by to měl být vzhled nejprodávanějšího vozu.

Uvnitř stejný příběh. Docela jednoduchý, žádný okázalý interiér v šedých tónech vyrobený ze „středního“ plastu, s vložkami „hliníkového vzhledu“ uprostřed, ale sestavený velmi solidně. Do „Evropy“ se samozřejmě nedostane, ale běžného kupujícího zcela uspokojí. Klasický interiér "Toyota". Všechny ovládací prvky jsou pohodlně umístěny, není třeba si na nic zvykat, ale úsilí o ně není úplně přirozené. Pravda, krásný knoflík hlasitosti rádia se točí s úžasnou noblesou.

Za tříramenným volantem s tlačítky pro ovládání počítače a audia není hned možné zaujmout pohodlnou pozici. Úprav je dost, ale vysokému řidiči se bude sedák jistě zdát krátký (za něj se bude pohodlně sedět). Samotná přední sedadla se nelíbila - vyboulená záda, křehká boční podpora. Přitom Corolla umí jezdit celkem slušně. Nový 1,6litrový motor Dual VVT-I spárovaný s 5stupňovým pokročilým robotem MultiMode poskytuje vozu zrychlení na úrovni nejlepších spolužáků. Adaptivní převodovka funguje znatelně lépe než třeba u Yarisu, přesto řadí nahoru docela pomalu a nutí jezdce včas s řazením pokyvovat hlavou. Pochopením logiky mechanismu však můžete dosáhnout plynulého pohybu. Situace je lepší ve sportovním nebo manuálním režimu (prostřednictvím pohodlného „okvětního lístku“) sloupku řízení. S kickdownem box rychle klesne o pár schodů, s doplynováním, ale pauzy při řazení na vyšší rychlostní stupně jsou stále patrné.

Jízda je na auto této třídy velmi dobrá. Odpružení ochotně řeší nerovnosti vozovky, téměř bez rušení cestujících. Ani zpomalovače jí nedělají problém. Ale v zatáčkách za to musíte platit hmatatelnými (ale ne kritickými) náklony. Na volantu je zpětná vazba, ale nelze ji nazvat průhlednou. Síla je stejná syntetická jako u ostatních ovladačů. Na rovince ale Toyota stojí sebevědomě, je pohodlná a tichá i při rychlosti 160–170 km/h. Ale nechci řídit Corollu, prvkem tohoto auta je klidný pohyb.

Pocit klidu a spolehlivosti během měřené jízdy - pravděpodobně proto je Corolla tak milována. Světelný senzor rozsvítí světlomety, když se setmí, dešťový senzor zapne „stěrače“, pokud prší, klimatizace bude nápomocně udržovat požadovanou teplotu, „hudba“ zvýší úroveň hlasitosti s rostoucí rychlostí, „robot“ zařadí správný převod... Možná je to podle Toyoty stejný sen z firemního sloganu? Pak 20 000 dolarů za auto není tak moc...

vyzyvatel. Toyota Corolla T Sport

Toyota Corolla ve verzi T Sport je výrobcem postavena jako odpůrce Hondy Civic Type R, Volkswagenu Golf GTi, Seatu Ibiza Cupra. Jedná se o malá, továrně laděná ekonomická auta, všechna jsou součástí malého klubu horkých hatchbacků. Má mezi nimi Corolla T Sport šanci zaujmout důstojné místo? Malá předmluva. Vozidla Toyota jsou již dlouho známá svou kvalitou a spolehlivostí. Až donedávna se ale vyznačovaly spíše nudným vzhledem. To jim však nezabránilo v dobrém prodeji. Vezměte si model Corolla. Každý rok se prodá téměř milion vozů, z toho asi 40 % v USA, 27 % v Japonsku ... a pouze 16 % v Evropě

Proč jsou Evropané rozmarní? Ano, protože kvalita a spolehlivost jim nestačí - dejte design. Japonci se k tomu konečně dostali. Investovali jsme hodně peněz do vzniku center evropského stylu, najali jsme místní designéry. A věci pokračovaly - Yaris, RAV 4, nová Camry a Land Cruiser, Celica ... Teď je tady Corolla ...

Předchozí pokus Toyoty dobýt Evropu s „velkookou“ osmou generací Corolly, musím říct, nevyšel. Světlomety a la Mercedes situaci nezachránily, auto zůstalo jednoduchým městským dříčem: naprosto spolehlivým, nenáročným - a upřímně řečeno nudným. A koupili to špatně. Devátá generace modelu, který debutoval na konci roku 2001, přináší znatelné změny. Ne, v designu se neobjevilo nic zvlášť nápadného, ale vzhled vozu se stal evropštějším.

Vůz se vyrábí s kompletní sadou karoserií - dva hatchbacky (Velká Británie), sedan (Turecko), minivan a kombi (Japonsko). K našemu testu jsme si vzali pětidveřový hatchback ve verzi T Sport, který si nárokuje místo ve třídě hot hatchbacků. Po Celice a Yarisu jde o třetí model společnosti s odpovídajícím štítkem na masce chladiče.

Byl to Boris Shulmeister, závodník, mistr sportu, kdo měl zhodnotit zásluhy žadatele. Proč je třeba to zdůrazňovat? Ano, protože má k autu svůj vlastní přístup, ryze sportovní. A tohle auto pro Schulmeistera není jen verze Corolly, ale auto se sportovními ambicemi. Jmenovalo se to T Sport - prosím, dopisujte. Tak pojďme...

"Evropský vzhled" Corolla - neznamená charakteristická. Auto bez znaku značky nepoznáte. Má vlastnosti Škody Fabia i Peugeotu 307 a při pohledu z boku nebo zezadu si novou Corollu snadno spletete s dospělým pětidveřovým Audi A3. Ledaže v obličeji auto nevypadá jako žádné jiné, ale tato odlišnost mu vůbec nedává individualitu - Corolla v proudu vůbec nevyčnívá.

Kupodivu je navenek „sportovní“ verze téměř stejná jako standardní – žádné spoilery, aerodynamické bodykity nebo zadní křídla. Prozrazuje to pouze jemná mřížka chladiče, zmíněný štítek T Sport a červená barva nápisu Toyota na víku zavazadlového prostoru.

Uvnitř vypadá auto stejně bezpáteřně jako venku - ani kožený interiér, pseudohliníkové obložení středové konzoly, řadicí páka s leštěnou „chromovou“ vložkou a číselníky přístrojů s červeným podsvícením věci nezachrání . Není tu pocit blízkosti k něčemu více či méně sportovnímu – zcela standardnímu vozu.

Aby cestující mohli pohodlněji a podle nejnovější módy, má nová Corolla výrazně zvýšenou střechu. Přistání je mnohem kolmější než u předchůdce, ale prostor se nijak zvlášť nezvětšil. Pokud si na přední sedadlo sedne vysoký člověk a ten samý zaujme místo za ním, oba nebudou příliš pohodlní. Přední sedadla jsou zvednutá hodně vysoko a to ještě umocňuje pocit přistání na „vysoké židli“. Když RAV 4 zastavila na semaforu vedle mě, s překvapením jsem zjistil, že mám hlavu v úrovni hlavy řidiče Rafika. Možná je pro ženu nízkého vzrůstu pohodlné dívat se na silnici z takové výšky, ale to se neslučuje s mými představami o přistání v „rychlém“ autě. A ta nestahovací loketní opěrka mezi předními sedadly...

Ergonomie pracoviště je ale vcelku slušná, kvalita dokončovacích materiálů je také na úrovni. Na dveřích řidiče pod levou rukou je řídicí jednotka elektrického ovládání oken a centrálního zamykání. Volant klasického průměru a tloušťky docela příjemné pro ruce je vybaven klávesami pro ovládání audia. O ovládání světel a stěračů se stará dvojice spínačů na sloupku řízení. Joystick pro ovládání zrcátek je umístěn na palubní desce, vlevo od volantu. A konečně hlavní chloubou Corolly je přístrojový štít, vybavený systémem Optitron vypůjčeným od Lexusu. Po zapnutí zapalování se nejprve „rozsvítí“ šipky na přístroji a poté současně stupnice otáčkoměru, rychloměru, palivoměru a indikátoru ruční brzdy. Podle výrobců poskytuje červené podsvícení jasnější vnímání a usnadňuje čtení důležitých technických parametrů. Na konzole topení se nachází ovládací panel audiosystému a klimatizace. Řadicí páka s velkými, dle mého názoru, pohyby je na svém místě.

Vůz je vybaven 1,8litrovým motorem o výkonu 192 koní. a momentem 180 Nm. Totéž je instalováno na sportovní Celice. Maximálního výkonu je dosaženo při 7800 ot./min, maximálního točivého momentu při 6800 ot./min. Zrychlení na stovky trvá 8,4 sekundy, maximální rychlost - 225 km / h. Palivo se však spotřebuje velmi hospodárně – 8,3 litru na 100 km při smíšeném jízdním cyklu. Zde, jak se mi zdá, je důvod dynamického výkonu Corolly T Sport. Auto musí být vyrobeno buď rychle, nebo ekonomicky a ekologicky – přitom to nefunguje.

V převodovce Corolly je šest stupňů, ale všechny převodové poměry jsou tak vysoké, že o slušné dynamice není třeba mluvit. Při akceleraci s pedálem plynu až k podlaze způsobí sekvenční řazení motor opuštění režimu VVTL-i. Jde o systém podobný i-VTEC od Hondy: umožňuje měnit časování ventilů – výšku zdvihu a dobu otevření ventilů, čímž z motoru vymáčknete maximum možného. Dvoulitrový motor Civic Type R má ale sebevědomí štěstí už od tisícovky otáček, s nástupem po třech tisících a slastnou akcelerací ze šesti na osm. Motor Corolly T Sport je úplně jiná záležitost. Jakési „dvoustupňové“. Chováním je tento atmosféricky plněný motor velmi podobný motoru s turbodmychadlem. Do 6000 ot./min auto zrychluje zvolna, pak následuje prudký náběh do 8000 ot./min a při přeřazení na nejvyšší rychlostní stupeň vypadne motor z „turbo zóny“ a nějakou dobu se čeká. když do něj vleze ručička tachometru...

Ovladatelnost, omlouvám se, nelíbilo se mi to. Zdá se, že se Japonci zaměřili na vyladění motoru, ale na odpružení nebylo dost času ani peněz. Výrobce tvrdí, že odpružení T Sport bylo upraveno, ale vůz se chová naprosto nesportovně. V zatáčkách se vysoké auto hrozivě valí a při rychlostech nad 120 km/h začalo být upřímně děsivé (nepřipravenému řidiči bych doporučil omezení rychlosti na 80 km/h). Při vysoké rychlosti, narážení na nerovnosti, auto začne dělat boční skoky - tak silné, že chcete okamžitě zastavit a přestoupit do metra. Jedinou nadějí na šťastný konec výletu je nezaměnitelné fungování systému kontroly trakce TRC a systému stability kurzu VSC.

Brzdový systém budí respekt. Corolla T Sport je vybavena brzdovými kotouči takového průměru, že 15palcová kola se prostě nevejdou. Protiblokovací brzdový systém spolu s elektronickým rozdělováním brzdné síly EBD na kola a posilovačem nouzového brzdění BA odvádějí vynikající práci. Žádné zbytečné pohyby a vibrace do pedálů - pouze sebevědomé kontrolované zpomalování. Co je skvělé, to je skvělé...

Zdá se mi, že Toyota s vydáním Corolly T Sport spěchala. Příležitost konkurovat v sektoru levných, rychlých a kompaktních vozů by zatím klidně mohly dostat modely Celica (jak se koneckonců „třídveřové kupé“, jak automobilka nazývá, zásadně liší z třídveřového hatchbacku?), a mezitím si vzpomeňte na Corollu T Sport. Nyní to není levný (za cenu 27 000 $) rodinný hatchback a ne nabitý pouliční bojovník - ne dva, ne jeden a půl. Každopádně Hondě Civic Type R konkurovat rozhodně není.

Vstup na domácí trh v roce 1995 a na světový trh v roce 1997 se časově shodoval se začátkem těžké krize pro japonskou automobilku, v důsledku čehož tato úprava získala pouze nový design, který se dobře odráží na fotografii, stejně jako na velikost a označení těla E110. Technické vlastnosti a všechny pohonné jednotky, které měla první modifikace Corolly 110, byly zděděny z předchozí generace, inženýři Toyota je pouze mírně upgradovali.

Technická data první modifikace osmé generace

Recese, do které se japonská automobilka dostala, neumožnila firmě provést kompletní aktualizaci technického vybavení VIII generace Toyoty Corolla, omezující se na lehkou modernizaci osvědčených a osvědčených pohonných jednotek z předchozího modelu vozu.

Řada pohonných jednotek, která byla vybavena prvními úpravami Toyota Corolla E110, se skládala ze tří benzínových motorů a jednoho naftového motoru, výrobce mírně změnil jejich nastavení pro úspornější spotřebu paliva, poté obdrželi následující ukazatele:

1,3-litrový řadový čtyřválec 4E - FE se 4 ventily pro každý z válců, jehož výkon byl rovný 88 nebo 65 kW v koních, vydávaný při 5600 otáčkách klikového hřídele s točivým momentem 116 Nm při 4600 otáčkách motoru;
1,5litrový řadový motor 5A - FE se 4 ventily na válec, jehož výkon v koních byl přesně 100 nebo 74 kW, vydávaný při 5600 otáčkách klikového hřídele s točivým momentem 137 Nm při 4400 otáčkách motoru;
1,6-litrový čtyřválec 4A - FE se 4 ventily pro každý z válců, jehož výkon v koních se rovnal 115 nebo 85 kW, vydávaný při 6000 otáčkách motoru a točivý moment 147 Nm při otáčkách motoru 4800;
2litrový vznětový motor řady 2C-III, jehož výkon byl 73 koní nebo 54 kW při 4700 otáčkách klikového hřídele, s maximálním točivým momentem 129 Nm získaným při 2800 otáčkách.

Pracovním párem každého z motorů byla buď manuální skříň s pěti stupni, nebo dvě verze automatického, který má tří- a čtyřstupňový režim provozu. Zavěšení v Toyotě Corolla VIII generace v karoserii 110 bylo vyrobeno podle standardního systému vzpěr MacPherson vpředu a podélných a příčných pák vzadu, kde o směrovou stabilitu odpovídal příčný stabilizátor.

Ve standardní příplatkové výbavě měl tento vůz pohon přední nápravy a úpravy pohonu všech kol byly k dispozici ve výbavových stupních s 1,6litrovými benzínovými a naftovými motory s automatickou převodovkou. Samotné možnosti konfigurace v Toyotě Corolla VIII generace dostaly písmenné označení: DX, LX, SE a XE, které se liší počtem doplňkových možností uvnitř vozu.

Vnější a hmotnostní a velikostní rozměry těla E110

Při uvedení Toyoty Corolla VIII. generace na trh výrobce zohlednil specifické vlastnosti a odlišné preference motoristů na americkém, asijském a evropském trhu, výsledkem čehož je odlišný design přídě a zádi tohoto vozu.

Karoserie Toyoty Corolla typ VIII E110 byla umístěna na platformě předchozího vozu a vyráběla se v provedení sedan, hatchback se 3 nebo 5 dveřmi a kombi. Výrobce zcela změnil design detailů vzhledu karoserie modelu 110, který se výrazně lišil od předchozích úprav vozu E100, v důsledku čehož vůz obdržel následující ukazatele hmotnosti a velikosti:

4295 mm byla délka sedanu Toyota Corolla typ VIII E110, 4270 mm byl 5dveřový hatchback, 4100 mm byl 3dveřový hatchback a 4320 mm byla délka kombi;
1690 mm dosáhlo šířky Corolly 110, sedanu, 3 a 5dveřového hatchbacku a kombi;
1385 mm byla výška Toyoty Corolla typu VIII E110 ve všech karosářských verzích kromě kombi, které má výšku 1445 mm;
2465 mm byla velikost rozvoru všech karosářských verzí;
Světlá výška vozu byla 150 mm.

Vůz byl na evropský trh dodán s optikou kulaté hlavy a pro americké a asijské motoristy dostal tvar optiky podobu podlouhlého obdélníku. V roce 1997 provedla japonská automobilka restyling tohoto modelu, který přinesl změny v řadě pohonných jednotek a designu interiéru, což vedlo k rekordním prodejům osobního vozu v historii Toyota.

Popis přepracované verze modelového roku 1997

Jedním z hlavních rozdílů přepracované verze Corolly byl nový motor pod označením 1ZZ-FE, který má hliníkovou klikovou skříň a pracovní objemy 1,3 a 1,6 litru, které byly vybaveny výhradně evropskými verzemi vozu.

Aktualizovaná řada motorů pro evropskou verzi vozu měla jeden z nejlepších ukazatelů provozní spolehlivosti, což bylo zaznamenáno v četných recenzích Toyota Corolla z roku 1997 od různých odborníků, které také zaznamenaly vysokou spotřebu paliva.

V interiéru vozu se změnila sedadla v přední řadě, která získala lepší boční podporu a vyšší přistání, takže viditelnost z prostoru pro cestující se mnohem zlepšila. V aktualizovaném voze nedošlo k žádným dalším významným změnám, automobilka nevylepšila různé systémy a komponenty, které v této úpravě fungují bezchybně.

Závěr

Díky kompetentnímu přístupu k uvedení osmé generace Toyoty Corolla E 110 na světový trh se automobilce podařilo zvýšit již tak vysokou spotřebitelskou poptávku po voze, čehož bylo dosaženo zohledněním všech specifických požadavků motoristů z různých zemí, při použití dříve vyvinutých technologií.

Osmá generace Toyota Corolla byla představena v květnu 1995. Novinka měla společnou platformu s předchozí generací a některé modifikace měly dokonce společné prvky karoserie. Technicky se Corolly nezměnily: motory si zachovaly systém napájení (vstřikování nebo karburátor), převodovky se nezměnily (AKP-3, AKP-4;

MKP-5, MKP-6), zavěšení všech kol zůstalo nezávislé.
Jestliže dříve byla Corolla vzhledově velmi odlišná v závislosti na prodejním trhu, nyní Japonci vsadili na evropský vzhled a snažili se, aby si Corolla byla podobná pro všechny trhy. V roce 1997 byly vozy pro interiér přepracovány a získaly evropštější exteriér a interiér. Ve stejném roce 97 se začala ve Starém světě prodávat Corolla osmé generace a téhož roku obdržela titul „Nejlepší auto roku v Evropě“. Rok 1997 byl také významný tím, že se Corolla poprvé zúčastnila mistrovství světa v rally (WRC). Závodní vůz Corolla WRC byl postaven na základě 3dveřového kompaktního hatchbacku, vybaveného motorem 3S-GTE a převodovkou pohonu všech kol z Toyoty Celica GT-Four. První vítězství Toyotě přinesl Carlos Sainz v roce 1998 a v roce 1999 Toyota vyhrála šampionát konstruktérů. Mezi civilními úpravami se pohonem všech kol mohly pochlubit sedany a kombíky pro Japonsko a Ameriku. V roce 1999 byl proveden restyling modelů pro všechny trhy, jehož hlavními trendy bylo odmítnutí dvou kulatých světlometů ve prospěch čtyř kulatých, ale v jednom bloku světlometů, stejně jako nová řada ZZ-FE motory se systémem změny fáze
rozvod plynu VVT-i. V USA se motor 1ZZ-FE (který si našel oblibu zejména u Toyoty Avensis) montoval od začátku prodeje osmé generace v Severní Americe (od roku 1997). V roce 2001 byla představena devátá generace Corolly. Modely osmé generace byly ukončeny v březnu 2002
roku.

motory:

1,3 (84–88 k)
1,4 (86 - 97 hp)
1,5 (100 hp)
1,6 (107–165 HP)
1,8 (110–125 HP)
2.0 Diesel (72 - 79 k)
2.2 Diesel (80 hp)

Toyota Corolla E110
Specifikace:
Tělo	Čtyřdveřový sedan
Počet dveří
Počet sedadel
Délka	4315 mm
Šířka	1690 mm
Výška	1385 mm
Rozvor	2465 mm
Přední dráha	1460 mm
Zadní dráha	1450 mm
Světlá výška	150 mm
Objem kufru	390 l
Umístění motoru	přední příčně
typ motoru	4-válec, benzín, vstřikování, čtyřtakt
Kapacita motoru	1598 cm3
Napájení	110/6000 koní při ot./min
Točivý moment	150/3800 N*m při ot./min
Ventily na válec
KP	pětistupňový manuál
Přední odpružení	na vzpěrách McPherson
Zadní odpružení	torzní nosník
tlumiče nárazů	hydraulické, dvojčinné
Přední brzdy	kotouč, odvětrávaný
Zadní brzdy	buben
Spotřeba paliva	7,3 l/100 km
maximální rychlost	195 km/h
Roky výroby	1995-2002
typ pohonu	přední
Pohotovostní hmotnost	1055 kg
Zrychlení 0-100 km/h	10 sec