Ahoj všichni.
Jezdím autem převážně po dálnici. jaký je poměr opotřebení auto dálnice město? Čili 100 kilometrů ve městě je pro autora těžší než po dálnici. Kolik vyměnit olej a spotřební materiál?) Jaké podmínky jsou pro autora ideální město nebo dálnice
Evgeny Spotřeba na dálnici je asi o 20-30% nižší. Absence semaforů, neustálé zrychlování a zpomalování, rovnoměrný pohyb konstantní rychlostí snižují spotřebu paliva. V režimu „dálnice“ je opotřebení vozu mnohem menší než ve městě, a proto projde více. Spotřební materiál a olej by měly být vyměněny v souladu s předpisy výrobce vašeho vozu.
Sasha City, to jsou obtížné provozní podmínky, podívejte se na servisní mapu a přečtěte si hvězdičky
Štítky: Kilometry jsou lepší na dálnici než ve městě
Inzeráty na prodej BMW X5 e53 na auto.ru ...
Spotřeba benzínu | Autor tématu: Wieslawa
Řekněte mi, co se děje nebo co je špatně - můj smajlík nejí jako dítě, konkrétně 7,8l (92benz.) na dálnici a 9l ve městě, a pokud s klimatizací, tak obecně tryndets !!! Celkový nájezd přesáhl 4200 km
Ruslan (Gosdan) Moje spotřeba klesla po 10 000 km. A podívej se na vodítka na předních brzdových třmenech, nejsou namazané z výroby a destičky auto neustále brzdí.
Kostyan (Onllwyn) Jedu lokomotivu! suporta již unavený k čištění! obecně ve městě někde kolem 10 a na dálnici při rychlosti 150-140 v průměru žere kolem 8 litrů
Denis-Ivanovich (Azarel) Kostyan, kolik je najetých kilometrů? a jak daleko průměrně točíš motor? (možná záleží)?
Kostyan (Onllwyn) Denis-Ivanovich, najeto 40 000, točit do 6, ale i při jízdě do 3 v klidném režimu to žere!
Marsel (Milborough) Na dálnici mám 5,2 při 120-140! 6,5-7 ve městě!
Anton (Eufemie) namažte vodítka na třmenech, okamžitě ucítíte rozdíl!
Elina (Markita) - jak namazat tyto třmeny)))
Ruslan (Gosdan) nejlépe dovážené mazivo na klouby CV
Yury (Kaisa) Dobré odpoledne, auto hodně žere (asi 11 litrů ve městě v normálním režimu), úředníci říkají, že nemá smysl to nastavovat, jako byste potřebovali blesknout hlavou, a spotřeba se sníží asi 3-4krát! Řekněte mi, kdo ví o tomto firmwaru hlavy? Funguje to, jinak to není levné (3000 r) Nechci platit peníze tak snadno!
Kirill (Gopa) Je voláno ladění čipu. Ceny jsou různé, 3 tr jsou stále boží.
Tento druh firmwaru je známá věc a hlavně velmi užitečná a efektivní. Stroj není šitý po dlouhou dobu, z různých zdrojů - asi pár hodin. Existuje několik typů firmwaru, například sportovní (spotřeba paliva a nárůst l na auto), studna nebo ekonomický.
Oleg (Jahmal) Všiml jsem si, že na 95 benzínu je spotřeba výrazně menší než 92. tak tankuji 95 - vyjde to levněji
Seryoga (Shrila) namazal třmeny aerosolovým měděným tekutým tekutým mazivem. Po 15000 je vše v pořádku. A mazivo je jako nové
Viktor (Iyanna) lidi, na jaké kilometry namazat vodítka je lepší na 1, pak jsem tam ještě nebyl, chci se tam poprvé srolovat, abych se podíval a zabodoval, abych udělal vše, co mi specialita dovolí
Viktor (Iyanna) natankoval 10 ze salonu na 80 km, nyní se zdá, že hawala méně
Seryoga (Shrila) Viktor, jak se říká, čím dříve, tím lépe
Anton (Eufemie) menší než na Zhiguli
Lena (Roseline) Victore, na první STK se nedá nic dělat, pokud je vše v pořádku!!! stejně, zárubně vycházejí všechny po prvním blíže druhému;))))
Natalya (Parmveer) Mimochodem, ano, na úkor 95 benzínu. když natankuju 20 litrů, tak mi to vydrží 5-6 dní, tenhle benzín mi žere hrozně pomalu...ale stejně 20 a jen 92 stačí na 4 dny stabilně.....při záběhu mašina jedl znatelně hodně. a poté se vše stabilizovalo .. nyní 11000tis km a vše jak má být. malé ekonomické auto..
Anton (Euphemia) natankoval 92 benzínu 36 litrů ujel v kombinovaném cyklu v dopravní zácpě, prodej stačil na 500 km. a 95 naplnilo 36 litrů, ujeto smíšeně opět 500 km, celkově jsem necítil žádný rozdíl ve výkonu ani hospodárnosti. Tankuji opět u Lukoilu 92
Jak často je třeba měnit olej v motoru - Kolesa.ru
24. ledna 2015 - Město a dálnice... Stejný kilometrový nájezd na dálnici a v městském režimu je více než čtyřnásobný rozdíl v... Ale podmínky jsou trochu obtížnější a počet motohodin vyšší a bylo by to lepší aby se tento interval zkrátil.
Vyplatí se kupovat auto od začátku roku 2008 s nájezdem 100t.km. [Archiv...
takový počet kilometrů může nepřímo naznačovat, že auto bylo používáno hlavně na dálnici, což je lepší než ve městě ...
V inzerátech na prodej je těžké najít vůz, který má najeto více než 150 000 tisíc kilometrů. Po překonání tohoto magického milníku se téměř každé auto okamžitě vydá hledat nového kupce. Po 2-3 letech provozu jej opět vidíme v prodeji ... s přibližně stejným počtem najetých kilometrů. Cyklus běhů v přírodě má někdy bizarní podobu - kamarád mi jednou ukázal náhodně nalezenou statistiku - historii zveřejňování inzerátů na prodej auta, které už několik měsíců vlastní. Zázraky - cena se postupně zvyšovala a deklarovaný kilometrový výkon se snižoval. Děsivá čísla znatelně vyšší než 100 000 km panikaří všechny kategorie majitelů automobilů – prodávající i kupující. Auto s najetými kilometry „250 000 km“ je automaticky synonymem pro „právě na skládku“. Hlášený nájezd 140 000 km, u auta starého cca 20 let, z něj automaticky dělá kandidáta číslo jedna na nevěstu.
Tématu ujetých kilometrů jsem se z hlediska zdroje ICE mimochodem věnoval již několikrát v různých článcích. Mnoho základních pojmů vztahu mezi zdroji a najetými kilometry skutečně leží na povrchu, zkusme je dát dohromady:
Základní hodnotou zdroje v odborné sféře jsou motohodin- doba provozu jednotky v nastaveném režimu je přesnější hodnotou charakterizující zdroj. Řekněme, že 10 000 hodin dieselového generátoru při konstantních otáčkách odpracovalo bezpečně - každopádně ho opravujeme podle harmonogramu. Režim je tak monotónní, že "zdroj" se samozřejmě vyrábí téměř přesně podle provozní doby - žádné překvapení se nekoná. Pokračujeme v provozu dále – zvyšuje se pravděpodobnost poruchy. S největší pravděpodobností to bylo určeno v době vývoje jednotky. To lze snadno předvídat - pracovní otáčky motoru jsou konstantní a dosahují 1500 ot./min. Předpokládaných 10 000 hodin životnosti je něco jako 416 dní nepřetržitého provozu. 900 milionů cyklů opotřebení. Přepočteme-li efektivní výkon takového generátoru a použité otáčky na „automobilové“ kilometry, dostaneme něco kolem 1 milionu kilometrů. Při použití standardních (běžných, v tomto případě ne nejlepších) materiálů je zdroj (ujeté kilometry) dostatečný pro všechny možné ekonomické potřeby. Přibližně stejný kilometrový nájezd je u užitkových vozidel – režim provozu nákladních vozidel se blíží „teoreticky ideálnímu“ režimu provozu motoru, mírně odlišnému od dieselagregátu.
Pro auto bohužel tato hodnota není příliš výhodná. Problém je v tom, že zde není „nastavený provozní režim“. Existuje příliš mnoho neznámých hodnot, aby se „připojily“ k objektivní charakteristice zdroje, ať už jsou to kilometry nebo hodiny.
Hodnota X - nestálost otáček
Rozsah možných otáček moderního spalovacího motoru je impozantní hodnota. Zpravidla něco kolem 600-6000 ot./min. Rozdíl je řádový. Přibližně 5400 možných provozních režimů motoru v tomto rozsahu! Minimálně tři zóny účinnosti – nízký výkon a nízký točivý moment (nízké otáčky), střední výkon a vysoký točivý moment (střední otáčky), vysoký výkon a nízký točivý moment (vysoké otáčky). Okraje tohoto rozsahu je samozřejmě nejlepší vyhodit a nikdy je nepoužívat, omezeny na rozsah, kdy je spalování extrémně účinné - něco kolem 2000-4000 pro moderní motor. Ukazuje se to skvěle: účinné spalování, téměř konstantní vysoký tlak v mazacím systému - zdroj bude stabilní a téměř nekonečný.
Místo toho však dostáváme divokou absolutní spotřebu paliva, sklon k přehřívání – proč motor potřebuje v době odstávky 2000 otáček za minutu – palivo vyhozené pro nic za nic? Můžete se donutit nevytáčet motor nad 4000 ot./min, ale zbavovat se nízkých otáček, volnoběhu je složitější. Odstraněním nejškodlivějšího režimu - extrémně neefektivního a extrémně zbytečného "volnoběhu" v oblasti 600-650 otáček za minutu, jsme se zbavili mnoha problémů se zdrojem, ale za cenu extrémně neefektivní spotřeby přijaté energie . Nebudete utrácet peníze za opravy - utratíte peníze za benzín a boj proti přehřívání. Bohužel odkládáme možnost "zúžení" efektivního rozsahu otáček, abychom zajistili stabilitu odhadu zdrojů v hodinách provozu motoru - to je ekonomicky nerentabilní. Ekologové budou protestovat a tankování každých 100 km vám nebude vyhovovat. Nebudeme moci mít konstantní nebo téměř konstantní otáčky v efektivním rozsahu chodu motoru, takže to potom nebudeme moci snadno převést na dobu chodu motoru. "Prodám BMW 520, najeto 3000 hodin, 7000 hodin před generální opravou" - zapomeňte.
Hodnota Y je průměrná rychlost pohybu
Hodiny při konstantních otáčkách by byly pro odhad životnosti naprosto přesné - ve skutečnosti je to počet otáček odstartovaných, ale nesedí - počítejme ujeté kilometry v ujetých kilometrech. Rozsah požadovaných otáček je široký – a nedá se nic dělat. Bude ujeté kilometry jednodušší? Bohužel máme také převodovku s hlavním párem ozubených kol. Umožňuje přeměnit moment a otáčky na skutečnou rychlost v ještě širším rozsahu. Rozsah provozních rychlostí se může lišit ne o řád, ale o dva - teoreticky od jednotek km / h až po několik stovek. Zachraňuje to pouze to, že z hlediska zdroje uvažujeme rozsah průměrných rychlostí, které zase nejsou omezeny ani tak krabicí, jako provozními podmínkami. Samozřejmě s přihlédnutím ke skutečným rychlostem pohybu a stálosti použitých převodů není samotná skutečnost přítomnosti boxu tak důležitá - skutečné rychlosti pohybu jsou daleko od dostupných 1-250 km / h. S největší pravděpodobností se pro městské podmínky jedná o průměrné rozsahy rychlostí 20-30 km/h, pro dálnici - 80-90 km/h a více. Rozdíl je pouze 3-4krát. Už to není tak děsivé. Zde jsme se opět dostali k pojmu „hodiny“. Typická situace: motor běží hodinu - jedeme 20 km tlačeni v zácpě. Motor běží stejnou hodinu na trati - auto ujelo 90 km. Na 3-4 roky "občan" najede 35-40 tisíc km. Cestovní auto v moskevské oblasti - vše 150-200!
Hodinově to bude stejné. Je možné, že každý kilometr „města“ z hlediska zdrojů se bude rovnat 10 kilometrům „dálnice“? Proč tolik? Připomínám - "městské hodiny" ze všech úhlů pohledu jsou mnohem horší. Pro mnoho asijských a amerických aut - nic moc. Je dokonce možné, že je téměř neznatelný. U němčiny s vyhraněnými „environmentálními“ režimy je závislost mnohem výraznější. Když za rok „nasadíte“ kroužkové svíčky, spustíte mechanismus přivolání generální opravy ne kvůli opotřebení, ale například kvůli spotřebě oleje... Nejedná se o zrychlený úbytek zdroje jako takového, jedná se o nouzovou neplánovanou opravu, která došlo v důsledku provozního režimu nepředvídaného výrobcem. Motor se neopotřebovává tak rychleji, jako začíná pracovat v režimu na volné noze. Takový provoz se neliší například od neustálého přehřívání nebo provozu motoru bez mazání ...
Hodnota Z – vše ostatní
Tady máme jak údržbu (co se leje a kdy se to leje), tak klima (nestartujete auto každý den v -40?) A vlastnosti provozního režimu - "je provozován pouze v létě, třetí vůz v rodině." Zajímavé je, že když jednou za rok přijedete na daču, nepřekvapí vás, že třeba vrzají vrata? A že auto stojí 8 měsíců v klidu - asi jen výhody - kilometry na tachometru nerostou - "najeto původní."
To, co máme v praxi, se skutečně setkalo s možnostmi předprodejních kontrol (například motory BMW):
1. Poměrně velký ruština najeto za rok je podmíněně nad 30 tkm za rok. Auta jsou zpravidla v téměř dokonalém technickém stavu, pokud jde o motor a automatickou převodovku, plně v souladu s přislíbenými zdroji. I velmi problematické motory N46 a N52 staré 4-5 let a při šokujících ruských průměrných nájezdech 150+ tkm mohou být v uspokojivém, dobrém nebo dokonce téměř dokonalém stavu. Měřítkem pro hrubý odhad pro čtenáře, které mohu nabídnout, je spotřeba oleje 2,1 a 0 litrů na 10 000 kilometrů. „10 000 km“ v tomto případě znamená město. Tady "najeté kilometry" funguje poctivě - "na opotřebení". Těchto 150 tisíc najetých kilometrů bez neustálých dopravních zácp (a jak jinak na ně budete mít čas narazit?!) se přibližně rovná 20-30 % celkových zdrojů před plánovanou generální opravou - setkal jsem se s odkazy na "cestující" N46 a N52 s najetými km 400-500tis. Nedivil bych se, kdyby jich bylo víc. Pokud majitel z nějakého důvodu (občas se to stává) také hádal s olejem - auto se obecně liší od čistě "evropského" jen málo. Nějak se na mě držel majitel "ruského" motoru N46 s najetými "bez problémů" nad 300+ km nebo i více. Jako "nesmysl psát o zdroji N46." Jako vždy si člověk na základě vlastního příkladu sám pro sebe přinesl obraz světa. V pátém kole komunikace se ukázaly zajímavé detaily, zde bych raději ocitoval dámy, při zachování autorčina stylu:
"i když věříte botům, tak můj průměr je 43, práce většinou večer-noc, většinou jdu ven na ne déle než 10 hodin, skoro nestojím na místě. Život přes den, auto servisuji sám. Na směnu naběhám kolem 350 km. Vaše výpočty jsou špatné!!! .
A je tu další věc, nemohu odolat, ale vždy píšu o "Moskva běží" ... To znamená, že se mýlím dvakrát, tady je důkaz:
"V Moskvě. Průměrně jsem se za rok dostal z 90 000 na 110 000. V létě bylo málo cest, jen na daču, a pak na půli cesty byla Moskva a dopravní zácpy s trháky..."
V průměru vyšlo 90-110 tisíc km (!) ročně (!) Klíčové slovo - v Moskvě. Pravděpodobně to bylo myšleno tak, že do konceptu „v Moskvě“ zahrnuji vliv geografické polohy na konstrukční složení kovů motoru. Ale to není vše: 90-110 tkm a... "málo stezek". Tedy evidentně se uvažuje o nějakém obtížněji pochopitelném mechanismu geografického propojení místa („tratě“) a stavu motoru. No, co je 90-110 tkm (vezměme průměr - 100 000 km) v počtu hodin jízdy?
Dobrá průměrná rychlost reálného pohybu "v Moskvě" ve všední dny je něco kolem 20-25 km/h. 100 000 km za 25 - 4 000 hodin jízdy. 4000 motohodin. Mimochodem, to je asi 10 výměn oleje ročně (!) A ... 11 hodin denně za volantem.
Zde je to buď „V Moskvě“, nebo „můj průměr je 43 km/h“, „dálnice“ a „90 000 až 110 000“ za rok. Jsem ochoten věřit, že i při skutečném tlačení v zácpách ráno a večer a relativně volném pohybu pouze po městě ve dne a večer průměrnou rychlostí 40-45 km/h bude spalovací motor v výborná kondice. Ale mechanismy pro dosažení tohoto cíle zde budou poněkud odlišné: téměř konstantní provoz motoru, časté plánované výměny oleje- i když to děláte každých 25 tkm - je to 4x aktualizace nejdůležitější ICE tekutiny pro zdraví!
2. Příklad 2: běží pod průměrem – 15 tkm za rok nebo méně. Ano, a "dívka šla." Když to říkají, mají zjevně na mysli, že to nebyl mladý muž, kdo řídil - nestlačil plyn, ale nesrovnal nárazníky na obrubnících, nenarazil do parkovacích sloupků. Jinými slovy: kroužky byly osazovány cíleně – se sníženou intenzitou exploatace. Výsledkem jsou válce naplněné olejem v autech se spalovacími motory z problémové kategorie (například všechny stejné N52 a N46) na nájezdech 30-40 tisíc km. Spotřeba 1 litr na 1500-2000 km úniku - stav je přesně "předkapitál". Dalších 1,5-2 let a bude "plný program" oprav: náklady na auto se náhle zvýší o 180-200 tisíc rublů nebo ještě více. U 3-4 let starého "čerstvého" je to 20-25% z ceny vozu při koupi.
3. Příklady jsou "průměrné" a nepovažuji za výjimky - o těch prvních jsou již publikace v prvním příspěvku na blogu. O tom druhém stojí za to mluvit o zvážení každého konkrétního případu - vždy existuje vysvětlení.
Jsou jednoduché: počet najetých kilometrů může mít velmi málo společného se skutečným stavem motoru a auta obecně. Navíc nižší kilometrový výkon, ceteris paribus, může být přitěžujícím faktorem pro skutečný stav motoru. Najeto 30-40 tisíc kilometrů je s největší pravděpodobností optimální pro motor starý 1-2 roky. A pro 5-6 let staré auto to nemusí být důvod k radosti, ale velký problém. Po přeplacení 10–15 % nákladů za vůz s nízkým počtem najetých kilometrů připravte stejnou částku, abyste odstranili důsledky tohoto nízkého počtu kilometrů. Je zvláštní číst např. hlášky typu "auto je ve výborném stavu, najeto velmi málo, ale přidávám něco jako litr za 2-3 tisíce..." - jaká je v tomto případě útěcha? Čísla na palubovce? Motor vykašlává krev, ale krevní test je v naprostém pořádku? Auto v nečinnosti po dobu 1-2 let, dokonce i při pravidelných startech motoru, může vést k úplnému zablokování kroužků - poklesu komprese na nulu ve všech válcích. Několik takových případů jsem osobně řešil. "Auto musí jet." To je nezbytná podmínka pro zachování jeho jmenovitého výkonu.
Rozhodnutí o koupi ojetého vozu nepochází z dobrého života. Proto vždy chcete najít dobře upravenou kopii, nepřekonanou a s nízkým počtem najetých kilometrů. Měl by ale vysoký nájezd vždy zahanbovat?
Všechno je spravedlivé
Vůz koupený do vlastnictví má téměř vždy poměrně specifický scénář jeho použití. Ve všední dny se jedná o cesty z domova do práce, o víkendech - letní dům a supermarket. V létě (nejen) lze přidat zájezdy na dovolenou. Kolik můžete v tomto režimu válet? Na síle 20 tisíc km ročně. A to i 10-15 tisíc. V době, kdy padne rozhodnutí prodat a objevit se na sekundárním trhu, bude mít takové auto najeto asi 70 tisíc kilometrů. Ale jaký to bude běh?
Každodenní cesta do práce a z práce znamená dva studené starty motoru, zahřátí na provozní teplotu již v pohybu a tlačení v dopravních zácpách. A to vše na běhu na 10-20 kilometrů. Jedním slovem - krajně nepříznivý režim, jak pro motor, tak pro převodovku. Spalovací motor je rozmarná jednotka. Pro něj jsou nejpříznivější pracovní podmínky stálé a nepříliš vysoké otáčky s konstantní zátěží. Ve všech ostatních případech se mu rozhodně něco nelíbí.
Studený start a zahřátí na provozní teplotu
Bez ohledu na to, co výrobce maziv slibuje, při startování motoru zbývá ve třecích párech málo oleje. Minimálně toto množství oleje vystačí na prvních pár desítek otáček, dokud olejové čerpadlo nezačne dodávat mazivo do nejzapadlejších koutů motoru. Ale olej zůstává po nastartování 2-3 minuty studený, což znamená, že je hustý. A neochotně proniká do mezer.
Samotné mezery při vytápění také nejsou optimální. Jejich rozměry totiž vybírají konstruktéři na základě provozní teploty. Zatímco je motor studený, mezery jsou poměrně velké, což znamená, že je v nich pravděpodobnější rázové zatížení a ve válcích je nevyhnutelný zvýšený průnik plynů do klikové skříně. Pokud se začneme pohybovat ihned po nastartování motoru (jak doporučují téměř všichni výrobci, spoléhajíce na nyní módní ekologii), pak se tato rázová zatížení ještě zvětší. A přebytek plynů z klikové skříně silněji oxiduje motorový olej. A čím chladnější je klima, tím relevantnější a významnější jsou všechny výše uvedené faktory.
Zrychlení, brzdění a volnoběh v dopravních zácpách
Co se stane i se zahřátým motorem, když prudce sešlápnete plynový pedál? Stane se následující. Sešlápli jsme pedál, elektronika začíná „obohacovat“ směs, zvyšují se otáčky a zatížení a tlak a množství oleje nemají málo času. Výsledkem je zvýšená tvorba uhlíku díky bohaté směsi a zvýšenému zatížení třecích jednotek.
Uvolňující plyn také není cukr. V tomto režimu je skutečně škrticí klapka uzavřena a sací podtlak je vysoký. Díky tomu máme mírně zvýšený průnik oleje do spalovacích prostorů přes pouzdra sacích ventilů, a to i u ještě neopotřebených těsnění dříků ventilů.
Dlouhý volnoběh u moderních benzínových motorů je obecně samostatný problém. Zvláště ve spojení s prudkým následným zrychlením. Když elektronicky řízený termostat běží na volnoběh na 115 stupňů, tlačíme na plyn, teplota ve válcích stoupá a setrvačnost chladicího systému nám nedovoluje vyrovnat se s prudce zvýšenou tepelnou zátěží. A pak prudce zabrzdíme a znovu stojíme a termostat se opět vrátí na svých „ekologických“ 115 stupňů. A v této době olej intenzivně hoří na horkých pístních kroužcích, které nestihly vychladnout. V důsledku toho kroužky koksují, ztrácejí pohyblivost a spotřeba oleje stoupá na zcela obscénní hodnoty.
Stále chcete hledat auto s nízkým nájezdem kilometrů?
Vše výše uvedené je samozřejmě trochu nadsázka. Když se ale všechny tyto faktory spojí, pak se průšvih v podobě kouřícího motoru šplhá až na 50 tisíc kilometrů.
Dlouhá cesta
Kilometry v tomto režimu se natahují rychle, ale s opotřebením motoru a převodovky je vše přesně naopak. Zavedený stacionární režim pohybu a provozu motoru je nejšetrnější z hlediska opotřebení a jiných neštěstí.
Tlak oleje je konstantní a stabilní a ve spojení s absencí náhlých změn otáček máme stejně stabilní olejový film mezi všemi třecími díly s jejich téměř nulovým opotřebením. Směs vstupující do válců se blíží ideálnímu poměru „benzín-vzduch“, což znamená, že zcela shoří a nezanechává žádné karbonové usazeniny. Navíc saze nahromaděné v městských dopravních zácpách postupně vyhoří. Stabilně funguje i chladicí systém, který odvádí přebytečné teplo ze stěn válců a pístních kroužků. Olej na nich nehoří a nekoksuje.
Idyla? Téměř. Přinejmenším hlavní tahače mají najeto milion a více kilometrů. A při takovém chodu nejsou motory a převodovky téměř opotřebované. A to nejen kvůli nízké úrovni vynucení, ale právě v důsledku výše uvedených faktorů.
A nyní příklad z osobní praxe. Před tuctem let mi kličkování osudu přineslo překvapení v podobě Hondy Torneo s pravostranným řízením (evropský ekvivalent - Accord). Auto bylo čtyři roky staré, „bez běhu“ (Sibiřané a obyvatelé Dálného východu pochopí) a najeto ... 124 tisíc kilometrů. V době, kdy byla na trhu spousta nabídek s nájezdem 40-60tis. Cena se ale velmi, velmi výrazně lišila.
Po prvotním vyšetření intuice a zkušenost napověděla, že, jak se říká, „musíte to vzít“. Když jsem s tímto vozem zajel na kontrolu a prevenci do spřáteleného servisu "Honda", známé specialisty vůbec nepřekvapil stav vozu, který lze označit za "téměř nový". Všechny parametry motoru a automatické převodovky byly v továrních tolerancích. Připomínám: najeto 124 000 km! Když jsem za dva roky namotal dalších 65 tisíc, prodal jsem tuto Hondu bez jediného zásahu opravy.
Nekonečná rozmanitost provozních podmínek v konkrétních podmínkách konkrétními lidmi samozřejmě upravuje všechny naše teoretické výpočty. Jo a "vysoký kilometrový nájezd" má také své limity, zvláště pokud je auto zpod taxíku s reálnými kilometry za 300-400 tisíc. Ale přesto není nadarmo, že na prvním místě při prvotním výběru ojetého vozu je přesně rok a až poté ujeté kilometry.
Protože nějaké moderní a high-tech 3 roky staré BMW 320 s najetými 150 000 km bude klidně v mnohem lepším stavu než 5 leté, ale namotané na 50 000. Ale ještě jsme nezmínili, že po nájezdu 100-120 tisíc již byly vyměněny: rozvodový řemen s válečky (nebo řetěz), mnoho závěsných prvků a nejen jich. Proto při výběru ojetého vozu okamžitě nevyhazujte možnosti s najetými kilometry „přes sto“. Ale v každém případě proveďte kvalifikovanou diagnózu - ta jen ukáže skutečný stav vozu.
