Princip činnosti 4-taktního motoru. Jaký je rozdíl mezi dvoudobým motorem a čtyřdobým motorem

Princip činnosti čtyřdobého spalovacího motoru (ICE). Pracovní cyklus 4-taktního motoru.

V tomto článku se dozvíte, jak funguje čtyřdobý spalovací motor. Hlavní část energetických produktů prezentovaných na webu MotoSvit pracuje specificky se čtyřtaktními motory (motorová čerpadla, univerzální motory, sněhové frézy a dokonce i unikátní se čtyřtaktními motory, které pracují v jakékoli rovině atd.). Pokud je pro vás tento článek užitečný, nebuďte líní a sdílejte se svými přáteli, tlačítka na konci článku.

Jsem rád, že vás na webu vidím přátelé.
Zákazníci MotorSvit si velmi často při výběru lodního motoru kladou otázku:

Co je lepší vybrat lodní motor dvoudobý nebo čtyřdobý motor?

Pro zodpovězení této otázky doporučujeme zjistit a prohlédnout si pracovní cyklus čtyřdobého motoru.

Nezdržujme, pojďme na věc, tzn. tomuto procesu. Snažili jsme se vám podat informace co nejjednodušeji a bez zbytečných složitých odborných termínů + vizuální obrázky vám pomohou rychle pochopit a pochopit princip činnosti čtyřdobého motoru.

Mimochodem, nyní s vámi uvažujeme o pístovém čtyřdobém benzínovém spalovacím motoru. Můžete si přečíst spalovací motor, jeho typy a definici.

Jak již název napovídá, pracovní cyklus čtyřdobého motoru se skládá ze čtyř hlavních fází - zdvihů (jak je znázorněno na obrázku výše). To je hlavní rozdíl mezi 4-taktním motorem a. A nyní zvažte každý cyklus (cyklus) spalovacího motoru.

Během tohoto zdvihu se píst pohybuje z horní úvratě (TDC) do dolní úvratě (BDC). V tomto případě vačky vačkového hřídele otevřou sací ventil a přes tento ventil je do válce nasávána čerstvá směs paliva a vzduchu.

Píst jde ze spodní úvratě do TDC a stlačuje směs. Tím se výrazně zvýší teplota směsi. Poměr pracovního objemu válce při BDC a objemu spalovacího prostoru při TDC se nazývá kompresní poměr.

Kompresní poměr je velmi důležitý parametr, obvykle čím je vyšší, tím je palivová účinnost motoru vyšší. Motor s vyšší kompresí však vyžaduje palivo s vyšším oktanovým číslem, které je dražší.

Krátce před koncem kompresního cyklu je směs vzduchu a paliva zapálena jiskrou ze zapalovací svíčky. Během cesty pístu z TDC do BDC dochází k vyhoření paliva a vlivem tepla spalovaného paliva dochází k expanzi pracovní směsi, která tlačí píst.

Stupeň „podtočení“ klikového hřídele motoru k TDC při zapálení směsi se nazývá časování zapalování.

Předstih zážehu je nutný, aby tlak plynu dosáhl maximální hodnoty, když je píst v TDC. V tomto případě bude využití energie spáleného paliva maximální. Spalování paliva trvá téměř pevně stanovenou dobu, takže pro zvýšení účinnosti motoru musíte s rostoucí rychlostí prodlužovat časování zapalování.

U starších motorů tuto úpravu provádělo mechanické zařízení (odstředivý a podtlakový regulátor působící na chopper). U modernějších motorů se k úpravě časování zapalování používá elektronika.

Po BDC pracovního cyklu se výfukový ventil otevře a nahoru se pohybující píst vytlačí výfukové plyny z válce motoru. Když píst dosáhne TDC, výfukový ventil se uzavře a cyklus začíná znovu.

Je také vhodné připomenout, že další proces (například sání) nemusí začít v okamžiku, kdy skončí předchozí (například výfuk). Tato poloha, kdy jsou oba ventily (vstup a výstup) otevřeny najednou, se nazývá překrytí ventilů. Překrytí ventilů je nutné pro lepší plnění válců hořlavou směsí a také pro lepší čištění válců od výfukových plynů.

Pro názornost níže můžete vidět animované obrázky pracovního cyklu čtyřdobého benzínového motoru.

Při nákupu nového skútru se lidé často ptají na otázky typu „ Což je lepší 2taktní nebo 4taktní". Na tuto otázku neexistuje jediná odpověď. Každý motorista najde u obou typů motorů jak nevýhody, tak výhody. Abyste na to přišli sami která koloběžka je lepší 2takt nebo 4taktní, měli byste nejprve zjistit Jaký je rozdíl mezi 2taktním a 4taktním motorem.

Rozdíl mezi dvoutaktem a čtyřtaktem

Hlavní rozdíly mezi dvoudobým a čtyřtaktem motory je způsobeno rozdílem v jejich zařízeních pro výměnu plynů - přívod směsi paliva a vzduchu do válce a odvod výfukových plynů. V 4t motor procesy čištění a plnění válce se provádějí pomocí speciálního mechanismu distribuce plynu (GRM), který zavírá a otevírá sací a výfukové ventily v určitou dobu pracovního cyklu. V motor 2t plnění a čištění válce se provádějí souběžně s kompresními a expanzními zdvihy - v době, kdy se píst nachází v blízkosti BDC (dolní úvrať). K tomu slouží dva otvory ve stěnách válce - vstupní (proplachovací) a výstupní, kterými je přiváděna palivová směs a odváděny výfukové plyny. Dvoudobý motor nemá mechanismus časování ventilů, díky čemuž je mnohem lehčí a jednodušší.

Který motor je výkonnější 2taktní nebo 4taktní

Na rozdíl od motoru o hmotnosti 4 tun, u kterého nastává jeden zdvih na dvě otáčky klikového hřídele, u motoru o hmotnosti 2 tun nastává zdvih s každou otáčkou klikového hřídele. To znamená, že dvoudobý motor musí mít (teoreticky) dvakrát větší objem litrů (poměr výkonu k objemu motoru) než čtyřtaktní. Ale v praxi je převaha pouze 1,5 - 1,8 krát. Děje se tak v důsledku nedostatečného využití zdvihu pístu při expanzi, nejhoršího mechanismu zbavování válce výfukových plynů, nákladů na podíl výkonu na vyplachování a dalších jevů spojených s charakteristickými rysy výměny plynů u 2-taktních motorů.

Spotřeba paliva 2t a 4t

Překonání čtyřdobého motoru v litrech a hustotě výkonu, dvoutaktní motor v ekonomice nižší než on. Vytlačování výfukových plynů je v něm prováděno směsí paliva a vzduchu přicházející do válce z klikové komory. V tomto případě část palivové směsi končí ve výfukových kanálech, je odváděna spolu s výfukovými plyny a nevytváří užitečnou práci.

Namažte 4 t a 2 t

Dvoudobé a čtyřdobé motory mají jinou konstrukci a princip činnosti systému mazání motoru. U dvoutaktních skútrů se to provádí smícháním motorového oleje s palivem ve stanovených poměrech (obvykle 1:25 ... 1:50). Směs paliva se vzduchem a olejem, cirkulující v klikové a pístové komoře, maže ojnici a ložiska klikového hřídele a také zrcátko válce. Když se palivová směs vznítí, olej hoří spolu s benzínem. Produkty jeho spalování jsou odváděny spolu s výfukovými plyny.

Existují 2 způsoby míchání oleje s benzínem. Konvenční míchání před nasypáním paliva do nádrže a samostatný přívod, ve kterém se směs paliva a oleje tvoří ve vstupním potrubí umístěném mezi karburátorem a válcem.

Samostatný mazací systém pro dvoudobý motor

1. olejová nádrž
2. karburátor
3. oddělovač lanka plynu
4. plynová páka
5. kabel ovládání oleje
6. pístové dávkovací čerpadlo
7. hadice přívodu oleje

Používají se všechny moderní 2t skútry samostatný přívod oleje(doplňujeme 2t oleje odděleně od benzínu). V dvoutaktní skútr motor má olejovou nádrž, na jejíž potrubí je napojeno olejové čerpadlo, které dodává olej do sacího potrubí v množství, které je nutné v závislosti na množství směsi vzduch-benzín. Produktivita čerpadla závisí na poloze knoflíku "plynu". Čím více paliva je dodáváno, tím více oleje je dodáváno a naopak. Samostatný mazací systém pro dvoudobé motory je považován za bezchybnější. S ním může poměr oleje a benzínu při lehkém zatížení dosáhnout 1:200, což vede ke snížení kouřivosti, snížení uhlíkových usazenin a spotřeby oleje. Tato konstrukce se používá na moderních skútrech s dvoutaktními motory.

Ve čtyřdobém motoru olej se nemíchá s palivem a podává se samostatně. K tomu jsou motory vybaveny tradičním mazacím systémem skládajícím se z olejového čerpadla, filtru, ventilů, potrubí. Roli olejové nádrže může plnit kliková skříň motoru (systém mazání mokré jímky) nebo samostatná nádrž (systém suché jímky).

Mazací systém čtyřdobého motoru s mokrou a suchou vanou

1. jímka
2. příjem oleje
3. olejové čerpadlo
4. olejový filtr
5. bezpečnostní ventil

Při mazání „mokrou“ klikovou skříní čerpadlo 3 odebírá olej z jímky, čerpá jej do výstupní dutiny a poté jej dodává přes kanály do ložisek klikového hřídele, klikového hřídele a částí rozvodu. Při mazání „suchou“ jímkou ​​se olej nalévá do nádrže, odkud je čerpán do třecích rovin. Ta část oleje, která přitéká do klikové skříně, je odčerpávána pomocným čerpadlem, které ji vrací zpět do nádrže. K dispozici je filtr pro čištění oleje od produktů opotřebení částí motoru. V případě potřeby je také instalován chladicí chladič, protože během provozu může teplota oleje stoupnout na vysoké teploty.

Jaký je rozdíl mezi olejem pro 2 a 4 takty?

Vzhledem k tomu, že olej hoří ve 2t motorech, ale ne ve 4t motorech, požadavky na jeho vlastnosti se velmi liší. Olej používaný ve 2-taktních motorech musí zanechávat minimální množství karbonových usazenin ve formě popela a sazí, zatímco olej pro 4t motory musí zaručovat stabilní výkon po co nejdelší dobu.

Při výběru výkonového zařízení je třeba věnovat zvláštní pozornost typu motoru. Existují dva typy spalovacích motorů: 2-taktní a 4-taktní.

Princip činnosti spalovacího motoru je založen na využití takových vlastností plynů, jako je expanze při zahřátí, která se provádí nuceným zapálením hořlavé směsi vstřikované do vzduchového prostoru válce.

Často můžete slyšet, že čtyřtaktní motor je lepší, ale abyste pochopili proč, musíte se blíže podívat na principy fungování každého z nich.

Hlavními částmi spalovacího motoru, bez ohledu na jeho typ, jsou klikové mechanismy a mechanismy distribuce plynu, jakož i systémy odpovědné za chlazení, napájení, zapalování a mazání dílů.

Přenos užitečné práce expandujícího plynu se provádí klikovým mechanismem a mechanismus distribuce plynu je zodpovědný za včasné vstřikování palivové směsi do válce.

Čtyřtaktní motory – volba Hondy

Čtyřdobé motory jsou ekonomické, jejich provoz je provázen nižší hlučností a výfuk neobsahuje hořlavou směs a je mnohem ekologičtější než dvoutaktní motor. Proto Honda používá při výrobě energetických zařízení pouze čtyřtaktní motory. Honda uvádí své čtyřtaktní motory na energetický trh již řadu let a dosahuje nejvyšších výsledků, přičemž jejich kvalita a spolehlivost nebyly nikdy zpochybněny. Ale přesto se podívejme na princip fungování 2 a 4 taktních motorů.

Princip činnosti dvoudobého motoru

Pracovní cyklus dvoudobého motoru se skládá ze dvou fází: komprese a silového zdvihu.

Komprese. Hlavní polohy pístu jsou horní úvratě (TDC) a dolní úvrať (BDC). Při pohybu z BDC do TDC píst střídavě uzavírá nejprve proplachovací a poté výfukový kanál, načež se plyn ve válci začne stlačovat. Vstupním okénkem se zároveň do klikové komory dostává čerstvá hořlavá směs, která bude využita při následném stlačení.

pracovní zdvih. Po co největším stlačení hořlavé směsi dojde k jejímu zapálení elektrickou jiskrou generovanou svíčkou. Současně prudce stoupá teplota plynné směsi a objem plynu rychle roste, což vyvíjí tlak, při kterém se píst začíná pohybovat směrem k BDC. Když píst klesá, otevře výfukový kanál, zatímco produkty spalování hořlavé směsi se uvolňují do atmosféry. Další pohyb pístu stlačuje čerstvou hořlavou směs a otevírá proplachovací otvor, kterým hořlavá směs vstupuje do spalovací komory.

Hlavní nevýhodou dvoudobého motoru je vysoká spotřeba paliva a část paliva nestihne využít. To je způsobeno přítomností okamžiku, kdy se současně otevírají čistící a výstupní otvory, což vede k částečnému uvolnění hořlavé směsi do atmosféry. Je zde také stálá spotřeba oleje, protože 2-taktní motory běží na směs benzínu a oleje. Další nepříjemností je nutnost neustále připravovat palivovou směs. Hlavními výhodami dvoudobého motoru zůstávají jeho menší rozměry a hmotnost ve srovnání se 4-taktním protějškem, ale velikost výkonového zařízení umožňuje jejich použití na 4-taktních motorech a zažívá mnohem méně starostí při provozu. Takže spousta 2-taktních motorů je ponechána na různé modelářství, zejména letecké, kde záleží i na 100g navíc.

Princip činnosti čtyřdobého motoru

Činnost čtyřdobého motoru se výrazně liší od činnosti dvoudobého motoru. Pracovní cyklus čtyřdobého motoru se skládá ze čtyř fází: sání, komprese, silového zdvihu a výfuku, což umožňuje použití ventilového systému.

Během vstupní fáze píst se pohybuje dolů, sací ventil se otevře a do dutiny válce se dostává hořlavá směs, která po smíchání se zbytky použité směsi vytvoří pracovní směs.

Při stlačení píst se pohybuje z BDC do TDC, oba ventily jsou uzavřeny. Čím výše píst stoupá, tím vyšší je tlak a teplota pracovní směsi.

pracovní zdvihČtyřdobý motor je nucený pohyb pístu z TDC do BDC v důsledku působení prudce expandující pracovní směsi, zažehnuté jiskrou od svíčky. Jakmile píst dosáhne BDC, otevře se výfukový ventil.

Během promoce Produkty spalování vytlačované pístem pohybujícím se z BDC do TDC jsou vypouštěny do atmosféry přes výfukový ventil.

Čtyřdobé spalovací motory jsou díky použití ventilového systému hospodárnější a ekologičtější – odpadají totiž emise nespotřebované palivové směsi. V provozu jsou mnohem tišší než 2taktní protějšky a mnohem snazší na ovládání, protože fungují na běžné AI-92, kterou naplníte své auto. Není potřeba neustálá příprava směsi oleje a benzínu, protože olej se u těchto motorů lije odděleně do olejové vany, což výrazně snižuje jeho spotřebu. Proto Honda vyrábí pouze 4taktní motory a v jejich výrobě dosáhla obrovského úspěchu.

Čtyřdobý motor je pístový spalovací motor. Pracovní proces všech válců v těchto jednotkách trvá 2 okruhy klikového hřídele nebo čtyři zdvihy pístu. Od poloviny dvacátého století byl 4-taktní motor nejběžnějším typem pístového motoru.

Princip činnosti a hlavní charakteristika

Pracovní cyklus spalovacího motoru (ICE) se skládá z řady procesů, při kterých se zvyšuje výkon motoru působícího na klikový hřídel. Pracovní cyklus se skládá z několika fází:

• válec je naplněn palivovou směsí;
• směs se stlačí;
• palivová směs se vznítí;
• plyny expandují a válec se čistí.

U spalovacího motoru se píst pohybuje jedním směrem (nahoru nebo dolů). Klikový hřídel provede jednu otáčku ve dvou cyklech. Pracovní zdvih pístu je ten, při kterém se vykoná užitečná práce a spálené plyny expandují.

Dvoudobé motory se nazývají motory, u kterých je cyklus dokončen jednou otáčkou klikového hřídele nebo ve dvou cyklech. Čtyřtaktní agregáty se vyznačují dokončením pracovního cyklu pro dvě otáčky klikového hřídele nebo pro čtyři bary.

Hlavní charakteristické ukazatele 4-taktního motoru:

1. Vlivem pohybu pracovního pístu dochází k výměně plynů.
2. Jednotka je vybavena mechanismem rozvodu plynu, umožňující přepnutí dutiny válce na sání a výfuk.
3. děje výměna plynu během jediné poloviny otáčky klikového hřídele.
4. Převodové redukce a pohon řemenovým řetězem umožňuje měnit momenty vstřikování benzínu, zapalování a pohon rozvodového kola v závislosti na otáčkách klikového hřídele.

Příběh

Přibližně v letech 1854-1857 Italové Felicce Matoczi a Eugene Barsanti vytvořil zařízení, které bylo podle dnes dostupných informací podobné čtyřtaktní motor. Vynález Italů byl ztracen a teprve v roce 1861. Alfon de Rocher si tento typ motoru nechal patentovat.

Poprvé byl vytvořen funkční čtyřtaktní motor Německý inženýr Nikolaus Otto. Čtyřdobý Ottoův cyklus byl pojmenován po něm a 4dobý motor využívající zapalovací svíčky se nazývá Otto motor.

Vlastnosti 4-taktního motoru

U dvoudobého motoru se mazání pístů a čepů válců, klikové hřídele, pístu, ložiska a kroužků kompresoru provádí naléváním oleje do benzínu. Klikový hřídel 4-taktního motoru je umístěn v olejové lázni, což je podstatný rozdíl. Proto není potřeba míchat palivo a přidávat olej. Jediné, co musí majitel vozu udělat, je naplnit palivovou nádrž benzínem.

Majitel vozu tak nemusí kupovat speciální olej, bez kterého dvoutaktní motor nemůže fungovat. Navíc v přítomnosti čtyřdobého motoru na zrcátku pístu a na stěnách tlumiče se snižuje množství karbonových usazenin. Dalším důležitým rozdílem je, že u dvoudobého motoru šplouchá hořlavá směs do výfukového potrubí, což je dáno jeho konstrukcí.

Je pravda, že čtyřtaktní motory mají také některé drobné nedostatky. Například jejich pracovní momenty pro regulaci tepelné vůle ventilů nejsou nijak zvlášť kvalitní.

Konstrukce jednotky

Čtyřtaktní motor s vačkovým hřídelem umístěný v hlavě válců. Je poháněn hnacím kolem uloženým v klikové hřídeli. Vačkový hřídel otevírá a zavírá jeden z ventilů: výfukový nebo sací, v závislosti na umístění pístu. Na vačkovém hřídeli jsou také umístěny vačky, které ovládají vahadla.

Vahadla po spuštění začnou působit na konkrétní ventil a otevřou jej. Je důležité, aby mezi seřizovacím šroubem a ventilem byla tepelná mezera (úzká mezera). Při zahřívání se kov roztahuje, takže pokud je mezera příliš malá nebo vůbec ne, ventily nemůže úplně uzavřít výfukové a sací kanály.

Na sací ventil vůle by měla být menší než u výfukového ventilu, protože výfukové plyny jsou teplejší než směs. V důsledku toho se sací ventil zahřívá méně než výfukové ventily.

Provoz motoru

Jak již bylo uvedeno, provoz čtyřdobého motoru sestává ze čtyř zdvihů pístu nebo dvou otáček klikového hřídele.

Fáze práce:

1. Vstup. Píst se pohybuje dolů a otevírá sací ventil. Z karburátoru vstupuje hořlavá směs do válce. Když píst dosáhne spodní polohy, sací ventil se uzavře.
2. Komprese. Píst se pohybuje nahoru a způsobuje spalování hořlavé směsi. Když se přiblíží k hornímu bodu, stlačený benzín se vznítí.
3. Rozšíření. Benzín se vznítí a hoří. V důsledku toho se hořlavé plyny napínají a píst se pohybuje dolů. V tomto případě jsou uzavřeny dva ventily.
4. Uvolnění. Klikový hřídel se setrvačností nadále pohybuje kolem své osy a píst se pohybuje nahoru. Současně se otevře výfukový ventil a výfukové plyny vstupují do potrubí. Když ventil překročí mrtvý bod, sací ventil se uzavře.

Konstrukční a provozní rozdíly čtyřdobých dvoudobých benzínových motorů

Hlavní rozdíl mezi čtyřdobým motorem a dvoudobým motorem v důsledku různých mechanismů výměny plynů, a to: odvod výfukových plynů a přívod směsi paliva a vzduchu do válce.

Procesy plnění válců a jeho čištění ve čtyřdobém motoru probíhá pomocí speciálního mechanismu distribuce plynu, který v určitou dobu otevírá a zavírá pracovní cyklus.

Čištění válců a jeho plnění u dvoudobého motoru se provádí současně s expanzí a kontrakcí, když je píst blízko dolní úvratě. Ve stěnách válce jsou k tomu dva otvory: proplach nebo vstup a výstup. Palivová směs vstupuje výfukovým otvorem a výfukové plyny vystupují.

Hlavní rozdíly mezi dvoudobými a čtyřdobými motory:

1. litrový výkon. U čtyřdobého motoru připadá na každé dvě otáčky klikového hřídele jeden zdvih. Dvoutaktní motor by tedy teoreticky měl mít dvojnásobný litrový objem než čtyřtaktní. Ale v praxi je přebytek asi 1,8 násobný, a to jak kvůli použití pístu při rozšiřování zdvihu, tak kvůli přítomnosti horšího mechanismu pro uvolňování válce od výfukových plynů a vysokým nákladům na odfouknutí části výkonu.
2. Spotřeba paliva. Dvoudobý motor je lepší než čtyřdobý motor ve specifickém a litrovém výkonu, ale nižší v účinnosti. Výfukové plyny jsou vytlačovány směsí vzduchu a paliva, která vstupuje do válce z komory ojnice a kliky. Část palivové směsi vstupuje do výfukových kanálů a je odváděna s výfukovými plyny.
3. U dvoudobých a čtyřdobých motorů je princip mazání motoru výrazně odlišný. Dvoutaktní modely se vyznačují potřebou mísit benzín s motorovým olejem v určitých poměrech. V pístových a klikových komorách cirkuluje směs oleje, vzduchu a paliva, která maže klikový hřídel a ojniční ložiska. Když se palivová směs vznítí, nejmenší kapky oleje hoří spolu s benzínem. Zplodiny hoření odcházejí spolu s naplněnými plyny.

Benzín se míchá s olejem dvěma způsoby. Může se jednat o jednoduché míchání, které se provádí před nasypáním paliva do nádrže a samostatný převod. Ve druhém případě se směs oleje a paliva tvoří ve vstupním potrubí umístěném mezi válcem a karburátorem.

Motor v druhém případě je vybaven olejovou nádrží s potrubím připojeným k plunžrovému čerpadlu. Čerpadlo dodává olej do vstupu v množství, které je potřeba. Výkon čerpadla závisí na umístění rukojeti přívodu „plynu“. Průtok oleje je tím větší, čím více paliva se dodává. Dokonalejší je samostatný mazací systém pro dvoudobý motor. Poměr benzínu a oleje s ním může dosáhnout 200:1. To má za následek nižší spotřebu oleje a méně kouře. Takový systém se používá například na moderních koloběžkách.

U čtyřdobých motorů se benzín a olej nesměšují, ale slouží odděleně, k čemuž mají motory klasický mazací systém, který se skládá z filtru, olejového čerpadla, potrubí a ventilů. Jako olejová nádrž může fungovat kliková skříň motoru (mazání „mokrou“ klikovou skříní) nebo samostatná nádrž („suchá“ kliková skříň).

V prvním případě čerpadlo nasává olej z jímky, nasměruje jej do vstupní dutiny a poté kanály do částí ojnice a klikové skupiny, do ložisek klikového hřídele a mechanismu distribuce plynu.

V případě mazání „suchou“ jímkou ​​se olej nalévá do sudu. Odtud se pomocí pumpy dostává na třecí plochy. Část oleje přitékající do klikové skříně je odčerpána přídavným čerpadlem a vrácena do nádrže.

K čištění oleje od různých produktů opotřebení má motor filtr. Kromě toho v případě potřeby nainstalujte chladicí filtry, protože teplota oleje během provozu může velmi stoupnout.

Princip činnosti 2 a 4-taktních motorů

Než řeknete, který motor je lepší, zvažte konstrukci motorů.

Zdvih cyklu spalovacího motoru je zdvih pístu z jedné úvrati do druhé. Jeden zdvih odpovídá otočení klikového hřídele o 180 stupňů (napůl otáčky). U 4-taktního procesu se pracovní cyklus provádí ve dvou otáčkách hřídele, u 2-taktního procesu - v jednom.

Jsou přítomny stejné 4 cykly: sání - komprese - expanze - uvolnění. Nejprve se otevře sací ventil, píst jde dolů, působením výsledného vakua se do válce dostane čerstvá směs vzduchu a paliva nebo vzduch - to je sací zdvih. Poté se ventil uzavře, píst jde nahoru - dojde ke kompresi. Další zdvih: stlačená směs je zapálena jiskrou, píst pod vlivem toho klesá - to je expanze nebo pracovní zdvih pístu. Motor odvádí užitečnou práci během expanzního cyklu. Poté se píst zvedne, otevře se výfukový ventil, přes který jdou produkty spalování paliva do atmosféry - to je výfukový zdvih.

V případě dvoutaktního procesu už věci nejsou tak jednoduché. Cykly se podmíněně nazývají komprese a expanze. Jak je vidět, pro samostatné sací a výfukové zdvihy nebylo místo. To není náhoda. Přestože u dvoudobého motoru dochází k procesům sání a výfuku, pro jejich realizaci je nutné, aby tlak na vstupu do válce byl nad atmosférickým. To znamená, že je potřeba nucené posílení. Ti, kteří jsou obeznámeni s dvoudobými motocyklovými benzínovými motory, mohou namítnout, že na motocyklech nejsou žádné turbo nebo mechanické kompresory. U dvoutaktního motocyklu opravdu není žádný samostatný kompresor. Funkce kompresoru je přiřazena klikové skříni motoru.

U jednoduchých motocyklových motorů nejsou v hlavě válců žádné ventily, místo toho jsou ve stěnách válců vstupní a výstupní otvory, blokované tělesem pístu. Vstupní okénka nejsou připojena ke karburátoru přímo, ale přes obtokové kanály, které ústí do klikové skříně. Během zdvihu pístu směrem nahoru otevírá spodní okraj okénko, na kterém je umístěn karburátor, pracovní směs se působením podtlaku vytvořeného pístem vzhůru vrhne do klikové skříně. Když píst klesne dolů, zavře toto okno, pracovní směs se začne stlačovat. Píst jde dále dolů, otevírá obtoková okénka, pracovní směs je pod tlakem přiváděna do válce, kde vytlačuje výfukové plyny do výfukového okénka. Píst jde opět nahoru a procesy pod jeho dnem se opakují a v tomto okamžiku je pracovní směs stlačena ve válci. Stlačená směs je pak zapálena zapalovací svíčkou a píst se pohybuje dolů při svém expanzním zdvihu neboli silovém zdvihu.

Dvoutaktní motor rychleji reaguje na sešlápnutí plynu. Ve 4taktních cyklech musí píst udělat 2 plné otáčky, aby dokončil celý cyklus, zatímco ve 2dobých cyklech pouze jednu.

Nevýhody push-pull

1. Vyšší spotřeba paliva. Připomeňme, že přibližnou spotřebu lze vypočítat podle vzorce: pro 2 cykly 300 gramů na koňskou sílu pro 4 cykly 200 gramů.

2. Hlučný. Při maximální rychlosti mají 2taktní motory tendenci běžet o něco hlasitěji než 4taktní motory.

3. Pohodlí. 4-taktní motory v nízkých otáčkách tolik nevibrují (Platí pouze pro dvouválcové motory. Jednoválcové a 2-taktní a 4-taktní motory vibrují přibližně stejně) a nekouří tolik jako 2-taktní motory. Kouř je důležitý bod, zvláště pokud rádi trollujete.

4. Trvanlivost. Docela kontroverzní bod. Existuje názor, že 2-taktní motory jsou méně odolné. Na jednu stranu je to pochopitelné, protože olej pro mazání třecích prvků motoru je dodáván společně s benzínem, takže nepracuje tak efektivně, na rozdíl od 4-taktních motorů, kde třecí prvky doslova plavou v oleji . Ale na druhou stranu je 4taktní motor konstrukčně mnohem složitější než konkurence, skládá se z mnohem většího počtu dílů a zlatý princip mechaniky „Čím jednodušší, tím spolehlivější“ ještě nikdo nezrušil.

A znovu, ale podrobněji:

Jaký je rozdíl mezi motory 2T a 4T?

Začněme principem fungování. Jakýkoli spalovací motor má píst, který otáčí klikovým hřídelem (a nakonec i koly) přes ojnici, poháněný energií spalování palivových par smíchaných se vzduchem (hořlavá směs).

U 2T motoru se ve dvou cyklech uvolňuje proces plnění válce čerstvou hořlavou směsí, jeho stlačování, zapalování, silový zdvih (kdy energie spalování tlačí píst dolů, otáčení klikové hřídele) a výfukové plyny.

První úder. Píst jde nahoru a stlačuje palivovou směs. Hořlavá směs se vznítí. Druhý cyklus, pracovní zdvih. Expandující plyny tlačí píst dolů. Když je dole, otevírá výfukové a sací kanály ve stěnách válců. Výfukové plyny jdou do tlumiče, jejich místo zaujme čerstvá palivová směs a první cyklus se opakuje. To vše se děje během jedné otáčky klikového hřídele.

U motoru 4T trvá proces plnění válce čerstvou hořlavou směsí, jeho stlačení, zapálení, chod a odčerpání čtyři cykly.

První zdvih, vstup. Píst klesá, sací ventil se otevře a palivová směs vstupuje do válce. Když píst dosáhne spodní polohy, sací ventil se uzavře.

Druhé opatření, komprese. Píst jde nahoru, oba ventily jsou uzavřeny, palivová směs je stlačena. Když je píst nahoře, zapalovací svíčka zapálí hořlavou směs.

Třetí cyklus, pracovní zdvih (expanze). Horké plyny rychle expandují a tlačí píst dolů (oba ventily jsou uzavřeny).

Čtvrté takt, uvolnění. Setrvačností klikový hřídel pokračuje ve své rotaci (pro rovnoměrné otáčení jsou na klikovém hřídeli instalovány závaží - líce klikového hřídele), píst jde nahoru. Současně se otevře výfukový ventil a výfukové plyny vystupují do výfukového potrubí. V horní poloze pístu se výfukový ventil uzavře. Tyto 4 cykly probíhají ve dvou otáčkách klikového hřídele.

Říká se, že dvoutaktní motor je výkonnější a skútr s ním je dynamičtější. Je to správné?

Ano. 2T motor na dvě otáčky klikového hřídele zvládá využít energii spalování paliva dvakrát. Mnozí věří, že je dvakrát výkonnější než motor 4T. Ale pozor, u 2T motoru je část válce zabírána sacím a výfukovým oknem, to znamená, že množství paliva, které pak shoří, je objemově menší než u 4T motoru, kde je válec jednodílný . U motoru 2T je kvůli jednoduchosti konstrukce klikový hřídel mazán olejem přidaným do benzínu. Olej v pracovní směsi snižuje uvolněnou energii (olej hůře hoří). Vzhledem ke zvláštnostem sání-výfuk hořlavé směsi a výfukových plynů u motoru 2T více hořlavé směsi "létá do potrubí" bez spálení. U motoru 4T je tento proces minimální kvůli složitějšímu mechanismu sání-výfuk. Ve výsledku jsou motory 2T skutečně výkonnější (ale ne dvakrát tolik), ale jejich vyššího výkonu je dosahováno v užším provozním rozsahu otáček klikové hřídele (tedy startujete z klidu, skútr sotva zrychluje, pak tzv. -dojde k tzv. „pick up“. “, skútr „vystřelí“, ale rychle slábne) a pro dynamickou jízdu budete muset neustále udržovat určité otáčky motoru. Jak chápete, čím výkonnější motor 2T, tím užší rozsah otáček, jemnější nastavení a dražší motor. Ať už sportovci (kde je teď důležitější vše vyždímat), nebo majitelé motorových pil a sekaček (které jsou jednodušší a levnější, tím lepší) si mohou naplno užívat výhod 2T motoru. Pokud chcete zlepšit dynamický výkon svého skútru, můžete si nainstalovat sadu pro zvýšení zdvihového objemu motoru až na 70 ccm. Po přepracování se vaše koloběžka nepodvolí modelu 2T a bude větší radost z jízdy.

Motor 4T je méně výkonný, takže není zajímavé jezdit na takovém skútru?

Z předchozí odpovědi vyplývá, že i o něco méně výkonný motor 4T má příznivější charakteristiku – je „elastický“. Okamžitě od začátku pohybu poskytne skútru „trakční lokomotivu“, to znamená, že plynule a s jistotou nabíráte rychlost bez „poklesů“ a „nabírání“ a po celou dobu budete mít k dispozici jistou sadu rychlosti. celý rozsah otáček klikového hřídele. Nedostatek výkonu se projeví pouze v horním provozním pásmu otáček motoru, tedy když si „odplivnete“ na limitu. V těsné blízkosti tohoto jízdního režimu bude motor 2T produkovat maximální výkon. Řekněte mi, jak dlouho vydrží zařízení provozované na hranici svých možností? Není vám líto peněz za neplánované opravy?

Je motor 4T spolehlivější?

Nepochybně.

U 2T motoru jsou píst, pístní kroužky a válec vlastně spotřební materiál kvůli konstrukčním prvkům - ve válci jsou otvory. Mnoho skútrů odvalí za sezónu píst motoru 2T a válec za dva. Ve 4T motoru na to zapomenete. 4-5 sezón na jeden pístový 4T motor je normou.

Díky lepšímu mazání (olej se do kritických částí přivádí nemíchaný s benzínem, ale stříkáním nebo přiváděním pod tlakem) je motor 4T navržen pro delší životnost. Složitější ventilový mechanismus pro sání a výfuk plynů funguje přehledněji, vyžaduje jednoduchou a málo častou údržbu.

Je 4T motor hospodárnější?

Rozhodně. Model 50ccm 2T se slušným výkonem (výkon 4-5 koní), spotřebuje 3,5 litru benzínu na 100 km. Plus olej. Motor 4T o výkonu 3 hp. "sníst" 2,2 litru. benzín. Olej se vůbec nespotřebovává.

Od toho se odvíjí nejen rychlost vyprázdnění vaší peněženky, ale také ujeté kilometry na jedné čerpací stanici. Vzhledem k tomu, že nádrže skútrů jsou přibližně stejné, stačí 6 litrová nádrž, abyste na 4T skútru bez zastavení ujeli o 100 km více.

Komu byste takovou koloběžku doporučili ke koupi?

Především ti, kteří budou chodit na venkov, do lesa a přes pole na procházky a rybaření, do města do práce v dopravní špičce. Koloběžka vám dá příležitost cítit se svobodně. Pro teenagera je to hračka, která je prvním krokem k ovládnutí světa dvoukolových vozidel a požitků, které toto slibuje. V každém případě je lepší začít se spolehlivým, ekonomickým a levným vybavením, aby radost z vlastnictví skútru nebyla zastíněna vysokou cenou, častými opravami a vysokými náklady na plyn.