Pro provozní brzdění přesuňte rukojeť jeřábu řidiče do polohy V a snižte tlak ve vyrovnávací nádrži o požadovanou hodnotu, poté by se měla rukojeť jeřábu přesunout do polohy IV. První stupeň brzdění se provádí snížením tlaku ve vyrovnávací nádrži: v naložených vlacích - o 0,6 - 0,7 atm, při strmých dlouhých klesáních - o 0,7 - 0,9 atm, v závislosti na strmosti klesání. Je-li to nutné, proveďte druhý stupeň po minimálně 5 s po ukončení vypouštění vzduchu z potrubí přes ventil řidiče.
Pokud má ventil polohu VA, pak po dosažení potřebného vyprázdnění vyrovnávací nádrže s polohou V je dovoleno podržet rukojeť ventilu v poloze VA po dobu 5-8 sekund před přesunem do polohy IV, aby se stabilizoval tlak v vyrovnávací nádrž v uzavřené poloze.
Aby nedocházelo k vyčerpání automatických brzd ve vlaku při následujícím klesání, na kterém se provádí opakované brzdění, je nutné mezi brzděním dodržet dobu alespoň 1 minuty pro dobití brzdové sítě vlaku. Pro splnění tohoto požadavku neprovádějte časté brzdění a neuvolňujte automatickou brzdu při vysoké rychlosti. Doba nepřetržitého pohybu vlaku s konstantním brzdným krokem při klesání, když jsou rozvaděče vzduchu zapnuty pro plochý režim, by zpravidla neměla překročit 2,5 min. Při nutnosti delšího brzdění zvyšte výtlak brzdového vedení o 0,3 - 0,5 atm a po dostatečném snížení rychlosti odbrzděte.
Pokud je nutné použít plné provozní brzdění, stejně jako v procesu seřizování brzd po sjezdu, nevypouštějte brzdové potrubí na tlak nižší než 3,8 atm. Pokud je z jakéhokoli důvodu při po sestupu tlak v TM pod 3,8 atm, zastavte vlak, zabrzděte přídavnou brzdu lokomotivy, poté uvolněte automatické brzdy a nabijte brzdovou síť na parkovišti před vlakem. se začne pohybovat. Pokud by se na konci klesání ukázal tlak ve vlakové trati nižší než 3,8 atm a podle podmínek profilu trati se rychlost dalšího pohybu sníží natolik, že bude nutné pustit automat. brzdy a v době před dalším brzděním je možné dobít brzdovou síť na nastavený tlak, pak není potřeba vlak zastavit pro dobití.
Po úplném uvolnění automatických brzd po provozním brzdění držte rukojeť jeřábu řidiče v poloze I, dokud tlak ve vyrovnávací nádrži nestoupne o 0,5 - 0,7 nad plnící.
Po nouzovém brzdění uvolněte automatické brzdy v nákladním vlaku posunutím rukojeti ventilu do polohy I, dokud tlak ve vyrovnávací nádrži nedosáhne 6,5 - 6,8 atm.
Po zastavení vlaku pomocí automatických brzd je nutné vyčkat dobu od přesunu rukojeti jeřábu strojvedoucího do polohy uvolnění do uvedení lokomotivy do pohybu: po fázi brzdění - ne méně než 1,5 minuty s rozvaděči vzduchu zapnutými do plochého režimu a nejméně 2 minuty s rozvaděči vzduchu zapnutými do horského režimu; po plném provozním brzdění - Ne méně než 2 minuty s rozvaděči vzduchu zapnutými do plochého režimu a ne méně než 3,5 minuty s rozvaděči vzduchu zapnutými do horského režimu; po nouzovém brzdění ve vlacích do 100 náprav - minimálně 4 minuty, nad 100 náprav - 6 minut.
5.23. Proč je nutné snížit tlak v TM na prvním stupni brzdění minimálně o 0,5 atm v nákladním vlaku a 0,3 atm v osobním vlaku?
Výtlak brzdového potrubí, nastavený jeřábem řidiče k dosažení prvního stupně brzdění, nesmí být menší než dodatečné vybití potrubí prováděné brzdovými zařízeními (typ cestujícího - o 0,3 atm, náklad - o 0,5 atm). Pokud je první stupeň vypouštění jeřábem řidiče proveden menší než dodatečné vypouštění, pak bude pokles tlaku v TM přes rozdělovač vzduchu větší než ve vyrovnávací nádrži jeřábu řidiče a v poloze uzavření s výkonu, ventil zvýší tlak v TM a dojde k nekontrolovanému uvolnění. Pro spolehlivé zabrzdění a uvolnění všemi zařízeními je nutné v první fázi brzdění snížit tlak v TM minimálně o 0,5 atm u nákladu a 0,4 atm u cestujících.
V nákladních vlacích je při nájezdu na volný úsek nebo na zelenou na plochém profilu koleje povolen minimální brzdný krok snížením tlaku o 0,3 atm. Dlouhé vystavení takovému stupni může vést k odbrzdění jednotlivých brzd, bezpečnost následování však nebude narušena.
5.24. Postup kontroly činnosti brzd na trase (bod 10.1.1. instr. č. 277, obj. č. 66 / N ze dne 30. 6. 1999).
Činnost automatických brzd na cestě by měla být kontrolována při rychlosti 40-60 km/h. Pokud jsou upozornění na rychlost nebo není možné na stanovených místech vyvinout rychlost 40 - 60 km/h, zkontrolujte brzdy, zda brzdí až do úplného zastavení, poté zkontrolujte brzdy na příznivém profilu v předepsaným způsobem.
Kontrola činnosti samočinných brzd na trase se provádí snížením tlaku v vyrovnávací nádrži naloženého nákladního vlaku a jedné následující lokomotivy o 0,7 - 0,8 atm, v prázdných nákladních, osobních a nákladních vlacích o 0,5 - 0,6 atm. atm, sada pro testování brzd. Při kontrole činnosti brzd je zakázáno používat pomocné a elektrické brzdy na lokomotivě ve všech vlacích.
Po objevení se brzdného účinku a snížení rychlosti o 10 km/h v nákladním vlaku, nákladní-osobní, osobní a jednotlivé lokomotivě a o 4-6 km/h v prázdném nákladním vlaku uvolněte brzdy. Uvedená klesání musí probíhat ve vzdálenosti nepřesahující vzdálenost stanovenou místními předpisy. Uvolnění brzd po kontrole na cestě by mělo být provedeno až poté, co se řidič přesvědčí o jejich normální činnosti.
Pokud se po první fázi brzdění nedostaví počáteční účinek u osobního vlaku do 10 s, u prázdného nákladního vlaku do délky 400 náprav a osobního a nákladního vlaku do 20 s, u ostatních nákladních vlaků do 30 s, okamžitě proveďte nouzové brzdění a proveďte všechna opatření k zastavení vlaku.
Činnost samočinných brzd na trase vlaku by měla být také zkontrolována po úplné nebo zkrácené zkoušce brzd, zapnutí a vypnutí samočinných brzd pro jednotlivé vozy nebo skupinu vozů, při přechodu z EPT na automatickou, pokud jízda čas na EPT byl 20 minut nebo více.
Je-li třeba na blíže neurčených místech zkontrolovat činnost samočinných brzd, je dovoleno ji provést zpravidla na staničních kolejích nebo při výjezdu ze stanice na prvním stupni, který má nástupiště nebo klesání, s přihlédnutím k místní podmínky. V těchto případech lze účinek samočinných brzd posoudit podle doby snížení rychlosti o 4–6 km/h u prázdného nákladního vlaku a o 10 km/h u ostatních nákladních vlaků a jednotlivých lokomotiv. Tento čas je nastaven v místních pokynech.
V osobních vlacích nejprve zkontrolujte činnost automatické brzdy a poté EPT. Pro kontrolu provozu EPT na trase proveďte krok, dokud nebude tlak v TC lokomotivy 1,0 - 1,5 atm.
Ovládací ventil přídavné brzdy přesuňte do poslední brzdící polohy. Na lokomotivách vybavených jeřábem strojvedoucího, u kterých se přenos ovládacího povelu z ovládacího orgánu na akční členy provádí elektricky nebo jiným způsobem (kromě mechanického), musí ovládací jeřáb pomocné brzdy v nepracovní kabině zůstat v poloha vlaku;
Zatáhněte automatickou parkovací brzdu (je-li ve výbavě);
Po nastavení maximálního tlaku v brzdových válcích otočte klíčem blokovacího zařízení a vyjměte jej.
b) na lokomotivách nevybavených blokovacím zařízením nebo blokovacím zařízením č. 267:
Pokud je k dispozici elektropneumatická brzda, vypněte vypínač napájení této brzdy na ovládacím panelu;
Vypusťte brzdové potrubí na nulu nastavením ovládacího prvku jeřábu řidiče do polohy nouzového brzdění;
Přesuňte rukojeť kombinovaného ventilu (je-li ve výbavě) do polohy dvojitého tahu. Pokud má zámek funkci automatického odpojení jeřábu řidiče s brzdovým vedením, při otáčení klíčem blokovacího zařízení tuto operaci neprovádějte;
Po nastavení maximálního tlaku v brzdových válcích otočte klíčkem blokování brzd č. 267 a vyjměte jej;
Uzavřete odpojovací ventil od ventilu přídavné brzdy k brzdovým válcům.
Na elektrických lokomotivách řady ChS musí být otevřen odpojovací ventil na vzduchovodu od ventilu přídavné brzdy č. 254 k brzdovým válcům.
Ujistěte se, že brzdové válce jsou naplněny na plný tlak a že nedochází k nepřijatelnému poklesu tlaku v brzdových válcích (je povoleno snížit tlak v brzdových válcích maximálně o 0,02 MPa (0,2 kgf / cm 2) pro 1 min.)
Když je lokomotiva vybavena pohonem parkovací (ruční) brzdy a tlakoměry brzdových válců v tělese, které umožňují ovládat zablokovaný stav lokomotivy při přesunu do jiné řídicí kabiny, přítomnost asistent řidiče ve vystupující kabině není vyžadován.
V kabině, která je uváděna do provozu, musí řidič:
a) na lokomotivách vybavených blokovacím zařízením:
b) na lokomotivách nevybavených blokovacím zařízením nebo blokovacím zařízením č. 267:
Otevřete odpojovací ventil na vzduchovém potrubí k brzdovým válcům z ventilu přídavné brzdy;
Ovládací prvek jeřábu strojvedoucího přemístěte z polohy brzda do polohy vlak a je-li tam zámek brzdy č. 267, zasuňte vyjímatelný klíč zámku do zásuvky a otočte, nabijte vyrovnávací nádrž na nabíjecí tlak;
Otevřete kombinovaný ventil, naplňte brzdové potrubí na plnicí tlak;
Přesuňte ovládací prvek ventilu přídavné brzdy do polohy vlaku.
b) na lokomotivách vybavených blokovacím zařízením:
Vložte klíč do uzamykacího zařízení a otočte jím, vypněte zámek a aktivujte ovládací prvky;
Přesuňte ovládací prvek jeřábu strojvedoucího z polohy brzda do polohy vlak a naplňte vyrovnávací nádrž a brzdové potrubí na plnicí tlak;
Uvolněte automatickou parkovací brzdu (je-li ve výbavě).
Pomocník strojvedoucího při přechodu musí být v levé kabině a pomocí tlakoměrů brzdového potrubí a brzdových válců kontrolovat zablokovaný stav lokomotivy až do nabití brzdového potrubí z pracovní kabiny. V případě samovolného uvolnění brzdy lokomotivy musí asistent strojvedoucího aktivovat parkovací (ruční) brzdu.
Na lokomotivách vybavených pohonem ruční (ruční) brzdy pouze v jedné kabině musí být pomocník strojvedoucího při přechodu v kabině vybavené pohonem ruční (ruční) brzdy.
Na lokomotivách vybavených automatickou ruční brzdou není vyžadován asistent strojvedoucího v kabině vybavené pohonem ruční (ruční) brzdy.
Po připojení lokomotivy k vlaku není nutná přítomnost asistenta strojvedoucího v opouštěné kabině.
Po dokončení všech operací pro přechod do pracovní kabiny musí řidič:
Před uvedením lokomotivy do pohybu zkontrolujte ovládáním tlakoměru brzdových válců činnost pomocných a následně automatických brzd;
Po uvedení lokomotivy do pohybu zkontrolujte činnost pomocné brzdy při rychlosti 3-5 km/h do zastavení lokomotivy.
238. Pro provozní brzdění je nutné přestavit rukojeť vlakové brzdy z polohy vlaku do polohy brzdění a snížit tlak v SD z nastaveného plnicího tlaku o požadovanou hodnotu, poté přestavit rukojeť brzdy vlaku do polohy brzdění. vypnutá poloha.
První fáze brzdění musí být provedena snížením tlaku v UR:
v naložených vlacích - o 0,6-0,7 kgf / cm 2;
v naložených vlacích na strmých dlouhých sjezdech - o 0,7-0,9 kgf / cm 2, v závislosti na strmosti klesání;
v prázdných vlacích - o 0,4-0,5 kgf / cm 2.
Na plochém profilu trati se sklonem do 0,008 ‰, při sledování zeleného semaforu nebo na volném úseku, je povoleno provést první stupeň brzdění (kromě kontroly činnosti automatických brzd) snížení tlaku v UR o 0,3-0,5 kgf / cm2.
V případě potřeby proveďte druhý krok alespoň po 5 sekundách.
Pokud má rukojeť vlakové brzdy polohu VA, pak po obdržení potřebného vybití UR s polohou V je dovoleno podržet rukojeť vlakové brzdy v poloze VA po dobu 5-8 sekund, než se přesunete do polohy překrytí s napájením ke stabilizaci tlaku v UR v poloze překrytí.
239. Opakované brždění musí být provedeno formou cyklu sestávajícího z brždění a přenesení rukojeti brzdy do polohy překrytí pro dosažení požadované rychlosti vlaku, po kterém je nutné odbrzdit samočinné brzdy v souladu s požadavky odst. 243, 244 tohoto Pokynu.
Pokud po odbrzdění samočinných brzd vlaku s plochým režimem vzduchových rozvaděčů byla doba pro změnu tlaku ze zvýšeného na normální nabíjení kratší než 1 minuta, pak je třeba další etapu brzdění provést snížením tlak v UR o 0,3 kgf / cm 2 více než při prvním brzdění.
240. Aby nedocházelo k vyčerpání automatických brzd ve vlaku po sjezdu, na kterém se provádí opakované brzdění, je nutné mezi brzděním počkat alespoň 1 minutu, aby se dobila brzdová síť vlaku. Pro splnění tohoto požadavku nedovolte časté brzdění a neuvolňujte automatické brzdy při vysokých rychlostech. Doba nepřetržitého pohybu vlaku s konstantním brzdným krokem při klesání, se zapnutými rozdělovači vzduchu v plochém režimu, by neměla přesáhnout 2,5 minuty. V případě nutnosti delšího brzdění je nutné zvýšit výtlak TM o 0,3-0,5 kgf/cm 2 a po dostatečném snížení rychlosti odbrzdit samočinné brzdy vlaku.
Doba nepřetržitého pohybu vlaku s konstantním brzdným krokem při klesání, se zapnutými rozvaděči vzduchu v horském režimu, by neměla přesáhnout 10 minut, poté se brzdná síla nastavuje v krocích nahoru nebo dolů v závislosti na rychlosti a profil trati.
241. Při dlouhých klesáních 0,018 ‰ a prudších, při ovládání samočinných brzd vlaku s plnicím tlakem TM 5,6-5,8 kgf / cm 2 musí být první stupeň brzdění proveden rychlostí stanovenou v místních pokynech a režimu. mapy, snížením tlaku v UR o 0,7-0,8 kgf / cm2 a na svazích strmějších než 0,030 ‰ - o 0,8-0,9 kgf / cm2.
Dále musí být brzdná síla upravena v závislosti na rychlosti vlaku a profilu trati. Zároveň nedovolte úplné odbrzdění autobrzd, pokud rychlost vlaku překročí nastavenou rychlost před ukončením dobíjení brzdové sítě a prováděním opakovaného brzdění.
Pokud je nutné použít plné provozní brzdění, stejně jako v procesu nastavování brzdění po klesání, není povoleno vypustit tlak v TM pod 3,8 kgf / cm2.
Pokud je z jakéhokoli důvodu při následném klesání tlak v TM nižší než 3,8 kgf / cm 2, je nutné zastavit vlak, aktivovat brzdu lokomotivy, poté uvolnit automatické brzdy a nabít brzdovou síť v parkoviště před rozjezdem vlaku (nebo alespoň 5 minut, pokud je vlak držen brzdou lokomotivy).
Pokud by se na konci klesání ukázal tlak v TM vlaku nižší než 3,8 kgf / cm 2 a podle podmínek profilu trati se rychlost dalšího pohybu sníží natolik, že bude nutné odbrzdit samočinné brzdy a v době před dalším brzděním je možné dobít brzdovou síť na nastavený tlak, pak není nutné zastavovat vlak pro dobíjení autobrzd.
Poté, co vlak projede dlouhým klesáním a ve stanici převede svou brzdovou síť na normální plnicí tlak, jsou inspektoři vozů povinni zkontrolovat odbrzdění všech samočinných brzd ve vlaku a přepnout rozvaděče vzduchu ve vlaku do plochého režimu. .
242. Když jede nákladní vlak rychlostí vyšší než 80 km/h a na semaforu lokomotivy se objeví žluté světlo, je nutné uvést do činnosti brzdy snížením tlaku v UR: v naloženém vlaku - o 0,8-1,0 kgf / cm2, v prázdné - o 0,6-0,7 kgf / cm2. Při nižší rychlosti vlaku a delších blokových úsecích by mělo být zahájeno brzdění s přihlédnutím k rychlosti a účinnosti brzd vlaku v přiměřené vzdálenosti od semaforu.
243. V nákladních vlacích s plnicím tlakem v TM od 4,8 do 5,5 kgf / cm 2 s úplným uvolněním automatických brzd po provozním brzdění je nutné držet rukojeť brzdy vlaku v poloze I, dokud tlak v UR zvyšuje o 0,5-0,7 kgf/cm 2 nad nabíječem (u lokomotiv řady ČKD - až po nabíječ). Po snížení tlaku na normální plnění v případě potřeby opakujte uvedený přetlak.
244. Při krátkých sjezdech, kde je aplikováno opakované brzdění a je zapnut plochý režim na vzduchových rozvaděčích vlaku, musí být odbrzďování vlaku mezi opakovaným brzděním provedeno přesunutím kliky vlakové brzdy do polohy I a přidržením až do nabíjecího tlaku v UR.
Je-li mezi opakovaným brzděním čas pro přechod ze zvýšeného tlaku v potrubí na normální plnicí tlak, musí být uvolnění samočinných brzd mezi opakovaným brzděním provedeno v souladu s odstavcem 243 tohoto pokynu.
245. Po nouzovém brzdění, aby se uvolnily automatické brzdy vlaku, je nutné přesunout rukojeť vlakové brzdy do polohy I, dokud není dosaženo tlaku v UR: 3,0-3,5 kgf / cm 2 - bez stabilizátoru, 6,5 -6,8 kgf / cm 2 - v přítomnosti stabilizátoru (na lokomotivách řady TE33A - až 6,0-6,2 kgf / cm 2). Poté přesuňte rukojeť vlakové brzdy do polohy vlaku.
246. Při délce sestavy nákladního vlaku od 100 do 350 náprav je současně se začátkem odbrzďování samočinných brzd vlaku nutné lokomotivu (pokud nebyla zabrzděna dříve) brzdit tlakem v TK 1,0-1,5 kgf / cm 2 a udržujte jej v brzděném stavu po dobu 20-30 sekund, poté postupně uvolňujte brzdu lokomotivy.
Použití pneumatické nebo elektrické lokomotivní brzdy při odbrzdění vlaku (pro stlačení vlaku) provádí strojvedoucí v případě potřeby při jízdě vlaku s vozy různého zatížení po určení první kontroly brzd na účinnost a stávající reakce vlaku při uvolnění brzd.
U nákladních lokomotiv s litinovými bloky a oboustranným přítlakem na kolo musí být brzda lokomotivy aktivována předem před uvolněním brzd vlaku plynulým zvýšením tlaku v TC lokomotivy na 0,5-0,7 kgf / cm². Po přestavení rukojeti vlakové brzdy do uvolněné polohy by se měl tlak v TC lokomotivy postupně zvyšovat na 1,5-2,0 kgf/cm² v závislosti na hmotnosti vlaku.
Hodnota požadovaného tlaku v TČ nebo proudu elektrické brzdy pro lokomotivy řady TE33A, KZ8A v závislosti na tlaku (ts) na nápravě a brzdné síle lokomotivy je stanovena místním předpisem pro automat. brzdy, na základě výsledků experimentálních jízd.
Pro stlačování vlaku je nutné použít lokomotivní brzdu při odbrzdění na zlomech v úsecích, na rozbitém profilu trati, při odbrzdění naloženého vlaku při klesání a také v zimě při nízkém teploty (když se prodlouží doba šíření uvolňovací vlny a existuje možnost zamrznutí TM).
247. Ve vlacích s vlakem o délce větší než 300 náprav není dovoleno odbrzdit samočinné brzdy vlaku při rychlosti nižší než 20 km/h až do úplného zastavení. Výjimečně při sjezdu s omezením rychlosti 25 km/h nebo méně by mělo být odbrzdění samočinných brzd vlaku provedeno předem (15-20 sekund) sešlápnutím brzdy lokomotivy.
248. Při strmých dlouhých sjezdech, ve vlacích s plnicím tlakem 5,6-5,8 kgf/cm 0,7 kgf/cm 2 nad plnicím tlakem (u lokomotiv řady ČKD - před plnicím tlakem).
Pokud jsou brzdy vlaku v horském režimu a není nutné úplné odbrzdění, provede se postupné odbrzdění přemístěním rukojeti vlakové brzdy do polohy vlaku, dokud se tlak v UR nezvýší v každé fázi odbrzdění alespoň o 0,3 kgf / cm 2.
Když je tlak v TM 0,4 kgf/cm 2 pod plnicím tlakem před brzděním, brzdy teprve úplně uvolněte.
249. Na lokomotivách řady ČKD je pro použití provozního brzdění nutné převést rukojeť vlakové brzdy JZ-7 z polohy vlak do polohy brzdy (polohy rukojeti z III na V) pro snížení tlaku v UR z nastaveného plnicího tlaku o požadovanou hodnotu. Proveďte první fázi brzdění snížením tlaku v SD: v prázdných vlacích - o 0,5-0,6 kgf / cm 2, v naložených vlacích - o 0,6-0,7 kgf / cm 2, při strmých dlouhých sjezdech - o 0,7-0,9 kgf / cm 2, v závislosti na strmosti klesání.
Na plochém profilu trati se sklony do 0,008 ‰, při sledování zeleného semaforu nebo na volném úseku, je povolen první stupeň brzdění (s výjimkou kontroly činnosti automatických brzd) 0,5 kgf / cm2 s uvolnění vzduchu z TM. Druhá fáze, pokud je to nutné, by měla být provedena po nejméně 5 sekundách.
250. V jedoucím vlaku o délce do 100 náprav je dovoleno zapnout trakci na lokomotivě nejdříve 30 sekund po přesunutí rukojeti vlakové brzdy do polohy odbrzdění.
V jedoucím vlaku s délkou nad 100 náprav je povoleno zapnout trakci na lokomotivě nejdříve po době uvedené v osvědčení VU-45, která je nutná k odbrzdění ocasního vozu.
251. Po zastavení vlaku s použitím samočinných brzd je nutné vyčkat dobu od přesunu rukojeti vlakové brzdy do polohy odbrzdění do uvedení lokomotivy do pohybu:
po etapě, pokud je na rozdělovačích vzduchu zapnut plochý režim - alespoň 1,5 minuty, horský režim - alespoň 2 minuty;
po plném provozním brzdění, pokud je na rozvaděčích vzduchu zapnutý plochý režim - alespoň 2 minuty, režim hora - alespoň 3,5 minuty;
po nouzovém brzdění ve vlacích s délkou do 100 náprav, pokud je na vzduchových rozdělovačích zapnut plochý režim - minimálně 4 minuty, horský režim - minimálně 6 minut;
po nouzovém brzdění ve vlacích s délkou nad 100 náprav, pokud je na vzduchových rozdělovačích zapnut plochý režim - minimálně 6 minut, horský režim - minimálně 9 minut.
V lednu 2007 se na Jihozápadní silnici (Ukrajina) zlomilo automatické spřáhlo ve střední části nákladního vlaku o hmotnosti 5,2 tisíce tun a délce 56 vozů, který řídila elektrická lokomotiva VL80T. Sňatek byl povolen na strmém úseku s kritickým profilem dráhy (stoupání - malá plošina - klesání) v okamžiku uvolnění brzd, kdy po vybití brzdového vedení (TM) o 0,7 kgf / cm 2 klesla rychlost od 58 do 40 km/h.
Ve složení, jak se později zjistilo, nefungovaly brzdy u šesti vozů, z nichž pět bylo v jeho hlavové části a ocasní část obsahovala osm naložených nádrží. Na převislém profilu byly brzdy v čele vlaku uvolněny mnohem dříve než v ocasu, takže čelní vozy se již ve sjezdu rozjely dopředu. Ocasní část přitom byla na místě stále v zabrzděném stavu.
V okamžiku trhnutí hlavy vlaku vpřed navíc jeho roztržení usnadnila váha nádrží, jejichž brzdy navíc ještě nebyly uvolněné (zlom nastal ve 25. sekundě po začátku nastavování madlo jeřábu řidiče do uvolněné polohy se skutečným uvolněním ocasních vozů za 44 s) . Na stopce zlomené spojky byly patrné stopy starých trhlin o ploše až 9 % celého úseku. Strojvedoucí by měl při odbrzdění autobrzd ventilem přídavné brzdy č. 254 ponechat elektrickou lokomotivu v odbrzděném stavu až do ukončení odbrzdění ve vlaku.
Mohl strojvedoucí vědět, kdy se uvolní brzdy na vlaku, aby se později pomocná brzda lokomotivy uvolnila postupně? Samozřejmě před tím bylo dost času a brzdění (poslední před útesem bylo páté od začátku pohybu). Ostatně i řidič při kontrole účinnosti automatických brzd na trase (po ujeté vzdálenosti a poklesu rychlosti o 10 km/h) musí vyhodnotit, jak se chovají během dovolené. Pokud se po provedení pomocí jeřábu strojvedoucího rychlost vlaku přestala snižovat (stabilizovala) nebo začala zvyšovat (při klesání), můžeme zhruba předpokládat, že automatické brzdy již byly uvolněny. Obvykle je tato doba 40-100 s.
Nyní uvažujme, jaké požadavky na uvolnění brzd v nákladním vlaku ukládají pokyny č. TsT-TsV-TsL-VNIIZhT / 277 v systému ruských železnic a č. TsT-TsV-TsL / 0015 - silnice Ukrajiny. Doba brzdění v krocích 1,5 - 2,0 kgf / cm 2 jeřábem č. 254 při odbrzdění samočinných brzd na vlaku, první pokyn nastaví 30 - 40 s, druhý - 40 - 60 s a poté brzda lokomotivy musí být uvolňovány po krocích. Navíc pokyn č. TsT-TsV-TsL / 0015 uvádí podmínku, že rukojeť jeřábu č. 254 by měla být definitivně nastavena do uvolněné polohy až po úplném uvolnění automatických brzd ve složení, včetně jeho ocasní části. .
V zimě však dovolená u všech nákladních vlaků zpravidla překračuje dobu stanovenou pokyny. Totéž platí pro každou roční dobu při sledování vlaků, které obsahují cisterny a násypky všech modifikací a navíc mají zvýšenou délku. Odbrzdění ve vlacích trvá mnohem déle než 30 - 40 (40 - 60) s stanovenými pokyny. Pokud po této době dojde k uvolnění brzdy lokomotivy, začne dříve stlačený vlak „střílet“. Při jízdě nákladního vlaku z kopce, kdy ještě nejsou uvolněny brzdy vozů v jeho ocasní části, je zaručeno zlomení automatického spřáhla ve druhé nebo třetí části. Jak můžeš být řidič? Samozřejmě je třeba prodloužit regulovaných 30 - 40 (40 - 60) sekund držení brzdy lokomotivy do úplného uvolnění samočinných brzd ve vlaku. Podle stejných pokynů může být doba uvolnění brzd zadních vozů ve vlaku o délce více než 200 náprav 80 s a při teplotách pod nulou - 120 s. Řidič se samozřejmě může zaměřit na čas uvedený v certifikátu VU-45, způsobem stanoveným pro ruské silnice (na silnicích Ukrajiny takové nařízení bohužel zavedeno nebylo). Tento čas se ale dá fiktivně odložit. Řidič proto při kontrole účinnosti jejich působení dodatečně vyhodnocuje dobu odbrzdění automatických brzd. Musí se řídit touto dobou a v budoucnu řídit vlak.
Takže při kontrole činnosti brzd se doba jejich odbrzdění zjišťuje přibližně od okamžiku přestavení rukojeti jeřábu strojvedoucího do polohy odbrzdění až do zřetelného zastavení snižování rychlosti vlaku (stabilizace). Pokud by doba dovolené byla 60 - 120 s (což odpovídá návodu), pak vyvstávají otázky: jak se budou chovat dvojkolí lokomotivy, budou se přehřívat, posouvají se pneumatiky při brzdění jeřábem č. 254 se stejnou dobou? Zde samozřejmě záleží na okolní teplotě. V zimě se samozřejmě snižuje pravděpodobnost přehřátí pneumatik a podle toho je možné prodloužit plynulou dobu brzdění ventilem přídavné brzdy.
Je sice známo, že na posunovací dieselové lokomotivě, kde často dochází ke snížení rychlosti vlaku pouze díky použití jeřábu č. 254, je čas 30–40 (40–100) s výrazně překročen, ale nejsou pozorovány žádné posuny obvazů. Proto je nutné provést další studie (teoretické i praktické), aby bylo konečně řečeno, jaká může být doba průběžného brzdění jeřábem č. 254 a s jakým přípustným tlakem v TK tak, aby brzdné podmínky byly přijatelné pro daný stav. pneumatiky z páru kol.
Zde je samozřejmě třeba kromě okolní teploty brát v úvahu také průměr kola, tloušťku pneumatiky, rychlost pohybu, tzn. podmínky pro rozvod (disipaci) tepelné energie. Je jasné, že pokud má lokomotiva elektrodynamickou brzdu, jsou tyto problémy odstraněny. Podmínky pro brzdění, uvolňování a zapínání trakce jsou usnadněny, pokud má vlak a lokomotiva zařízení pro regulaci tlaku ТМ pro ocasní vůz.
Na druhé straně regulační dokumenty umožňují přidržet brzdy nákladního vlaku v jednom brzdícím stupni až 2,5 minuty (a ještě déle při dvou a více stupních). V důsledku toho může být v takto zabrzděném stavu i brzda lokomotivy. Ostatně nikde není psáno, že po dobu provozu samočinných brzd ve vlaku má být jeřáb č. 254 umístěn na „nárazníku“, tzn. uvolněte brzdu lokomotivy (kromě kontroly činnosti automatických brzd). Nikde také není stanoveno, jak dlouho je možné zabrzdit přídavnou brzdu (současně s brzděním vlaku) a následně ji podle toho nadále udržovat v zabrzděném stavu již při odbrzdění samočinných brzd ve složení. .
Pravděpodobně, pokud nebyla přídavná brzda lokomotivy použita během doby brzdění vlakem, může doba jejího působení, i když jsou automatické brzdy vlaku uvolněny, překročit stanovených 30 - 40 (40 - 60 ) s. Proto je v Pokynu pro obsluhu silničních brzd Ukrajiny č. TsT-TsV-TsL / 0015 uvedena doba přidržení lokomotivy v zabrzděném stavu s tlakem v brzdovém válci 1,5 - 2,0 kgf / cm 2 při odbrždění. automatické brzdy nákladního vlaku do 350 náprav se prodlouží z 30 - 40 na 40 - 60 s. Poté se ale brzda lokomotivy odbrzďuje po etapách tak, aby její úplné odbrzdění jeřábem č. 254 nepředcházelo dobu pro úplné odbrzdění vlaku. Výjimku lze učinit pouze v případech, kdy vlak stojí na nástupišti nebo stoupání.
Použití polohy II rukojeti jeřábu strojvedoucího k uvolnění automatických brzd umožňuje tento proces poněkud zpomalit a tím udržet vlak ve stlačeném stavu (aniž by jeho hlavová část zůstala dopředu), s využitím tlaku v nákupním centru nahoru. do 2,0 kgf / cm 2, což je pro takové případy přípustné. Po postupném odbrzdění autobrzd se také podélné dynamické odezvy rapidně nezmění. A v budoucnu poloha I jeřábu strojvedoucího zajistí spolehlivé uvolnění ocasní části vlaku. To znamená, že při sestupu zvýšené hmoty je lepší odbrzdit výše uvedeným způsobem, a to normální nebo zvětšené délky, stejně jako obsahující cisterny a vagony dávkovacího typu (se zpožděným uvolněním), pro urychlení uvolnění použijte polohu IV jeřábu řidiče.
Je samozřejmě obtížné udržet vlak se zvýšenou hmotností, který následuje sjezd, ve stlačeném stavu při odbrzdění samočinných brzd pouze pomocí jeřábu č. 254. Je nutné zvýšit tlak v nákupním centru na 2,5 - 4,0 kgf / cm 2 nebo udržovat ventil v pomalém stavu po dlouhou dobu. Proto je v nově vydaném pokynu na silnicích Ukrajiny č. TsT / 0150 o zamezení zlomení automatických spřáhel povoleno řidiči odbrzdit na svazích nastavením rukojeti jeřábu na 20 - 30 s do polohy II. Poté poloha I, dle požadavků návodu k brzdám, nastavte tlak v TM na 0,5 - 0,7 kgf / cm 2 nad nabíjecím. V procesu uvolňování zůstává ventil č. 254 v poloze brzdy s tlakem v TC udržovaným od 1,5 do 2,5 kgf / cm2. Nebo současně použít elektrickou brzdu (pokud je k dispozici).
Se znalostí přibližné doby uvolnění automatických brzd může strojvedoucí ovládat vlak s menším rizikem zlomení automatického spřáhla. Zvažte několik možností pro provoz automatických brzd.
První možnost: doba uvolnění brzdy je příliš dlouhá. Tento příznak se zjišťuje již při kontrole činnosti brzd - rychlost vlaku i po nastavení rukojeti jeřábu strojvedoucího do polohy uvolnění nadále klesá. Takové rozdíly mohou být od rychlosti začátku testu brzdy 40 - 60 km/h až po jeho pokles v rozmezí 10 - 30 km/h, tzn. rychlost se sníží o 20 - 40 km/h. Tento jev je zvláště často pozorován u vlaků, které zahrnují vozy a cisterny s dávkovacím zásobníkem.
Pokud je uvolnění samočinných brzd pomalé, musí řidič při dalším pohybu, aby tento proces urychlil, použít polohu IV, tzn. nechat provést polohu I, nastavení tlaku ve vyrovnávací nádrži (UR) vyšší než nabíjecí o 0,5 - 1 kgf / cm 2 v závislosti na délce kompozice a skutečné hustotě TM. Poté je třeba jeřábovou rukojeť přemístit z polohy I do IV a po 30 - 40 s po krátkém přesunutí rukojeti do polohy I namontovat do vlaku.
U této velmi účinné metody zlepšení odbrzdění automatických brzd je nutné mít jistotu, že hustota UR a vyrovnávacího pístu (UP) v poloze IV je dostatečně vysoká a splňuje stanovené normy (pokles tlaku o 0,1 kgf / cm 2 dojde minimálně za 3 minuty). V případě nízké hustoty UR a UE je uvolnění automatických brzd pomocí polohy IV nemožné, protože existuje vysoká pravděpodobnost jejich činnosti.
Druhá možnostčinnost samočinných brzd: při kontrole jejich činnosti a další jízdě vlaku bylo zjištěno, že při brzdění a odbrzdění jsou pozorovány výrazné podélné dynamické síly (převrácení hlavové části, vpád ocasu apod.). V tomto případě při sledování klesání a nutnosti snížit rychlost použijte polohu VA jeřábu řidiče Nejprve se brzdové vedení vybije o 0,3 - 0,5 kgf / cm 2 s polohou V a poté s polohou VA dokud tlak neklesne o požadovanou hodnotu.
Použití takového brzdění (V -VA), namísto pouze jednoho stupně snížením tlaku o 0,8 - 1,2 kgf / cm 2, jak navrhl inženýr N.K. Vasin v článku “Proč praskají automatická spřáhla v nákladních vlacích” (viz Lokomotiva č. 12, 2006), dokáže snížit námahu ve vlaku při brzdění a navíc prakticky eliminovat přetlak v UR na pozici IV strojvedoucího. ventilem a velkým vybíjecím TM.
Když je z kopce těžký vlak s výraznými reakcemi, rychlé uvolnění automatických brzd může zvýšit síly na automatické spřáhlo. Proto se v těchto případech nevyplatí pro uvolnění používat polohu IV jeřábu řidiče. Ze zkušeností z řízení vlaků se doporučuje postupně odbrzďovat přestavením rukojeti jeřábu strojvedoucího do polohy vlak na 20 - 30 s a poté odbrzdit v poloze I s nastavením tlaku v TM o 0,5 - 0,7 kgf / cm 2 nad nabíjecí. Současně při odbrzdění ve vlaku zůstává jeřáb č. 254 v zablokované poloze a udržuje tlak v TC od 1,5 do 2,5 kgf / cm 2 nebo je použita elektrická brzda. Při vyšetřování případů rozbití automatických spřáhel je nutné pečlivě provést kontrolní kontrolu brzd, abychom zjistili příčiny, které ovlivnily vznik reakcí ve vlaku. Zde je důležité zkontrolovat dobu uvolnění brzd ocasních vozů (a nejen posledního), hustotu TM v polohách II a IV jeřábu strojvedoucího, tlak TM v ocasní části vlaku. , přítomnost odpojených, nefunkčních nebo samovolně uvolněných brzd ve skupině vozů. Zejména takové nedostatky v hlavě vlaku během dovolené mohou vést k jeho couvání při sledování klesání a v důsledku toho k přerušení automatického spřáhla.
Ti členové komise, kteří kontrolují činnost samočinných brzd zvlášť pro čelní a zadní část vlaku, jednají nekvalifikovaně. Při vyšetřování na pásku rychloměru (magnetický nosič elektronického rychloměru nebo ALS-Mu, CLUB) je důležité se ujistit, že brzdy jsou správně zataženy v závislosti na profilu trati. Nutno podotknout, že při vyšetřování „zapomněli“ analyzovat, jak tento vlak (pokud byl tranzitní) řídili předchozí strojvedoucí.
Již při údržbě nákladního vlaku těmito strojvedoucími mohly podélně-dynamické síly v něm vyvolat vznik trhliny v jednom z automatických spřáhel. Později za určitých podmínek došlo k úplnému rozbití spojovacího zařízení. Navíc kvůli krátké době nestihla trhlina ztmavnout (k oxidaci kovu a ztmavnutí místa lomu dochází během dvou až pěti dnů v závislosti na povětrnostních podmínkách). To znamená, že komise, která případ přestávky vyšetřuje, může „čerstvou“ přestávku mylně považovat pouze za chybu posledního řidiče.
Na závěr je třeba poznamenat, že použití pouze jeřábu č. 254 namísto brzdění vlaku sestávajícího z prázdných vozů umístěných v jeho hlavové části může vést k nepřijatelným tlakovým silám v případě odchylek od norem pro údržbu kolejových vozidel a vozidel. železniční trať. V důsledku toho se prázdný vůz vymáčkne a vypadne. Aby bylo možné správně analyzovat postup přibrzdění ventilu přídavné brzdy, je nutné zajistit záznam jeho činnosti na magnetické médium (záznamník parametrů pohybu) v elektronických systémech.
9.1.18. U všech typů provozního brzdění s automatickými brzdami snižte tlak ve vyrovnávací nádrži jeřábem strojvedoucího z nastaveného plnicího tlaku alespoň o hodnotu prvního stupně nastavenou pro všechny osobní a nákladní vlaky v souladu s body 9.2.1.1, 9.3. 1 těchto Pravidel. V případě postupného brzdění by měly být následující fáze brzdění prováděny snížením tlaku ve vyrovnávací nádrži v rozsahu od 0,3 do 0,8 kgf/cm2, v závislosti na potřebě. Když vlak dojede na plánovanou zastávku, začněte brzdit prvním stupněm, po snížení rychlosti o 25-50% počáteční, v případě potřeby brzdění zvyšte.
Nejlepší plynulost brzdění vlaku je zajištěna vybitím brzdového vedení na začátku provozního brzdění o hodnotu prvního stupně.
9.1.19. Při brzdění z rychlosti 40 km/h nebo nižší ve vlacích s 50 % nebo více vozy vybavenými kompozitními brzdovými destičkami nebo kotoučovými brzdami musí být brzdy aktivovány o něco dříve než u litinových brzdových destiček.
9.1.20. Při plném provozním brzdění v jednom kroku snižte tlak ve vyrovnávací nádrži o 1,5 - 1,7 kgf / cm2. Tento typ brzdění by se měl používat ve výjimečných případech, kdy je nutné vlak zastavit nebo snížit jeho rychlost na kratší vzdálenost než při provádění stupňovitého brzdění.
9.1.21. Nouzové brzdění ve všech vlacích a na jakémkoli profilu trati by se mělo používat pouze v případě, že je vyžadováno okamžité zastavení vlaku. Provádí se jeřábem strojvedoucího, v případě potřeby kombinovaným jeřábem z vedoucích nebo hnaných (s dvojitou nebo vícenásobnou trakcí) lokomotiv. Po přesunutí rukojeti strojvedoucího jeřábu nebo kombinovaného jeřábu do polohy nouzového brzdění aktivujte pískoviště a pomocnou brzdu lokomotivy a vypněte trakci, rukojeť strojvedoucího jeřábu nebo kombinovaného jeřábu ponechte v poloze nouzového brzdění. , a rukojeť přídavné brzdy - v krajní brzdné poloze, dokud se úplně nezastaví.
9.1.22. Aby nedocházelo k prudkému zpomalení pohybu lokomotivy při použití ventilu pomocné brzdy a vzniku velkých podélně dynamických reakcí ve vlaku při rychlostech 50 km/h a méně, je nutné tímto jeřábem brzdit při jízdě vlaku v krocích, kromě případu nouzového zastavení.
Při ovládání pomocné brzdy osobních a nákladních lokomotiv (kromě posunovacích lokomotiv) se vyvarujte systematického účinného brzdění s jednorázovým zvýšením tlaku v brzdovém válci na více než 1,5 kgf/cm2. Provozní brzdění pomocnou brzdou o tlaku větším než 1,5 kgf/cm2 v brzdových válcích lokomotivy s hřebínkovými brzdovými čelistmi by se mělo zpravidla opakovat ve druhém kroku po udržení tlaku ve válcích do 1,5 kgf/ cm2 po dobu 30-40 s.
Je zakázáno používat pomocnou brzdu k zabránění skluzu lokomotivy.
9.1.23. Pomocná brzda lokomotivy, pokud je použita, by měla být uvolněna po odbrzdění autobrzd vlaku.
9.1.24. Před brzděním snížením tlaku ve vyrovnávací nádrži o více než 1,0 kgf/cm2 s automatickými brzdami nebo s tlakem v brzdových válcích lokomotiv nad 2,5 kgf/cm2 s elektropneumatickými brzdami nejprve aktivujte pískoviště.
9.1.25. Při zastavení brzdění pískem na lokomotivě zastavte před zastavením přívod písku při rychlosti 10 km/h. Je-li jedna následující lokomotiva zastavena pískem v prostoru automatického blokování nebo ve stanici vybavené elektrickým stavědlem, je nutné uvést lokomotivu do pohybu a najet na čisté koleje.
9.1.26. Při vjíždění do stanice, zákazových návěstidel a návěstidel snížení rychlosti je nutné předem uvést do činnosti samočinné brzdy a snížit rychlost vlaku tak, aby bylo zabráněno průjezdu zřízeného místa zastávky ve stanici, návěsti zákazu, omezení a signál snížení rychlosti a místo omezení rychlosti by měly pokračovat rychlostí nastavenou pro toto místo. Rychlost pohybu by neměla překročit 20 km/h na vzdálenost min
400 - 500 m k zákazovému signálu.
Při přiblížení k zákazovému návěstidlu nebo k omezovacímu stanovišti by mělo být úplné odbrzdění provedeno až po zastavení vlaku.
9.1.27. Pokud je po odbrzdění samočinných brzd nutné znovu zabrzdit, mělo by se toto odbrzdění jak u osobních, tak i nákladních vlaků provést předem takovou rychlostí, aby bylo zajištěno potřebné nabití brzd pro opakované brzdění. .
9.1.28. Aby nedošlo k roztržení vlaku nebo vzniku velkých podélně dynamických reakcí v něm, je při rozjezdu ze zastávky po zastavení pomocí samočinných brzd povoleno uvést lokomotivu do pohybu až po odbrzdění všech samočinných brzd ve vlaku. .
9.1.29. Při zapřahání dvou a více provozních lokomotiv do vlaku ovládá strojvedoucí první lokomotivy brzdy ve vlaku.
9.1.30. Ovládání automatických brzd řady neaktivních lokomotiv a vozového parku sdružených jednotek se provádí způsobem stanoveným tímto řádem pro odpovídající typ vlaku s lokomotivní trakcí.
9.1.31. Vlaky s lokomotivami vybavenými elektrickou brzdou musí být provozovány s povinným použitím této brzdy. Režimy brzdění a místa pro použití elektrických brzd jsou stanoveny v místních pokynech a mapách režimů vlastníka infrastruktury, které jsou vypracovány na základě výpočtů, výsledků experimentálních jízd a s přihlédnutím k požadavkům továrního návodu k obsluze pro tuto řadu lokomotivy. Brzdná síla by přitom neměla překročit maximální přípustnou hodnotu z hlediska stability kolejového vozidla v koleji, z hlediska jeho pevnosti a dopadu na kolej.
9.1.32. Pro zajištění stanovené rychlosti jízdy (20 km/h) při přibližování k zákazovým návěstidlům a návěstidlům zastavení vlaku je nutné brzdit samočinnými brzdami a v osobních vlacích - elektropneumatickými v souladu s body 9.1.26 , 9.2.1, 9.2.2 těchto Pravidel.
9.1.33. V nákladním a osobním vlaku, pokud v jeho sestavě nejsou žádné nákladní vozy, se obsluhuje a ovládá brzda jako u osobního vlaku.
9.1.34. Každé zastavení nákladního vlaku, jedné následující lokomotivy, by mělo být provedeno pomocí automatických brzd.
9.2 Ovládání brzd v osobních vlacích.
9.2.1. Ovládání autobrzd pomocí jeřábů řidiče č. 000, 394, 395.
9.2.1.1. Pro provozní brzdění na cestě je nutné přemístit jeřábovou rukojeť řidiče z vlaku do polohy V a snížit tlak ve vyrovnávací nádrži z nastaveného plnicího tlaku v prvním stupni o 0,3–0,5 kgf/cm2 bez ohledu na délku vlaku .
Když je dosaženo požadovaného tlaku ve vyrovnávací nádrži, přesuňte rukojeť ventilu řidiče do polohy IV (vypnout napájení ze sítě). V případě potřeby lze další stupeň brzdění provést až po dokončení vypouštění vzduchu z vedení přes ventil řidiče.
Při přiblížení k zákazovým návěstidlům a zastavení ve stanicích po zastavení vypouštění vzduchu z brzdového potrubí jeřábem strojvedoucího otočte jeho rukojeť do polohy III (kromě vlaků, které zahrnují vozy s automatickými brzdami západoevropského typu se stupňovitým uvolňováním).
Pokud je vlak brzděn o krok 0,3 kgf/cm2, pak před začátkem dovolené zvyšte výtlak brzdového vedení na 0,5 kgf/cm2.
9.2.1.2. Při přibližování k návěstidlům s povolenou indikací a opakovaném nebo neprozíravém brzdění, kdy vlak může zastavit dříve, než je stanoveno nebo požadované místo, uvolněte automatické brzdy po každém brzdění posunutím rukojeti ventilu strojvedoucího do polohy I, dokud tlak ve vyrovnávací nádrži nestoupne na
5,0 - 5,2 kgf / cm2; poté přesuňte rukojeť jeřábu do polohy vlaku a před následným brzděním - do polohy III.
Pokud se během odbrzdění samočinných brzd nestihnou náhradní nádrže naplnit na nastavený tlak, provést další (opakované) brzdění, snižte tlak v brzdovém potrubí alespoň o 0,6 kgf/cm2.
Je dovoleno v případě potřeby při nerozvážném brzdění zastavit, odbrzdit samočinné brzdy posunutím rukojeti jeřábu strojvedoucího do polohy vlaku a po dosažení požadovaného zvýšení nebo ustálení rychlosti vlaku přesunout rukojeť jeřábu do polohy III (odstávka bez síťového napájení) s připraveností provést opakované brzdění pro zastavení vlaku v požadovaném místě.
