Spolehlivé japonské motory Toyota řady A. Spolehlivé japonské motory Toyota řady A jsou dobrou volbou ke koupi, pouze pokud nejsou vybaveny systémem LEAN BURN.

01.10.2019

Přenos

Motory pro Toyota vyráběné v řadě A jsou nejběžnější a jsou poměrně spolehlivé a oblíbené. V této řadě motorů zaujímá důstojné místo motor 4A ve všech jeho modifikacích. Na začátku motor měl nízký výkon. Vyráběl se s karburátorem a jedním vačkovým hřídelem, hlava motoru měla osm ventilů.

V procesu modernizace se vyráběl nejprve s 16ventilovou hlavou, poté s 20ventilovou a dvěma vačkovými hřídeli a s elektronickým vstřikováním paliva. Kromě toho měl motor další píst. Některé modifikace byly sestaveny s mechanickým kompresorem. Podívejme se blíže na 4A motor s jeho úpravami, identifikujte jej slabá místa a nevýhody.
Modifikace motor 4 A:

4A-C;
4A-L;
4A-LC;
4A-E;
4A-ELU;
4A-F;
4A-FE;
4A-FE Gen1;
4A-FE Gen 2;
4A-FE Gen 3;
4A-FHE;
4A-GE;
4A-GE Gen 1 "Big Port";
4A-GE Gen 2;
4A-GE Gen 3 "Red Top"/Malý port";
4A-GE Gen 4 20V "Silver Top";
4A-GE Gen 5 20V "Black Top";
4A-GZE;
4A-GZE Gen 1;
4A-GZE Gen 2.

Vozy se vyráběly s motorem 4A a jeho modifikacemi Toyota:

Koruna;
Koruna;
Karina;
Karina E;
celica;
Avensis;
Kaldina;
AE86;
Ceres;
Levin;
Spasio;
Sprinter;
Sprinter Karibik;
sprinter Marino;
Sprinter Trueno;

Kromě Toyoty byly motory instalovány do automobilů:

Chevrolet Nova;
Geo Prism.

Slabé stránky motoru 4A

lambda sonda;
Snímač absolutního tlaku;
snímač teploty motoru;
Těsnění klikového hřídele.

Slabá místa více detailů motoru...

Selhání lambda sondy nebo jinak řečeno lambda sondy se nestává často, ale v praxi se to stává. V ideálním případě je pro nový motor zdroj kyslíkového senzoru malý 40 - 80 tisíc km, pokud má motor problém s pístem a spotřebou paliva a oleje, pak se zdroj výrazně sníží.

Senzor absolutního tlaku

Snímač zpravidla selže kvůli špatnému spojení mezi sacím šroubením a sacím potrubím.

Snímač teploty motoru

Odmítá ne často, jak se říká zřídka, ale trefně.

Olejová těsnění klikového hřídele

Problém s olejovými těsněními klikového hřídele souvisí s uplynulou životností motoru a uplynulým časem od data výroby. Projevuje se to jednoduše – únikem nebo mačkáním oleje. I když má vůz nízký počet najetých kilometrů, pryž, ze které jsou těsnění vyrobena, po 10 letech ztrácí své fyzikální vlastnosti.

Nevýhody motoru 4A

Zvýšená spotřeba paliva;
Volnoběžné otáčky motoru plovoucí nebo zvýšené.
Motor se nespustí, zastaví se plovoucí rychlostí;
Motor se zastaví;
Zvýšená spotřeba oleje;
Motor klepe.

Nedostatky motor 4A v detailu…

Zvýšená spotřeba paliva

Důvodem zvýšené spotřeby paliva může být:

porucha lambda sondy. Nevýhodu odstraňuje její výměna. Kromě toho, pokud jsou na svíčkách saze a černý kouř z výfuku a motor vibruje na volnoběh, zkontrolujte snímač absolutního tlaku.
Znečištěné trysky, pokud ano, musí být omyty a propláchnuty.

Volnoběžné otáčky motoru plovoucí nebo zvýšené

Příčinou může být porucha volnoběžného ventilu a saze na škrticí klapce nebo porucha v nastavení snímače polohy škrticí klapky. Pro každý případ očistěte škrticí klapku, propláchněte ventil volnoběhu, zkontrolujte zapalovací svíčky – k problému s volnoběžnými otáčkami motoru přispívá i přítomnost karbonových usazenin. Nebude zbytečné kontrolovat trysky a činnost ventilu klikové skříně.

Motor nestartuje, zastaví se plovoucí rychlostí

Tento problém indikuje poruchu snímače teploty motoru.

Motor se zastaví

V tomto případě to může být způsobeno ucpaným palivovým filtrem. Kromě zjištění příčiny poruchy zkontrolujte činnost palivového čerpadla a stav rozdělovače.

Zvýšená spotřeba oleje

Výrobce povoluje běžnou spotřebu oleje do 1 litru na 1000 km, pokud je více, tak je problém s pístem. Alternativně může pomoci výměna pístních kroužků a těsnění dříku ventilu.

klepání motoru

Klepání motoru je signálem opotřebení pístních čepů a porušení vůle ventilů rozvodu plynu v hlavě motoru. V souladu s návodem k obsluze se ventily seřizují po 100 000 km.

Všechny nedostatky a slabiny zpravidla nejsou výrobní nebo konstrukční vadou, ale jsou důsledkem nedodržení správného provozu. Pokud totiž nebudete zařízení včas opravovat, nakonec vás o to požádá. Musíte pochopit, že v podstatě všechny poruchy a problémy začínají po vývoji určitého zdroje (300 000 km), to je první příčina všech poruch a nedostatků v práci motor 4A.

Vozy s motory verze Lean Burn budou velmi drahé, jezdí na chudou směs a jejich výkon je mnohem nižší, jsou rozmarnější a spotřební materiál je drahý.

Všechny popsané slabiny a nedostatky jsou relevantní i pro motory 5A a 7A.

P.S. Vážení majitelé Toyoty s motorem 4A a jeho úpravami! K tomuto článku můžete přidávat své komentáře, za které vám budu vděčný.

Svjatoslav, Kyjev ( [e-mail chráněný])

Fenomén a oprava "dieselového" hluku na starých (najeto 250-300 tisíc km) motorech 4A-FE.

Hluk „nafty“ se objevuje nejčastěji v režimu plynu nebo brzdění motorem. Z prostoru pro cestující je zřetelně slyšet při otáčkách 1500-2500 ot./min., stejně jako při otevřené kapotě při puštění plynu. Zpočátku se může zdát, že tento hluk co do frekvence a zvuku připomíná zvuk neseřízených ventilových vůlí, případně visící vačkové hřídele. Z tohoto důvodu ti, kteří to chtějí odstranit, často začínají s opravami od hlavy válců (seřízení ventilových vůlí, spouštění třmenů, kontrola, zda je ozubené kolo na hnaném vačkovém hřídeli nataženo). Další navrhovanou možností opravy je výměna oleje.

Vyzkoušel jsem všechny tyto možnosti, ale hlučnost zůstala nezměněna, v důsledku čehož jsem se rozhodl vyměnit píst. I při výměně oleje při 290000 jsem dolil polosyntetický olej Hado 10W40. A podařilo se mu zatlačit 2 opravné trubky, ale zázrak se nekonal. Zůstal poslední z možných důvodů – hra ve dvojici prst-píst.

Najeto mého vozu (Toyota Carina E XL kombi, 95 a více; anglická montáž) bylo v době opravy (dle počítadla kilometrů) 290 200 km, navíc mohu předpokládat, že na kombíku s klimatizací je 1.6. litrový motor byl z hlediska srovnání s běžným sedanem nebo hatchbackem poněkud přetížený. To znamená, že nastal čas!

K výměně pístu potřebujete následující:

- Víra v nejlepší a naděje na úspěch!!!

- Nástroje a přípravky:

1. Nástrčný klíč (hlava) pro 10 (pro čtverec 1/2 a 1/4 palce), 12, 14, 15, 17.
2. Nástrčný klíč (hlava) (řetězové kolo na 12 paprsků) na 10 a 14 (na 1/2palcový čtverec (nutně ne menší čtverec!) A z kvalitní oceli !!!). (Vyžadováno pro šrouby hlavy válců a matice ložisek ojnice).
3. Nástrčný klíč (ráčna) pro 1/2 a 1/4 palce.
4. Momentový klíč (až 35 N*m) (pro utahování kritických spojů).
5. Nástavec pro nástrčný klíč (100-150 mm)
6. Klíč na 10 (pro odšroubování těžko přístupných spojovacích prvků).
7. Nastavitelný klíč pro otáčení vačkových hřídelů.
8. Kleště (odstraňte pružinové svorky z hadic)
9. Malý kovový svěrák (velikost čelistí 50x15). (hlavu jsem do nich upnul o 10 a vyšrouboval dlouhé závrtné šrouby zajišťující víko ventilu a také s jejich pomocí vtlačil a vtlačil prsty do pístů (viz foto s lisem)).
10. Lis až 3 tuny (pro zatlačení prstů a upnutí hlavy o 10 do svěráku)
11. K vyjmutí palety použijte několik plochých šroubováků nebo nožů.
12. Křížový šroubovák s šestihrannou špičkou (pro odšroubování šroubů třmenů RV v blízkosti jamek svíčky).
13. Stírací deska (k čištění povrchů hlavy válců, BC a pánve od zbytků tmelu a těsnění).
14. Měřicí nástroj: mikrometr 70-90 mm (pro měření průměru pístů), vrtoměr nastavený na 81 mm (pro měření geometrie válců), posuvné měřítko (pro určení polohy prstu v pístu při lisování) , sada tykadel (pro ovládání ventilové vůle a mezer v zámkech kroužků s odstraněnými písty). Můžete si také vzít mikrometr a 20 mm vrtací měrku (pro měření průměru a opotřebení prstů).
15. Digitální fotoaparát - pro reportáž a doplňující informace při montáži! ;Ó))
16. Kniha s rozměry CPG a momenty a způsoby demontáže a montáže motoru.
17. Klobouk (aby olej nekapal na vlasy, když je pánev sundaná). I když byla pánev vyjmuta na dlouhou dobu, kapka oleje, která měla kapat celou noc, ukápne přesně, když jste pod motorem! Opakovaně kontrolováno lysinou !!!

- Materiály:

1. Čistič karburátoru (velký sprej) - 1 ks.
2. Silikonový tmel (odolný vůči oleji) - 1 tuba.
3. VD-40 (nebo jiný ochucený petrolej pro uvolnění šroubů výfukového potrubí).
4. Litol-24 (pro utažení upevňovacích šroubů lyží)
5. Bavlněné hadry v neomezeném množství.
6. Několik kartonových krabic pro skládací upevňovací prvky a třmeny vačkových hřídelů (PB).
7. Nádrže na vypouštění nemrznoucí směsi a oleje (každá 5 litrů).
8. Vana (o rozměrech 500x400) (náhrada pod motor při demontáži hlavy válců).
9. Motorový olej (podle návodu k motoru) v požadovaném množství.
10. Nemrznoucí směs v požadovaném množství.

- díly:

1. Sada pístů (většinou nabízejí standardní velikost 80,93 mm), ale pro případ (neznalost minulosti vozu) jsem vzal (s podmínkou vrácení) i velikost opravy o 0,5 mm větší. - 75 $ (jedna sada).
2. Sada prstenů (vzal jsem i originál ve 2 velikostech) - 65 $ (jedna sada).
3. Sada těsnění motoru (ale vystačíte si s jedním těsněním pod hlavu válců) - 55 $.
4. Těsnění výfukového potrubí / svodu - 3 $.

Před demontáží motoru je velmi užitečné umýt celý motorový prostor u dřezu - není potřeba dalších nečistot!

Rozhodl jsem se rozebírat na minimum, protože jsem byl časově velmi omezený. Soudě podle sady těsnění motoru to bylo pro běžný, ne chudý motor 4A-FE. Proto jsem se rozhodl nesnímat sací potrubí z hlavy válců (aby nedošlo k poškození těsnění). A pokud ano, pak by mohlo být výfukové potrubí ponecháno na hlavě válců a odpojit jej od výfukového potrubí.

Stručně popíšu postup demontáže:

V tuto chvíli je ve všech pokynech odstraněn záporný pól baterie, ale schválně jsem se rozhodl jej neodstraňovat, abych neresetoval paměť počítače (pro čistotu experimentu) ... a poslouchal rádio při opravě;o)
1. Hojně naplněný VD-40 rezavými šrouby výfukového potrubí.
2. Vypustil jsem olej a nemrznoucí kapalinu odšroubováním spodních zátek a uzávěrů na plnicích hrdlech.
3. Odpojil jsem hadice podtlakových systémů, vodiče teplotních čidel, ventilátor, polohu škrticí klapky, vodiče systému studeného startu, lambda sondu, vysokonapěťové vodiče, vodiče zapalovacích svíček, vodiče vstřikovačů HBO a přívodní hadice plynu a benzínu. Obecně vše, co pasuje na sací a výfukové potrubí.

2. Odstraňte první třmen sání RV a zašroubujte provizorní šroub skrz odpružené ozubené kolo.
3. Důsledně povoloval šrouby zbytku třmenů RV (k odšroubování šroubů - závrtných šroubů, na kterých je připevněno víko ventilu, jsem musel použít 10 hlavu upnutou do svěráku (pomocí lisu)). Šrouby umístěné v blízkosti svíčkových šachet byly odšroubovány pomocí malé 10 hlavy s křížovým šroubovákem vloženým do ní (s šestihranným bodcem a klíčem nasazeným na tomto šestihranu).
4. Demontujte vstup RV a zkontrolujte, zda hlava pasuje 10 (hvězdička) na šrouby hlavy válců. Naštěstí to perfektně sedělo. Kromě samotného řetězového kola je důležitý i vnější průměr hlavy. Neměla by být větší než 22,5 mm, jinak se nevejde!
5. Demontoval výfukový RV, nejprve odšrouboval šroub ozubeného řemene a odstranil jej (hlava o 14), poté postupně povoloval nejprve vnější šrouby třmenů, poté středové, a odstranil samotný RV.
6. Demontujte rozdělovač odšroubováním šroubů třmenu rozdělovače a seřízením (hlava 12). Před demontáží rozdělovače je vhodné označit jeho polohu vzhledem k hlavě válců.
7. Demontujte šrouby držáku posilovače řízení (hlava 12),
8. Kryt rozvodového řemene (4 šrouby M6).
9. Vyjmul trubku měrky oleje (šroub M6) a vyndal ji, také odšrouboval trubku chladicího čerpadla (hlava 12) (trubka měrky oleje je připevněna právě k této přírubě).

3. Jelikož byl přístup k paletě omezený kvůli nepochopitelnému hliníkovému žlabu spojujícímu převodovku s blokem válců, rozhodl jsem se ji odstranit. Odšrouboval jsem 4 šrouby, ale žlab se nedal kvůli lyži sundat.

4. Přemýšlel jsem o odšroubování lyže pod motorem, ale nepodařilo se mi odšroubovat 2 matice přední lyže. Myslím, že přede mnou bylo tohle auto rozbité a místo svorníků s maticemi tam byly šrouby se samojistnými maticemi M10. Při pokusu o odšroubování se šrouby otočily a rozhodl jsem se je nechat na místě, odšrouboval jsem pouze zadní část lyže. V důsledku toho jsem odšrouboval hlavní šroub předního držáku motoru a 3 šrouby zadní lyže.
5. Jakmile jsem odšrouboval 3. zadní šroub lyže, ohnula se zpět a hliníkový žlab mi s pootočením vypadl ... do obličeje. Bolelo to... :o/.
6. Dále jsem odšrouboval šrouby a matice M6 zajišťující pánev motoru. A zkusil to strhnout – a ty trubky! Musel jsem vzít všechny možné ploché šroubováky, nože, sondy, abych paletu odtrhl. Výsledkem bylo, že když jsem odlomil přední strany palety, odstranil jsem ji.

Také jsem si nevšiml jakéhosi hnědého konektoru pro mě neznámého systému, který se nachází někde nad startérem, ale při demontáži hlavy válců se sám úspěšně odkotvil.

Jinak se odstranění hlavy válců povedlo. Vytáhl jsem to sám. Hmotnost v něm není větší než 25 kg, ale musíte si dávat velký pozor, abyste nezbourali ty vyčnívající - snímač ventilátoru a lambda sondu. Seřizovací podložky je vhodné očíslovat (obyčejným fixem, po setření hadříkem s čističem na uhlohydráty) - to pro případ, že by podložky vypadly. Sejmutou hlavu válce položil na čistý karton – pryč od písku a prachu.

Píst:

Píst byl odstraněn a instalován střídavě. K odšroubování matic ojnice je potřeba 14hvězdičková hlava Odšroubovaná ojnice s pístem se pohybuje prsty nahoru, až vypadne z bloku válců. V tomto případě je velmi důležité nezaměnit vyklápěcí ojniční ložiska !!!

Demontovanou sestavu jsem prozkoumal a co nejvíce změřil. Píst se přede mnou změnil. Navíc jejich průměr v ovládací zóně (25 mm shora) byl přesně stejný jako u nových pístů. Radiální vůle ve spojení píst-prst nebyla rukou cítit, ale to je způsobeno olejem. Axiální pohyb podél prstu je volný. Soudě podle sazí na horní části (až po kroužky) byly některé písty posunuty podél os prstů a povrchem (kolmo k ose prstů) třeny o válce. Když změřil polohu prstů tyčí vzhledem k válcové části pístu, zjistil, že některé prsty byly posunuty podél osy až o 1 mm.

Dále jsem při lisování nových prstů kontroloval polohu prstů v pístu (zvolil jsem axiální vůli v jednom směru a změřil vzdálenost od konce prstu ke stěně pístu, poté v druhém směru). (Musel jsem jezdit prsty tam a zpět, ale nakonec jsem dosáhl chyby 0,5 mm). Z tohoto důvodu se domnívám, že přistání studeného prstu do horké kliky je možné pouze za ideálních podmínek, s kontrolovaným dorazem prstů. V mých podmínkách to bylo nemožné a s přistáním „za tepla“ jsem si hlavu nelámal. Zalisoval jsem, promazal otvor v pístu a ojnici motorovým olejem. Naštěstí na prstech byla pažba vyplněna hladkým rádiusem a netřásla ani ojnicí, ani pístem.

Staré čepy měly znatelné opotřebení v oblastech nálitků pístu (0,03 mm vzhledem ke střední části čepu). Nebylo možné přesně změřit výstup na nálitcích pístů, ale žádná konkrétní elipsa tam nebyla. Všechny kroužky byly pohyblivé v drážkách pístu a olejové kanály (otvory v oblasti kroužku stírače oleje) byly bez karbonových usazenin a nečistot.

Před zalisováním nových pístů jsem změřil geometrii střední a horní části válců a také nové písty. Cílem je osadit větší písty do opotřebovanějších válců. Ale nové písty měly téměř stejný průměr. Podle váhy jsem je nekontroloval.

Dalším důležitým bodem při zalisování je správná poloha ojnice vůči pístu. Na ojnici (nad vložkou klikového hřídele) je přítok - jedná se o speciální značku označující umístění ojnice k přední části klikového hřídele (řemenice alternátoru), (stejný přítok je na spodních lůžkách klikového hřídele vložky ojnice). Na pístu - nahoře - dvě hluboká jádra - také do přední části klikové hřídele.

Zkontroloval jsem i mezery v zámcích kroužků. K tomu se kompresní kroužek (nejprve starý, pak nový) vloží do válce a spustí se pístem do hloubky 87 mm. Mezera v kroužku se měří spároměrem. Na starých byla mezera 0,3 mm, na nových kroužcích 0,25 mm, což svědčí o tom, že jsem kroužky měnil marně! Dovolená mezera, připomínám, je u kroužku č. 1 1,05 mm. Zde je třeba poznamenat následující: Pokud bych uhodl označit polohy zámků starých kroužků vzhledem k pístům (při vytahování starých pístů), pak by staré kroužky mohly být bezpečně nasazeny na nové písty ve stejném pozice. Tak by bylo možné ušetřit 65 $. A čas záběhu motoru!

Dále je třeba na písty nainstalovat pístní kroužky. Instaluje se bez přizpůsobení - prsty. Nejprve - oddělovač stíracího kroužku oleje, poté spodní škrabka stíracího kroužku oleje, poté horní. Poté 2. a 1. kompresní kroužek. Umístění zámků kroužků - nutně podle knihy !!!

S odstraněnou paletou je ještě nutné zkontrolovat axiální vůli klikového hřídele (to jsem nedělal), vizuálně se zdálo, že vůle je velmi malá ... (a přípustná do 0,3 mm). Při demontáži - montáži sestav ojnice se klikový hřídel otáčí ručně pomocí řemenice generátoru.

Shromáždění:

Před montáží pístů s ojnicemi, válce, pístní čepy a kroužky, ojniční ložiska namažte čerstvým motorovým olejem. Při montáži spodních lůžek spojovacích tyčí je nutné zkontrolovat polohu vložek. Musí stát na místě (bez posunutí, jinak je možné zaseknutí). Po instalaci všech ojnic (utažení momentem 29 Nm, v několika přístupech) je nutné zkontrolovat snadnost otáčení klikového hřídele. Měl by se otáčet rukou na řemenici alternátoru. V opačném případě je nutné hledat a eliminovat zešikmení vložek.

Montáž palet a lyží:

Očištěná od starého tmelu, příruba jímky, stejně jako povrch na bloku válců, je pečlivě odmaštěna čističem karburátorů. Poté se na paletu nanese vrstva tmelu (viz návod) a paleta se na několik minut odloží. Mezitím je nainstalován olejový přijímač. A za ním je paleta. Nejprve se doprostřed nastraží 2 oříšky – pak vše ostatní a dotáhne se ručně. Později (po 15-20 minutách) - s klíčem (hlava na 10).

Hadičku od chladiče oleje můžete ihned položit na paletu a namontovat lyži a šroub předního uchycení motoru (šrouby je vhodné namazat Litolem - pro zpomalení rezivění závitového spoje).

Montáž hlavy válců:

Před montáží hlavy válců je nutné pečlivě očistit roviny hlavy válců a BC stírací deskou a také montážní přírubu trubky čerpadla (v blízkosti čerpadla ze zadní strany hlavy válců (ta, kde je nasazena měrka oleje)). Ze závitových otvorů je vhodné odstranit loužičky oleje a nemrznoucí směsi, aby se při utahování BC pomocí šroubů neroztrhly.

Pod hlavu válců dát nové těsnění (v místech blízko okrajů jsem to trochu namazal silikonem - podle staré paměti opakovaných oprav motoru Moscow 412). Trysku pumpy jsem namazal silikonem (ten s měrkou oleje). Dále lze nastavit hlavu válců! Zde je nutné poznamenat jednu vlastnost! Všechny šrouby hlavy válců na straně uchycení sacího potrubí jsou kratší než na straně výfuku !!! Nainstalovanou hlavu dotahuji šrouby ručně (pomocí 10 pastorkové hlavy s nástavcem). Poté našroubuji trysku čerpadla. Když jsou všechny šrouby hlavy válců nastraženy, začnu dotahovat (pořadí a způsob je jako v knize) a pak další kontrolní dotažení na 80 Nm (to jen pro případ).

Po montáži hlavy válců se instalují P-hřídele. Styčné roviny třmenů s hlavou válců jsou důkladně očištěny od nečistot a závitové montážní otvory jsou očištěny od oleje. Je velmi důležité umístit třmeny na jejich místa (pro to jsou označeny ve výrobě).

Polohu klikového hřídele jsem určil podle značky "0" na krytu rozvodového řemene a zářezu na řemenici alternátoru. Poloha výstupu RV je na čepu v přírubě řemenového převodu. Pokud je nahoře, pak je PB v poloze TDC 1. válce. Dále jsem nasadil RV olejové těsnění na místo vyčištěné čističem karburátorů. Řemenový převod jsem dal dohromady s řemenem a utáhl upevňovacím šroubem (14 hlavička). Na staré místo (dříve označené fixem) se rozvodový řemen bohužel nasadit nepodařilo, ale bylo žádoucí tak učinit. Dále jsem nainstaloval rozdělovač, po odstranění starého tmelu a oleje čističem karburátorů a nanesení nového tmelu. Poloha rozdělovače byla nastavena podle předem nanesené značky. Mimochodem, pokud jde o distributor, na fotografii jsou spálené elektrody. To může být příčinou nerovnoměrného chodu, ztrojnásobení, „slabosti“ motoru a výsledkem je zvýšená spotřeba paliva a touha změnit vše na světě (svíčky, výbušné dráty, lambda sonda, auto atd.). Eliminuje se elementárním způsobem - jemně seškrábne šroubovákem. Podobně - na opačném kontaktu jezdce. Doporučuji čistit každých 20-30 t.km.

Dále je nainstalován vstup RV, nezapomeňte vyrovnat potřebné (!) značky na ozubených kolech hřídelů. Nejprve se nainstalují centrální třmeny vstupu RV, poté se po odstranění dočasného šroubu z ozubeného kola umístí první třmen. Všechny upevňovací šrouby jsou utaženy požadovaným momentem v příslušném pořadí (podle knihy). Dále se nainstaluje plastový kryt rozvodového řemene (4 šrouby M6) a teprve poté opatrně otřete víko ventilu a styčnou plochu hlavy válců hadrem s čističem karburátorů a naneste nový tmel - samotný kryt ventilu. Zde jsou ve skutečnosti všechny triky. Zbývá pověsit všechny trubky, dráty, utáhnout řemeny posilovače řízení a generátoru, nalít nemrznoucí kapalinu (před plněním doporučuji otřít hrdlo chladiče, vytvořit na něm podtlak ústy (pro kontrolu těsnosti)) ; naplňte olejem (nezapomeňte utáhnout vypouštěcí zátky!). Nainstalujte hliníkový žlab, lyži (namažte šrouby salidolem) a přední trubku s těsněním.

Start nebyl okamžitý – bylo nutné načerpat prázdné palivové nádrže. Garáž byla plná hustého olejového kouře - to je z mazání pístů. Dále - kouř se stává více spáleným zápachem - jedná se o vypalování oleje a nečistot z výfukového potrubí a výfukového potrubí ... Dále (pokud vše klaplo) - užíváme si absenci "dieselového" hluku !!! Myslím, že při jízdě bude užitečné dodržovat jemný režim - pro záběh motoru (alespoň 1000 km).

Japonské osobní vozy z produkce automobilového gigantu Toyota jsou u nás velmi oblíbené. Zaslouží si to pro svou dostupnou cenu a vysoký výkon. Vlastnosti jakéhokoli vozidla do značné míry závisí na hladkém chodu „srdce“ vozu. Pro řadu modelů japonské korporace je motor 4A-FE již mnoho let neměnným atributem.

Toyota 4A-FE poprvé spatřila světlo v roce 1987 a montážní linku neopustila až do roku 1998. První dva znaky v jeho názvu naznačují, že se jedná o čtvrtou úpravu v řadě motorů A vyráběných společností. Série začala o deset let dříve, když se inženýři společnosti rozhodli vytvořit nový motor pro Toyota Tercel, který by poskytoval hospodárnější spotřebu paliva a lepší technický výkon. V důsledku toho vznikly čtyřválcové motory o výkonu 85-165 koní. (objem 1398-1796 cm3). Skříň motoru byla litinová s hliníkovými hlavami. Navíc byl poprvé použit mechanismus distribuce plynu DOHC.

Technické specifikace

POZORNOST! Našli jsme úplně jednoduchý způsob, jak snížit spotřebu paliva! nevěřit? Automechanik s 15letou praxí také nevěřil, dokud to nevyzkoušel. A nyní ušetří 35 000 rublů ročně na benzínu!

Stojí za zmínku, že zdroj 4A-FE až do přepážky (ne generální opravy), která spočívá ve výměně těsnění dříku ventilu a opotřebovaných pístních kroužků, je přibližně 250–300 tisíc km. Hodně samozřejmě závisí na provozních podmínkách a kvalitě údržby jednotky.
Hlavním cílem při vývoji tohoto motoru bylo dosáhnout snížení spotřeby paliva, čehož bylo dosaženo přidáním elektronického systému vstřikování EFI do modelu 4A-F. Svědčí o tom přiložené písmeno „E“ v označení zařízení. Písmeno "F" označuje standardní výkonové motory se 4-ventilovými válci.

Výhody a problémy motoru

4A-FE pod kapotou Corolly Levin z roku 1993

Mechanická část motorů 4A-FE je navržena tak dobře, že je extrémně obtížné najít motor se správnější konstrukcí. Od roku 1988 se tyto motory vyráběly bez výraznějších úprav kvůli absenci konstrukčních vad. Inženýrům autopodniku se podařilo optimalizovat výkon a točivý moment spalovacího motoru 4A-FE tak, že i přes relativně malý objem válců dosahovali vynikajícího výkonu. Spolu s ostatními produkty řady A zaujímají motory této značky přední místo z hlediska spolehlivosti a rozšířenosti mezi všemi podobnými zařízeními vyrobenými společností Toyota.

Pro ruské motoristy se staly problematické pouze motory s nainstalovaným energetickým systémem LeanBurn, který by měl stimulovat spalování chudých směsí a snižovat spotřebu paliva v dopravních zácpách nebo při tichém pohybu. Na japonský benzín to sice funguje, ale naše chudá směs se občas odmítá vznítit, což způsobuje poruchy v motoru.

Oprava 4A-FE nebude náročná. Široký sortiment náhradních dílů a tovární spolehlivost vám dávají záruku provozu na mnoho let. Motory FE jsou bez takových nedostatků, jako je protáčení ojničních ložisek a netěsnost (hluk) ve spojce IW. Velmi jednoduché nastavení ventilu přináší nepochybné výhody. Jednotka může jet na 92 benzínu, spotřebu (4,5-8 litrů) / 100 km (vzhledem k provoznímu režimu a terénu). Sériové motory této značky byly instalovány na následujících řadách Toyota:

Modelka	Tělo	Roku	Země
Avensis	AT220	1997–2000	Kromě Japonska
carina	AT171/175	1988–1992	Japonsko
carina	AT190	1984–1996	Japonsko
Carina II	AT171	1987–1992	Evropa
Carina E	AT190	1992–1997	Evropa
Celica	AT180	1989–1993	Kromě Japonska
Koruna	AE92/95	1988–1997
Koruna	AE101/104/109	1991–2002
Koruna	AE111/114	1995–2002
Corolla Ceres	AE101	1992–1998	Japonsko
Corolla Spacio	AE111	1997–2001	Japonsko
korona	AT175	1988–1992	Japonsko
korona	AT190	1992–1996
korona	AT210	1996–2001
Sprinter	AE95	1989–1991	Japonsko
Sprinter	AE101/104/109	1992–2002	Japonsko
Sprinter	AE111/114	1995–1998	Japonsko
Sprinter Carib	AE95	1988–1990	Japonsko
Sprinter Carib	AE111/114	1996–2001	Japonsko
Sprinter Marino	AE101	1992–1998	Japonsko
Corolla/Conquest	AE92/AE111	1993–2002	Jižní Afrika
GeoPrizm	založené na Toyotě AE92	1989–1997

Motor Toyota 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1,6l.

Specifikace motoru Toyota 4A

Výroba	Rostlina Kamigo Závod Shimoyama Závod na motory Deeside Severní závod Tianjin FAW Závod Toyota Engine č. 1
Značka motoru	Toyota 4A
Roky vydání	1982-2002
Blokový materiál	litina
Zásobovací systém	karburátor/vstřikovač
Typ	v souladu
Počet válců	4
Ventily na válec	4/2/5
Zdvih pístu, mm	77
Průměr válce, mm	81
Kompresní poměr	8 8.9 9 9.3 9.4 9.5 10.3 10.5 11 (viz popis)
Objem motoru, ccm	1587
Výkon motoru, hp/ot	78/5600 84/5600 90/4800 95/6000 100/5600 105/6000 110/6000 112/6600 115/5800 125/7200 128/7200 145/6400 160/7400 165/7600 170/6400 (viz popis)
Točivý moment, Nm/ot	117/2800 130/3600 130/3600 135/3600 136/3600 142/3200 142/4800 131/4800 145/4800 149/4800 149/4800 190/4400 162/5200 162/5600 206/4400 (viz popis)
Palivo	92-95
Ekologické předpisy	-
Hmotnost motoru, kg	154
Spotřeba paliva, l/100 km (pro Celica GT) - město - dráha - smíšené.	10.5 7.9 9.0
Spotřeba oleje, g/1000 km	až 1000
Motorový olej	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Kolik oleje je v motoru	3,0-4A-FE 3.0 - 4A-GE (Corolla, Corolla Sprinter, Marin0, Ceres, Trueno, Levin) 3,2-4A-L/LC/F 3.3 - 4A-FE (Carina před rokem 1994, Carina E) 3,7 - 4A-GE/GEL
Výměna oleje je provedena, km	10000 (nejlépe 5000)
Provozní teplota motoru, kroupy.	-
Zdroj motoru, tisíc km - podle rostliny - na praxi	300 300+
ladění - potenciál - žádná ztráta zdroje	300+ n.a.
Motor byl nainstalován	Toyota MR2 Toyota Corolla Ceres Toyota Corolla Levin Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Toyota Sprinter Toyota Sprinter Toyota Sprinter Trueno Elfin Type 3 Clubman Chevrolet Nova GeoPrizm

Poruchy a opravy motoru 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)

Paralelně se známými a oblíbenými motory řady S se vyráběla maloobjemová řada A a motor 4A se v různých variacích stal jedním z nejjasnějších a nejoblíbenějších motorů řady. Zpočátku se jednalo o jednohřídelový karburátorový motor s nízkým výkonem, což nebylo nic výjimečného.
Jak se 4A zdokonalovalo, dostalo nejprve 16 ventilovou hlavu a později 20 ventilovou hlavu, na zlé vačkové hřídele, vstřikování, upravený sací systém, další píst, některé verze byly vybaveny mechanickým kompresorem. Zvažte celou cestu neustálého zlepšování 4A.

Úpravy motoru Toyota 4A

1. 4A-C - první karburátorová verze motoru, 8 ventilů, 90 hp. Určeno pro Severní Ameriku. Vyráběno od roku 1983 do roku 1986.
2. 4A-L - analog pro evropský automobilový trh, kompresní poměr 9,3, výkon 84 hp
3. 4A-LC - analog pro australský trh, výkon 78 hp Vyráběl se od roku 1987 do roku 1988.
4. 4A-E - verze se vstřikováním, kompresní poměr 9, výkon 78 koní Roky výroby: 1981-1988.
5. 4A-ELU - analog 4A-E s katalyzátorem, kompresní poměr 9,3, výkon 100 hp. Vyráběno od roku 1983 do roku 1988.
6. 4A-F - karburátorová verze s 16 ventilovou hlavou, kompresní poměr 9,5, výkon 95 hp. Podobná verze byla vyrobena se sníženým pracovním objemem až 1,5 litru - . Roky výroby: 1987 - 1990.
7. 4A-FE - analog 4A-F, místo karburátoru se používá systém přívodu paliva vstřikováním, existuje několik generací tohoto motoru:
7.1 4A-FE Gen 1 - první verze s elektronickým vstřikováním paliva, výkon 100-102 hp Vyráběno od roku 1987 do roku 1993.
7.2 4A-FE Gen 2 - druhá možnost, vačkové hřídele, vstřikovací systém byly změněny, kryt ventilu dostal žebra, další ShPG, jiný vstup. Výkon 100-110 koní Motor se vyráběl od 93. do 98. roku.
7.3. 4A-FE Gen 3 - nejnovější generace 4A-FE, analog Gen2 s drobnými úpravami sacího a sacího potrubí. Výkon vzrostl na 115 koní Pro japonský trh se vyráběl v letech 1997 až 2001 a od roku 2000 byl 4A-FE nahrazen novým.
8. 4A-FHE - vylepšená verze 4A-FE, s různými vačkovými hřídeli, jiným sáním a vstřikováním a dalšími. Kompresní poměr 9,5, výkon motoru 110 koní Vyráběl se v letech 1990 až 1995 a byl instalován na Toyota Carina a Toyota Sprinter Carib.
9. 4A-GE - tradiční verze Toyota se zvýšeným výkonem, vyvinutá za účasti Yamahy a vybavená již distribuovaným vstřikováním paliva MPFI. Řada GE, stejně jako FE, prošla několika restylingy:
9.1 4A-GE Gen 1 "Big Port" - první verze, vyráběná v letech 1983 až 1987. Mají upravenou hlavu válců na vyšších hřídelích, sací potrubí T-VIS s nastavitelnou geometrií. Kompresní poměr je 9,4, výkon 124 koní, pro země s přísnými ekologickými požadavky je výkon 112 koní.
9.2 4A-GE Gen 2 - druhá verze, kompresní poměr zvýšen na 10, výkon zvýšen na 125 koní Vydání začalo 87. a skončilo v roce 1989.
9.3 4A-GE Gen 3 "Red Top" / "Small port" - další úprava, sací kanály byly sníženy (odtud název), byla vyměněna ojnice a skupina pístů, kompresní poměr se zvýšil na 10,3, výkon byl 128 hp. Roky výroby: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V "Silver Top" - čtvrtá generace, hlavní inovací je zde přechod na 20ventilovou hlavu válců (3 pro sání, 2 pro výfuk) s horními hřídeli, sání 4 plyn, fáze změna systému se objevilo časování ventilů na sání VVTi, sací potrubí bylo změněno, kompresní poměr byl zvýšen na 10,5, výkon je 160 koní. při 7400 ot./min. Motor se vyráběl v letech 1991 až 1995.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V "Black Top" - nejnovější verze zla s nasáváním, zvýšené škrticí ventily, lehčí písty, setrvačník, vylepšené vstupní a výstupní kanály, byly instalovány ještě vyšší hřídele, kompresní poměr dosáhl 11, výkon vzrostl na 165 koní. při 7800 ot./min. Motor se vyráběl v letech 1995 až 1998 především pro japonský trh.
10. 4A-GZE - analog 4A-GE 16V s kompresorem, níže jsou všechny generace tohoto motoru:
10.1 4A-GZE Gen 1 - kompresor 4A-GE o tlaku 0,6 bar, kompresor SC12. Byly použity kované písty s kompresním poměrem 8, sací potrubí s variabilní geometrií. Výkon 140 koní, vyráběno od 86. do 90. roku.
10,2 4A-GZE Gen 2 - změněno sání, zvýšen kompresní poměr na 8,9, zvýšen tlak, nyní 0,7 bar, výkon stoupl na 170 koní. Motory se vyráběly v letech 1990 až 1995.

Poruchy a jejich příčiny

1. Vysoká spotřeba paliva, ve většině případů je na vině lambda sonda a problém je vyřešen její výměnou. Pokud se na svíčkách objeví saze, černý kouř z výfukového potrubí, vibrace při volnoběhu, zkontrolujte snímač absolutního tlaku.
2. Vibrace a vysoká spotřeba paliva, s největší pravděpodobností nastal čas, abyste trysky omyli.
3. Problémy s rychlostí, zamrzání, zvýšená rychlost. Zkontrolujte ventil volnoběhu a vyčistěte škrticí klapku, sledujte snímač polohy škrticí klapky a vše se vrátí do normálu.
4. Motor 4A nestartuje, otáčky kolísají, zde je příčina v čidle teploty motoru, zkontrolujte.
5. Rychlost plavání. Vyčistíme blok škrticí klapky, KXX, zkontrolujeme svíčky, trysky, ventilační ventil klikové skříně.
6. Motor zhasne, viz palivový filtr, palivové čerpadlo, rozdělovač.
7. Vysoká spotřeba oleje. V zásadě je závodem povolena vážná spotřeba (až 1 litr na 1 000 km), ale pokud je situace obtěžující, výměna kroužků a olejových těsnění vás ušetří.
8. Klepání motoru. Obvykle pístní čepy klepou, pokud je počet najetých kilometrů vysoký a ventily nebyly seřízeny, upravte vůle ventilů, tento postup se provádí každých 100 000 km.

Kromě toho netěsní těsnění klikového hřídele, problémy se zapalováním nejsou neobvyklé atd. Ke všemu výše uvedenému dochází ani ne tak kvůli chybným výpočtům, ale kvůli obrovskému počtu najetých kilometrů a obecnému stáří motoru 4A, abyste se vyhnuli všem těmto problémům, musíte zpočátku při nákupu hledat nejživější motor. Zdroj dobrého 4A je nejméně 300 000 km.
Nedoporučuje se kupovat Lean Burn verze Lean Burn, které mají nižší výkon, určitou vrtkavost a zvýšené náklady na spotřební materiál.
Stojí za zmínku, že vše výše uvedené je také typické pro motory vytvořené na základě 4A - a.

Tuning motoru Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)

Chip tuning. Atmo

Motory řady 4A se zrodily pro tuning, právě na základě 4A-GE vznikl známý 4A-GE TRD, který v atmosférické verzi produkuje 240 koní. a odstřeďování až 12 000 otáček za minutu! Pro úspěšné vyladění je ale potřeba vzít jako základ 4A-GE a ne verzi FE. Tuning 4A-FE je mrtvý nápad od samého začátku a výměna hlavy válců za 4A-GE zde nepomůže. Pokud vás svrbí ruce po úpravě přesně 4A-FE, pak je vaší volbou boost, kupte si turbo kit, nasaďte standardní píst, vyfoukněte na 0,5 baru a získejte svých ~ 140 hp. a jezděte, dokud se nerozpadne. Abyste mohli spokojeně jezdit, musíte vyměnit klikovou hřídel, celé ShPG na nízký stupeň, přivést hlavu válců, nainstalovat velké ventily, vstřikovače, čerpadlo, jinými slovy, nativní zůstane pouze blok válců. A teprve potom dát turbínu a vše související, je to racionální?
Proto je vždy za základ brán dobrý 4AGE, tady je vše jednodušší: pro první generace GE se berou dobré hřídele s fází 264, standardem jsou tlačníky, je instalován přímoproudý výfuk a dostáváme kolem 150 koní . Málo?
Odstraníme sací potrubí T-VIS, vezmeme hřídele s fází 280+, s ladícími pružinami a tlačníky, dáme hlavu válců k revizi, pro Big Port vylepšení zahrnuje broušení kanálů, jemné doladění spalovacích komor, pro Small Port také předvrtání sacích a výfukových kanálů instalací větších ventilů, spider 4-2-1, nastavené na Abit nebo 7.2. ledna, to dá až 170 koní.
Dále kovaný píst pro kompresní poměr 11, hřídele fáze 304, sání se 4 plyny, stejně dlouhý spider 4-2-1 a přímý výfuk na 63mm trubce, výkon stoupne na 210 koní. .
Dáme suchou jímku, vyměníme olejové čerpadlo za jiné z 1G, maximální hřídele jsou fáze 320, výkon dosáhne 240 koní. a bude se točit rychlostí 10 000 ot./min.
Jak budeme zušlechťovat kompresor 4A-GZE ... Provedeme práce s hlavou válců (brusné kanály a spalovací komory), hřídelemi 264 fáze, výfukem 63mm, tuningem a cca 20 koňmi si napíšeme plus. Zvýšení výkonu až na 200 sil umožní kompresoru SC14 nebo více produktivní.

Turbína na 4A-GE/GZE

Při přeplňování turbodmychadlem 4AGE musíte okamžitě snížit kompresní poměr, instalací pístů od 4AGZE vezmeme vačkové hřídele s fází 264, turbo kit dle vašeho výběru a při 1 baru získáme tlak až 300 hp. Chcete-li získat ještě vyšší výkon, jako v ďábelské atmosféře, musíte dodělat hlavu válců, nastavit kovaný klikový hřídel a píst na stupeň ~ 7,5, což je účinnější sada, a vyfouknout 1,5+ bar, abyste získali svých 400+ koní.

Pohonné jednotky Toyota řady A byly jedním z nejlepších vylepšení, které společnosti umožnily dostat se z krize v 90. letech minulého století. Objemově největší byl motor 7A.

Nezaměňujte motor 7A a 7K. Tyto pohonné jednotky nemají žádný související vztah. ICE 7K se vyráběl v letech 1983 až 1998 a měl 8 ventilů. Historicky řada „K“ začala svou existenci v roce 1966 a řada „A“ v 70. letech. Na rozdíl od 7K byl motor řady A vyvinut jako samostatná vývojová řada pro 16ventilové motory.

Motor 7A byl pokračováním zdokonalování motoru 4A-FE o objemu 1600 ccm a jeho modifikací. Objem motoru vzrostl na 1800 cm3, zvýšil se výkon i točivý moment, který dosáhl 110 koní. a 156 Nm, resp. Motor 7A FE se vyráběl v hlavní produkci Toyota Corporation v letech 1993 až 2002. Pohonné jednotky řady "A" jsou stále vyráběny v některých podnicích na základě licenčních smluv.

Konstrukčně je pohonná jednotka vyrobena podle in-line schématu benzínové čtyřky se dvěma vačkovými hřídeli nad hlavou, vačkové hřídele řídí činnost 16 ventilů. Palivový systém je tvořen vstřikováním s elektronickým řízením a rozdělovacím rozvodem zapalování. Pohon rozvodovým řemenem. Když se pás přetrhne, ventily se neohnou. Hlava bloku je vyrobena podobně jako hlava bloku motorů řady 4A.

Neexistují žádné oficiální možnosti pro zdokonalení a vývoj pohonné jednotky. Dodáváno s jedním číselným písmenem index 7A-FE pro dokončení různých vozidel až do roku 2002. Nástupce pohonu 1800 ccm se objevil v roce 1998 a měl index 1ZZ.

Vylepšení designu

Motor dostal blok se zvětšeným vertikálním rozměrem, upravenou klikovou hřídel, hlavu válců, zvětšil se zdvih pístu při zachování průměru.

Jedinečnost konstrukce motoru 7A spočívá v použití dvouvrstvého kovového těsnění hlavy a dvouskříňové klikové skříně. K bloku a skříni převodovky byla připevněna horní část klikové skříně z hliníkové slitiny.

Spodní část klikové skříně byla vyrobena z ocelového plechu a umožňovala její demontáž bez demontáže motoru při údržbě. Motor 7A má vylepšené písty. V drážce stíracího kroužku oleje je 8 otvorů pro vypouštění oleje do klikové skříně.

Horní část bloku válců pro upevňovací prvky je vyrobena podobně jako ICE 4A-FE, což umožňuje použití hlavy válců z menšího motoru. Na druhou stranu hlavy bloků nejsou úplně totožné, protože u řady 7A byly změněny průměry sacích ventilů z 30,0 na 31,0 mm, zatímco průměr výfukových ventilů zůstal nezměněn.

Ostatní vačkové hřídele zároveň poskytují větší otvor sacích a výfukových ventilů o 7,6 mm oproti 6,6 mm u motoru o objemu 1600 cm3.

Změny byly provedeny v konstrukci výfukového potrubí pro připojení převodníku WU-TWC.

Od roku 1993 se na motoru změnil systém vstřikování paliva. Místo jednostupňového vstřikování do všech válců se začalo používat vstřikování párové. Změny byly provedeny v nastavení mechanismu distribuce plynu. Byla změněna fáze otevírání výfukových ventilů a fáze zavírání sacích a výfukových ventilů. To umožnilo zvýšit výkon a snížit spotřebu paliva.

Až do roku 1993 motory používaly systém studeného vstřikování používaný u řady 4A, ale poté, po dokončení chladicího systému, bylo toto schéma opuštěno. Řídicí jednotka motoru zůstává stejná, s výjimkou dvou doplňkových možností: možnosti testování činnosti systému a regulace klepání, které byly přidány do ECM pro motor o objemu 1800 ccm.

Specifikace a spolehlivost

7A-FE měl různé vlastnosti. Motor měl 4 verze. V základní konfiguraci byl vyroben motor o výkonu 115 k. a točivým momentem 149 Nm. Nejvýkonnější verze spalovacího motoru se vyráběla pro ruský a indonéský trh.

Měla 120 koní. a 157 Nm. pro americký trh se vyráběla i „upnutá“ verze, která dávala jen 110 koní, ale s točivým momentem zvýšeným na 156 Nm. Nejslabší verze motoru produkovala 105 koní, stejně jako motor 1,6 litru.

Některé motory jsou označeny 7a, např. spalování chudé směsi nebo 7A-FE LB. To znamená, že motor je vybaven systémem spalování chudé směsi, který se poprvé objevil na motorech Toyota v roce 1984 a skrýval se pod zkratkou T-LCS.

Technologie LinBen umožnila snížit spotřebu paliva o 3–4 % při jízdě ve městě a o něco více než 10 % při jízdě po dálnici. Tento stejný systém však snížil maximální výkon a točivý moment, takže hodnocení účinnosti tohoto konstrukčního vylepšení je dvojí.

Motory vybavené LB byly instalovány do vozů Toyota Carina, Caldina, Corona a Avensis. Vozy Corolla nebyly nikdy vybaveny motory s takovým systémem úspory paliva.

Obecně je pohonná jednotka docela spolehlivá a v provozu není náladová. Zdroj před první generální opravou přesahuje 300 000 km. Při provozu je nutné dávat pozor na elektronická zařízení obsluhující motory.

Celkový obraz kazí systém LinBurn, který je velmi náročný na kvalitu benzínu a má zvýšené náklady na provoz – vyžaduje například zapalovací svíčky s platinovými vložkami.

Hlavní poruchy

Hlavní poruchy motoru souvisejí s fungováním zapalovacího systému. Systém přívodu jiskry rozdělovače způsobuje opotřebení ložisek rozdělovače a ozubení. Jak se opotřebení hromadí, časování jiskry se může posunout, což má za následek buď vynechání zapalování, nebo ztrátu výkonu.

Vodiče vysokého napětí jsou velmi náročné na čistotu. Přítomnost znečištění způsobuje jiskrový průraz podél vnější části drátu, což také vede k vypnutí motoru. Další příčinou zakopnutí jsou opotřebované nebo špinavé zapalovací svíčky.

Kromě toho je provoz systému ovlivněn uhlíkovými usazeninami vytvořenými při použití zaplaveného paliva nebo paliva se železem a sírou a vnější kontaminací povrchů svíček, což vede k poruše krytu hlavy válců.

Porucha je odstraněna výměnou svíček a vysokonapěťových vodičů v sadě.

Jako porucha je často zaznamenáno zamrzání motorů vybavených systémem LeanBurn v oblasti 3000 ot./min. Porucha nastane, protože v jednom z válců není jiskra. Obvykle způsobeno opotřebením platinového obratlíku.

S novou vysokonapěťovou sadou může být nutné vyčistit palivový systém, aby se odstranily nečistoty a obnovila se funkce vstřikovače. Pokud to nepomůže, může být závada nalezena v ECM, což může vyžadovat blikání nebo výměnu.

Klepání motoru je způsobeno činností ventilů, které vyžadují pravidelné seřizování. (Minimálně 90 000 km). Pístní čepy v motorech 7A jsou zalisovány, takže dodatečné klepání z tohoto prvku motoru je extrémně vzácné.

V konstrukci je zabudována zvýšená spotřeba oleje. Technický pas motoru 7A FE uvádí možnost přirozené spotřeby v provozu až 1 litr motorového oleje na 1000 kilometrů.

Údržba a technické kapaliny

Výrobce uvádí jako doporučené palivo benzín s oktanovým číslem minimálně 92. Je třeba vzít v úvahu technologický rozdíl při určování oktanového čísla podle japonských norem a požadavků GOST. Může být použito bezolovnaté palivo 95.

Motorový olej se vybírá podle viskozity v souladu s režimem provozu automobilu a klimatickými vlastnostmi oblasti provozu. Syntetický olej viskozity SAE 5W50 plně pokrývá všechny možné podmínky, pro každodenní průměrný provoz je však dostačující olej s viskozitou 5W30 nebo 5W40.

Přesnější definici naleznete v návodu k použití. Kapacita olejového systému je 3,7 litru. Při výměně za výměnu filtru může na stěnách vnitřních kanálů motoru zůstat až 300 ml maziva.

Údržba motoru se doporučuje každých 10 000 km. Při velmi zatíženém provozu, nebo používání vozu v horských oblastech a také při více než 50 startech motoru při teplotách pod -15°C se doporučuje zkrátit servisní dobu na polovinu.

Vzduchový filtr se mění dle stavu, minimálně však 30 000 km nájezdu. Rozvodový řemen vyžaduje výměnu, bez ohledu na jeho stav, každých 90 000 km.

N.B. Při provádění údržby může být vyžadováno odsouhlasení řady motorů. Číslo motoru by mělo být na plošině umístěné v zadní části motoru pod výfukovým potrubím na úrovni generátoru. Přístup do tohoto prostoru je možný pomocí zrcadla.

Vyladění a zdokonalení motoru 7A

Skutečnost, že spalovací motor byl původně navržen na základě řady 4A, umožňuje použít hlavu bloku z menšího motoru a upravit motor 7A-FE na 7A-GE. Taková náhrada poskytne nárůst o 20 koní. Při provádění takového zjemnění je také žádoucí vyměnit původní olejové čerpadlo na jednotce od 4A-GE, které má vyšší kapacitu.

Přeplňování motorů řady 7A je povoleno, ale vede ke snížení zdrojů. Speciální klikové hřídele a vložky pro přeplňování nejsou k dispozici.