Touhu lidstva vynalézt kočáry s vlastním pohonem poznamenala ruka Leonarda da Vinciho, který v roce 1490 vynalezl kočár na ruční pohon. Uplyne však více než jedno století, než se tento cíl začne stávat konstruktivnějším způsobem realitou, a nepochybně ještě mnohem více času, než bude motoristům k dispozici nákup a pronájem vozů business třídy, komfortní a luxusní třídy. Blíže v 18. století si lidé začali uvědomovat, že nejen s pomocí koní se lze pohybovat umělou metodou.
Vzhled prvních vozů
Nejpozoruhodnější historické příklady vytvoření prvních mechanických vozidel zahrnují:
- První parní stroj Jamese Watta - 1769
- parní vozy francouzského inženýra Quigna - 1770
- poštovní parní autobus z Trevithick - 1801
- osobní parní vůz Hancock - 1822 atd.
Na tomto základě mnozí automobiloví inženýři vzali v úvahu, že páru lze výborně využít jako hnací sílu vozidla. Počátkem 19. století se však začal projevovat paralelní směr ve vývoji automobilového průmyslu. V roce 1806 tedy francouzský vynálezce Lenoir vyrobil zdání auta, které se mohlo pohybovat pomocí spalovacího motoru. Francouz zkombinoval vzduch s benzínovými výpary a tuto směs úspěšně použil k uvedení vozidla do pohybu. Výsledkem bylo, že revoluční vůz snadno urazil cestu z hlavního města Francie do města Joinville-le-Pont.
Vytvoření čtyřdobého motoru
O více než padesát let později německý inženýr Nikolaus Otto s využitím zkušeností Lenoira povýšil automobilový motor na novou úroveň vývoje. Jeho objevem bylo stlačit směs plynů ve spalovací komoře a vytvořit čtyřdobý pracovní cyklus. V roce 1876 podal německý vědec patent na své dílo, který však nebyl úspěšný. Faktem je, že o něco dříve, v roce 1862, inženýr Beau de Roscha již teoreticky prokázal možnost existence čtyřdobého motoru. V tomto ohledu byla podána stížnost Groveovými příbuznými a Ottoův patent byl zrušen. Ottovo selhání však umožnilo mnoha automobilovým inženýrům, nyní na základě jeho zkušeností, pokračovat v modernizaci čtyřdobého motoru. Jak víte, koncem 19. století se automobilový průmysl začal formovat a na světové scéně se stále častěji objevovaly osobnosti významné pro automobilový průmysl.
Automobilový průmysl v Rusku je hlavní oblastí strojírenství, která má významný dopad na rozvoj ekonomiky země. Postavení automobilového průmyslu v zemi je spíše charakterizováno jako nejednoznačné. Na jedné straně dochází k nárůstu prodejů na trhu, který je způsoben kupní silou, a na druhé straně se podíl ruských aut na trhu neustále snižuje. Domácí automobilová technika výrazně zaostává za moderními požadavky na spolehlivost, komfort, bezpečnost, technickou úroveň a ekologii.
V posledních letech se v tuzemském automobilovém průmyslu vytvořila složitá situace. Na jedné straně došlo ke znatelnému zlepšení na trhu s automobilovým vybavením, které začalo zvýšením spotřebitelské schopnosti obyvatelstva, a na druhé straně byl pozorován pokles tržního podílu ruských výrobců. Nárůst zahraničních výrobců v Rusku, který vede k nasycení automobilového trhu, vytváří velké množství obtíží a problémů pro domácí automobilový průmysl. Politika činnosti firem vyrábějících automobilovou techniku na zahraničním i domácím trhu by měla být zaměřena na rozšiřování a zkvalitňování zahraničně-obchodních aktivit, v oblasti udržení a posilování pozice automobilových produktů zvyšováním její konkurenceschopnosti, servisu automobilového průmyslu a zlepšováním způsobu jsou organizovány prodeje. Realizace těchto úkolů by měla být usnadněna opatřeními přijatými domácími výrobci k zajištění cenové stability vyráběných automobilů, včetně snižování nákladů, navazování vztahů spolupráce s výrobci automobilových materiálů a komponentů pro automobily.
Ruský automobilový průmysl pokrývá všechny segmenty automobilového průmyslu: výrobu nákladních a osobních automobilů, autobusů, lehkých užitkových vozidel, automobilových komponentů a náhradních dílů, přívěsů, specializovaného vybavení a vojenské techniky, automobilových materiálů a také projekční a výzkumné organizace. V automobilovém průmyslu v Rusku působí asi 400 podniků.
Podle analytické firmy ASM-Holding bylo v lednu až srpnu 2015 v Rusku vyrobeno 908,18 tisíc vozidel (nákladní automobily, osobní automobily, autobusy). To je o 28,9 % méně než ve stejném období roku 2014.
Obrázek 1 - Dynamika výroby automobilových vozidel v % ve srovnání se stejným obdobím roku 2014.
Pokud vezmeme v úvahu výrobu automobilů podle segmentů:
Osobní automobily: objem výroby automobilů v 1. čtvrtletí 2015 činil 354,3 tisíce kusů, což je o 19 % méně než ve stejném období loňského roku.
Nákladní automobily: v roce 2015 se výroba nákladních vozidel v Rusku ve srovnání se stejným obdobím roku 2014 snížila o téměř 37,2 % a činila 26,5 tisíce kusů.
Autobusy: v prvním pololetí 2015 ve srovnání se stejným obdobím loňského roku poklesly o 4,2 % a činily 1631 kusů. .
Lze shrnout, že současný stav automobilového průmyslu v Rusku zažívá pokles ve všech segmentech výroby. Nehledě na to, že míru vlivu a významu automobilového průmyslu na ekonomiku a životní úroveň v zemi jako celku lze označit za zklamání. Aby se tuzemský automobilový průmysl dále nezhoršoval, je dnes nutné, aby stát přijal rozhodná opatření k rozvoji a stimulaci inovačního formování průmyslu.
Rozvinutý průmysl a výroba jsou klíčem k úspěchu každého státu. Rozvoj určitých průmyslových odvětví a prodej zboží vyrobeného ve státě po celém světě je cílem mnoha předních výrobců naší doby. Důležitou roli v tomto případě hraje pokrok automobilového průmyslu.
Není žádným tajemstvím, že automobilový průmysl v Rusku nikdy nebyl silnou stránkou našeho státu. Klasické tuzemské automobilové podniky se potýkají s problémy z nedostatku vyspělých a progresivních technologií, zdrojů investic, morálního a fyzického znehodnocení vědeckotechnické základny a také velkého množství nevhodných finančních prostředků. Moderní tuzemské montážní firmy mají přístup k progresivním a vyspělým technologiím, ačkoliv nemají potřebné finanční prostředky. Výrobci automobilů jsou dnes také velmi omezeni ve svém inženýrském a výrobním měřítku a nemají dostatečné zdroje na jejich realizaci.
Hospodářská krize v roce 2008, která otřásla světem, nepřispěla k rozvoji ruského automobilového průmyslu. Podle Avtostatu pokles výroby automobilových vozidel činil 59,7 %. Neuspokojivé názory odborníků stále více naznačují, že v blízké budoucnosti automobilový průmysl Ruské federace nezůstane jako takový: výrobní odvětví pro montáž zahraničních automobilů zaplaví území Ruské federace a modely automobilů známé my (AvtoVAZ, KamAZ a dalších) zcela zmizí z našich silnic.
Živým důkazem toho je skutečnost, že výroba a montáž zahraničních modelů na území Ruské federace neustále roste a nabírá na síle. Tam, kde by se mohly vyrábět domácí modely, se montují Renault, Škoda, Toyota, Ford a Volkswagen. Produkce zahraničních značek přispívá k rozkvětu ekonomiky státu, to však v žádném případě nepřispívá k rozvoji jeho průmyslu.
Přesto stát v posledních letech vyčleňuje impozantní prostředky na podporu nerentabilních a neefektivních společností a podniků. Navzdory poměrně jasnému mandátu použít přidělené zdroje k nápravě problémů nízké efektivity v průmyslu jsou však tyto prostředky využívány k udržení současného stavu, což má relativní výhody pouze ve velmi krátké době. Celkový dluh těchto podniků v průmyslu zůstává asi 100 miliard rublů, a to navzdory skutečnosti, že každý rok je na takovou podporu vydána asi 1 miliarda dolarů.
Vzhledem k nestabilnímu a neuspokojivému stavu automobilového průmyslu v Rusku jsou nutné zásadní změny. Výsledkem bylo, že na žádost Ministerstva průmyslu a obchodu koncem loňského roku provedla poradenská firma Boston Consulting Group výzkum, který byl převzat do základu „Strategie rozvoje automobilového průmyslu pro období do roku 2020." .
Hlavním účelem Strategie je maximalizace přidané hodnoty produkované v tuzemském automobilovém průmyslu při dostatečném výběru a kvalitě produktů. Cíle strategie 2020 jsou uvedeny v tabulce 1.
Tabulka 1 - Cíle strategie do roku 2020
|
2020 Maximalizace přidané hodnoty vytvořené v Rusku ve všech fázích hodnotového řetězce (od současné úrovně ~23 % na úroveň 45–50 % v roce 2020) |
|
|
Výrobci automobilů:
|
Dodavatelé:
|
|
Duševní vlastnictví:
|
|
Zda se tento slibný cíl podaří naplnit, ale zatím není známo. Záleží na tom, kterým ze čtyř klíčových scénářů se bude tuzemský automobilový průmysl řídit.
Scénáře pro rozvoj automobilového průmyslu:
- "Aktuální vektor", znamená pokračování současných trendů na automobilovém trhu bez výrazných změn;
- "Partnerství" zahrnuje restrukturalizaci automobilového průmyslu za účelem zvýšení schopnosti ruského automobilového průmyslu uspokojit poptávku na místním trhu;
- „Velký exportér“, jehož cílem je přivést ruský automobilový průmysl na úroveň globální konkurenceschopnosti prostřednictvím výrazné restrukturalizace automobilového průmyslu, rozsáhlých investic do modernizace ruských aktiv a do výzkumu a vývoje, jakož i mírného zpřísnění restriktivních opatření pro dovoz na domácí trh;
- "Uzavřený trh", který zahrnuje zavedení ochranných opatření na ochranu před dovozy domácího trhu s významnou účastí státu na rozvoji automobilového průmyslu.
Autoři Strategie se objektivně domnívají, že je třeba se zaměřit především na prognózu Partnerství. Jmenují také určité finanční prostředky, které budou poskytnuty různým pododvětvím automobilové výroby, a také celkovou částku - 628,4 miliardy rublů. Ve Strategii však zatím nejsou jasná opatření - jsou však prezentovány trendy činnosti, v jejichž důsledku podle plánu zpracovatelů Strategie do roku 2020 dojde k následujícím změnám:
1) zvýšení části přidané hodnoty v automobilovém průmyslu z úrovně roku 2008 – 22 % (492,9 miliard rublů) na 49 % (2210 miliard rublů) v roce 2020;
2) snížení množství dovozu v měnovém vyjádření z 65 % na 25 %;
3) zvýšení počtu exportů výrobků ruského automobilového průmyslu až o 12,6 %;
4) zvýšení podílu ruského automobilového průmyslu na HDP na 2,39 %;
5) naplnění parkoviště na úroveň 362 aut na 1000 osob;
6) snížení počtu dopravních nehod a jejich následků o 26-32%.
Vzhledem k tomu, že preferovaný scénář počítá s přítomností zahraničních partnerů a zahraničních investic, je nutné posoudit investiční atraktivitu tuzemského automobilového trhu. Jak vyplývá ze zprávy poradenské společnosti Boston Consulting Group, ruský trh se jeví jako atraktivní pro samostatný prodej automobilového vybavení a dost pravděpodobně i pro provádění montážních operací. Jedním z hlavních nedostatků Ruska se zdá být nepředvídatelnost trhu – jak poznamenávají autoři zprávy Pricewaterhouse-Coppers „Vyhlídky rozvoje automobilového trhu v Rusku“, vliv vnějších faktorů na spotřebitelskou poptávku je příliš velký. . Mezi ně patří:
1) směnný kurz rublu;
2) úrokové sazby;
3) výše půjček na auto;
4) stupeň důvěry spotřebitelů;
5) hrubý domácí produkt;
6) situace ve světové ekonomice a náklady na komodity;
7) produktivita projektu protikrizových opatření přijatých vládou;
8) vysoká pravděpodobnost zneužití peněz.
Scénář „Partnerství“ podporuje i skutečnost, že dohody o strategické společné práci Sollers a AvtoVAZ, Renault a AvtoVAZ, jakož i Daimler AG a KAMAZ již byly podepsány. Na pozadí generální redukce divize v Kaluze došlo k otevření závodu Peugeot Societe Anonyme Peugeot Citroen a Mitsubishi Motors (23. dubna 2010) a ve Volkswagenu byla zahájena výroba celého cyklu vozů Škoda Fabia.
Na závěr bych chtěl poznamenat, že podle prognóz poradenských společností Boston Consulting Group, Pricewaterhouse, Avtostat se ruský automobilový trh již začal zotavovat, a to jistě znamená, že ruští obyvatelé nezůstanou bez aut. Ruský automobilový průmysl se má kam posouvat a rozvíjet a do budoucna jsou do automobilového průmyslu vkládány velké naděje.
O vyhlídkách rozvoje automobilového průmyslu v Rusku.
V očekávání očekávaného hospodářského oživení vláda Ruské federace přednostně podporuje domácí automobilový průmysl, který podle jejího názoru dá silný impuls rozvoji řady dalších odvětví ekonomiky, jako je např. hutnický a chemický průmysl, poznamenávají západní média. "Když se průměrný roční plat v zemi přiblíží ceně nejlevnějšího auta, začíná automobilový boom a Rusko je na pokraji takového boomu. Nemělo by se to vyrovnat s dominancí dovážených aut, ale s rozvojem vlastní automobilový průmysl Stát přitom podpoří jen malý počet automobilek: jak dokazuje světová praxe, 5-6 závodů bude schopno plně nasytit ruský automobilový trh.
Pozorovatelé zaznamenali výraznou orientaci předních světových automobilových společností na vytváření společných podniků v Ruské federaci s cílem vyrábět populární zahraniční automobily. Účast zahraničních firem na rozvoji automobilového průmyslu v Ruské federaci v konečném důsledku přispěje ke vzniku konkurenceschopných ruských automobilů a zvýšení zaměstnanosti;
Americká korporace Ford plánuje investovat 150 milionů dolarů do založení společného podniku s ruským státním podnikem Diesel v Petrohradu, píší Financial Times. Podle Radio Liberty plánuje rusko-americký společný podnik v první fázi vyrobit 25 000 vozů Ford v jednom z ruských závodů na naftu ve městě Vsevolzhsk. Na rozdíl od továren Ford postavených v posledních letech v Polsku a Bělorusku umožňuje rusko-americký projekt vytvoření podniku s kompletním cyklem montáže automobilů, včetně karosářských a lakovacích prací, upozorňují pozorovatelé. Ford by také rád otevřel své podniky v řadě dalších regionů Ruské federace, zejména v Udmurtii, uvádí agentura Reuters.
Zahraniční média informují také o plánech JSC AvtoVAZ a západoněmeckého koncernu Adam Opel, který je pobočkou General Motors, vytvořit v Togliatti společný podnik na výrobu 35 000-50 000 vozů ročně. Podle specialistů General Motors bude obchodní plán společného podniku hotov v příštích 4-5 měsících. Původně General Motors a AvtoVAZ plánovaly postavit montážní závod společně s finskými partnery, upozorňuje agentura Reuters s tím, že jednání s finskou státní společností Valmet ještě nejsou ukončena.
Výroba autobusů Volvo začne letos v květnu v Omsku, uvádí Radio Liberty. Automobilový závod v Omsku bude montovat 250 vozidel ročně, uvádí Financial Times s tím, že od sibiřsko-skandinávské autobusové společnosti již byla přijata objednávka na 107 autobusů. Jak uvedli zástupci koncernu "Volvo" v rozhovoru pro "Radio Sweden", zpočátku v Omsku budou stroje montovány z komponentů dodaných ze Švédska a od srpna - z dílů vyrobených v závodě Omsk.
KamAZ as dosáhla předběžné dohody s EBRD o restrukturalizaci svého dluhu. Vedení KamAZu nedávno jednalo se zástupci EBRD v Londýně a dosáhlo v zásadě dohody o výměně dluhových závazků za akcie, uvádějí zahraniční média. V roce 1997 kvůli nedostatku finančních prostředků KamAZ dvakrát zastavil výrobu, v důsledku čehož objem výroby činil pouze 12 750 nákladních vozů oproti plánovanému počtu 23 500 nákladních vozů, zatímco v roce 1996 závod vyrobil 20 737 vozů, říkají odborníci.
Také RUSKO MÁ ŠANCI STÁT SE SVĚTOVÝM VEDOUCÍM VE VÝROBĚ ELEKTRICKÝCH VOZIDEL NOVÉ GENERACE
Trend vývoje globálního automobilového trhu je takový, že do roku 2025 bude polovina dopravy planety jezdit na elektřinu. Rusko má vážnou šanci stát se lídrem ve výrobě elektrických vozidel. Unikátní konverzní technologie umožňují vyrábět elektřinu přímo z benzínu, petroleje, zemního plynu, metanolu, vodíku nebo etylalkoholu. Účinnost takové instalace dosahuje 75% - dvakrát vyšší než u benzínového motoru. Ministerstvo vědy dokončilo práce na koncepci vývoje ruského elektromobilu 21. století. Podle vědců je některý domácí vývoj o 3–4 roky před zahraničním. Ale musíme si pospíšit. Pokud tento okamžik promeškáte, konkurenti, stejně jako v jiných oblastech, budou pokračovat. A dohnat znamená prohrát.
PROBLÉMY, ZPŮSOBY JEJICH ŘEŠENÍ.
Automobilový průmysl: problémy průmyslové a ekonomické obnovy
Socioekonomické problémy, které dozrály koncem 80. let, následné zásadní proměny v zemi s jejich dramatickými výsledky, vedly společnost k hluboké systémové krizi, jejíž překonání vyžaduje rozvoj výrobních programů, odborné praktické jednání a vytvoření mezi běžnou populací psychologické důvěry v efektivitu následných ekonomických řešení.
Vyhrocený okruh problémů souvisejících s národní bezpečností je dán i potřebou obnovit domácí průmysl a na tomto základě stabilizovat socioekonomickou situaci.
V tomto ohledu se budeme zabývat otázkami oživení automobilového průmyslu a příbuzných odvětví, automobilový průmysl je snad jediným průmyslovým systémem reprezentovaným na světě masovým showbyznysem, který se zformoval do celého odvětví, které stimuluje rozvoj široké rozsah vědeckého, technického a finančního a ekonomického výzkumu, jakož i formování masového ekonomického vědomí. Pozornost většiny ekonomických struktur v zemi se bohužel soustřeďuje především na otázky zahraniční finanční pomoci. Vzhledem k výše uvedenému se podívejme na souhrn těchto problémů podrobněji.
Pokračující degradace domácího průmyslu, destrukce produktivních sektorů národního hospodářství tak činí ze země surovinový přívěsek jiných vyspělejších států. Všechny tyto okolnosti radikálně mění socioekonomickou situaci v zemi, určují její měnící se místo ve světě, včetně vojenského a politického, stejně jako směr a povahu sociálního a kulturního rozvoje.
Nutnost a možnost porozumět tomu, co se ve skutečnosti děje, jsou určeny stavem ekonomické vědy a masovým vědomím veřejnosti. V tomto ohledu poznamenáváme, že svět ekonomiky je příliš rozmanitý, vnitřně složitý a rozporuplný na to, aby se vešel do rámce převážně zdravého rozumu, a tedy pouze vědecké analýzy toho, co se děje, založené na pozitivních praktických akcích k překonání systémového krize, může vést ke stabilizaci domácí výroby.
Ve stále složitější situaci je nejdůležitější otázka zajištění schopnosti zvýšit efektivitu ekonomických rozhodnutí přijímaných na všech úrovních výrobní činnosti – od masového ekonomického až po globální koncepční rozhodování hospodářské politiky státu.
Oživení a následně růst objemů výroby bohužel v příštích letech nepůjde na úkor inovačního úsilí a dalších radikálních, avšak kapitálově náročných opatření, jejichž potřeba je nesporná, ale především díky schopnostem samotného průmyslu. Existuje také naděje, že vláda přesto učiní kroky směřující nikoli k definitivnímu uškrcení, ale k oživení a rozvoji průmyslu, především jeho základu – strojírenství. Pro to mluví mnohé: jak veřejná nálada, tak vystřízlivění předních ekonomů, kteří se postupně staví do pozice zdravého rozumu, a alespoň to, že „už není kam jít“. Pokud se tak nestane, strojírenství, včetně jeho tak vysoce technického odvětví, jako je automobilový průmysl, který má navzdory všemu stále poměrně silný potenciál, zanikne i se všemi svými diverzifikovanými spolupracovníky.
Převážná část podniků již analyzovala své možnosti a způsoby obnovení dřívějších objemů produkce, udržení pracovních míst v nových, krajně nepříznivých podmínkách. A dokázala to obdivuhodně. Zárukou jsou zkušenosti a znalosti managementu, nasbírané za desítky let práce v nejtěžších podmínkách, bez shovívavosti a benefitů v oblasti financování, logistiky, odměňování atd.
Ostatně nelze si nepřipustit, že továrny stále fungují právě díky řídícímu sboru jednajícímu v rozporu s chmurnými prognózami předních ekonomů, kteří již čtvrtým rokem hrozí masovou nezaměstnaností a zřejmě si neuvědomují, sociální důsledky této propagandistické kampaně nebezpečné pro zbídačenou společnost.
Nelze však nevidět, že již započaly změny ve složení managementu automobilových závodů, zdaleka ne pozitivní a snižující úroveň jeho kompetence. Podle některých zdrojů je manažerský sbor, pokud to vezmeme jako celek, stále docela schopný zvednout břemeno, z nichž nejdůležitější je obnovit pracovní dovednosti, které týmy ztratily během let kolísání.
I ti nejzkušenější lídři však budou (a budou muset) přehodnotit mnohé ze svých obvyklých nápadů. Abychom od toho upustili: vysoká sériovost je čistě pozitivní organizační a výrobní faktor, protože umožňuje vybavit výrobu automatizovaným vysoce specializovaným zařízením, zajistit vysokou unifikaci výrobků a jejich konstrukční odolnost. Nyní je potřeba jiný pohled: takové zařízení je technologicky konzervativní, neumožňuje zohlednit dynamiku vývoje konkurence, která je v tržních podmínkách smrtící. Většina podniků sama bude muset vypracovat nápady a metody, najít zdroje pro obnovení a zvýšení objemu výroby a vytvořit předpoklady pro vývoj produktů požadovaných trhem.
Pokyny pro použití úsilí mohou být následující. Nejprve částečná modernizace produktů. V zásadě vyžaduje relativně malou hloubku změn a nákladů. Charakter změn však musí být dostatečný k zajištění udržitelného prodeje produktu a obecně ekonomicky proveditelný.
V tomto případě si výrobce a dodavatel ponechává většinu svého dlouhodobého majetku beze změny, snižují se termíny a objemy přípravy výroby, zůstává klientela zvyklá na produkt atd. Modernizace vyžaduje vysokou kvalifikaci především designérů, protože pokud se omezíme pouze na zlepšování technických vlastností s jemnými změnami v designu a dekoru, můžete nakonec získat novou vysokou cenu se starými vnějšími formami. Signálem k přechodu na modernizovaný produkt mohou být odhalené závady i statistiky trhu. Příkladem modernizace produktu je model VAZ 21099 jako částečně modernizovaný VAZ 21115.
Za druhé radikální modernizace produktů a návrh nových modelů na základě stávajících s cílem minimalizovat náklady na výzkum a vývoj (v podstatě jejich obnovu). Zde se využívá technologických možností výrobce a spolupracujících dodavatelů, ale zpravidla je zapotřebí výrazné dovybavení výroby. Zároveň je vhodné organizovat výrobu nových agregátů (nejčastěji v menších sériích) s využitím stávajícího agregátu nebo speciálního vybavení, obráběcích center apod. Ale samozřejmě s použitím nového vybavení.
Vážnou rezervou pro obnovu a zvýšení objemu produkce u řady závodů, za třetí, jsou tzv. speciální výroby, které jsou dosti výkonné co do vybavení, prostoru i počtu zaměstnanců. Ale při využití tak jedinečného intelektuálního a výrobního potenciálu je nutné, aby nový produkt měl určitou ideovou a technologickou návaznost na dříve vyráběný. To znamená, že jsou zapotřebí i opatření ke zlepšení posledně jmenovaného v souladu s novými taktickými a technickými požadavky a také speciálně organizovaný systém „protlačování“ nového výrobního zařízení na zahraniční trhy. Vytváření tohoto druhu „speciálních produktů“, které se s určitými úpravami mohou stát stroji pro civilní použití jak pro vnější, tak pro domácí trhy, pro jednotlivé podniky bude tím nejsprávnějším východiskem. Proč - je jasné: konkurenceschopnost ruské kolové speciální techniky a individuální vývoj (některé mohou vyžadovat dokončení) je nepochybná.
Samozřejmě by měla být úplná i svoboda výběru předmětu ve speciální výrobě, protože první princip (přidělování typů zařízení průmyslům) je v tržních podmínkách kontraindikován.
Zároveň nelze vyloučit reprofilaci mnoha speciálních výrob průmyslu současně s dílnami pro strojírenské školení a podporu. Může eliminovat nebo alespoň minimalizovat dovoz mnoha druhů silničních stavebních zařízení, malých kvalifikovaných ropných zařízení, speciálních strojů a podvozků, letištních služeb atd., tzn. bude přínosem pro celé národní hospodářství země. A nemusíte, jak doporučuje mnoho horkých hlav, otevírat všechny naše dveře dokořán, abyste mohli dovézt ze zahraničí i to, čeho se dá doma vyrobit v hojné míře a o nic horší. (Ti, kdo dávají taková doporučení, zapomínají, že západní Evropa dospěla k jednotě po desetiletích vyrovnávání a drcení národních ekonomik, mimo jiné díky volnému pohybu práce a kapitálu.)
Za čtvrté, pro výrobce nákladních vozidel, uvolnění specializovaných podvozků, stejně jako provádění speciálních. objednávky, včetně individuálních objednávek. Plněním jednotlivých zakázek se zvýší hodnocení produktů u soukromých dopravců, což ovlivní poptávku po produktech tohoto podniku. Totéž platí pro autobusový průmysl.
Pro výrobce automobilů můžete pro podporu poptávky rozšířit seznam instalované standardní výbavy.
Za páté, kooperativní vazby se spřízněnými zahraničními firmami nebo jejich spolupracovníky, prováděné na komerční bázi, mohou být pro výrobce motorových vozidel vážnou příležitostí k oživení výrobních a obchodních aktivit. Přitom by mělo jít především o zvýšení jejího exportního potenciálu, tzn. hlavním úkolem strojírenství v Rusku. A tady se to nejen nevylučuje, ale naopak je dokonce potřeba interakce v podobě společných podniků. I když, jak ukázala zkušenost, spoléhat se na zahraniční investice, které k nám „vytrysknou“ poskytující hojnost kvalitního zboží, se ukázalo jako zjevně neudržitelné (namísto ryze ruského altruismu, který se očekával, pro Západ nepřirozený, ale historicky pro nás charakteristické, narazili jsme na pragmatismus, ostražitost a někdy i nevraživost).
Leasing je také účelný, ale nesmíme zapomínat, že nejde o levné potěšení. Zvláště pokud se nebavíme o převybavování jednotlivých provozů, ale o vytvoření kompletních kapacit, což, jak víte, vyžaduje obzvlášť vysokou organizační přehlednost.
Je pravděpodobné, že malé domácí výrobní pododdělení, vyčleněné z hlavního podniku na samostatné (výroba malých sérií, některých komponentů, spotřebního zboží atd.), dostanou obvyklý vývoj. Navíc předpokladem jejich nezávislosti a dlouhodobého úspěchu může být pouze dodržování etických norem (jinými slovy práce na čisté bázi).
Organizace výroby nového vybavení samozřejmě vyžaduje nové vybavení, materiály, vyškolený personál a mnoho dalšího. Zdá se, že to všichni chápou, ale i zde často funguje stereotyp (nevznikl v 70. letech, jak je zvykem říkat, ale v posledních 10 - 15 letech): nový výrobek je nutně spojen s novými továrními budovami; vysoká úroveň automatizace poskytovaná zařízením zakoupeným dovozem; "měnové" materiály (pokud máte vlastní: pamatujte na stejné polykarbonátové nárazníky) atd. S tímto přístupem se však potřeba cizí měny a rublů stává astronomickou. Uspokojit ji v současných podmínkách je samozřejmě nemožné. Zařízení stárne vždy a všude, například ve Spojených státech bylo stárnutí vozového parku pozastaveno (ne zastaveno, ale pozastaveno!) až na konci 70. let. A nespěchali se zaváděním nejnovějších zařízení, složitých technologických linek, zejména drahých flexibilních. To vše jsme kupovali v 80. a 90. letech téměř masově. A výhody, řekněme, stejného HPL zůstaly pouze ve zprávách a komunikaci. Nefungovaly tisíce obráběcích center vyráběných a nakupovaných za cizí měnu, celé komplexní výroby, vlastně továrny. A je nějak zvláštní slyšet, že my, máme-li všechno toto bohatství, nemáme vyhlídky na reindustrializaci průmyslu bez rozsáhlé finanční pomoci ze Západu.
S takovým úhlem pohledu nelze souhlasit. Automobilové závody v Rusku disponují plně schopným vozovým parkem, včetně zcela moderního a dosud nezastaralého, efektivním systémem jeho údržby a oprav, výkonnými přípravnými a podpůrnými službami výroby a konečně významnou flotilou demontovaných speciálních a agregátních zařízení a jejich vlastní obráběcí dílny. Navíc téměř všechny podniky mají zkušenosti s technologickou modernizací. To znamená, že se mají všechno spolehnout hlavně na to nejspolehlivější – na vlastní sílu. Proto pokusy o „volejové“ zakázky na vybavení v zahraničí za pomoci prostředků státního rozpočtu nejsou ničím jiným, než stejnou beztrestností generovanou nezodpovědností. I když zde by bylo nutné připomenout zahraniční zkušenosti, na které je dnes tak móda odkazovat: závratné ceny a riziko často nutí největší firmy vzdát se prestižních úvah o nákupu „starých“ osvědčených modelů zařízení.
V tomto smyslu je třeba připomenout pojem „zásoby vnitřní výroby“ a skutečnost, že využití zásob spojené s používáním zařízení je v současných podmínkách nejdůležitějším směrem snažení podniků.
Bez zajímavosti, za šesté, je praxe sestavování rozvojových programů zahraničními firmami, včetně velkých, na rok, tři, pět, méně často až deset let. Navíc do plánování zapojují celý personál (samozřejmě bez specifikace technických vlastností perspektivních objektů). To je považováno za aktivní formu podpory pocitu vlastnictví v záležitostech společnosti. Takové programy by měly být vybaveny vším potřebným.
Oficiální zpráva Rady pro konkurenceschopnost USA tvrdí, že management soukromých firem, dobře orientovaných ve finančních záležitostech, je spíše nekompetentní v těch technologických. Rada proto oficiálně doporučuje, aby všechny soukromé firmy zřídily technické expertní služby. Naši lídři jsou naopak kompetentní v technologických záležitostech. Ale nedostatek konkurence, současná svoboda v rozhodování a do jisté míry i systém privatizace vyvolaly u některých lidí pocit přehnané důvěry ve finanční záležitosti, který je plný komplikací. Zvládnutí nevyužitého v této oblasti je další oblastí úsilí.
Významnou roli hrají v zahraničí také poradenské firmy. Koneckonců, konkrétní vývoj-doporučení nezbytná pro rostliny mohou poskytnout pouze odborníci se zkušenostmi a znalostmi. Proto v 50. letech ve Spojených státech jen v takových průmyslových firmách pracovalo asi 4000 inženýrů a vědců. Navíc 65 % nákladů na jejich údržbu financovala federální vláda. U nás tato forma služby prakticky neexistuje. Jeho organizace je sedmým z uvedených směrů.
Výše diskutovaná opatření samozřejmě nevyčerpávají všechna možná. Určitě ale patří k těm, které zvýší objemy výroby, zatíží zaměstnance a vytvoří určité předpoklady pro další růst. Neposkytnou však požadované tempo motorizace země. To vyžaduje inovativní a rozsáhlá opatření. Jsou nevyhnutelné, pokud chceme zaujmout důstojné místo mezi vyspělými zeměmi. V této fázi vývoje bude nutné zvládnout technologii nových generací v kapitálově náročné hromadné a sériové výrobě, která je typická pro automobilový průmysl. Navíc, když je zbaven nebo má omezené inovační schopnosti. A tady bude opravdu těžké tento problém vyřešit bez rozsáhlé vnější pomoci. To hlavní je ale bez aktivní státní politiky. Aby se o tom v čele přesvědčili, stačí si alespoň přečíst zprávu CMT (Integrated Multidisciplinary Technologies) o stavu vědeckotechnického potenciálu Spojených států. Zdůrazňuje nutnost aktivní politiky státu, nutnost zásahů státu do ekonomických problémů, které vyžadují rychlou reakci.
Historie automobilového průmyslu, vývoj automobilového průmyslu
Informace o historii automobilového průmyslu, vývoji automobilového průmyslu
Sekce 1. Historie vzniku a rozvoje automobilového průmyslu.
Pododdíl 1. Historie vzniku automobilového průmyslu.
Pododdíl 2. Vývoj automobilového průmyslu v 90. letech.
Pododdíl 3. Vývoj a posuny v umístění automobilového průmyslu ve 20. století.
Sekce 2. Moderní geografie automobilového průmyslu.
Pododdíl 1. Faktory, které ovlivňují umístění inženýrství.
Pododdíl 2. Hlavní oblasti a centra specializace automobilového průmyslu.
Pododdíl 3. Místo automobilového průmyslu v ekonomikách průmyslových zemí.
Sekce 3. Automobilový průmysl v Rusku - současnost a budoucnost.
Sekce 4. Problémy a úkoly automobilového průmyslu.
Oddíl 5. Perspektivy rozvoje odvětví.
Automobilový průmysl- Tento středně velký průmysl zabývající se výrobou bezkolejových vozidel převážně se spalovacími motory.
Automobilový průmysl- Tento strojírenský průmysl vyrábějící osobní a nákladní automobily (včetně speciálních vozidel), autobusy, přívěsy a také jejich díly, sestavy a sestavy.
Historie vzniku a rozvoje automobilového průmyslu.
Historie automobilového průmyslu.
Automobilový průmysl Ruské federace v průběhu poválečných let zvyšoval jak objem výroby, tak svůj vědecký a technický potenciál a neustále zmenšoval propast v technické úrovni mezi domácími automobily a nejlepšími zahraničními analogy.
Obecná nestabilní ekonomická a politická situace, která se v zemi v posledních letech vyvinula, však nejprve vedla ke zpomalení tempa růstu a v letech 1991-1994. - a k výraznému snížení výroby automobilových zařízení, objemu prováděných výzkumných a vývojových prací. Tento problém se stal obzvláště akutním ve výzkumných ústavech průmyslu: téměř úplně zastavily průzkumný výzkum a vývoj perspektivních koncepčních vozidel, jejich komponent a systémů, což v blízké budoucnosti jistě ovlivní technickou úroveň našich vozů.
Hlavními důvody tohoto stavu je výrazné snížení státního financování vědeckého rozvoje a také nezájem podniků investovat do dlouhodobých projektů. Byl zde i třetí důvod: určitá zmatenost vedení výzkumných a vývojových organizací, jejich neochota hledat nové formy práce a organizace své činnosti. Pravda, v poslední době se mnoho vědeckých a výrobních organizací, ústavů a továrních konstrukčních oddělení spolu s nově vytvořenými státními a komerčními strukturami začalo přizpůsobovat novým podmínkám. Důkazem toho je v roce 1993 obnovení prací na tvorbě programů pro rozvoj automobilového průmyslu v Ruské federaci a řadě dalších zemí SNS, rozvoji výroby autobusů atd.
Jakákoli událost, která tak či onak dala impuls k rozvoji zásadně nového typu činnosti, je dříve či později považována za historickou. Ke stanovení jeho pravosti a přesného času toho, co se stalo, se obvykle spoléhají na listinné důkazy. Ruská veřejnost letos oslavila 100. výročí objevení prvního domácího automobilu se spalovacími motory. Ale před oslavou kulatého data události, která dala vzniknout automobilovému průmyslu v Rusku, bylo nutné shromáždit informace, které by nám umožnily s jistotou potvrdit skutečnost, čas a místo této události.
Bohužel dlouho nebyly provedeny studie vývoje automobilového průmyslu u nás. Každopádně publikací na toto téma bylo málo a byly náhodné. Koncem 40. let 20. století upoutala pozornost domácích historiků fakta o prvenství domácích vědců a techniků. Pak se ukázalo, že země, která se v době vědeckého a technického pokroku stala světovou velmocí, musí mít v této oblasti důstojný životopis, který by vytvořil základ pro obraz velmoci.
Začátkem práce v tomto směru byl článek A.M. Kreer, publikovaný v časopise „Automotive and Tractor Industry“ č. 6, 1950, ve kterém se poprvé v porevolučním období objevila jména 39 ruských inženýrů, vynálezců, podnikatelů, kteří sehráli důležitou roli při formování a rozvoj domácího automobilového průmyslu a dopravy, stejně jako tvůrci prvního ruského automobilu: Jevgenij Alexandrovič Jakovlev (1857-1898) a Petr Alexandrovič Frese (1844-1918).
Později N.A. Jakovlev (1955), A.S. Isaev (1961), V.I. Dubovskoy (1962), L.M. Shugurov (1971), A.I. Onoshko (1975), N.Ya. Lirman (1976), V.N. Belyaev (1981) a Ya.I. Ponomarev (1995) prováděl výzkum v tomto směru. Zvláště pozoruhodný je nález A.I. Onoshko. Mezi skleněnými negativy M.P. Dmitriev, fotokronikář Povolží, našel celkem jasný negativ fotografie E.A. Jakovlev a P.A. Frese, podle kterého později, nezávisle na sobě, V.I.Dubovskaya, Yu.A. Dolmatovský, L.M. Shugurov a E.S. Baburin určil rozměrové poměry struktury a měřítka pomocí graficko-analytické metody. To umožnilo určit rozměry dílů a v roce 1996 postavit pracovní kopii vozu. V současné době je známa další fotografie prvního ruského vozu, kterou umístil A. Shustov do alba "Ilustrovaný bulletin kultury a obchodního a průmyslového pokroku Ruska v letech 1900-1901". Popis petrolejových motorů E.A. Jakovlev, které se vyráběly od roku 1891 v jeho závodě v Petrohradě (B. Spasskaya ul., 28), byly publikovány na stránkách Bulletinu Imperial Technical Society (číslo XI, 1891).
Podrobný popis samotného vozu byl umístěn v „Journal of Recent Inventions and Discoveries“ (č. 24, 1896), který vyšel před zahájením Všeruské umělecké a průmyslové výstavy v Nižném Novgorodu, která se konala dne 27. května (9. června 1896).
Císař Mikuláš II., jak vyplývá z jeho deníku, tři dny zkoumal exponáty a 2. srpna (15.) prozkoumal oddělení posádky, kde mu byl předveden vůz v akci. Bylo by špatné považovat vzhled designu N.A. Jakovlev a P.A. řezačka bez analýzy vývoje ruského průmyslu. Koncem 19. století zažila země průmyslový rozkvět. Stavba vojenských lodí, zbrojní průmysl, stavba lokomotiv a mostů postupovaly rychlým tempem a nebyly horší než stejná průmyslová odvětví v zemích ekonomicky rozvinutějších než Rusko. Tak technologicky sofistikované produkty, jako jsou pušky, vyrobil Iževský zbrojní závod na konci 70. let minulého století v počtu 70 tisíc kusů. za rok s plnou zaměnitelností dílů. Pozornost si navíc zaslouží takový rekord masové výroby, jako byla výroba v Iževsku v roce 1879 v počtu 300 tisíc kusů. Kufry Berdanok.
Zaznamenáváme také prudký nárůst výroby parních lokomotiv v Rusku, ke kterému došlo nejen v důsledku rychlého rozvoje železniční sítě, ale také v důsledku rozhodnutí ruské vlády na konci roku 1866 zastavit zadávání zakázek na parní lokomotivy. lokomotivy v zahraničí. Jestliže v roce 1880 domácí továrny postavily 256 parních lokomotiv, pak v letech 1896 - 462. Na první pohled se tyto údaje zdají zanedbatelné, ale je třeba je porovnat s rozsahem následné výroby parních lokomotiv v SSSR. V roce 1940, kdy v železniční dopravě dominovaly parní lokomotivy, jejich produkce činila 914 kusů.
Nedá se říci, že by ruští inženýři nehledali informace o úspěších vědy a techniky v zahraničí. Známý moskevský propagátor technického pokroku a vynálezu P.K. Engelmeyer se setkal s K. Benzem v Německu již v roce 1883 a E.A. Jakovlev a P.A. Frese navštívil světovou výstavu v Chicagu v roce 1893, kde byl vystaven vůz Benz-Victoria.
Mnoho ruských inženýrů mluvilo německy, francouzsky nebo anglicky a znalost periodik s technickou tématikou pro ně nebyla obtížná. Takže například P.A. Frese uměl německy a francouzsky a nejednou navštívil Paříž, kde navázal přátelské vztahy s odborníky z firmy De Dion-Bouton. E.A. Jakovlev cestoval na světovou výstavu v Paříži v roce 1890, aby studoval motory, které tam byly představeny. Inženýr B. G. Lutskoy získal vyšší technické vzdělání v Německu a pracoval v takových automobilových závodech jako Daimler, Shtever atd.
Bylo by tedy nesprávné považovat vytvoření vozu Jakovleva a Frese za brilantní vhled do technického myšlení. Navíc se narodil v době, kdy po celém světě existovaly předpoklady pro zrod automobilového průmyslu. V létě téhož roku 1896 podnikl G. Ford první cestu na své „čtyřkolce“, ve Francii se jel automobilový závod Paříž-Marseille-Paříž na vzdálenost 1720 km a E. Michelin vybavil několik stovek vozů s pneumatickými pneumatikami. V témže roce Rusko zavedlo pravidla silničního provozu, německá firma Benz vyrobila 181 vozů a v Anglii parlament zrušil zákon o muži s červenou vlajkou, který měl předjíždět jakýkoli kočár bez koní.
E.A. Jakovlev ve své „Strojárně, slévárně železa a mědi“ vyráběl plynové a petrolejové stacionární spalovací motory a od roku 1895 i benzinové. Roční produkce činila několik desítek motorů (v roce 1892 - 20 kusů) pěti různých modelů s výkonem od 1 do 25 koní. Mezi technické vlastnosti patřilo elektrické zapalování pracovní směsi, tlakové mazání, odnímatelná hlava válců. Vlastní petrolejový motor E.A. Jakovlev vystavoval na světové výstavě v Chicagu. Byly tam vystaveny i koňské povozy továrny Frese. Pak v Rusku bylo mnoho továren na kočáry proslulé svými výrobky: "P.D. Jakovlev", "Iv. Breitigam", "Kyummel", "P. Ilyin", "Bratři Krylovové" atd. Ale podnik P.A. Frese (Ertelevův pruh, dům 10) byl zvláštní. Jeho majitel, jako E.A. Jakovlev, měl mnoho „privilegií“ (autorská práva) pro různé designové inovace. Frese navrhl různá schémata pro zavěšení karoserie, rotační zařízení, instalaci pružin atd. Jinými slovy, Frese i Jakovlev nebyli jen podnikatelé, ale také vynálezci. Oba věděli o pokusech se samohybnými kočáry ve Francii a Německu a „Victoria“ Benz, kterou mohli detailně vidět na světové výstavě v Chicagu, zasáhla jejich představivost.
K. Benz spojil spalovací motor s koňským povozem. Zároveň vyřešil spoustu technických problémů. Jednalo se o řízení, volnoběh, změnu rychlosti pohybu, tvorbu hořlavé směsi, startování motoru, jeho chlazení za jízdy a brzdové zařízení. Vše bylo rozhodnuto s různou mírou dokonalosti, ale v komplexu a představovalo takříkajíc inženýrský soubor. V návrhu každého detailu našlo zkušené oko svou logiku, která v hlavách praktických inženýrů, kteří uvažovali i o komplexním řešení stejných problémů, vylučovala alternativní řešení. Návrh německého inženýra se zdál kanonický nejen N.A. Jakovlev a P.A. Frese, ale i Američanům R. Oldsovi a G. Knoxovi, Francouzům E. Delyahe a J. Richardovi, Němci F. Lutzmannovi, Švédovi G. Erikssonovi, Švýcarovi L. Poppovi. Všichni přijali obecnou koncepci K. Benze: uspořádání, schéma převodovky, chladicí systém.
Německý vynálezce ale mnohá technická řešení chránil patenty. A zde byl každý výrobce nucen hledat vlastní cesty. To se stalo N.A. Jakovlev a P.A. Frese.
Posádka prvního ruského vozu v designu navázala na tradice lehkých koňských povozů. Kola s dřevěnými ráfky a celopryžovými pneumatikami se neotáčela na kuličkových ložiskách, ale na bronzových pouzdrech. Jejich nosná plocha musela být velká a proto ty masivní náboje.
Odpružení průběžných náprav listovými pery se tehdy vyznačovalo velmi širokou škálou konstrukcí, často dosti složitých. Nejjednodušší provedení pro lehké otevřené vozy (pro 2-4 osoby) je na čtyřech podélných poloeliptických pružinách. Velké množství plechů s výrazným třením mezi plechy (jakýsi třecí tlumič) umožňovalo obejít se bez tlumičů.
Lehké kočáry často neměly rám. Přední a zadní nosníky byly otočně spojeny dvěma podélnými tyčemi, tvořícími, jak se tehdy říkalo, „tah“. Karoserie s rámem z ohýbaných dřevěných nosníků byla samostatným nosným systémem, který byl napojen na „tah“ přes pružiny. Kola vybavená celopryžovými pneumatikami špatně pohlcovala nárazy vozovky, zejména při jízdě po dlážděných chodnících. Kola proto musela být vyrobena co největší v průměru (1200-1500 mm).
U koňských povozů se otáčení provádělo předními koly. Hřídele byly spojeny s vnějšími částmi nábojů a samotná náprava s koly otočenými otočně vůči karoserii. Přední kola přitom šla pod tzv. „husu“ (tělo přední) a musela být vyrobena s průměrem menším než zadní, aby „husa“ a nad ní umístěné kozy byly ne příliš vysoká.
Ale na konci 19. století začali někteří mistři kočárů instalovat přední kola na čepy. A protože se kola v zatáčkách odvalovala po obloucích různých poloměrů, musely být vynalezeny speciální mechanismy, známé jako Ackermannův systém nebo Janto lichoběžník (po jejich tvůrcích).
Těmito zásadami se řídilo mnoho velitelů posádek a dodržoval je i P.A. Frese při vývoji podvozku prvního ruského auta. Pečlivě prostudoval patent K. Benze, který mu byl vydán v roce 1893, a našel vlastní řešení.
Po petrohradských vynálezcích byla výroba automobilů (nejprve malých, později velkých) zahájena závody Frese, Aksai, Duks, Lessner, Puzyrev, Rusko-Pobalt, AMO, YaAZ, Spar-tak . V letech prvních pětiletek došlo ke kvalitativnímu technologickému skoku, kdy závody ZIS, GAZ, KIM přešly na sériovou výrobu automobilů.
Náš automobilový průmysl dosáhl nové technické úrovně vytvořením infrastruktury pro navazující odvětví v 70-80 letech, kdy začaly fungovat nové a radikálně zrekonstruované závody VAZ, Iž-maš, KamAZ, ZIL, GAZ. Navzdory ekonomickým potížím posledních let ruský automobilový průmysl udržuje výrobu na poměrně vysoké úrovni. V roce 1995 bylo vyrobeno více než milion autobusů, osobních a nákladních automobilů. Pokud počítáme od vozu E.A. Jakovlev a P.A. Ve Frese, pak více než 100 let, továrny Ruska a Ukrajiny vyrobily pouze více než 23 milionů automobilů.
Silniční doprava je nedílnou součástí jednotného dopravního systému každé země. Tento systém tvoří železniční, námořní, říční a další druhy dopravy. A v Rusku je život bez použití vozidel nemyslitelný, stejně jako v jakékoli jiné zemi. Stav a růst automobilové dopravy je však neodmyslitelně spjat s rozvojem automobilového průmyslu.
Po roce 1985 se však v důsledku rozpadu SSSR začaly rozpadat ekonomické vazby, což vedlo k omezení výroby a dodávek potřebných produktů. Každý suverénní stát má touhu organizovat vlastní výrobu jednotlivých, pro něj nejdůležitějších strojů. Ale od touhy k její realizaci je obrovská vzdálenost. Všechny tyto faktory vedly ke stagnaci a následně krizi celého ruského automobilového průmyslu.
Až do roku 1917 neexistoval v Rusku automobilový průmysl. Jen tak dál
Rusko-baltský závod v Rize v letech 1908 až 1915 produkoval malé množství montáží automobilů.
Během první světové války začala výstavba několika malých automobilových závodů (včetně AMO v Moskvě), ale ještě před Velkou
Říjnová socialistická revoluce, nebyly dokončeny a nevyrobily ani jeden vůz.
Po skončení občanské války byl zahájen rozvoj domácího automobilového průmyslu: v roce 1924 závod AMO vyrobil prvních 10 sovětských vozů AMO-F-15. V roce 1925 začala výroba nákladních automobilů v nově postaveném Jaroslavském automobilovém závodě. Výroba prvních sovětských osobních automobilů navržených NAMI začala v roce 1927 v moskevském závodě Spartak.
Intenzivní rozvoj automobilového průmyslu v Sovětském svazu se datuje od let 1931-1932, kdy vstoupily do provozu rekonstruovaný závod AMO (od roku 1934 Stalinův závod, nyní Lichačevský moskevský automobilový závod) a nově vybudovaný Gorkého automobilový závod (GAZ). úkon. Tyto továrny organizovaly sériovou výrobu takových známých nákladních vozidel v naší zemi před Velkou vlasteneckou válkou jako GAZ-AA, ZIS-5 a řada jejich modifikací.
Od roku 1932 zahájil Gorky Automobile Plant výrobu automobilů GAZ-A. V roce 1933 vyrobil závod Krasny Putilovets v Leningradu malou sérii sedmimístných vozů L-1. Moskevský automobilový závod pojmenovaný po Stalinovi v roce 1926 zahájil výrobu pohodlných 7místných osobních vozů 3IS-101.
Od roku 1940 v moskevském automobilovém montážním závodě KIM (bývalá pobočka
Automobilový závod Gorky - Moskevský závod malých automobilů, nyní Automobilový závod Lenin Komsomol), byla zahájena výroba malých automobilů KIM-10.
Díky úspěšnému naplnění plánů prvních dvou pětiletek vznikl v SSSR v krátké době automobilový průmysl. Již v roce 1937 bylo vyrobeno asi 200 tisíc automobilů (tabulka 2), v důsledku čehož se SSSR ve výrobě automobilů umístil na čtvrtém místě na světě a ve výrobě nákladních automobilů před Anglií, Francií a Německem na prvním místě v Evropě a druhý na světě. Rozvoj automobilového průmyslu pokračoval i v letech
Velká vlastenecká válka. Byly spuštěny automobilové závody Ulyanovsk a Ural (Miass), které zpočátku vyráběly automobily ovládané závodem GAZ a
Moskevský automobilový závod pojmenovaný po Stalinovi. Poté se závod Ulyanovsk stal největším podnikem na výrobu terénních automobilů a lehkých nákladních automobilů a závod Ural - třínápravová vozidla s uspořádáním kol 6X6 a 6X4.
V souladu s pětiletým plánem obnovy a rozvoje národního hospodářství SSSR na léta 1946-1950. byly navýšeny výrobní kapacity stávajících závodů a uvedeny do provozu nové. Zejména Yaroslavl Automobile Plant byl výrazně rozšířen a začal vyrábět dvoudobé dieselové motory a také těžká naftová vozidla. Pokračovala výstavba Uralského automobilového závodu a rekonstrukce moskevského závodu malých vozů, který začal vyrábět vozy Moskvič-400. Byly postaveny závody Minsk Automobile a Odessa Automobile Assembly Plants.
Předválečná vozidla GAZ a ZIS byla nahrazena vyspělejšími nákladními vozy GAZ-51 a ZIS-150, vozy GAZ-20 Pobeda a ZIS-110.
Byla zahájena výroba terénních vozidel, sklápěčů, plynových balonů, autobusů a také několika typů specializovaných vozidel. Celkově se automobilový průmysl SSSR vyráběl v letech 1948-1949. 24 modelů aut.
V období 1950-1958. automobil Kutaisi,
Lvov a Pavlovský autobus továrny. V automobilovém závodě Kutaisi byla zahájena výroba sklápěčů a nákladních vozů na cement. Továrny Lvov a Pavlovsky zahájily výrobu autobusů.
Automobilový závod v Minsku zvládl výrobu 25tunových sklápěčů. Strojní závod Mytishchi, který vyráběl sklápěče, začal v roce 1957 vyrábět nákladní tahače a automobilové návěsy. V několika továrnách (Irbitsky, Serdobsky,
Čeljabinsk, Saransk, Oděsa aj.), byla zahájena nebo výrazně rozšířena výroba automobilových návěsů, přívěsů aj.
V období sedmiletého plánu 1959-1965. továrny přešly na výrobu nových, pokročilejších modelů automobilů. Kromě toho bylo uvedeno do provozu několik nových podniků. Zvýšil se výkon specializovaných kolejových vozidel určených pro přepravu různých nákladů.
Od roku 1959 přestal Jaroslavlský automobilový závod vyrábět automobily a přešel na výrobu vznětových motorů pro těžká nákladní vozidla, v souvislosti s tím byl přejmenován na Yaroslavl Motor Plant (YaMZ). V současné době závod vyrábí šesti-, osmi- a dvanáctiválcové čtyřdobé dieselové motory ve tvaru V pro vozy závodů Minsk, Kremenčug a Bělorusko. Výroba třínápravových dieselových vozidel byla převedena z Jaroslavle do automobilového závodu Kremenčug (KrAZ). Od roku 1959 začal běloruský automobilový závod vyrábět těžké sklápěče, dříve vyráběné v automobilovém závodě v Minsku.
V letech 1960-1970. Mogilevskij (MoAZ) a
Brjanské (BAZ) automobilové závody, které zahájily výrobu těžkých vozidel. Od roku 1968 byla zahájena výroba osobních automobilů Moskvich-412, od roku 1971 - dodávek IZH-2715 a od roku 1973 - osobních automobilů IZH-2125 v Iževském strojírenském závodě.
V roce 1959 byla výroba autobusů převedena z Lichačevského moskevského automobilového závodu do nového Likinského autobusového závodu (LiAZ). Autobusový závod Kurgan (KAvZ) vyrábí autobusy s malou kapacitou od roku 1958.
Od roku 1961 zahájil autobusový závod v Rize výrobu autobusu se zvláště malou kapacitou a jeho modifikací. Od roku 1967 se vyráběly i vozy s karoserií sjednocenou s autobusem závodu v Rize.
Jerevanský automobilový závod (YerAZ).
V roce 1970 jeden z největších v Evropě, Volžský automobilový závod (Togliatti), zahájil sériovou výrobu vozů Zhiguli modelu VAZ-2101 a poté modelů 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 Niva a 2105.
V roce 1976 zahájil závod Kamsky Automobile Plant (KamAZ) výrobu třínápravových nákladních automobilů a závody Krasnojarsk a Stavropol pro ně přívěsy a návěsy. Od roku 1955 se vyráběly jednonápravové přívěsy za automobily.
Vývoj automobilového průmyslu v 90. letech.
Obecná nestabilní ekonomická a politická situace, která se v zemi v posledních letech vyvinula, vedla nejprve ke zpomalení tempa růstu a v letech 1991-1994. - a k výraznému snížení výroby automobilových zařízení, objemu prováděných výzkumných a vývojových prací. Tento problém se stal obzvláště akutním ve výzkumných ústavech průmyslu: téměř úplně zastavily průzkumný výzkum a vývoj perspektivních koncepčních vozidel, jejich komponent a systémů, což v blízké budoucnosti jistě ovlivní technickou úroveň našich vozů.
Hlavními důvody tohoto stavu je výrazné snížení státního financování vědeckého rozvoje a také nezájem podniků investovat do dlouhodobých projektů.
Byl zde i třetí důvod: určitá zmatenost vedení výzkumných a vývojových organizací, jejich neochota hledat nové formy práce a organizace své činnosti. Pravda, tehdy se mnohé vědecké a výrobní organizace, ústavy a tovární konstrukční oddělení spolu s nově vzniklými státními a obchodními strukturami začaly přizpůsobovat novým, tržním podmínkám. Důkazem toho je obnovení v roce 1993 prací na tvorbě programů pro rozvoj automobilového průmyslu v Ruské federaci a řadě dalších zemí SNS, rozvoji autobusového průmyslu a dalších.
Obecně se však stav v tuzemském automobilovém průmyslu v letech 1990 až 1999 vyznačoval všeobecnou nestabilitou. Zpočátku rychlý růst cen v důsledku jejich liberalizace v roce 1992 způsobil platební neschopnost podniků, vedl k nedostatku provozního kapitálu, omezoval výrobní proces a destabilizoval finanční situaci podniků. V automobilovém průmyslu (stejně jako v celém strojírenství) začaly sílit odstředivé tendence ve vztazích mezi tradičními partnery, rozpadají se kooperační vazby mezi podniky, které byly odděleny hranicemi nově vzniklých států.
Automobilový průmysl se pak za cenu enormního úsilí začal postupně dostávat z vleklé krize. A když vezmeme jako výchozí bod
1996, pak již v roce 1997 začíná růst výroba všech kategorií vozů. Určitě ne o moc, ale docela znatelné. Pokud jde o osobní automobily, do roku 1998 všechny podniky, s výjimkou IZHMASH a AvtoZAZ, zlepšily svůj výkon: zde jsou reanimované AZLK, AvtoVAZ a Red Aksai (montáž Daewoo), které pracovaly na plný výkon. Nová Volha sjede z montážní linky bez zastavení. Celkem v roce 1997 vyrobil Gorkého automobilový závod 220 417 vozů (ve srovnání s rokem 1996 nárůst o 5,4 %). Nejlépe se daří výrobě nákladu (96 078 vozidel – nárůst o 13,2 %).
Ale nastává srpnová krize roku 1998. A opět nestabilita v zemi způsobuje omezování výrobních procesů. Dochází k prudkému poklesu investiční aktivity, omezování dlouhodobých stavebních programů.
Dohody uzavřené nebo téměř uzavřené se zahraničními automobilovými giganty o společné výrobě osobních a nákladních automobilů, autobusů a motorů pro ně jsou „zmrazeny; mnoho z nich musí být opuštěno.
A opět, za cenu obrovského úsilí, lobováním u vlády za zájmy domácího automobilového průmyslu (cla na nová a ojetá zahraniční auta), díky poměru rublu k dolaru (domácí auta jsou znatelně levnější) , je krize v oboru prakticky překonána.
Vývoj a posuny v umístění automobilového průmyslu ve 20. století.
Stejně jako v mnoha jiných zemích i v Rusku se automobilový průmysl rozvíjel ve vyspělých strojírenských centrech (Jaroslavl, Nižnij Novgorod, Moskva), kde vznikala především malosériová výroba automobilů pro „vrchol“. Po revoluci byl v Moskvě postaven závod ZIL, který byl původně koncipován jako závod specializovaný na výrobu nákladních automobilů, protože právě ty země potřebovala zejména k povznesení zemědělství a motorizaci armády. Ale jeden ZIL nemohl zajistit celou zemi nákladními auty. Proto, aby bylo možné zemi plněji poskytnout nákladní automobily, pod schopným vedením Stalina a Forda byl závod GAZ postaven v rekordním čase. Země se víceméně dostává z krize, město potřebuje vozidla, v závodě KIM začíná výroba osobních aut.
Velká vlastenecká válka hrála hlavní roli v posunu v umístění automobilového průmyslu. Protože Němci bombardovali, bylo rozhodnuto o částečném přesunu závodů na výrobu automobilů do východní části Ruska, aby byla zajištěna nepřerušená výroba automobilů, zejména byl ZIL přesunut částečně do MIASS (nyní UralAZ) a částečně do Uljanovska ( UAZ). Náhradní díly, zejména kované a lisované, v té době vyráběl i čeljabinský závod kovacích a lisovacích zařízení. Výroba karburátorů, chladičů a dalších jednotek napájecích, chladicích a mazacích systémů byla realizována v závodě na autoagregáty Shadrinsk.
Automobilový průmysl Ruské federace v průběhu poválečných let zvyšoval jak objem výroby, tak svůj vědecký a technický potenciál a neustále zmenšoval propast v technické úrovni mezi domácími automobily a nejlepšími zahraničními analogy.
Obecná nestabilní ekonomická a politická situace, která se v zemi v posledních letech vyvinula, však nejprve vedla ke zpomalení tempa růstu a v letech 1991-1994. - a k výraznému snížení výroby automobilových zařízení, objemu prováděných výzkumných a vývojových prací. Tento problém se stal obzvláště akutním ve výzkumných ústavech průmyslu: téměř úplně zastavily průzkumný výzkum a vývoj perspektivních koncepčních vozidel, jejich komponent a systémů, což v blízké budoucnosti jistě ovlivní technickou úroveň našich vozů.
Hlavními důvody tohoto stavu je výrazné snížení státního financování vědeckého rozvoje a také nezájem podniků investovat do dlouhodobých projektů. Byl zde i třetí důvod: určitá zmatenost vedení výzkumných a vývojových organizací, jejich neochota hledat nové formy práce a organizace své činnosti. Pravda, v poslední době se mnoho vědeckých a výrobních organizací, ústavů a konstrukčních oddělení továren spolu s nově vytvořenými státními a komerčními strukturami začalo přizpůsobovat novým, tržním podmínkám. Důkazem toho je v roce 1993 obnovení prací na tvorbě programů pro rozvoj automobilového průmyslu v Ruské federaci a řadě dalších zemí SNS, rozvoji výroby autobusů atd.
Moderní geografie automobilového průmyslu.
Faktory, které ovlivňují umístění automobilového průmyslu.
Strojírenství se od ostatních odvětví liší v řadě rysů, které ovlivňují jeho geografii. Nejdůležitější je existence veřejné potřeby výrobků, kvalifikovaných pracovních zdrojů, vlastní výroby nebo možnosti dodávek konstrukčních materiálů a elektřiny.
Intenzita vědy: je těžké si představit moderní strojírenství bez rozsáhlého zavádění vědeckého vývoje. Proto se výroba nejmodernější moderní techniky (počítače, všemožné roboty) soustřeďuje do oblastí a center s vysoce rozvinutou vědeckou základnou: velké výzkumné ústavy, projekční kanceláře (Moskva, Petrohrad, Novosibirsk atd.) . Orientace na vědecký potenciál je zásadním faktorem pro umístění strojírenských podniků.
- Spotřeba kovů: strojírenská odvětví zabývající se výrobou takových produktů, jako jsou například hutní, energetická, těžební zařízení, spotřebují velké množství železných a neželezných kovů. V tomto ohledu se strojírenské závody zabývající se výrobou takových produktů obvykle snaží být co nejblíže hutním základnám, aby se snížily náklady na dodávky surovin. Většina velkých závodů těžkého strojírenství se nachází na Uralu.
- Náročnost práce: z hlediska pracovní náročnosti se strojírenský komplex vyznačuje vysokými náklady a velmi vysokou pracovní kvalifikací. Výroba strojů vyžaduje mnoho pracovní doby. V tomto ohledu poměrně velký počet strojírenských odvětví tíhne do regionů země, kde je vysoká koncentrace obyvatelstva, a zejména tam, kde je vysoce kvalifikovaný a inženýrsko-technický personál. Mimořádně pracovně náročná lze nazvat následující odvětví komplexu: letecký průmysl (Samara, Kazaň), stavba obráběcích strojů (Moskva, Petrohrad) a výroba elektrotechniky a přesných přístrojů (Uljanovsk).
Jako samostatný faktor v geografické poloze strojírenství lze vyjmout vojensko-strategický aspekt. S ohledem na zájmy státní bezpečnosti je mnoho podniků strojírenského komplexu, které vyrábějí obranné produkty, odstraněno z hranic státu. Mnoho z nich je soustředěno v uzavřených městech.
Hlavní oblasti a centra specializace automobilového průmyslu.
V automobilovém průmyslu Ruské federace se vyvinula jasná specializace podniků na výrobu určitých typů automobilů. Pouze "staré" továrny v Moskvě (ZIL) a Nižním Novgorodu (GAZ) současně vyrábějí nákladní a osobní automobily. Všichni ostatní se specializují na výrobu určitých typů a typů vozidel: nákladní vozy střední tonáže ve střední oblasti (Moskva, Brjansk), v oblasti Volgo-Vjatka (Nižnij Novgorod), uralské oblasti (Miass), malé nákladní automobily tonáž - v oblasti Volhy (Ulyanovsk). Autobusy různé kapacity se vyrábějí ve střední oblasti (Likino), v oblasti Volha-Vyatka (Pavlovo), oblasti Ural (Kurgan). Moskva vyrábí automobily vysoké třídy, okres Volgo-Vyatsky (Nižnij Novgorod), malá auta - Povolzhsky (Tolyatti), Střední region (Moskva), Uralsky (Iževsk) a malá auta - Jihozápadní (Lutsk) regiony.
Automobilový průmysl vznikl díky zvláštnostem jeho umístění v centrálních oblastech evropské části bývalého SSSR (továrny v Moskvě, Gorkij, Jaroslavli), kde byly nejpříznivější podmínky pro organizování vnitro- a meziodvětvové spolupráce. průmysl se během válečných a poválečných let začal rozvíjet v nových oblastech (Uralskij, Povolží). Do této doby se také v těchto oblastech vytvořily nezbytné podmínky pro hromadnou výrobu komplexních produktů automobilového průmyslu. Vedle střední oblasti se důležitým regionem automobilového průmyslu stala oblast Povolží, kde se v roce 1976 ke stávajícím továrnám v Toljatti a Uljanovsku připojil závod na těžká nákladní vozidla Kama v Naberezhnye Chelny.
Každý z těchto okresů má svou specializaci (Centrální hlavně na výrobu nákladních automobilů a Povolží - hlavně osobní automobily). Na Urale se formují regiony automobilového průmyslu (Iževsk, Miass, Kurgan). Ve východních transuralských oblastech země se automobilový průmysl teprve začíná formovat (Chita). Role transuralských továren ve výrobě motorových vozidel zatím není velká. V těchto oblastech se teprve vytvářejí předpoklady, které vedly k vytvoření oblastí automobilového průmyslu v evropské části země.
Automobilový průmysl zahrnuje kromě výroby automobilů také výrobu motorů, elektrických zařízení, ložisek, přívěsů atd., které jsou vyráběny v samostatných podnicích.
Automobilové motory vyrábí nejen samotné automobilky, ale také řada specializovaných továren (Jaroslavskij - pro nákladní automobily, Zavolžskij - pro automobilku v Nižním Novgorodu, Omsk, Ťumeň, Ufimskij - pro "Moskvič").
Většina těchto továren se nachází mimo centra automobilového průmyslu. Své výrobky dodávají v kooperaci do několika automobilových závodů najednou (např. Jaroslavl - Minsk, Kremenčug atd., Omsk, Ťumeň a Ufa - automobilky Moskva a Iževsk).
Jak je vidět, v bývalém Sovětském svazu byla výroba motorových vozidel rozložena nerovnoměrně (většina automobilek a továren na výrobu komponentů se nachází v Rusku). Přesto téměř každá bývalá republika SSSR měla (a zachovala) monopolní výrobu nějakého produktu. Ukrajina je tak jediným výrobcem středně velkých městských, všech typů turistických a meziměstských autobusů, těžkých nákladních aut na dřevo, potrubních nosičů a víceúčelových vozidel, vysokozdvižných vozíků s nosností 5 tun a více, jakož i malých vozů č. první skupina (typu Tavria). V Běloruské republice je soustředěna výroba těžkých a supertěžkých důlních sklápěčů s nosností 30 - 180 tun a více, těžkých hlavních silničních souprav typu MAZ, terénních a těžkých sklápěčů MoAZ. . V Moldavsku vznikla unikátní výroba těžkých (11,5 a 22 tun) chladírenských návěsů, v Gruzii - speciální zemědělské silniční vlaky s dieselovými motory, v Arménii - vysokozdvižné vozíky s nosností 1 - 2 tuny a městské dodávky s nosností 1 tuna, v Ázerbájdžánu - malé dodávkové chladničky, v Kyrgyzstánu - zemědělské sklápěče s předběžným zvedáním korby, v Lotyšsku - extra malé autobusy a sanitky vyrobené na jejich základě, v Litvě - kompresory pro KamAZ a Motory YaMZ a všechny hnací řetězy pro benzínové motory, motocykly a jízdní kola, v Estonsku - bezpečnostní pásy. Podobní monopolisté jsou i v jiných bývalých republikách.
Po rozpadu SSSR došlo k přerušení ekonomických vazeb, což vedlo ke snížení výroby a dodávek potřebných produktů, každý suverénní stát měl touhu organizovat vlastní výrobu některých z nejdůležitějších strojů pro něj. Od touhy k její realizaci je však obrovská vzdálenost. Organizace vlastní výroby automobilů nebo jejich komponent vyžaduje dlouhou dobu a vysoké náklady, které, jak ukázaly první studie, jsou nad síly řady suverénních států. Navíc výroba určená k uspokojení vlastních potřeb by se pro většinu z nich ukázala jako nerentabilní nebo dokonce nerentabilní.
Kalkulace dokázaly: jak z hlediska tvorby výroby, tak spotřeby jejího produktu je nutná nejužší spolupráce států. Potvrzují je i zahraniční zkušenosti: automobilový průmysl světového společenství se rozvíjí cestou široké integrace vědeckého a průmyslového potenciálu všech zemí a jen několik velkých výrobních společností působí jako katalyzátory integrace.
Místo automobilového průmyslu v ekonomice průmyslových zemí.
Silniční doprava hraje důležitou roli ve společnosti dopravního systému země. Tvoří významnou část veškeré nákladní dopravy v národním hospodářství. Vůz je široce používán pro přepravu zboží na železnici, říční a námořní kotviště, údržbu průmyslových obchodních podniků, zemědělských pracovníků a zajišťuje přepravu cestujících. Miliony aut patří občanům a slouží jim v každodenním životě.
Od objevení prvního vozu uplynulo doslova sto let a prakticky neexistuje obor činnosti, ve kterém by se neuplatnil. Proto je nyní automobilový průmysl v ekonomikách vyspělých zemí vedoucím odvětvím strojírenství. Existují pro to důvody:
Za prvé, každý den lidé potřebují více a více aut k řešení různých ekonomických problémů;
Zadruhé, toto odvětví je náročné na znalosti a vyspělé technologie. S sebou „táhne“ mnoho dalších odvětví, jejichž podniky provádějí její četné zakázky. Inovace zaváděné v automobilovém průmyslu nevyhnutelně nutí i tato odvětví zlepšovat výrobu. Vzhledem k tomu, že takových odvětví je poměrně hodně, dochází v důsledku toho ke vzestupu celého odvětví a následně i ekonomiky jako celku.;
Za třetí, automobilový průmysl je ve všech vyspělých zemích jedním z nejziskovějších odvětví národního hospodářství, neboť přispívá k nárůstu obchodu a přináší nemalé příjmy do státní pokladny prostřednictvím prodejů na domácím i světovém trhu.
Za čtvrté, automobilový průmysl je strategicky důležitým průmyslem. Rozvoj tohoto odvětví činí zemi ekonomicky silnou, a tudíž nezávislejší. Rozšířené používání nejlepších příkladů automobilové techniky v armádě bezpochyby zvyšuje obrannou sílu země.
Důležitým faktorem je skutečnost, že automobilový průmysl poskytuje vysoké procento zaměstnanosti pracující populace v každé zemi, kde se vyrábí a (nebo) prodávají automobily. Země vyrábějící automobilový průmysl také poskytují pracovní místa zemím, se kterými podepsaly dohody o spolupráci. Velké procento práceschopné populace je navíc zaměstnáno v navazujících odvětvích, která podporují automobilový průmysl. Například ve Spojených státech je zaměstnáno 12,5 milionu lidí ve výrobě automobilů, stejně jako v souvisejících odvětvích, v automobilové dopravě a v silničním sektoru, tzn. každý šestý pracující v oboru. V Rusku automobilový průmysl i přes pokles zaměstnává přibližně 1,7 milionu lidí ze 70 milionů práceschopných obyvatel.
To vše dohromady přivádí automobilový průmysl na jednu z předních pozic v globální ekonomice. Dokládají to údaje o podílu automobilového průmyslu na hrubém národním produktu (HNP). V USA a Francii je podíl automobilového průmyslu na HNP 5 %, v Japonsku a Německu -9 %. Rusko stále výrazně zaostává i za malými zeměmi vyrábějícími automobily. Například naše objemy výroby aut jsou menší než dokonce v zemích jako Španělsko, Itálie, Velká Británie. Téměř 4krát méně než v Německu nebo Francii a 10krát méně než v USA nebo Japonsku. Podíl automobilového průmyslu na HNP se projevuje i v nepřímém vlivu automobilového průmyslu prostřednictvím navazujících odvětví, kterým poskytuje zakázky, čímž zvyšuje podíl těchto odvětví v ukazateli HNP.
Místo, které zaujímá automobilový průmysl v ruské ekonomice, je stejně významné jako v ekonomikách jiných zemí produkujících automobily. Aspekty jeho vlivu na ruskou ekonomiku jako celek jsou v zásadě stejné. Ale v současné době je ruský automobilový průmysl v krizi.
Náš automobilový průmysl je pod tlakem obrovské zátěže problémů zděděných ze socialistického způsobu výroby. Toto je za prvé:
nízká produkční kultura a pracovní kázeň (kádry rekrutované převážně na limit, pracující v továrnách zpravidla na byty a moskevskou registraci, vyjmuté z dělby výsledků své práce, nezatížené touhou propojit své životy dlouhou dobu se závodem, jak je zvykem např. v Japonsku, moc se nestarali o kvalitu technologických operací, nebáli se příliš o pověst tovární značky, snadno šli porušovat pracovní kázeň, krást náhradní díly ve velkém měřítku);
nezájem vedení o prosazování optimální marketingové a finanční politiky. Jeho cílem bylo vybrat finanční prostředky a poté zajistit, aby byl plán uskutečněn za každou cenu. Byli to jakoby zástupci politbyra;
uvolnění automobilových produktů, zaměřených především na spotřebu na domácím trhu, nestimulovalo tvorbu konkurenceschopných automobilů;
nezájem o zavádění inovací (zavádění bylo zpravidla spojeno s velkými obtížemi a nedostatkem motivace).
Zřejmě se nebude možné zbavit této zátěže problémů v poměrně krátké době, a to ani přes některá známá opatření tak mocné osobnosti, jako je moskevský starosta Ju. M. Lužkov. Aby se automobilový průmysl dostal na slušnou úroveň, která zajišťuje výrobu automobilů konkurenceschopných na světovém trhu, je nutné vypracovat státní strategii rozvoje automobilového průmyslu a sjednotit úsilí celé země.
Nyní v automobilovém průmyslu existuje řada trendů, které naznačují jeho důležitost a význam, stejně jako související odvětví v ekonomice průmyslových zemí. Je zde zcela nový přístup v technickém vývoji vozu, organizaci a technologii jeho výroby.
Vědeckými a technologickými trendy jsou snižování spotřeby paliva a snižování škodlivých emisí, vývoj ultralehkého vozu, zlepšování bezpečnosti, kvality, spolehlivosti a životnosti, stejně jako vývoj inteligentních silničních a silničních systémů.
Trendy v ekonomické sféře:
Snížení výrobních nákladů a tím i ceny automobilu a zároveň nákladů na vývoj nového designu a zavádění nových technologií, které rostou díky zpřísněné legislativě a nárokům spotřebitelů;
Rostoucí konkurence s cílem vytvořit automobil budoucnosti, který bude ovládnout trh, stejně jako integrace výrobců automobilů a dodavatelů komponentů. Inženýrství a elektronizace vývojového procesu umožňuje vytvářet nové modely v krátkém čase;
specializace výzkumu, vývoje a výroby na základě mezinárodní dělby práce (v hlavním podniku se dnes vyrábí pouze 35-50 % dílů, komponentů a sestav, zbytek jde kooperací do montážního závodu).
K úspěchu spojení sil přispívá použití norem řady ISO 9000 při uzavírání smluv mezi firmami, což vytváří vzájemnou důvěru a určuje vysokou kvalitu finálního produktu. Roste také role dodavatelů v raných fázích vývoje automobilů, počínaje výzkumem a vývojem. Dodavatel se stává plnohodnotným partnerem automobilky, a to jak při zajišťování její kvality, tak při rozdělování zisku.
Různorodost provozních podmínek vedla k široké specializaci vozidel, která se vyznačují specifickými vlastnostmi, které zajišťují jejich použití v konkrétních podmínkách s největší účinností.
Automobilový průmysl v Rusku - současnost a budoucnost.
Automobilový průmysl jako odvětví strojírenství vznikl v 80-90 letech XIX století ve Francii a Německu a na konci XIX - začátku XX století v Anglii, Rakousko-Uhersku (Čechy), Itálii, USA , Belgii, Kanadě, Švýcarsku a Švédsku v souvislosti s objektivní společenskou potřebou mechanizace pozemní železniční dopravy (především vojenské) a vytěsněním svalové síly zvířat (a lidí) z této oblasti lidské činnosti. Od poloviny 20. století je automobilový průmysl vyspělým odvětvím s vysokou (a stále rostoucí) mírou monopolizace. Ve 30. letech 20. století vznikl automobilový průmysl průmyslového typu v SSSR a v 50. a 60. letech v Japonsku, Brazílii, Argentině, Španělsku, Indii, Číně a řadě dalších zemí. V 80. letech začal intenzivní rozvoj automobilového průmyslu v Korejské republice a od 90. let v dalších zemích asijské oblasti, především v Číně. Automobilový průmysl se v první dekádě 21. století nejrychleji rozvíjí v pevninské Číně díky svému vedoucímu postavení z hlediska přitahování zahraničního kapitálu a aktivní protikrizové daňové a úvěrové podpory ze strany státu. V roce 2009 vzrostla čínská výroba oproti roku 2008 o 49,2 % a dosáhla 13,83 milionu vozidel, včetně 10,42 milionu osobních automobilů, což jí umožnilo zaujmout první místo na světě před Japonskem, lídrem v tomto ukazateli již 33 let, kde výroba poklesl o 31,5 % na 7,93 mil. V roce 2010 se očekává, že čínský automobilový průmysl poroste minimálně o 10 % a dosáhne objemu výroby 15,2 mil. vozů, takže v lednu 2010 se prodej zvýšil o 84 % a dosáhl 1,22 mil. vozů.
Do roku 2010 se tedy plánuje změna lídrů v globálním automobilovém průmyslu, protože dříve vynikající americký automobilový průmysl, reprezentovaný Velkou trojkou, byl poněkud stlačen japonským automobilovým průmyslem reprezentovaným Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi atd., od 80. let 20. století a v roce 2000 také evropským automobilovým průmyslem, včetně koncernů VAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT atd., v důsledku celosvětové finanční krize výrazně snížily výrobu a objemy prodeje. Celkový objem výroby automobilů ve světě v roce 2007 činil 73,1 milionu (+5,4 % proti roku 2006). Kvůli globální finanční krizi klesl prodej aut v roce 2008 na 63 milionů z 69 milionů v roce 2007.
V roce 2008, s nástupem světové finanční krize, patřil automobilový průmysl mezi nejvíce depresivní odvětví světové ekonomiky. Obavy GM a Chrysler byly nuceny na podzim roku 2008 žádat americkou vládu o mnohamiliardové půjčky, bez kterých se jejich přežití stalo téměř nemožné. Výrobci automobilů v Evropě a Rusku předložili svým národním vládám podobné žádosti o půjčky. Podle PricewaterhouseCoopers by v roce 2009 mohl pokles celosvětové výroby automobilů činit 14 % (55 milionů)
Automobilový průmysl je jedním z předních průmyslových odvětví v Rusku. To potvrzují i statistické údaje. Počet zaměstnanců v něm je tedy 4,6% všech zaměstnaných v průmyslu jako celku a 13% - pracovníků ve strojírenství. Automobilový průmysl se na celkovém objemu průmyslové výroby podílí 3,8 % a na objemu strojírenství 23 %. Tato čísla jsou v souladu s podobným poměrem v Evropské unii. Investice fixního kapitálu v automobilovém průmyslu od roku 2000 také neustále rostly. Předpokládá se, že letos bude jejich podíl činit více než 35 % všech investic do strojírenství.
V letech 1998–2006 se postupně zvyšovaly i objemy výroby automobilového vybavení: výroba osobních automobilů - z 838,8 tisíc na 1 milion 150 tisíc, nákladních automobilů - ze 145,8 tisíc na 210 tisíc, autobusů - ze 45,7 tisíc na 82 tisíc kusů.
Změna v objemech výroby za období 1998-2006 odráží trendy, které proběhly v ruské ekonomice. Za poslední 3 roky se výroba automobilových vozidel neustále zvyšuje, čemuž odpovídají i pozitivní změny v oboru. Je to důsledek opatření vlády Ruské federace zaměřených na rozvoj automobilového průmyslu, která byla vyvinuta společně s automobilovým průmyslem.
Kapacita ruského automobilového trhu se v posledních letech výrazně zvýšila. Očekává se další expanze trhu. Uspokojování potřeb automobilového trhu především výrobou v Rusku - jak ve stávajících závodech, tak v nově vzniklých montážních závodech - lze provádět pouze cílenou průmyslovou politikou státu, která je vyjádřena v Koncepci rozvoje ruského Automobilový průmysl do roku 2010. Hlavním úkolem NP „OAR“ pro toto období je proměnit Koncepci v účinný mechanismus zvyšování konkurenceschopnosti průmyslu.
V mnoha oblastech již byla přijata vládní rozhodnutí. Rozšířil se sortiment automobilových komponentů používaných pro průmyslovou montáž automobilových zařízení, jejich součástí a sestav, které jsou dováženy bezcelně. Stáří dovážených kamionů bylo sníženo na 5 let, na které platí zvýšené clo. Od roku 2007 je pro fyzické osoby ukončen preferenční režim dovozu nákladních automobilů. Pro některé druhy technologických zařízení pro automobilový průmysl jsou stanoveny nulové sazby dovozního cla.
Další problém k vyřešení ve velmi blízké budoucnosti. První zvláštní technický předpis přijatý v zemi „O požadavcích na emise škodlivých (znečišťujících) látek uváděných do oběhu na území Ruské federace automobilovým zařízením“, který byl bohužel vyvinut za přímé účasti RRA, je v současnosti realizují pouze ruské automobilky. Do Ruska se nadále dovážejí automobily s ekologickými parametry pod úrovní Euro-2. Spolu s federálními výkonnými orgány byl připraven k přijetí normativní akt, který má zabránit vstupu takového zařízení na ruský trh.
Byl připraven návrh technického předpisu o jakosti automobilového paliva, který byl předložen vládě Ruské federace. Připraven je také balíček návrhů zákonů zaměřených na ochranu ruského automobilového trhu, zvýšení bezpečnosti provozu vozidel a ekonomickou stimulaci průmyslového rozvoje.
Nutno podotknout, že všechny přijímané technické předpisy jsou harmonizovány s pravidly EHK OSN, odpovídají také trendům ve vývoji technické legislativy v Evropské unii.
Strategickým cílem našeho partnerství je zajistit, aby „Asociace ruských výrobců automobilů“ z hlediska významu rozhodnutí přijatých úřady byla stejně účinná jako VDA v Německu, JAMA v Japonsku a SMMT v Anglii.
Pro NP "OAR" lze za jednu z hlavních událostí aktuálního roku považovat zářijové konání Moskevského mezinárodního automobilového salonu, zařazeného do oficiálního kalendáře výstavních akcí OICA, jehož je naše Asociace členem. Autosalonu se zúčastnilo asi 350 ruských a zahraničních firem a navštívilo jej více než 600 tisíc lidí. Vystavovatelé, návštěvníci i média konstatovali vysokou úroveň této výstavní akce.
Jde o první zkušenost NP „VESLO“ s pořádáním takovéto výstavy. Na základě jeho výsledků již byly vyvozeny určité závěry. Jedním z nich je, že společné konání výstavy osobních a užitkových vozů neumožňuje vytvořit jednotnou cílovou orientaci Autosalonu. Demonstrace automobilové techniky, která je umístěna v různých segmentech trhu, zahrnuje návštěvníky a účastníky s různými zájmy. V tomto ohledu přichází NP "OAR" s iniciativou pořádat samostatné automobilové výstavy v Rusku pod záštitou OICA. V sudých letech se navrhuje pořádání výstav osobních automobilů a v lichých letech výstav nákladních automobilů a autobusů. To umožní vytvořit co nejefektivnější harmonogram výstav užitkových vozidel s ohledem na jejich pořádání v Hannoveru.
V současné době NP "OAR" úzce spolupracuje s ruskými sdruženími automobilových inženýrů, výrobců automobilových komponentů, pracovníků v dopravě a prodejců automobilů. Vztahy s mezinárodními organizacemi automobilového profilu se rozšiřují. Rádi bychom dosáhli užší spolupráce s Výborem výrobců automobilů Asociace evropských podniků v Rusku.
Můžeme s jistotou říci, že automobilový průmysl v Rusku je nejdůležitějším faktorem rozvoje ekonomiky země a v budoucnu budou naše aktivity směřovat také k jeho integraci do globálního ekonomického prostoru.
Automobilový průmysl je jedním z nejvíce depresivních odvětví ruského průmyslu. Snižování výroby zde začalo dříve, zpomalení tempa poklesu přišlo později a pokles v odvětví byl znatelně hlubší, než je průměr za průmysl. Z desítek pozic byly nalezeny pouze dva druhy průmyslových výrobků, jejichž produkce byla v roce 1999 vyšší než v roce 1994 - automobily a osobní počítače. U naprosté většiny ostatních typů výrobků klesla produkce dvojnásobně i vícekrát. Pro obilné kombajny například 25krát, pro domácí magnetofony - 100krát.
Za celé sledované období se výroba meziročně snižovala přibližně o 80 % druhů strojírenských a kovoobráběcích výrobků. Výjimkou byl rok 1996, kdy byl zaznamenán pokles výroby téměř u všech druhů výrobků, a rok 1999, kdy se výroba snížila „jen“ u 63 % druhů výrobků (viz tabulka 2).
Vyčlenit ve strojírenských výrobcích skupiny, u kterých výroba klesala nad nebo pod průměr, je téměř nemožné: rychle klesala výroba jak výrobních prostředků, tak spotřebního zboží. Relativně horší situace však dopadla u podniků vyrábějících zařízení pro depresivní průmysly: uhelný a lehký průmysl, zařízení pro venkov, potřeby samotného strojírenství (především výrobci kovoobráběcích zařízení).
Poněkud lepší je situace s výrobou produktů orientovaných buď na uspokojování společenských potřeb, po nichž poptávka klesá až jako poslední (zabránilo se tak sesuvnému snížení výroby v energetice, úroveň výroby autobusů je stabilní), nebo na solventní poptávka obyvatelstva. V roce 1999 se tedy objevila tendence ke zvýšení výroby chladniček a mrazniček, barevných televizorů. Hlubší seznámení se statistikami, zejména s výrobou domácích spotřebičů, však ukazuje, že existuje výrazná diferenciace výrobců stejných typů výrobků z hlediska jejich schopnosti přizpůsobit se novým podmínkám. Například v roce 1999 se výroba barevných televizorů v Novosibirské oblasti snížila 7,7krát, zatímco v celé Ruské federaci vzrostla 2,4krát.
V roce 2000 došlo k růstu produkce průmyslu ve všech regionech se strojírenskou specializací. Dynamičtěji se rozvíjejí strojírenské podniky umístěné v regionech evropské části země, zatímco východní regiony ve zvyšování výroby znatelně zaostávají.
V roce 2001 byl růst výroby v Centrálním okrese o 41 % vyšší než v roce 1998, je to dáno výrobou kompletních elektrických vlaků v Moskevské oblasti a realizací projektu v Moskvě na výrobu vozů Renault Megan.
Růst strojírenské výroby v západní Sibiři je založen na opatřeních k realizaci velkého federálního programu na výrobu zařízení pro ropný a plynárenský průmysl, jakož i na možném zahrnutí obranných podniků v tomto regionu do programů a projektů pro rozvoj high-tech odvětví.
Ve strojírenství východní Sibiře nedošlo k znatelným dynamickým posunům, nicméně určitý růst zajistily podniky těžkého, zemědělského a dopravního strojírenství.
Diagram "Územní struktura strojírenské výroby v roce 2001" ukazuje objemy růstu ve strojírenství podle krajů (viz příloha).
V důsledku realizace opatření k reformě a restrukturalizaci podniků se odvětvová struktura strojírenství poněkud změnila.
Na celkovém objemu průmyslové výroby se zvýšil podíl výrobků automobilového průmyslu, těžkého, energetického, dopravního, traktorového, zemědělského a silničního stavitelství a snížil se podíl přístrojového, elektrotechnického, obráběcího a nástrojářského průmyslu.
U leteckého průmyslu bych se rád zastavil podrobněji, jelikož je mi tento pododvětví bližší (pracuji v Kumertau Aviation Industrial Enterprise).
Úspěchy Ruska jako jedné z předních světových leteckých mocností jsou dobře známy. Typy prvních ruských letadel, vytvořené na úsvitu konstrukce letadel, se vyznačovaly originalitou technických řešení, plodností konstrukčního hledání odpovědí na výzvy počátku dvacátého století. V polovině století sovětské letectví zcela jistě splňovalo požadavky doby těžkých vojenských zkoušek, vznikla silná průmyslová základna, založená na jednotě fundamentální letecké vědy, síť konstrukčních kanceláří, sériových továren - výrobců prvních- bojový letoun třídy. Moderní domácí letecké vědecké a konstrukční školy mají vysoké hodnocení v mezinárodních obchodních kruzích a organizacích, což vytváří příznivé předpoklady pro integraci leteckého průmyslu do globální letecké komunity. Letecký průmysl bude zároveň potřebovat značné úsilí, aby si udržel svůj status jednoho z hlavních výrobců letadel a překonal obtíže spojené s bezprecedentním objemem úbytků zakázek tradičních zákazníků hlavních sériových produktů a hlubokou krizí poptávky po rozpouštědlech. pro civilní letadla a vrtulníky nové generace.
Letecký průmyslový komplex zažívá společné problémy pro celý průmyslový komplex:
Akutní nedostatek finančních prostředků, neproplácení nákladů za nedokončenou výrobu, úpravy obranného pořádku státu, které nabyly chronologického charakteru,
překročení kumulovaného dluhu nařizujících ministerstev ročních částek financování pro podniky,
oslabení lidských zdrojů atd.
Zároveň objektivní analýza a prognózy vývoje světového vojenského leteckého trhu, provedené renomovanými mezinárodními analytickými centry, svědčí o zostření konkurence mezi předními zeměmi vyrábějícími vojenskou leteckou techniku - USA, Rusko, Velká Británie. a Francie, navíc ve výrobě a prodeji na světovém trhu stíhačky, útočná a proudová cvičná letadla do roku 2007 ruské firmy Suchoj, Mikojan a Jakovlev účinně konkurují Boeingu a Dasso.
Podle údajů z rezortů obrany USA a západoevropských zemí si Rusko udržuje vysokou úroveň kritických technologií ve vojenském leteckém průmyslu, což je základním předpokladem pro udržení konkurenceschopnosti domácího průmyslu v leteckém průmyslu obecně.
Domácí letecký průmysl si i přes složitou finanční situaci v ekonomice celého národohospodářského komplexu dokázal udržet vedoucí postavení a vysoký vědeckotechnický potenciál s minimální podporou státu. Je největší mezi obranným průmyslem, pokud jde o ukazatele, jako je počet vysoce kvalifikovaného personálu, náklady na fixní aktiva podniků, objem výroby a prodeje výrobků (asi 40 % z celkové produkce vojensko-průmyslového průmyslu). komplex).
V roce 2000 se při poklesu výroby v celém průmyslu o 5,2 % zvýšil objem zboží a služeb leteckého průmyslu oproti roku 1999 o 8,1 %. Pozitivní trendy v leteckém průmyslu pokračovaly i v 1. pololetí 2001: nejvyššího růstu produkce zboží a služeb mezi obranným průmyslem bylo dosaženo v leteckém průmyslu o 40 %, přičemž průměrný růst za všechna odvětví byl cca 10 %.
Tyto údaje svědčí o životaschopnosti leteckého průmyslu, možnosti hospodářského oživení a v konečném důsledku i o zachování statusu Ruska jako přední světové letecké velmoci.
V leteckém průmyslu, který tradičně zahrnoval pododvětví výroby lehkých letadel, těžkých letadel a vrtulníků, speciálního vybavení (systémy leteckých zbraní), agregátů, výroby motorů a přístrojů, vznikly nejreálnější organizační, finanční a ekonomické mezery s likvidace sektorových ministerstev a stále ne zcela překonána mezi třemi hlavními sektory – výzkumem, designem a výrobou. Světová praxe vytváření technicky složitých a kapitálově vysoce náročných leteckých komplexů zároveň vedla k nutnosti využívat tzv. komerční přístup nejen ve vztahu k úkolům vytváření civilních letadel, ale i při vytváření bojového letectví. systémy. Hlavním požadavkem tohoto přístupu je existence jediného právního subjektu s plnou odpovědností za návrh, vývoj, certifikaci, výrobu a poprodejní servis.
Aby se překonala nejednota mezi projekčními organizacemi a sériovými závody, ministerstvo hospodářství vypracovalo a vláda Ruské federace schválila v roce 1998 svým zvláštním usnesením „Koncepci restrukturalizace komplexu domácího leteckého průmyslu“, hlavní myšlenkou bylo vytvořit na základě koordinovaných akcí vedení federálních a regionálních státních orgánů samotné podniky letecké výroby nezbytné podmínky pro sloučení stávajících podniků do velkých podnikových struktur. V současné době jsou v realizaci programy pro vytvoření čtyř hlavních nezávislých korporací – Iljušina, Tupoleva, Suchoje a Mikojana.
Mezi holdingovými společnostmi a korporacemi druhé úrovně je třeba poznamenat JSC Aviapriborholding, Aerospace Equipment Corporation, Technocomplex Corporation a finanční a průmyslovou skupinu Dvigateli NK.
V souladu s výnosem prezidenta Ruské federace „O dalším rozvoji integrovaných komplexů“ bylo založeno mezistátní letecké korporace Iljušin, která zahrnuje OAO AK im. S.V. Ilyushin, VASO, Tashkent Aviation Software.
Nařízení vlády Ruské federace ze dne 30. června 1999 bylo vydáno N720 o integraci, pod patronací státu, do společnosti Tupolev dvou hlavních podniků, které vytvářejí duševní a materiální vlastnictví této značky letadla ANTK im. A. N. Tupolev a JSC Aviastar. Při realizaci usnesení jsou překonány nejen rozpory a nejednota mezi vývojářem a výrobcem, ale je obnovena kontrola ze strany státu nad aktivitami největšího ruského leteckého průmyslového komplexu Uljanovsk (v současnosti je podíl státu v JSC Aviastar pouze 6,69 %), stejně jako je posilována státní kontrola nad vývojem strategických leteckých systémů prováděným týmem ASTC. A.N. Tupolev.
V leteckém průmyslu je nejpokročilejší práce na zavádění integrovaných struktur v obranném průmyslu, které zajišťuje Federální cílový program („Restrukturalizace a konverze obranného průmyslu na léta 2001-2005“ (např. vrtulníkový průmysl, integrace šesti společností vzniklých v první etapě do dvou nebo tří) transformace zavedených struktur na mezisektorové struktury, transformace sektorových řídících orgánů do forem adekvátních nové struktuře průmyslu.
Problémy a úkoly automobilového průmyslu.
Hlavním problémem, bez jehož řešení nemůže nastat ani stabilizace ekonomiky, ani všeho ostatního, je zvýšení produkce zboží potřebného pro společnost. V automobilovém průmyslu se s ní nyní prolíná další: zachránit (přesněji řečeno zachránit před zničením) produkci jak samotného průmyslu, tak i tu dostupnou od dodavatelů komponentů a materiálů včetně ložisek. Jinými slovy, problém zachování dosud nerozbitých, ale již oslabených týmů, vědecké a inženýrské infrastruktury, bez které se obnova (a následně rozvoj) průmyslu, ať už se tomu v budoucnu říká jakkoli, protáhne pro mnohé. let.
To je nezbytné pro řešení hlavních úkolů průmyslu, jako jsou:
Oživení a zvýšení objemu výroby.
Vytváření předpokladů pro vývoj produktů požadovaných zákazníky.
K vyřešení těchto problémů by se mělo úsilí soustředit na následující oblasti:
Nejprve částečná modernizace produktů. V zásadě vyžaduje relativně malou hloubku změn a nákladů. Charakter změn však musí být dostatečný k zajištění udržitelného prodeje produktu a obecně ekonomicky proveditelný. V tomto případě si výrobce a dodavatel ponechává většinu svého dlouhodobého majetku beze změny, snižují se termíny a objemy přípravy výroby, zůstává klientela zvyklá na produkt atd. Modernizace vyžaduje vysokou kvalifikaci především designérů, protože pokud se omezíme pouze na zlepšování technických vlastností s jemnými změnami v designu a dekoru, můžete nakonec získat novou vysokou cenu se starými vnějšími formami. Signálem k přechodu na modernizovaný produkt mohou být odhalené závady i statistiky trhu.
Za druhé radikální modernizace výrobků a navrhování nových modelů na základě stávajících s cílem minimalizovat náklady na vědecko-výzkumnou práci (v podstatě jejich obnovu). Zde se využívá technologických možností výrobce a spolupracujících dodavatelů, ale zpravidla je zapotřebí výrazné dovybavení výroby. Zároveň je vhodné organizovat výrobu nových agregátů (nejčastěji v menších sériích) s využitím stávajícího agregátu nebo speciálního vybavení, obráběcích center apod.
Ale samozřejmě s použitím nového vybavení. Vážnou rezervou pro obnovu a zvýšení objemu produkce u řady závodů, za třetí, jsou tzv. speciální výroby, které jsou dosti výkonné co do vybavení, prostoru i počtu zaměstnanců. Ale při využití tak jedinečného intelektuálního a výrobního potenciálu je nutné, aby nový produkt měl určitou ideovou a technologickou návaznost na dříve vyráběný. To znamená, že jsou potřebná i opatření ke zlepšení posledně jmenovaného v souladu s novými taktickými a technickými požadavky, jakož i speciálně organizovaný systém „protlačování“ nového výrobního objektu na zahraniční trhy. Vytváření tohoto druhu „speciálních výrobků“, které se s určitými úpravami mohou stát stroji pro civilní účely, jak pro vnější, tak pro domácí trhy, pro jednotlivé podniky bude tím nejsprávnějším východiskem.
Proč - je jasné: konkurenceschopnost ruské kolové speciální techniky a individuální vývoj (některé mohou vyžadovat dokončení) je nepochybná. Samozřejmě, že svoboda výběru předmětu ve speciální výrobě by měla být také úplná, protože první princip
(přiřazování typů zařízení odvětvím) je v tržních podmínkách kontraindikováno. Zároveň nelze vyloučit reprofilaci mnoha speciálních výrob průmyslu současně s dílnami pro strojírenské školení a podporu. Může eliminovat nebo alespoň minimalizovat dovoz mnoha druhů silničních stavebních zařízení, malých kvalifikovaných ropných zařízení, speciálních strojů a podvozků, letištních služeb atd., tzn. bude přínosem pro celé národní hospodářství země.
Za čtvrté, pro výrobce nákladních vozidel může být cestou ven uvolnění specializovaných podvozků a také implementace speciálních. objednávky, včetně individuálních objednávek. Plněním jednotlivých zakázek se zvýší hodnocení produktů u soukromých dopravců, což ovlivní poptávku po produktech tohoto podniku. Totéž platí pro autobusový průmysl. Pro výrobce automobilů můžete pro podporu poptávky rozšířit seznam instalované standardní výbavy.
Za páté, kooperativní vazby se spřízněnými zahraničními firmami nebo jejich spolupracovníky, prováděné na komerční bázi, mohou být pro výrobce motorových vozidel vážnou příležitostí k oživení výrobních a obchodních aktivit. Přitom by mělo jít především o zvýšení jejího exportního potenciálu, tzn. hlavním úkolem strojírenství v Rusku. A tady se to nejen nevylučuje, ale naopak je dokonce potřeba interakce v podobě společných podniků. I když, jak ukázala zkušenost, spoléhat se na zahraniční investice, které k nám „vytrysknou“ poskytující hojnost kvalitního zboží, se ukázalo jako zjevně neudržitelné.
Bez zajímavosti, za šesté, je praxe sestavování rozvojových programů zahraničními firmami, včetně velkých, na rok, tři, pět, méně často až deset let. Navíc do plánování zapojují celý personál (samozřejmě bez specifikace technických vlastností perspektivních objektů). To je považováno za aktivní formu podpory pocitu vlastnictví v záležitostech společnosti.
Významnou roli hrají v zahraničí také poradenské firmy. Koneckonců, konkrétní vývoj-doporučení nezbytná pro rostliny mohou poskytnout pouze odborníci se zkušenostmi a znalostmi. Proto v 50. letech ve Spojených státech jen v takových průmyslových firmách pracovalo asi 4000 inženýrů a vědců. Navíc 65 % nákladů na jejich údržbu financovala federální vláda. U nás tato forma služby prakticky neexistuje. Jeho organizace je sedmým z uvedených směrů.
Výše diskutovaná opatření samozřejmě nevyčerpávají všechna možná.
Určitě ale patří k těm, které zvýší objemy výroby, zatíží zaměstnance a vytvoří určité předpoklady pro další růst. Neposkytnou však požadované tempo motorizace země. To vyžaduje inovativní a rozsáhlá opatření. Jsou nevyhnutelné, pokud chceme zaujmout důstojné místo mezi vyspělými zeměmi. V této fázi vývoje bude nutné zvládnout technologii nových generací v kapitálově náročné hromadné a sériové výrobě, která je typická pro automobilový průmysl. Navíc, když je zbaven nebo má omezené inovační schopnosti. A tady bude opravdu těžké tento problém vyřešit bez rozsáhlé vnější pomoci. To hlavní je ale bez aktivní státní politiky. Aby se o tom přesvědčili ti v čele, stačí si alespoň přečíst zprávu KMT
(Integrované multidisciplinární technologie) o stavu vědeckého a technického potenciálu Spojených států. Zdůrazňuje nutnost aktivní politiky státu, nutnost zásahů státu do ekonomických problémů, které vyžadují rychlou reakci.
Stručný přehled situace v automobilovém průmyslu prezentovaný v tomto příspěvku nám umožňuje vyvodit hlavní závěr, že je třeba zintenzivnit práci na překonání trendu klesající obchodní aktivity a klesajících objemů výroby. Tradiční vazby mezi podniky automobilového komplexu a jejich subdodavateli z jiných odvětví navíc slábnou.
Spolu s realizací rozumné cenové politiky, politiky tvorby příjmů, financování a půjčování a také preferenční daňové politiky ve vztahu k prostředkům určeným na rozvoj výroby je to klíč ke stabilizaci výroby vozidel a zajištění zaměstnanost.
Výzvy, kterým čelí ruský automobilový průmysl
Federace jsou složité a vyžadují úsilí, aby odpovídaly armádě. A zde je na místě připomenout Roosevelta, který svému doprovodu radil: "Máte-li štěstí, pokračujte; nemáte-li štěstí, pokračujte také." Rusko nemá jinou možnost, než pracovat nejprve na zachování a poté na rozvoji průmyslu.
Perspektivy rozvoje odvětví.
Nyní je všem zřejmé, že Rusko je v těžké krizi. Není možné se z toho dostat, aniž bychom nejprve realisticky zhodnotili a neodhalili důvody setrvání země v trvalém reprodukčním kolapsu.
Jak mnozí ekonomové správně zdůrazňují, ruská vláda se celá ta léta, navzdory faktům, pečlivě vyhýbala konceptu „krize“ a neustále hovořila o „stabilizaci“ a „známkách růstu“. Vláda Ruské federace raději hovořila o „stabilizaci“ a uznala krizi pouze v určitých oblastech: „krize neplacení“, „rozpočtová krize“, „finanční krize“ a tak dále.
Bez komplexního posouzení krize vláda podcenila situaci, neprovedla hloubkovou analýzu, která by umožnila plně pochopit příčiny krize a dále rozvíjet systém vzájemně souvisejících komplexních opatření k překonání ekonomické slepé uličky.
Analýza stavu ruské ekonomiky byla po poměrně dlouhou dobu obvykle spojena s hodnocením financí, peněžního oběhu a trhů cenných papírů. A to je dáno rostoucí rolí finančního prostředí ve fungování ekonomických vztahů, a to jak v tuzemsku, tak ve světě. Řada finančních krizí, které v poslední době propukla v různých regionech světa, výrazně přispěla ke zvýšení obecného zájmu o finanční prostředí. V tomto ohledu dochází k výraznému posunu ve výchozích datech analýzy ekonomického života. Někde se zdá, že skutečný sektor ekonomiky již nepředbíhá křivku a vzniká klamný dojem, že pouze moc a rozvoj finančního sektoru činí státy a jejich národy bohatými a prosperujícími.
Páteří každé ekonomiky je však průmysl.
Střednědobá strategie rozvoje tohoto odvětví počítá se zaváděním nejnovějších zahraničních technologií s možností dovozu zařízení, postupným shromažďováním zkušeností s jeho výrobou ve vlastních provozech a následně s rozvojem tuzemských prioritních technologií. Současně se ruské strojírenství bude za příznivých tržních podmínek rozvíjet těmito směry:
Uvolnění modernizovaných strojů a zařízení pro podniky s morálně zastaralými, ale stále fungujícími výrobními linkami;
Výroba (včetně montáže) vědecky náročných výrobků na dováženém zařízení se zapojením různých forem zahraničního kapitálu;
Účast na projektech výroby technologicky složitých komponentů pro zařízení vyráběná zahraničními firmami v zahraničí (začlenění ruských technologií do mezinárodního systému technologické spolupráce);
Cílený rozvoj jednotlivých výrobních zařízení pro výrobu zařízení pro špičkové technologie jak na dovážené, tak na vlastní technologické základně.
Řešení však může zajistit pouze část kapacit stávajícího strojírenského komplexu, který je soustředěn především v regionech evropské části země včetně Uralu (92 % celkové průmyslové produkce v roce 2002). z výše uvedených programů. Ve střednědobém horizontu tak prioritou rozvoje strojírenství zůstanou staré průmyslové oblasti západu a centrum evropské části Ruska.
Pozitivní dynamika poptávky domácího trhu po strojích a zařízeních, která se objevila v roce 1999, bude pokračovat i v následujících letech. S takovým nárůstem exportu některých druhů strojírenských výrobků je přitom třeba počítat. Dovoz určité části strojů a zařízení vzhledem k omezenému potenciálu dovozní substituce tuzemského strojírenství zůstane na dosažené úrovni. U osobních automobilů se očekává výrazný strukturální posun v objemu prodeje výrobků na tuzemském trhu v důsledku faktoru substituce dovozu. Na světovém trhu strojů a zařízení vystupuje Rusko jako dodavatel úzké škály specializovaných produktů, především vojenské techniky a některých typů energetických zařízení. Vývoj ruského vývozu strojů a zařízení v prognózovaném období do roku 2005. může nastat s posilováním integračních trendů a oživením ekonomiky zemí SNS. Zároveň bychom měli očekávat nárůst exportu ruských těžkých a všeobecných strojírenských výrobků.Pro rozšíření exportu strojírenských výrobků do rozvojových zemí má zvláštní význam obnovení spolupráce v rámci technické pomoci. Potenciál vývozu ruských zbraní a vojenského materiálu zůstává velmi významný. Úspěšného prosazení této komoditní skupiny na světovém trhu bude dosaženo účinnou politickou a ekonomickou podporou ze strany státu. Realizace domácích vědeckotechnických projektů pro organizaci výroby vědecky náročných strojírenských výrobků může přispět k výraznému zvýšení exportu, jehož příjmy mohou sloužit jako poměrně významný zdroj investic v průmyslu.
Jedním z nejdůležitějších a reálných zdrojů přilákání investic do průmyslových odvětví v moderních podmínkách je mezinárodní spolupráce a letecký průmysl zajišťuje až 2/3 objemu exportu obranného průmyslu, a to jak v řadách civilních produktů, tak v řada leteckých zbraní a vojenské techniky.
Tendence globalizace a internacionalizace, které znatelně zesílily po rozpadu bývalého geopolitického systému, se dotkly především drahého trhu high-tech leteckých produktů.
Konkurenční prostředí tohoto trhu bude krátkodobě taženo takovými trendy, jako je prodej letadel a vrtulníků staré generace a jejich modifikací do zemí třetího světa, vývoj nových projektů jako výsledek společného úsilí několika firem z několika zemí, aby se snížila rizika.
Existuje také trend, kdy vlády těchto zemí na podporu touhy západních výrobců letadel bránit v přístupu Ruska ke světovým technologiím a podrývat konkurenceschopnost ruského exportu povolují export vojenského leteckého vybavení do dříve uzavřených regionů za účelem exportu (dodávky do Tchaj-wan, Latinská Amerika). V tomto ohledu, jakož i další okolnosti (výrazná monopolizace na trzích civilního letectví, ekonomické potíže a z toho plynoucí omezené možnosti exportních úvěrů, požadavky většiny zemí - potenciálních dovozců na certifikaci domácího vybavení civilního letectví na shodu s americkým, resp. západoevropských požadavků), je nutné zintenzivnit státní regulaci v oblasti exportně-importních operací s leteckou technikou, odstranění neproduktivní konkurence mezi tuzemskými výrobci letadel a zprostředkovatelskými obchodními společnostmi, zajištění větší politické podpory státu prosazování domácí zařízení na světové trhy a vyvážená opatření k ochraně zájmů tuzemského výrobce na domácím trhu.
Letecký průmysl Ruska je schopný a měl by se stát jednou z hlavních „lokomotiv“ pro oživení naší ekonomiky, stát se bodem růstu. To však vyžaduje realizaci vyvážené a konzistentní průmyslové politiky, pružně přizpůsobené rozsahu měnících se vnějších podmínek, ale neztrácející hlavní cíl – zachování a rozvoj high-tech průmyslu pro zajištění dostatečné obranyschopnosti, bezpečného provozu letectví. vybavení a účinná hospodářská soutěž v otevřené letecké komunitě. Stabilizace a rozvoj podniků ruského leteckého průmyslu je možný s implementací souboru nezbytných, hluboce promyšlených a konkrétních opatření ovlivňujících jak otázky státní podpory leteckého průmyslu, tak otázky spadající do jurisdikce Federální letecké dopravy. Služba Ruska, IAC a ministerstvo obchodu Ruska.
S cílem poskytnout státní podporu ruskému leteckému průmyslu a stimulovat prodej domácího leteckého vybavení Ministerstvo hospodářství Ruska na návrh předních institutů leteckého průmyslu, vedoucí konstrukční kanceláře specializující se na vytváření civilního a vojenského letectví zařízení, vyvinula a předložila vládě balíček legislativních a dalších regulačních a právních dokumentů zajišťujících:
Zavedení řady daňových pobídek pro ruské leasingové společnosti a banky, které financují nákup tuzemských letadel (osvobození od daně účastníků silničního provozu, částečné osvobození od daně z příjmu atd.);
Snížení výše státní daně za registraci smluv o zástavě letadel;
Osvobození od DPH pro dovážené zahraniční komponenty pro domácí letadla za předpokladu, že dovezené komponenty nemají ruské protějšky;
Osvobození od placení cla na dříve vyvezená vnitrostátní letadla a letadla dovezená zpět ruskými leteckými společnostmi za podmínek dočasného dovozu;
Zvýšit na 85 % limit státních záruk pro tuzemské projekty leasingu letadel.
Přijetím těchto dokumentů bude zajištěna účinná státní podpora pro letecký průmysl i pro specializované leasingové společnosti, neboť obsahuje hluboce promyšlená a profesionálně připravená ekonomická opatření na podporu systému vývoje, výroby a dodávek letecké techniky.
Prameny
Novoteka.ru - Novinky jako na dlani
Ukrbiznes.com -Ukrbiznes
Ebrd.com - webové stránky Evropské banky pro obnovu a rozvoj
adamsmithconferences.com – přední organizátor konferencí v Rusku, na Ukrajině, v Kazachstánu a zemích SNS
openbiz.com.ua - zdroj obchodních informací
en.wikipedia.org - Wikipedia - bezplatná encyklopedie
Wikiznanie.ru - Wikiznanie - velká univerzální hypertextová elektronická encyklopedie
autodelo.narod.ru - Auto Delo
mirslovarei.com - sbírka slovníků a encyklopedií
prombud.info – Průmysl
Odeslat svou dobrou práci do znalostní báze je jednoduché. Použijte níže uvedený formulář
Studenti, postgraduální studenti, mladí vědci, kteří využívají znalostní základnu ve svém studiu a práci, vám budou velmi vděční.
Vloženo na http://www.allbest.ru/
Vloženo na http://www.allbest.ru/
federální stát autonomní
vzdělávací instituce
vyšší odborné vzdělání
"SIBIŘSKÁ FEDERÁLNÍ UNIVERZITA"
Ústav řízení podnikových procesů a ekonomiky
Problémy automobilového průmyslu v Ruské federaci
Učitel Golub N.V.
Student UB 12-05 Tkachenko O.V.
Krasnojarsk 2013
Úvod
1. Hlavní systémové problémy rozvoje automobilového průmyslu
2. Konstituční faktory systémových problémů
3. Hlavní cesty k odstranění problémů automobilového průmyslu v Ruské federaci
Závěr
Úvod
Automobilový průmysl? vedoucí odvětví strojírenství v průmyslových zemích. Z hlediska objemu výroby i hodnoty dlouhodobého majetku je největším odvětvím strojírenství. Automobilové produkty jsou široce používány ve všech odvětvích národního hospodářství. V Rusku je automobilový průmysl důležitým odvětvím domácího strojírenství, je schopen mít rozhodující vliv na úroveň ekonomického rozvoje země.
Donedávna se však tento směr vyvíjel poněkud nejednoznačně. K rychlému růstu automobilového trhu přispělo na jedné straně zvýšení obecné úrovně příjmů obyvatelstva, rozvoj kreditního systému a řada dalších faktorů, ale na straně druhé? trvale klesající trend podílu domácích výrobců.
Žádné odvětví neexistuje samo o sobě, ale je zaměřeno na uspokojení potřeb koncových uživatelů nebo jiných odvětví. V Rusku má automobilový průmysl mnoho problémů, ale lze je řešit různými způsoby.
automobilová produktivita zaměstnaná pracovní síla
1. Hlavní systémyproblémy automobilového průmyslu
Mezi systémové problémy v automobilovém průmyslu v Rusku patří:
· slabý potravinový balíček a nízké investice do výroby;
· nízký objem výroby a malé výrobní kapacity, technologická zaostalost průmyslu;
· praktická absence moderního automobilového průmyslu součástek. Nízká úroveň konkurence na trhu komponent kvůli malé přítomnosti mezinárodních výrobců automobilů. Nízká kvalita ruských dodavatelů komponentů s malým rozsahem výroby podle modelů;
· nedostatek jednotné celní a celní politiky;
· nedostatek zvláštní politiky na stimulaci výzkumu a vývoje a nízký objem jeho financování;
· nedokonalost normativní právní úpravy;
· nízká míra investiční atraktivity ruských podniků;
· nízký personální potenciál a produktivita práce.
Je to patrné zejména na příkladu výroby osobních automobilů.
Bez neustálých inovací není možné zajistit konkurenceschopnost automobilových produktů. Ale v Rusku se nyní asi 4...5 % podniků zabývá zaváděním inovací, zatímco v Německu, USA, Francii a Japonsku - 70...82 %. Tento jev byl způsoben historickými předpoklady: jen několik sovětských podniků mělo vlastní divize, provádělo výzkumné a vývojové práce? nejvíce spolupracoval s průmyslovými výzkumnými ústavy. V důsledku toho dnes výzkumné ústavy prakticky přestaly existovat a podniky nemají personál ani oddělení (kvůli nedostatku financí), které by byly schopny budovat inovativní strategie a programy. Bohužel propast mezi vědou a průmyslem není středem pozornosti vlády. Stát v současné době financuje školení personálu, ale 90 % absolventů vysokých škol nemůže najít práci ve svém oboru.
V tržní ekonomice na rozdíl od plánovaného prodeje výrobků není zaručen, ziskovost podniku proto může být nízká nebo dokonce záporná, podnik se stává ztrátovým. Není proto neobvyklé přejít na okleštěnou formu výroby - montážní výrobu, například montáž výrobků, které jsou kompletně vyvinuty v jiné zemi, na území vlastní země.
Přechod na montážní výrobu umožňuje snížit výrobní náklady (tj. zvýšit konkurenceschopnost), jednak snížením nákladů na údržbu dlouhodobého majetku a jednak díky redukci vysoce kvalifikovaných odborníků, jejichž platová úroveň je vyšší než u pracovníci s nízkou kvalifikací. V národním měřítku však taková praxe vede k „vymývání“ technologicky a vědecky náročné výroby a odpovídajících specialistů a specialit (to znamená, že není třeba školit nové pracovníky na vysokých školách). Tento přístup je přijatelný pro malé státy, ale nemůže být považován za strategicky správný pro Rusko, zvláště pokud je stát v mnoha ohledech soběstačný, zejména pokud jde o přírodní a lidské zdroje.
Globální finanční krize, která začala koncem roku 2008, ukázala, že za prvé se ani vysoce výkonné nadnárodní korporace neobejdou bez vládní pomoci. A za druhé, v zájmu svého přežití se soukromé podniky chystají propouštět pracovníky, snižovat mzdy, snižovat náklady na zajištění bezpečnostních a hygienických norem a dokonce zcela zavřít výrobu, aniž by věnovaly pozornost sociálním důsledkům. Přitom obnova uzavřených strategických odvětví, až to bude nutné, bude nemožná bez účasti státu a navíc si vyžádá nejen velké finanční náklady, ale i čas. Tato situace vede zejména k nedostatečné poptávce po mladých profesionálech.
V 90. letech 20. století stát se stáhl z podpory průmyslu – ten získal plnou nezávislost. Ve vyspělých tržních zemích přitom státy, přestože takovou nezávislost podniků deklarují, využívají rozpočtové prostředky k financování rozvojových programů.
K dosažení moderní světové úrovně potřebuje ruský automobilový průmysl investiční zdroje pro výzkumné a vývojové práce, zvládnutí výroby slibných modelů zařízení. Získat konkurenční výhodu na trhu je možné dvěma způsoby: investováním inovací do vlastností produktu nebo technologie.
Efektivní fungování podniku závisí na prodeji jeho produktů. Investice do zvyšování kvality výrobků se realizují ve výrobě samotné prostřednictvím modernizace designu, změn technologie výroby, organizace výroby samotné? zajištění potřebného vybavení a zdrojů a také přilákání náležitě kvalifikovaného personálu, což je zvláště důležité v prostředí, kde tento potenciál rok od roku klesá.
Za období od roku 1992 do roku 2010. výrazně snížil objem výzkumu a vývoje. Rusko utrácí na vědu 5krát méně než Německo a 25krát méně než Spojené státy. To do značné míry způsobuje vážný pokles konkurenceschopnosti národního hospodářství a průmyslu, zejména automobilového průmyslu.
2. Konstituční faktory systémových problémů
Mezi hlavní faktory systémových problémů patří:
1. Slabý potravinový balíček a nedostatečné investice do rozvoje.
Ztráta významného podílu na trhu je spojena nejen s nízkou technickou úrovní domácích vozidel, ale také s nízkou mírou investic do vývoje nových platforem a modelů, omezeným počtem nabízených modelů a možností poskytovaných spotřebitelům. Pokud tuzemský výrobce vyrábí 3-5 pevných konfigurací pro každý model, pak zahraniční výrobce nabízí 5-10 konfigurací s možností dalších možností a individuální „stavby“ vozu pro každého zákazníka.
Ruské společnosti investovaly do rozvoje průmyslu 4-5krát méně než jejich zahraniční konkurenti v podílu na objemu prodeje, což je důsledek nedostatečné účinnosti finančních mechanismů, včetně přitahování úvěrových zdrojů z hlediska podmínek a při průměrné roční sazby. Dnes je prakticky nemožné přilákat úvěrové prostředky, ať už v termínech srovnatelných s dobou návratnosti výroby automobilů (6–7 let), ani v průměrných sazbách (8–10 % ročně), zatímco přední zahraniční automobilky mají možnost přilákat dlouhodobé fondy (při sazbách 5–6 % nebo méně).
2. Absence moderního průmyslu na výrobu automobilových komponentů.
Organizace „průmyslové montáže“ předními zahraničními automobilkami, vzhledem k malému objemu výrobních kapacit, dosud nevedla k vytvoření ekonomicky životaschopných moderních výrobních zařízení pro automobilové komponenty, a to i přes jejich splnění formálních požadavků na úroveň lokalizace. .
Dohody podepsané se zahraničními výrobci o organizaci „průmyslové montáže“ automobilových komponentů se dosud řádně nevyvíjely. Odvětví automobilových součástek je příliš roztříštěné a v jádru se skládá z továren na automobily, které jsou obvykle vyřazeny ze složitých průmyslových odvětví a jsou charakterizovány přítomností zastaralého technologického vybavení a zpravidla absencí práv duševního vlastnictví.
Podle různých odhadů ne více než 5 % ruských podniků vyrábějících automobilové komponenty splňuje požadavky normy ISO / TS-16949, která stanoví specifické požadavky na systémy řízení kvality pro dodavatele automobilového průmyslu, jakož i další požadavky na kvalitu a výrobní organizace.
V moderním smyslu neexistuje žádný ruský průmysl komponentů. V mnoha ohledech je potřeba jej vytvořit téměř nově, buď samostatně, restrukturalizací automobilových závodů a na základě dostupnosti surovin, nebo se zapojením zahraničních dodavatelů. Pouze 12 % světových lídrů v průmyslu komponentů však považovalo za nutné otevřít své podnikání v Rusku.
Neustálý tlak mezinárodních partnerů Ruska na otevření trhu zároveň povede k tomu, že většina zahraničních podniků, které produkují malé množství produktů, zanikne a přejde na přímý dovoz.
3. Nízká produktivita práce a značný počet lidí zaměstnaných v průmyslu.
Ruský automobilový průmysl zaostává za lídry na trhu v produktivitě práce minimálně 2-3x. Podle expertních odhadů by počet osob přímo zaměstnaných v automobilovém průmyslu bez pomocných průmyslů a sektoru služeb neměl v roce 2020 činit více než 400 tisíc osob s projektovanými objemy výroby.
Uvedení čísla do souladu s hlavními parametry konkurenceschopnosti bude nevyhnutelné jak z hlediska kvality (prostřednictvím automatizace nejkritičtějších operací), tak s ohledem na pokračující růst mzdových nákladů.
4. Chybějící konkrétní politika pobídek pro výzkum a vývoj
Rozvoj plnohodnotného automobilového průmyslu není možný bez vlastní výzkumné a vývojové základny a duševního vlastnictví pro klíčové prvky, komponenty, technická a technologická řešení.
Automobilové podniky v současnosti až na vzácné výjimky (STC as AVTOVAZ, STC as KAMAZ, STC GAZ Group) nemají rozvinutá vědecká a inženýrská centra. Projekční a technologické kanceláře existující v podnicích se zaměřují především na řešení aktuálních výrobních problémů.
3. Základní odstraňování problémůproblémy automobilového průmyslu v Ruské federaci
Strategií rozvoje automobilového průmyslu v Ruské federaci by měla být tvorba konkurenceschopných produktů splňujících pokročilé mezinárodní standardy v automobilovém průmyslu. Dlouhodobou prioritou by mělo být vytváření vážných konkurenčních výhod na globální úrovni prostřednictvím vládní podpory a také zajištění dostatečného počtu vysoce kvalifikovaných pracovníků pro automobilový průmysl. Všechny vládní programy, včetně těch, které mají zvýšit spotřebitelskou poptávku, by měly být zaměřeny výhradně na domácí zařízení. A pak skutečně budou vytvořeny státní mechanismy pro spolupráci se zahraničními společnostmi, mechanismy, které minimalizují přítomnost hotového zařízení zahraniční výroby na trhu a zvýší investice jiných zemí do našich ruských podniků. Stát, výkonné orgány, vzdělávací instituce a průmyslové podniky v automobilovém průmyslu musí k dosažení svých cílů jednat koordinovaně.
Realizace jednotlivých vědeckotechnických projektů, včetně těch realizovaných státními vědeckými organizacemi (FSUE "NAMI", FSUE "NIIAE"), i projektů financovaných se zapojením rozpočtových prostředků, což je v současné době samozřejmě praktikováno, samozřejmě řeší určité problémy vědeckotechnického rozvoje průmyslu, ale vzhledem k roztříštěnosti inženýrského potenciálu a neoptimálnímu objemu výroby nových typů zařízení neumožňuje integraci cílů a zdrojů, koordinaci státních a vytvořit novou generaci automobilového vybavení.
Důležitým faktorem pro zvyšování výkonnosti podniku je studium tržní poptávky po rozumnější orientaci výrobních aktivit podniků na produkci konkurenceschopných produktů v předem stanovených objemech a splňujících určité technické a ekonomické charakteristiky. Marketingová činnost každého podniku směřuje k tomu, aby si celkem rozumně, na základě požadavků trhu, stanovily konkrétní aktuální a především dlouhodobé (strategické) cíle, způsoby jejich dosažení a reálné zdroje zdrojů pro ekonomickou činnost; určit sortiment a kvalitu výrobků, jeho priority, optimální strukturu výroby a požadovaný zisk.
Závěr
Současný stav automobilového průmyslu v Rusku, zejména v segmentu osobních automobilů, lze i přes význam a míru vlivu na ekonomiku země jako celek charakterizovat jako kritický. Pokud přetrvají současné trendy, nebudou-li na státní úrovni přijata rozhodná komplexní opatření ke stimulaci inovačního rozvoje průmyslu, může tuzemský automobilový průmysl do 3-5 let zcela degradovat.
Problémy automobilového průmyslu v Ruské federaci jsou docela řešitelné, ale k tomu je třeba připravit dobré marketingové oddělení a management musí stanovit správné priority pro své podniky.
V budoucnu, po přijetí všech nezbytných opatření, vstoupí ruský automobilový průmysl na světový trh a bude úspěšně konkurovat mezinárodním společnostem.
Hostováno na Allbest.ru
...Podobné dokumenty
Podstata, prvky a úkoly mechanismu finančního řízení podniku. Analýza studia problematiky finančního řízení podniků v automobilovém průmyslu. Studium stavu a perspektiv rozvoje tohoto odvětví v Rusku, zahraniční zkušenosti.
práce, přidáno 24.05.2013
Podstata a hlavní problémy interakce mezi vedoucím a personálem. Charakteristika SSU-160 LLC, hlavní činnosti. Situační personální management. Sociálně-psychologické klima týmu. Způsoby řešení problémů s interoperabilitou.
semestrální práce, přidáno 30.10.2013
Personální hodnocení jako jeden z nejdůležitějších problémů personální politiky moderního podniku, jeho hlavní kritéria a parametry, struktura a fáze implementace. Hlavní faktory hodnocení personálu, problémy této oblasti, vývoj cest a směrů řešení.
test, přidáno 24.09.2010
Význam a faktory růstu produktivity práce. Metody a problémy hodnocení produktivity práce. Analýza produktivity práce, dynamika a hodnocení vlivu jednotlivých faktorů na produktivitu práce. Plánování.
semestrální práce, přidáno 06.04.2003
Moderní problémy managementu. Globalizace problémů řízení v Rusku. Vlastnosti a metody řešení problémů v managementu. Procesy globalizace veřejného života jako určující faktor rozvoje teorie a praxe managementu v moderním světě.
semestrální práce, přidáno 11.11.2010
Rozhodovací proces v japonských firmách, role manažera. Vlastnosti japonského řídicího systému. Analýza praktických situací aplikace japonského přístupu k řízení kvality na příkladu Toyoty, světové jedničky na automobilovém trhu.
semestrální práce, přidáno 09.06.2014
Analýza problémů vedoucích žen, charakteristika kvality a stylů řízení, hodnot a motivů jejich jednání. Genderové rozdíly a hlavní příčiny diskriminace žen na trhu práce. Perspektivy rozvoje ženského managementu v Rusku a v zahraničí.
semestrální práce, přidáno 02.05.2011
Analýza činnosti a finanční situace JSC "Amurenergo". Charakteristika vnějších a vnitřních problémů podniku. Vyhodnocení prioritního problému růstu a odpisu pohledávek. Důvody jeho vzniku a hlavní směry řešení.
semestrální práce, přidáno 14.07.2011
Studium slušné práce jako právního fenoménu zaměřené na slaďování zájmů pracovníků a zaměstnavatelů, zajištění udržitelného sociálního rozvoje, identifikaci některých problémů jeho dosažení. Plánování produktivity práce.
semestrální práce, přidáno 17.05.2016
Produktivita, kvalita a efektivita manažerské práce, hlavní kritéria jejího hodnocení a faktory ovlivňující její vznik. Volba ukazatelů výkonnosti pro fungování subsystémů. Ekonomické a psychofyziologické faktory práce.
