Poloautomatická skříň, klady a zápory. Obsluha poloautomatické převodovky

Motocyklové převodovky jsou mechanismem skládajícím se z několika párů ozubených kol s různými převodovými poměry, zvolenými určitým způsobem. Účelem převodovky je měnit velikost točivého momentu na hnacím kole motocyklu v širším rozsahu, než je možné provést změnou otáček motoru, a umožnit motoru při startování nebo během jeho chodu na volnoběh se sepnutou spojkou. krátké zastávky. Změnou velikosti točivého momentu na hnacím kole se překonává setrvačnost při rozjezdu motocyklu z klidu, další zrychlení motocyklu a požadovaná rychlost v různých podmínkách vozovky, čehož je dosaženo změnou převodového poměru při řazení. Motocykly jsou vybaveny dvoucestnou čtyřstupňovou převodovkou model 6204, používanou na motocyklech K-750M, MV-750 a K-650, nebo dvouhřídelovou čtyřstupňovou převodovkou se zpátečkou a automatem mechanismus uvolnění spojky. Převodovka model MT-804, používaná na motocyklech MT-9, MV-750M a MV-650.

Zařízení převodovky 6204

Sestava převodovky 6204 a její podélný řez jsou znázorněny na Obr. 38 a 39. Skříňový mechanismus je smontován v lité jednodílné hliníkové klikové skříni 9 se třemi odnímatelnými předními 3 kryty, které slouží jako podpěra ložiska, a dvěma bočními kryty - pravým 32 a levým 38. Točivý moment z motoru přes spojku je hlášena do skříně vstupního hřídele 7 (obr. 39), uložená na dvou ložiskách - váleček č. 12204K, uložený ve společné skříni s vypínacím jezdcem spojky 18, a kulička č. 205, zalisovaná do předního krytu klikové skříně. Ozubená kola 1., 2. a 3. rychlostního stupně jsou vyrobena z jednoho kusu se vstupní hřídelí a 4. rychlostní stupeň je uložen v blízkosti kuličkového ložiska na speciálním segmentovém klíči. Ve vnitřní dutině vstupního hřídele se pohybuje tyč 6 pro vypínání spojky s hrotem. Výstupní hřídel 16 skříně má rovněž vnitřní, ale nerušící dutinu s radiálními otvory pro mazání a je uložen na dvou kuličkových ložiskách č. 304 uložených v klikové skříni a v předním krytu. Před ložisky na hřídeli jsou instalovány podložky deflektorů oleje. Sekundární hřídel 16 má po celé své délce podélná drážkování, na kterých se volně otáčejí ozubená kola 1., 2., 3. a 4. rychlostního stupně. Na straně mají ozubená kola koncovou korunu, na jejíž vnější tvořící přímce jsou vyříznuty drážky evolventního profilu. Mezi konci ozubených kol, na drážkách sekundární hřídele, jsou instalovány dvě drážkované spojky 45, které kromě vnitřních drážkování mají také vnější drážky evolventního profilu, které se shodují v konfiguraci s drážkami na výstupcích. ozubených kol. Na drážkových spojkách 45 zase záběrová spojka 49 1. a 2. rychlostního stupně a spojka 8 záběru ozubených kol III a IV s vnitřními drážkami evolventního profilu odpovídajícím vnějším drážkám spojek 45 a drážky koncových výstupků ozubených kol jsou instalovány a mohou se pohybovat, ale pro usnadnění začlenění do spojek je vytvořeno 8 štěrbin skrz jednu. Pro pohyb spojek na jejich vnějším povrchu slouží prstencové drážky, které zahrnují konce vidlic 29 a 34 řazení. Pro zapnutí převodového stupně (například I) se spojka 49 posune doleva na drážkách koncové koruny ozubeného kola 1. převodového stupně sekundárního hřídele a zablokuje jej, takže drážkovanou spojkou 45 a výstupní hřídel 16. Spojka 8 je ve střední neutrální poloze a zbývající ozubená kola se sekundární hřídel, která není blokována, otáčí naprázdno. Na drážkovaném konci sekundárního hřídele je namontován hnací kotouč pružné spojky kardanového hřídele, utažený drážkovanou maticí 47. Na zadní straně disku jsou dva válcové hroty pro instalaci pružné kardanové spojky a vpředu je vyříznuto spirálové ozubené kolo, které je v neustálém záběru s ozubeným kolem 48 pohonu rychloměru. Výstupní hřídel je zakončena kuličkou určenou k vystředění hnacího hřídele.

Řadicí mechanismus poskytuje možnost nožního i ručního řazení a skládá se z hřídele řadicí vidlice instalované v charteru skříně, řadicí sektor 30 s hřídelí a další související díly. Spínací vidlice 29 a 34 volně sedí na kladce 33 (obr. 38), upevněné pojistným šroubem v klikové skříni. Na nábojích řadicích vidlic jsou válcové hroty obsažené ve znázorněných štěrbinách řadicího sektoru 30. Na vnějším oblouku sektoru 30 je pět otvorů, které zahrnují pojistnou kouli 31, když jsou ozubená kola zařazena. Na pravém konci sektorové hřídele 30 je instalována ruční řadicí páka 28 a na čtverci levého konce je umístěna rohatka 36. Sektor 30 je držen na hrotech řadicích vidlic působením instalované vinuté pružiny. mezi sektorem a pravým krytem 32 skříňové klikové skříně. Na krku rohatky 36 je uložena klika 35 s dorazem pro vratnou pružinu 37 a osou oboustranné západky 26 spínacího mechanismu. Západka 26 je pružinou neustále přitlačována proti zubům rohatky 36 a vratná pružina 37 dosedá svými ohnutými konci na levý kryt 38 klikové skříně a na doraz kliky 35. Klikový čep 35 vstupuje do výstupek páky 27 kliky západky spínacího mechanismu a páka samotná dosedá na drážky nožního spínače osy 25 pedálu a je zajištěna maticí. Při určitém úhlu natočení sektoru, který odpovídá zablokování jednoho nebo druhého ozubeného kola sekundárního hřídele, spadne blokovací koule 31 do otvoru v sektoru a upevní zařazené ozubené kolo. Čtyři možná ozubená kola odpovídají čtyřem otvorům sektoru 30 a pátý otvor, umístěný mezi otvory ozubených kol I a II, fixuje volnoběžnou polohu, při které se odblokuje hmotnost ozubeného kola výstupního hřídele a volně se otáčí na hřídeli. Sektor 30 lze otáčet pomocí pedálu 25 nožního spínače nebo páky 28 ručního spínače. Když je páka 28 v krajní zadní poloze, je zařazen 1. rychlostní stupeň, když je páka posunuta dopředu, je nejprve zapnuta centrála a poté postupně 2., 3. a 4. rychlostní stupeň. Hlavním účelem páky 28 je montáž spojek 8 a 49 (obr. 39) pro záběr převodů ve střední poloze. Mechanismus nožního spínače funguje tak, že nohou sešlápnete dvouramenný pedál 25 (obr. 38), který pohybem páky 27 a kliky 35 otáčí ráčnou 36 se západkou 26 a s ní i sektorem 30, dokud ozubené kolo je zapnuto, což se shoduje s vyrovnáním zámkové koule 31 s odpovídající jamkou sektoru. K seřízení mechanismu řazení na klikové skříni 9 skříně za levým krytem 38 klikové skříně slouží dva seřizovací šrouby 24, horní a dolní, zajištěné pojistnými maticemi. Startovací mechanismus je určen ke spouštění motoru. Západka 44, spoušťová páka 41, vratná pružina 1 jsou upevněny na hřídeli 21 spoušťového mechanismu a je instalováno volně otočné ozubené kolo 20 s mechanickou rohatkou s vnitřními zuby. Spoušťový hřídel se volně otáčí ve dvou pouzdrech - přední 2, instalované v předním krytu 3, a zadní 23, instalované na zadní stěně klikové skříně skříně. Ve vačce hřídele 21 jsou otvory, do kterých je vložena osa západky 44 spoušťového mechanismu a čep 43 s pružinou 42, přitlačující západku 44 k zubům mechanické západky ozubeného kola 20. spouštěcí ozubené kolo je v konstantním záběru s ozubeným kolem prvního převodu sekundárního hřídele a přes něj s ozubeným kolem I převodu vstupního hřídele. Když nohou stisknete spoušťovou páku 41, hřídel 21 se otočí a západka 44, opřená o zuby rohatky ozubeného kola 20, jím otočí a prostřednictvím ozubených kol a spojky a klikového hřídele motoru se spojí s to. Když je páka 41 uvolněna, vratná pružina 1 spoušťového mechanismu vrací svou silou hřídel 21 spolu se západkou 44 do původní polohy. Aby se zabránilo otřesům při náhlém uvolnění páky, je v klikové skříni skříně instalován nárazník 40 spouště, který je držen pružinou a zástrčkou 39. Kromě toho je pohyb spouštěcí páky dolů omezen připevněným pryžovým nárazníkem. k rámu motocyklu. Když motor běží a páka 41 je v obráceném směru, působením vratné pružiny je západka 44 sejmuta ze zubů rohatky patkovým západkovým spínačem instalovaným uvnitř klikové skříně. Skříňka se plní olejem otvorem na levé stěně klikové skříně, uzavřeným zátkou se závitem. Vypouštěcí otvor umístěný v blízkosti zátky 39 spouštěcího nárazníku je také uzavřen stejnou zátkou.

Seřízení převodovky 6204

Během provozu je nutné upravit synchronizaci provozu mechanismů ručního a nožního spínání. Pro zajištění normální činnosti nožního řadícího mechanismu je nutné namontovat stavěcí šrouby 24 (obr. 38) tak, aby v krajních polohách pedálu 25 byly upevňovací otvory ozubených kol II a III na sektoru 30 dosáhnout aretační koule 31. Fixace sektoru je dobře cítit při pohybu páky ručního řazení . Při provozu může dojít k narušení seřízení, když upevňovací otvory sektoru 30 míjejí kouli zámku nebo ji nedosáhnou, takže správné seřízení je kontrolováno ruční řadicí pákou (obr. 40). Při přepínání z převodového stupně ІІ na III pomocí falešného pedálu, pokud upevňovací otvor 3. převodového stupně nedosáhne aretační kuličky, je třeba otočit páku ručního řazení dopředu, dokud se otvor neshoduje s kuličkou. V tomto případě musíte odšroubovat spodní nastavovací šroub. Pokud fixační jamka prochází přes fixační kuličku, musí být ruční řadicí páka otočena zpět, dokud se objímka nedotkne kuličky. V tomto případě je nutné zašroubovat spodní seřizovací šroub. Pokud při přeřazování z III na II nožním pedálem upevňovací otvor II. stupně nedosáhne aretační kuličky, ruční řadicí páka by měla být otočena zpět, dokud se otvor neshoduje s kuličkou. V tomto případě musíte odšroubovat horní seřizovací šroub. Pokud fixační otvor prochází přes kuličku ustalovače, ruční řadicí páka by měla být otočena dopředu, dokud otvor nebude v jedné rovině s kuličkou. V tomto případě musí být zašroubován horní nastavovací šroub.

Přenosové zařízení MT-804

Převodovka MT-804 je znázorněna na Obr. 41 a skládá se z mechanismu se čtyřmi páry neustále zabírajících ozubených kol, navržených pro přijetí čtyř rychlostních stupňů pro pohyb vpřed, mechanismu řazení, zpětného chodu, mechanismu spouštění motoru, mechanismu automatického uvolnění spojky při řazení rychlostních stupňů. Všechny díly boxu jsou instalovány v lité klikové skříni ze siluminu. Za klikovou skříní je uzavřen krytem ze stejného materiálu. Kliková skříň má vpředu přírubu, pomocí které je pomocí tří svorníků a jednoho šroubu připevněna ke klikové skříni motoru. Hlavní mechanismus převodovky, určený pro přenos točivého momentu z motoru na hlavní převod s různými převodovými poměry, jako u převodovky 6204, se skládá ze dvou paralelních hřídelí - primární 7 a sekundární 24. Obě hřídele jsou uloženy na kuličkových ložiskách uložených v skříně a krytu převodovky. Vstupní hřídel je vyrobena integrálně s ozubenými věnci I, II a zpátečky. 4. rychlostní stupeň a 3. rychlostní stupeň jsou volně namontovány na hřídeli na segmentovém peru. Obě tato ozubená kola jsou vzájemně propojena pomocí koncových výstupků. Když se tedy hřídel otáčí, ozubené věnce všech na něm sedících ozubených kol rotují jako jeden. Drážky na konci vstupního hřídele zapadají do drážkovaných nábojů kotoučů spojky. Na sekundárním hřídeli jsou instalována volně otočná kola 4., 2., 2. a 1. kola sekundárního hřídele, která jsou v neustálém záběru s odpovídajícími ozubenými koly vstupního hřídele. Tato ozubená kola mají kromě hlavní korunky korunky s malými evolventními drážkami vyříznutými na koncových římsách a navrženými pro záběr ozubených kol. Do montážních otvorů ozubených kol jsou zalisována pouzdra z antifrikčního materiálu: metalografická pouzdra pro ozubená kola I, II a III a bronzová pro ozubená kola IV. Mezi ozubenými koly IV a III ozubených kol a ozubenými koly II a I ozubených kol na sekundárním hřídeli dosedají drážkové spojky 30 s evolventními drážkami na vnějším povrchu na segmentových perech. Na drážkách spojek jsou umístěny spojky 26 ozubeného záběru, které mají schopnost se volně pohybovat podél drážkování. Na vnějším povrchu každé ozubené spojky jsou prstencové drážky pro vidlice 22 a 23 ozubených kol. Čelnice vidlice sedí volně v drážkách a nepřekáží spojce rotující s hřídelí. Pro umožnění převodu je nutné zablokovat jedno nebo druhé ozubené kolo konstantního záběru se sekundární hřídelí. Toho je dosaženo pohybem po drážkách ozubené spojky až do okamžiku, kdy jsou vnitřní zuby spojky plně zatlačeny na evolventní drážky koncového kroužku ozubeného kola výstupního hřídele. V tomto případě bude ozubené kolo výstupního hřídele propojeno s hřídelí, což zajišťuje přenos točivého momentu ze vstupního hřídele na sekundár. Na Obr. 41 ukazuje neutrální polohu převodovky, když jsou spojky s vidlicemi ve střední poloze. V této poloze, když se vstupní hřídel otáčí, se ozubená kola výstupního hřídele budou otáčet naprázdno. Pohyb spojek 26 vložky je prováděn pomocí vidlic pomocí mechanismu řazení, který zajišťuje zařazení požadovaného páru ozubených kol z nožního pedálu. Pro usnadnění začlenění vnitřních drážek spojky a zubů drážkovaného ráfku ozubeného kola, jakož i skříně 6204, jsou vyrobeny s průchodem přes jeden zub. Zředění zubů zvyšuje úhel natočení spojených částí vůči sobě, což je možné pro záběr. Toto opatření také přispívá k plynulejšímu (bez prudkých úderů) řazení převodových stupňů při výrazném rozdílu rychlostí otáčení spojovaných dílů. Kromě ozubených kol I, II, III a IV je na sekundárním hřídeli instalováno zpětné kolo 32. Toto ozubené kolo sedí na drážkách a může se volně pohybovat, ale s ním. Na drážkách dříku sekundárního hřídele je namontován kotouč 35 pružné spojky kardanu, upevněný drážkovanou maticí. Sekundární hřídel končí stejnou kulovou hlavou jako hřídel skříně 6204, která je určena k vystředění předního konce hnacího hřídele. Všechny pastorky jsou vyrobeny z legované oceli 18KhGT, cementované a kalené.

mechanismus řazení převodů

Mechanismus řazení se skládá z pedálu řazení 43 (obr. 41) se sestavou hřídele řazení, klikové vačky 40, západky 56, kotouče řazení 48 se zámkem, dvou vidlic 22 a 23. v dlouhé objímce 45, zalisované v otvoru klikové skříně příliv) převodovky. Na drážkovaném konci válečku uvnitř tělesa skříně je namontována kliková vačka, která je upevněna převlečnou maticí. Do otvoru klikové vačky je vložen čep, jehož jeden konec zasahuje do drážky spínací západky a druhý je umístěn mezi konci pružiny 41. Pružina je nasazena na objímce volně nasazené na konci spínací hřídel, konce pružiny jsou odděleny (s předběžným zákrutem) a kryjí dorazovou tyč 42, která je nasazena na válečku a upevněna šroubem na nálitku tělesa. Vačka-klika a s ní válec s řadícím pedálem jsou tedy upevněny v přesně definované neutrální poloze. Když se válec otáčí jedním nebo druhým směrem z neutrální polohy, klikový vačkový čep tlačí na jeden z konců pružiny a nutí ji, aby se vzdala od dorazové tyče, a protože druhý konec pružiny spočívá na tyč na druhé straně se pružina kroutí a brání otáčení stále více podél, jak se úhel vychýlení klikové vačky z neutrální polohy zvětšuje. K rotaci válečku dochází v okamžiku řazení při působení síly působící na jednu z nohou pedálu nožního řazení. Po odstranění síly se váleček s pedálem vrátí do původní polohy působením pružiny. Mezní úhel, pod kterým se může spínací hřídel otáčet, je omezen speciálními výstupky podél okrajů profilu kliky 40, které se mohou opírat o váleček vnitřní páky 37. Západka 56 spínacího mechanismu je deska na jedné straně přivařena k objímce a na druhé straně ohnuta do pravoúhlé police. Objímka západky je volně usazena na válečku 55 a je instalována v otvorech tělesa a krytu. Když se kliková vačka otáčí, její čep, který vstupuje do drážky západky, pohybuje západkou podél válečku jedním nebo druhým směrem. Působením pružiny 54, nasazené na čep klikové vačky, je západka celou dobu přitlačována svou poličkou proti čepům spínacího kotouče. Spínací kotouč 48 z ocelového plechu se dvěma průchozími složenými drážkami v něm vyříznutými je instalován na svislé ose zalisované do otvoru ve dně tělesa skříně. Na hřídeli 52, upevněné v otvorech skříně a krytu klikové skříně, jsou nad rovinou kotouče řazení namontovány dvě řadicí vidlice, které svými hroty zasahují do drážek kotouče.

Činnost mechanismu řazení

K řazení dochází, když se řadicí kotouč otočí do určitého úhlu. Současně profilové drážky kotouče, tlačí na hroty vidlic, je posouvají po válečku 52 (obr. 41) a s nimi záběrovou spojkou pro zařazení určitého převodového stupně. Otáčení disku se provádí pomocí západky, která pohybem po svém válečku působí na čepy disku. Poloha kotouče je fixována pomocí pákového zámku 51, jehož zub zasahuje do drážek na vnější straně kotouče. Disk má šest pracovních drážek pro upevnění I, II, III a IV převodů, štěrbinu pro hlavní neutrální polohu mezi I a II převody a druhou neutrální polohu mezi III a IV převody používanou pro dojezd. Sedmá drážka je technologická. Na Obr. 41 je zobrazen mechanismus řazení v hlavní neutrální poloze převodovky. Chcete-li zapnout 1. rychlostní stupeň, je nutné sešlápnout přední rameno pedálu až do selhání, zatímco vačka kliky se bude otáčet proti směru hodinových ručiček a západka, pohybující se dopředu a stisknutím čepu kotouče, ji otočí do polohy, kde páka zub zámku vstupuje do drážky disku pro fixaci I transfer. Při otáčení kotouče působí jeho drážka na čep řadicí vidlice 1. a 2. stupně jako profilová vačka a posouvá vidlici do polohy odpovídající zařazenému 1. rychlostnímu stupni. Čep řadicí vidlice III a IV převodů zůstává nehybný, protože v okamžiku otáčení disku nepřesahuje soustřednou část druhé drážky disku. Po uvolnění pedálu nožního řazení se všechny části řadicího mechanismu, kromě pevného disku a přidružených řadicích vidlic, automaticky vrátí do své původní polohy. Řazení 2., 3. a 4. rychlostního stupně se provádí postupným sešlápnutím zadního ramene nožního pedálu až na doraz. V tomto případě západka provede řadu zpětných pohybů, pokaždé otočí spínací kotouč pod úhlem 50º, který se rovná kroku mezi kolíky, a vrátí se do své původní polohy po odstranění síly z pedálu. Výstupek západky v okamžiku zapnutí ozubeného kola vstoupí do mezery mezi čepy kotouče 48. Když se západka vrátí do své původní polohy, její výstupek, klouzající svým vnějším zkosením po čepu, nutí západku překonat silou pružiny 54, otočte na ose a uvolněte čepy. Pořadí pohybu vidlic při otáčení disku je určeno konfigurací štěrbin v disku 48, která je zvolena tak, že když se jedna vidlice pohybuje, druhá zůstává nehybná. Tím je zajištěno, že nelze zařadit dva rychlostní stupně současně. Mechanismus řazení má zařízení pro signalizaci polohy hlavního neutrálu převodovky (mezi I. a II. stupněm). Zařízení se skládá ze snímačové pružiny a snímače neutrální polohy 49, což je izolovaný kontakt našroubovaný do závitového otvoru ve stěně skříně převodovky proti řadicímu kotouči. Snímač je připojen vodičem k signální svítilně instalované v krytu světlometu. Pružina snímače je přinýtována ke kotouči 48 a v hlavní neutrální poloze kotouče se dotýká snímače, čímž uzavírá elektrický obvod signálky, která se poté rozsvítí.

Zpátečka

spoušťový mechanismus

Startovací mechanismus skříně MT-804 (obr. 41) obsahuje mezihřídel 6 s volně otočnými ozubenými koly 4 a 5. Velké ozubené kolo 5 je neustále v záběru s ozubeným kolem druhého ozubeného kola vstupního hřídele. Malé ozubené kolo 4 je přitlačováno proti čelní ploše velkého ozubeného kola pružinou. Na kontaktních koncích obou ozubených kol jsou vytvořeny rohatkové zuby. Stacionární mezihřídel 6 je vtlačena svým předním koncem do klikové skříně skříně a její zadní konec je instalován v otvoru víka klikové skříně. Hřídel 20 spoušťového mechanismu spočívá svým předním koncem ve slepé objímce 1 instalované v přední stěně klikové skříně a prochází otvorem v ocelové objímce zalisované do krytu klikové skříně. Na vnějším konci startovacího hřídele je páka 19 startovacího mechanismu upevněna klínovým šroubem. Na drážkách hřídele 20 je uložen ozubený sektor, do jehož otvoru vstupuje ohnutý konec vratné pružiny 2 spoušťového mechanismu. Druhý konec pružiny přes doraz je připojen k zaslepovacímu pouzdru přední stěny skříňové klikové skříně. Vratná pružina je předkroucena otáčením objímky 1 proti směru hodinových ručiček, čímž je ozubený sektor neustále přitlačován k pryžovému odskoku a startovací páka je v horní poloze.

Činnost spoušťového mechanismu

Motor se spouští stisknutím nohy na startovací páce. V tomto případě se otáčející se sektor odpalovacího hřídele svými zuby zabírá s malým ozubeným kolem 4 (obr. 41) mezihřídele a uvádí jej do rotace. Malé ozubené kolo pomocí mechanické rohatky přenáší rotaci na velké ozubené kolo 5 a to - na vstupní hřídel převodovky a přes spojku na klikový hřídel motoru. Po odstranění síly ze startovací páky se tato spolu s hřídelí a sektorem působením vratné pružiny vrátí do původní polohy. V tomto případě sektor startovací hřídele otáčí malým ozubeným kolem v opačném směru, což se nepřenáší na velké ozubené kolo, protože rohatkové zuby na koncích ozubených kol, překonávající odpor axiální pružiny 3, se od sebe odpojí. Prudkým uvolněním startovací páky je náraz sektoru na skříňovou nástavbu absorbován pryžovým nárazníkem s kovovým obložením. Pokud je motor nastartován v okamžiku, kdy je startovací páka zpožděna v horní poloze a sektor ještě není vyřazen z koruny malého převodu, rotace z velkého převodu na malý převod se také nepřenese z důvodu odpojení ráčny, ale bude slyšet charakteristické praskání vydávané ráčnou. Během provozu motoru se obě spouštěcí ozubená kola otáčejí společně na hřídeli 6, protože velikost třecího momentu mezi konci pružiny a malým ozubeným kolem je nedostatečná pro uvolnění rohatky. V chladném období se však v důsledku zahuštění maziva může malé ozubené kolo spouštěcího mechanismu zpomalit, zaostávat za velkým, což způsobí vyřazení a prasknutí ráčny. Jakmile se box zahřeje, zvuk ráčny ustane. Zařízení a činnost mechanismu pro automatické vypínání spojky při řazení rychlostních stupňů jsou popsány výše při popisu spojkového zařízení. Všechny třecí plochy převodovky jsou mazány olejem nalévaným do skříně převodovky otvorem v přílivu klikové skříně vlevo. V otvoru je zabalena zátka s měrkou (pro kontrolu hladiny mazání) a odvzdušňovač, pomocí kterého je dutina převodovky spojena s atmosférou. Na třecí povrchy není žádné speciální mazání. V místech možných úniků oleje je těleso skříně utěsněno olejovými těsněními (na výstupních bodech hřídele), pryžovými koleny (pouzdro startovací hřídele, hřídel páky zpátečky, jezdec vypínací tyče spojky) a papírovým těsněním podél roviny skříně konektor klikové skříně s klikovou skříní motoru.

Mají fanoušky toho či onoho druhu. Spory o zásluhy a nedostatky mezi nimi nekončí. To je prostě poloautomatická převodovka nemá žádné zaryté odpůrce ani zastánce. S největší pravděpodobností proto, že o tom není jasná představa.

Obsluha poloautomatické převodovky

Práce při řazení rychlostních stupňů při zařazené poloautomatické převodovce je založena na činnosti dvou spojkových mechanismů, na rozdíl od konvenčního mechanického.

Každý z mechanismů je zpravidla spojen při interakci s určitou sadou ozubených kol. Například první spojka zahrnuje první, třetí a pátý ze šesti rychlostních stupňů a druhá - pouze "sudá" - druhý, čtvrtý a šestý.

To se provádí za účelem snížení času, který řidič stráví přepínáním, a také pro zvýšení plynulosti přepínání a maximálního využití motoru při akceleraci.

Automaticky není potřeba samotný spojkový pedál, protože není potřeba odpojovat motor od částí převodovky.


K řazení dochází v důsledku provozu elektronických systémů, které berou v úvahu různé parametry pohybu vozidla, činnost vnitřních mechanismů a dávají příkazy hydraulickým mechanismům k zapnutí určitého režimu.

V nezbytných případech podléhá i takový box kontrole řidiče. To může být vyžadováno například v případě, že po intenzivní akceleraci potřebujete nastavit klidný jízdní režim nebo je tento konkrétní převod potřeba při zatáčení.

V tomto případě se skříň podřídí speciálním spínačům na sloupku řízení.

Charakteristické vlastnosti poloautomatického boxu

Jako každý mechanismus má i poloautomatická skříň své vlastní charakteristické rysy, které lze pochopit zvážením výhod a nevýhod.


výhody:

• plynulé rovnoměrné zrychlení díky rychlému řazení (od 8 milisekund);
• plné využití schopností motoru, což má vliv i na dynamiku vozu;
• palivová účinnost je uznávána na úrovni 10-20%, což je spojeno nejen s možnostmi, které box dává, ale také se schopností efektivně využívat méně výkonné motory;
• pohodlí pro řidiče.

nedostatky:

1. složitost návrhu a v důsledku toho opravy;
2. vysoká cena;
3. neochota reagovat včas v nestandardních dopravních situacích.

Jaký je výsledek

Přesto se takový box osvědčil. Navzdory tomu, že se v arzenálu výrobců automobilů objevila možnost použití plynulých variátorů, kde není třeba vůbec řadit, poloautomatická převodovka se stále zlepšuje.

Podobnou krabicí bude podle různých odhadů vybavena až čtvrtina automobilového trhu. Koneckonců, má více výhod než nevýhod.

MONTÁŽ PŘEVODOVKY MOTOCYKLY "DNEPR" A "URAL" - ČÁST 2

Model převodovky MT-804. Jmenovité rozměry, tolerance a těsnost v hlavních protilehlých částech jsou uvedeny v tabulce 18. Při montáži převodovky, pouzder hřídele řazení, sestavy nárazníku a hnané hřídele, sestavy mezihřídele s ozubenými koly a pružinou, hřídele spouště v sestava se sektorem, objímka hřídele spouštěcího mechanismu, řadicí a zpětná vidlice, kotouč řazení, zámek řadící páky, osa vidlic, osa západky, osa kotouče řazení, osa ozubeného kola, sestava řadícího mechanismu, vačková pružina řazení, kuželka neutrálního kontaktu, sestava olejových těsnění, sestava páky řazení zpátečky, převodovka.

Tabulka 18 jmenovité rozměry, tolerance a těsnost v hlavních vazbách části převodovky modelu MT-804

Do klikové skříně skříně jsou zalisována pouzdra spouštěcího mechanismu motoru s přesahem maximálně 0,001 mm a osy ozubeného kola s přesahem minimálně 0,02 mm (viz obr. 55). Předpětí je zajištěno výběrem dílů. Mezihřídel je zalisována malým koncem v jedné rovině s vnější stěnou klikové skříně, přičemž je zajištěn přesah minimálně 0,01 mm a doraz mezikole je zašroubován až do porušení. Poté se kuličkové ložisko č. 303 hnací hřídele zatlačí do krytu až na doraz s přesahem maximálně 0,025 mm a pouzdro hřídele spouště s přesahem maximálně 0,02 mm. Osa převodového kola je zalisována v jedné rovině s vnější stěnou krytu, čímž je zajištěn přesah minimálně 0,01 mm a zajišťovací čepy s přesahem minimálně 0,03 mm. Nasaďte ozubené kolo nápravy a namontujte sestavu držáku s pákou.

Na hnací hřídel převodovky (viz obr. 53) nasaďte ozubené kolo 6 třetího

Ozubete pomocí klíče 8, dokud se nezastaví o rameno bez zkreslení. Spárová měrka 0,05 mm nesmí procházet mezi čelní plochou ozubeného kola a osazením hřídele. Poté se ozubené kolo 5 čtvrtého ozubeného kola nasadí na hřídel s mezerou ne větší než 0,1 mm a vačky ozubeného kola 5 musí být v záběru s vačkami ozubeného kola 6, dokud se nezastaví. Dále je na hnací hřídel 7 nalisováno kuličkové ložisko č. 205 až na doraz na konci ozubeného kola, přesah by neměl být větší než 0,03 mm. Kroužek 3 se nasadí na hřídel a kroužek 2 se zatlačí až na doraz, čímž je zajištěna minimální těsnost 0,018 mm.

Při montáži hnaného hřídele se ozubená kola 24, 21, 19 a 15 zkontrolují na záběr ve dvojicích s ozubenými koly hnacího hřídele, ozubené kolo 28 - s ozubeným kolem na speciálním zařízení. Záběrová mezera je 0,08 ... 0,065 mm, kolísání v rámci jednoho páru je povoleno do 0,02 mm. Objímka 25 se nasadí na přední konec hnané hřídele 26 až na doraz a přitlačí se na ni ozubené kolo 24. Zatlačí se dvě pera 27 a na ně se nasadí spojka 23 a nasadí se spojka 22 Nasadí se dvě pouzdra 20 a na ně se nasadí ozubená kola 21 a 19 Dvě pera 27 se zalisují do hřídele, na ně se nalisuje spojka 18 a na její drážky se nasadí druhá spínací spojka 17. Objímka 16 se nasadí na hřídel až na doraz do spojky a na něj se natlačí ozubené kolo 15, kroužek 14 a kuličkové ložisko č. 304 se dotlačí až na doraz . Ozubené kolo 28 je nasazeno na drážky hřídele až na doraz, podložky 29 a 37. Kuličkové ložisko č. 304 je nalisováno na druhý konec hřídele až na doraz.

Všechna pouzdra hnaného hřídele musí mít přesah ne větší než 0,003 mm a ozubená kola - mezeru nejméně 0,02 mm. Ozubená kola by se měla na hřídeli otáčet snadno, bez zadření, radiální vůle by měla být 0,02 ... 0,05 mm. Spojky řazení se musí volně pohybovat po drážkách spojek hnaného hřídele.

S celkovou montáží převodovky modelu MT-804 na mezihřídel 26 (viz obr.

55) nasaďte podložku 11 (viz obr. 53), ozubená kola 9 a 10, druhou podložku 11 a pružinu

12. Sestava hnacího hřídele je namontována a zalisována do klikové skříně, předpětí pro kuličkové ložisko není větší než 0,025 mm. Sestava hnaného hřídele je instalována a zalisována se stejným předpětím ložiska. Namontujte a zatlačte hřídel řadicí vidlice 10 (viz obr. 54) s přesahem maximálně 0,03 mm a nasaďte na ni řadicí vidlice 7,8 a 9 s mezerou maximálně 0,025 mm. Vidlice je třeba nejprve zasunout do drážek řadicích spojek.

Řadicí páka zpátečky 31 (viz obr. 55) je instalována v klikové skříni, mezera by neměla být větší než 0,02 mm, a hřídel nožního řazení 5 (viz obr. 54), se sestavou pedálu, mezera v objímce 43 (viz obr. 55) - ne méně než 0,01 mm. Na řadicí hřídel nasadí vratnou pružinu 4 (viz obr. 54), kliku 3, pružinu 2 a podložku, utáhněte matici. Osa 16 spínací západky je vtlačena do klikové skříně, západka 17 je nasazena na osu s mezerou ne větší než 0,1 mm. Sestaví se řadicí mechanismus, u kterého se na osu převodového kola nasadí řadicí kotouč 15 a na něj se nasune konec pružiny 14. Pákový zámek 13 se namontuje na osu, podložku 12 a zavleče. Mezery ve všech spojích spínacího mechanismu musí být minimálně 0,08 mm. Namontujte pružinu snímače neutrální polohy a kontakt snímače se zástrčkou.

Spoušťový hřídel 44 je namontován (viz obr. 53) v objímce 49, na něj je nasazena vratná pružina 46, její konec je vložen do přítlačné podložky 47, ozubený sektor 45 spouštěcího hřídele je nasazen na drážky, druhý konec pružiny se zasune do sektorového otvoru o 3/4 otáčky a upevní pouzdro 49 šrouby 50.

Namažte rovinu konektoru klikové skříně a těsnění bakelitovým lakem, umístěte těsnění pod sestavený kryt na klikové skříni a vyrovnejte otvory hřídele. Lehkými údery kladiva se kryt zasadí, dokud se nedostane do kontaktu s rovinou klikové skříně. Po utažení šroubů v šachovnicovém vzoru by se hřídele a ozubená kola měly otáčet ručně, aniž by se zadřely. Sestava spouštěcí páky je nasazena na hřídel a zajištěna klínovým šroubem. Houpání páky není povoleno. Nasaďte konec záchytné rukojeti

páku zpátečky 17 (viz obr. 55) a zajistěte ji maticí až na doraz.

Činnost řadicího mechanismu těchto převodovek je zajištěna při montáži a během provozu je regulován pouze mechanismus automatického uvolnění spojky. Zbývající požadavky jsou podobné požadavkům na montáž převodovky motocyklu Ural.

Sestavená převodovka musí mít volný chod spouštěcího pedálu maximálně 33°, házivost špičky hnacího hřídele vůči zámkům klikové skříně není větší než 0,15 mm, axiální pohyb startovacího hřídele není větší než 1,5 mm, poloha uvolňovací páky spojky vzhledem ke svislé ose převodů skříně - pod úhlem 26 ± 1, úder vaček pružného spojovacího kotouče - ne více než 0,4 mm; klínové šrouby pro upevnění pák musí mít předpětí minimálně 5 mm pro spoušťový mechanismus a minimálně 3 mm pro ruční řadicí páku. Odvalování sektorového válečku vzhledem k ráčně řazení není povoleno. Nepřítomnost náklonu se kontroluje rukou, opřením ráčny o pedál nožního řazení a zatřesením páky ručního řazení. Ten by se navíc neměl pohybovat s velkou námahou nebo mít volnou vůli v pevné poloze na druhém a třetím rychlostním stupni a v neutrální poloze mezi prvním a druhým rychlostním stupněm. Páka by měla mít volnou vůli na čtvrtý rychlostní stupeň vzad. Pedál nožního spínače musí zajistit jasné zařazení každého rychlostního stupně, fungovat bez zadrhávání, spouštěcí pedál se musí volně a rychle vracet do původní polohy. Vzdálenost pedálové páky od vypínací páčky spojky v její nejvyšší poloze musí být minimálně 5 mm. Při otáčení hnaného hřídele ve směru opačném k pracovnímu pohybu není dovoleno zadření nebo praskání západky spouštěcí ráčny.

Většina moderních výrobců automobilů poskytuje kupujícímu možnost vybrat si poloautomatický typ instalované převodovky, ačkoli masové zavedení takové převodovky začalo již ve 30. letech 20. století. Poloautomatická převodovka i přes značné stáří stále nemá zjevné odpůrce ani příznivce.

Podle odborníků za to může špatné pochopení jeho struktury a principu fungování. Pro zajištění podmínek pro změnu rychlostního stupně stačí řidiči vozu s poloautomatickou převodovkou sundat nohu z plynového pedálu. Poskytuje nejoptimálnější podmínky pro chod motoru při jízdě automobilem, což nejen prodlužuje jeho životnost, ale také snižuje spotřebu paliva.

Poloautomatické skříňové zařízení

V každém poloautomatickém zařízení jsou dva spojkové mechanismy najednou - to je hlavní rozdíl mezi takovým systémem a klasickou mechanickou skříní. Nejběžnějším schématem provozu takových poloautomatických zařízení je interakce mechanismů pouze s určitou skupinou dostupných převodů, které mohou být sudé nebo liché. Toto uspořádání může výrazně zkrátit čas strávený přepínáním a také zvýšit přehlednost a plynulost tohoto procesu.

V praxi to vypadá takto. Když je vůz v pohybu, systém analyzuje informace ze všech senzorů a dalších systémů. Na základě obdržených informací se s již zařazeným rychlostním stupněm poloautomatická skříň předem připraví na zapnutí dalšího. To se děje okamžitě po výskytu určitých podmínek. V důsledku toho bylo možné zkrátit dobu přepínání na 8 milisekund - ne každý moderní „automatický“ se může pochlubit takovými indikátory.

Poloautomatická skříň, jejíž princip fungování je poměrně komplikovaný, se vyznačuje přítomností množství elektronických systémů, které berou v úvahu četné parametry při řízení automobilu, ve kterém není žádný spojkový pedál jako zbytečný. Všechny vnitřní mechanismy musí pracovat synchronně a velmi přehledně – právě v tomto případě je dosaženo vysokého komfortu při řízení takového vozu. Řidič si může provést vlastní úpravy fungování takového boxu pomocí speciálních spínačů, obvykle umístěných pod volantem. K dnešnímu dni je již známo několik variant takových krabic - konečný design bude záviset na výrobci automobilu. Typy krabic jsou popsány ve videu:

Výhody a nevýhody poloautomatických boxů

Jak ukazuje praxe, není možné sestávat pouze z výhod - jakýkoli uzel v autě má určité nevýhody. Mezi nepopiratelné výhody poloautomatických zařízení oproti manuálním převodovkám patří:

• maximální pohodlí pro řidiče;
• vynikající dynamický výkon vozu při zrychlení;
• využití všech schopností motoru, což také zvyšuje jeho dynamiku;
• řada úprav takových boxů se také vyznačuje kompaktností, která je důležitá pro malá auta;
• výrazné snížení spotřeby paliva, a to nejen díky samotné skříni, ale také díky možnosti instalace méně výkonných motorů.

Mezi hlavní nevýhody poloautomatických boxů patří:

Automatické nebo poloautomatické - což je spolehlivější

Mnoho řidičů, kteří si kupují nové auto, se nemůže do poslední chvíle rozhodnout, čemu dát přednost. Mnozí považují stroj za modernější, spolehlivější a pohodlnější k použití, ale ve skutečnosti je to vše daleko od pravdy. Poloautomatická převodovka je ve skutečnosti desítky let prověřená mechanika vybavená moderními doplňkovými systémy - automatickým spínačem spojky a systémem řazení. Řídicí jednotka takového boxu je při jízdě „řízena“ nejen provozními algoritmy, které jsou v něm zabudované, ale také přijímá signály od řidiče a dalších senzorů vozidla.

Poloautomatická převodovka se vyznačuje zvýšenou spolehlivostí a na rozdíl od automatické převodovky vám umožňuje ušetřit palivo, protože snižuje jeho spotřebu. Vzhledem k tomu, že instalace poloautomatu je pro automobilku levnější, náklady na auto se pro kupujícího snižují. Výrazně nižší je také počet vážných poruch v poloautomatických skříních a jejich oprava je oproti kulometu mnohem jednodušší. V důsledku toho se ukazuje, že poloautomatické zařízení umožňuje ušetřit nejen na nákupu automobilu, ale také snižuje jeho provozní náklady.

Princip fungování poloautomatického boxu

Veškerá práce mechanické části takové krabičky je téměř totožná s „akcemi“ té mechanické. Značné rozdíly jsou pozorovány v přítomnosti elektronické součástky, která určuje veškerý stávající jízdní komfort. Za řízení tohoto složitého systému, obsahujícího všechny algoritmy nezbytné pro efektivní řazení, je zodpovědná speciální jednotka. Zároveň je schopen při provozu zohledňovat informace přicházející ze systémů dostupných ve voze i samotného řidiče. To poskytuje bezkonkurenční přesnost a efektivitu řízení řazení.

Navzdory přítomnosti dostatečného počtu elektronických systémů v krabici je hlavní práce při řazení prováděna jejími ocelovými mechanickými částmi, které přebírají hlavní zatížení. Vzhledem k tomu, že veškerá elektronika je spolehlivě chráněna, má poloautomatická skříň obrovskou životnost. Jedinou podmínkou je, že je obsluhován pouze profesionálními mechaniky - jejich nesprávné jednání může vést k tomu, že se auto pokusí „odjet samo“, například ze semaforu na rušné křižovatce. V důsledku toho se ukazuje, že poloautomatická převodovka je dnes nejoptimálnějším prostředkem pro zajištění změny převodového stupně v automobilu.

Převodovka motocyklu Dnepr

Motocyklové převodovky jsou mechanismem skládajícím se z několika párů ozubených kol s různými převodovými poměry, zvolenými určitým způsobem. Účelem převodovky je měnit velikost točivého momentu na hnacím kole motocyklu v širším rozsahu, než je možné provést změnou otáček motoru, a umožnit motoru při startování nebo během jeho chodu na volnoběh se sepnutou spojkou. krátké zastávky. Změnou velikosti točivého momentu na hnacím kole se překonává setrvačnost při rozjezdu motocyklu z klidu, další zrychlení motocyklu a požadovaná rychlost v různých podmínkách vozovky, čehož je dosaženo změnou převodového poměru při řazení. Motocykly jsou vybaveny dvoucestnou čtyřstupňovou převodovkou model 6204, používanou na motocyklech K-750M, MV-750 a K-650, nebo dvouhřídelovou čtyřstupňovou převodovkou se zpátečkou a automatem mechanismus uvolnění spojky. Převodovka model MT-804, používaná na motocyklech MT-9, MV-750M a MV-650.

Zařízení převodovky 6204

Sestava převodovky 6204 a její podélný řez jsou znázorněny na Obr. 38 a 39. Skříňový mechanismus je smontován v lité jednodílné hliníkové klikové skříni 9 se třemi odnímatelnými předními 3 kryty, které slouží jako podpěra ložiska, a dvěma bočními kryty - pravým 32 a levým 38. Točivý moment z motoru přes spojku je hlášena do skříně vstupního hřídele 7 (obr. 39), uložená na dvou ložiskách - váleček č. 12204K, uložený ve společné skříni s vypínacím jezdcem spojky 18, a kulička č. 205, zalisovaná do předního krytu klikové skříně. Ozubená kola 1., 2. a 3. rychlostního stupně jsou vyrobena z jednoho kusu se vstupní hřídelí a 4. rychlostní stupeň je uložen v blízkosti kuličkového ložiska na speciálním segmentovém klíči. Ve vnitřní dutině vstupního hřídele se pohybuje tyč 6 pro vypínání spojky s hrotem. Výstupní hřídel 16 skříně má rovněž vnitřní, ale nerušící dutinu s radiálními otvory pro mazání a je uložen na dvou kuličkových ložiskách č. 304 uložených v klikové skříni a v předním krytu. Před ložisky na hřídeli jsou instalovány podložky deflektorů oleje. Sekundární hřídel 16 má po celé své délce podélná drážkování, na kterých se volně otáčejí ozubená kola 1., 2., 3. a 4. rychlostního stupně. Na straně mají ozubená kola koncovou korunu, na jejíž vnější tvořící přímce jsou vyříznuty drážky evolventního profilu. Mezi konci ozubených kol, na drážkách sekundární hřídele, jsou instalovány dvě drážkované spojky 45, které kromě vnitřních drážkování mají také vnější drážky evolventního profilu, které se shodují v konfiguraci s drážkami na výstupcích. ozubených kol. Na drážkových spojkách 45 zase záběrová spojka 49 1. a 2. rychlostního stupně a spojka 8 záběru ozubených kol III a IV s vnitřními drážkami evolventního profilu odpovídajícím vnějším drážkám spojek 45 a drážky koncových výstupků ozubených kol jsou instalovány a mohou se pohybovat, ale pro usnadnění začlenění do spojek je vytvořeno 8 štěrbin skrz jednu. Pro pohyb spojek na jejich vnějším povrchu slouží prstencové drážky, které zahrnují konce vidlic 29 a 34 řazení. Pro zapnutí převodového stupně (například I) se spojka 49 posune doleva na drážkách koncové koruny ozubeného kola 1. převodového stupně sekundárního hřídele a zablokuje jej, takže drážkovanou spojkou 45 a výstupní hřídel 16. Spojka 8 je ve střední neutrální poloze a zbývající ozubená kola se sekundární hřídel, která není blokována, otáčí naprázdno. Na drážkovaném konci sekundárního hřídele je namontován hnací kotouč pružné spojky kardanového hřídele, utažený drážkovanou maticí 47. Na zadní straně disku jsou dva válcové hroty pro instalaci pružné kardanové spojky a vpředu je vyříznuto spirálové ozubené kolo, které je v neustálém záběru s ozubeným kolem 48 pohonu rychloměru. Výstupní hřídel je zakončena kuličkou určenou k vystředění hnacího hřídele.

Řadicí mechanismus poskytuje možnost nožního i ručního řazení a skládá se z hřídele řadicí vidlice instalované v charteru skříně, řadicí sektor 30 s hřídelí a další související díly. Spínací vidlice 29 a 34 volně sedí na kladce 33 (obr. 38), upevněné pojistným šroubem v klikové skříni. Na nábojích řadicích vidlic jsou válcové hroty obsažené ve znázorněných štěrbinách řadicího sektoru 30. Na vnějším oblouku sektoru 30 je pět otvorů, které zahrnují pojistnou kouli 31, když jsou ozubená kola zařazena. Na pravém konci sektorové hřídele 30 je instalována ruční řadicí páka 28 a na čtverci levého konce je umístěna rohatka 36. Sektor 30 je držen na hrotech řadicích vidlic působením instalované vinuté pružiny. mezi sektorem a pravým krytem 32 skříňové klikové skříně. Na krku rohatky 36 je uložena klika 35 s dorazem pro vratnou pružinu 37 a osou oboustranné západky 26 spínacího mechanismu. Západka 26 je pružinou neustále přitlačována proti zubům rohatky 36 a vratná pružina 37 dosedá svými ohnutými konci na levý kryt 38 klikové skříně a na doraz kliky 35. Klikový čep 35 vstupuje do výstupek páky 27 kliky západky spínacího mechanismu a páka samotná dosedá na drážky nožního spínače osy 25 pedálu a je zajištěna maticí. Při určitém úhlu natočení sektoru, který odpovídá zablokování jednoho nebo druhého ozubeného kola sekundárního hřídele, spadne blokovací koule 31 do otvoru v sektoru a upevní zařazené ozubené kolo. Čtyři možná ozubená kola odpovídají čtyřem otvorům sektoru 30 a pátý otvor, umístěný mezi otvory ozubených kol I a II, fixuje volnoběžnou polohu, při které se odblokuje hmotnost ozubeného kola výstupního hřídele a volně se otáčí na hřídeli. Sektor 30 lze otáčet pomocí pedálu 25 nožního spínače nebo páky 28 ručního spínače. Když je páka 28 v krajní zadní poloze, je zařazen 1. rychlostní stupeň, když je páka posunuta dopředu, je nejprve zapnuta centrála a poté postupně 2., 3. a 4. rychlostní stupeň. Hlavním účelem páky 28 je montáž spojek 8 a 49 (obr. 39) pro záběr převodů ve střední poloze. Mechanismus nožního spínače funguje tak, že nohou sešlápnete dvouramenný pedál 25 (obr. 38), který pohybem páky 27 a kliky 35 otáčí ráčnou 36 se západkou 26 a s ní i sektorem 30, dokud ozubené kolo je zapnuto, což se shoduje s vyrovnáním zámkové koule 31 s odpovídající jamkou sektoru. K seřízení mechanismu řazení na klikové skříni 9 skříně za levým krytem 38 klikové skříně slouží dva seřizovací šrouby 24, horní a dolní, zajištěné pojistnými maticemi. Startovací mechanismus je určen ke spouštění motoru. Západka 44, spoušťová páka 41, vratná pružina 1 jsou upevněny na hřídeli 21 spoušťového mechanismu a je instalováno volně otočné ozubené kolo 20 s mechanickou rohatkou s vnitřními zuby. Spoušťový hřídel se volně otáčí ve dvou pouzdrech - přední 2, instalované v předním krytu 3, a zadní 23, instalované na zadní stěně klikové skříně skříně. Ve vačce hřídele 21 jsou otvory, do kterých je vložena osa západky 44 spoušťového mechanismu a čep 43 s pružinou 42, přitlačující západku 44 k zubům mechanické západky ozubeného kola 20. spouštěcí ozubené kolo je v konstantním záběru s ozubeným kolem prvního převodu sekundárního hřídele a přes něj s ozubeným kolem I převodu vstupního hřídele. Když nohou stisknete spoušťovou páku 41, hřídel 21 se otočí a západka 44, opřená o zuby rohatky ozubeného kola 20, jím otočí a prostřednictvím ozubených kol a spojky a klikového hřídele motoru se spojí s to. Když je páka 41 uvolněna, vratná pružina 1 spoušťového mechanismu vrací svou silou hřídel 21 spolu se západkou 44 do původní polohy. Aby se zabránilo otřesům při náhlém uvolnění páky, je v klikové skříni skříně instalován nárazník 40 spouště, který je držen pružinou a zástrčkou 39. Kromě toho je pohyb spouštěcí páky dolů omezen připevněným pryžovým nárazníkem. k rámu motocyklu. Když motor běží a páka 41 je v obráceném směru, působením vratné pružiny je západka 44 sejmuta ze zubů rohatky patkovým západkovým spínačem instalovaným uvnitř klikové skříně. Skříňka se plní olejem otvorem na levé stěně klikové skříně, uzavřeným zátkou se závitem. Vypouštěcí otvor umístěný v blízkosti zátky 39 spouštěcího nárazníku je také uzavřen stejnou zátkou.

Seřízení převodovky 6204

Během provozu je nutné upravit synchronizaci provozu mechanismů ručního a nožního spínání. Pro zajištění normální činnosti nožního řadícího mechanismu je nutné namontovat stavěcí šrouby 24 (obr. 38) tak, aby v krajních polohách pedálu 25 byly upevňovací otvory ozubených kol II a III na sektoru 30 dosáhnout aretační koule 31. Fixace sektoru je dobře cítit při pohybu páky ručního řazení . Při provozu může dojít k narušení seřízení, když upevňovací otvory sektoru 30 míjejí kouli zámku nebo ji nedosáhnou, takže správné seřízení je kontrolováno ruční řadicí pákou (obr. 40). Při přepínání z převodového stupně ІІ na III pomocí falešného pedálu, pokud upevňovací otvor 3. převodového stupně nedosáhne aretační kuličky, je třeba otočit páku ručního řazení dopředu, dokud se otvor neshoduje s kuličkou. V tomto případě musíte odšroubovat spodní nastavovací šroub. Pokud fixační jamka prochází přes fixační kuličku, musí být ruční řadicí páka otočena zpět, dokud se objímka nedotkne kuličky. V tomto případě je nutné zašroubovat spodní seřizovací šroub. Pokud při přeřazování z III na II nožním pedálem upevňovací otvor II. stupně nedosáhne aretační kuličky, ruční řadicí páka by měla být otočena zpět, dokud se otvor neshoduje s kuličkou. V tomto případě musíte odšroubovat horní seřizovací šroub. Pokud fixační otvor prochází přes kuličku ustalovače, ruční řadicí páka by měla být otočena dopředu, dokud otvor nebude v jedné rovině s kuličkou. V tomto případě musí být zašroubován horní nastavovací šroub.

Přenosové zařízení MT-804

Převodovka MT-804 je znázorněna na Obr. 41 a skládá se z mechanismu se čtyřmi páry neustále zabírajících ozubených kol, navržených pro přijetí čtyř rychlostních stupňů pro pohyb vpřed, mechanismu řazení, zpětného chodu, mechanismu spouštění motoru, mechanismu automatického uvolnění spojky při řazení rychlostních stupňů. Všechny díly boxu jsou instalovány v lité klikové skříni ze siluminu. Za klikovou skříní je uzavřen krytem ze stejného materiálu. Kliková skříň má vpředu přírubu, pomocí které je pomocí tří svorníků a jednoho šroubu připevněna ke klikové skříni motoru. Hlavní mechanismus převodovky, určený pro přenos točivého momentu z motoru na hlavní převod s různými převodovými poměry, jako u převodovky 6204, se skládá ze dvou paralelních hřídelí - primární 7 a sekundární 24. Obě hřídele jsou uloženy na kuličkových ložiskách uložených v skříně a krytu převodovky. Vstupní hřídel je vyrobena integrálně s ozubenými věnci I, II a zpátečky. 4. rychlostní stupeň a 3. rychlostní stupeň jsou volně namontovány na hřídeli na segmentovém peru. Obě tato ozubená kola jsou vzájemně propojena pomocí koncových výstupků. Když se tedy hřídel otáčí, ozubené věnce všech na něm sedících ozubených kol rotují jako jeden. Drážky na konci vstupního hřídele zapadají do drážkovaných nábojů kotoučů spojky. Na sekundárním hřídeli jsou instalována volně otočná kola 4., 2., 2. a 1. kola sekundárního hřídele, která jsou v neustálém záběru s odpovídajícími ozubenými koly vstupního hřídele. Tato ozubená kola mají kromě hlavní korunky korunky s malými evolventními drážkami vyříznutými na koncových římsách a navrženými pro záběr ozubených kol. Do montážních otvorů ozubených kol jsou zalisována pouzdra z antifrikčního materiálu: metalografická pouzdra pro ozubená kola I, II a III a bronzová pro ozubená kola IV. Mezi ozubenými koly IV a III ozubených kol a ozubenými koly II a I ozubených kol na sekundárním hřídeli sedí drážkové spojky 30 s evolventními drážkami na vnějším povrchu na segmentových perech. Na drážkách spojek jsou umístěny spojky 26 ozubeného záběru, které mají schopnost se volně pohybovat podél drážkování. Na vnějším povrchu každé ozubené spojky jsou prstencové drážky pro vidlice 22 a 23 ozubených kol. Čelnice vidlice sedí volně v drážkách a nepřekáží spojce rotující s hřídelí. Pro umožnění převodu je nutné zablokovat jedno nebo druhé ozubené kolo konstantního záběru se sekundární hřídelí. Toho je dosaženo pohybem po drážkách ozubené spojky až do okamžiku, kdy jsou vnitřní zuby spojky plně zatlačeny na evolventní drážky koncového kroužku ozubeného kola výstupního hřídele. V tomto případě bude ozubené kolo výstupního hřídele propojeno s hřídelí, což zajišťuje přenos točivého momentu ze vstupního hřídele na sekundár. Na Obr. 41 ukazuje neutrální polohu převodovky, když jsou spojky s vidlicemi ve střední poloze. V této poloze, když se vstupní hřídel otáčí, se ozubená kola výstupního hřídele budou otáčet naprázdno. Pohyb spojek 26 vložky je prováděn pomocí vidlic pomocí mechanismu řazení, který zajišťuje zařazení požadovaného páru ozubených kol z nožního pedálu. Pro usnadnění začlenění vnitřních drážek spojky a zubů drážkovaného ráfku ozubeného kola, jakož i skříně 6204, jsou vyrobeny s průchodem přes jeden zub. Zředění zubů zvyšuje úhel natočení spojených částí vůči sobě, což je možné pro záběr. Toto opatření také přispívá k plynulejšímu (bez prudkých úderů) řazení převodových stupňů při výrazném rozdílu rychlostí otáčení spojovaných dílů. Kromě ozubených kol I, II, III a IV je na sekundárním hřídeli instalováno zpětné kolo 32. Toto ozubené kolo sedí na drážkách a může se volně pohybovat, ale s ním. Na drážkách dříku sekundárního hřídele je namontován kotouč 35 pružné spojky kardanu, upevněný drážkovanou maticí. Sekundární hřídel končí stejnou kulovou hlavou jako hřídel skříně 6204, která je určena k vystředění předního konce hnacího hřídele. Všechny pastorky jsou vyrobeny z legované oceli 18KhGT, cementované a kalené.

mechanismus řazení převodů

Mechanismus řazení se skládá z pedálu řazení 43 (obr. 41) se sestavou hřídele řazení, klikové vačky 40, západky 56, kotouče řazení 48 se zámkem, dvou vidlic 22 a 23. v dlouhé objímce 45, zalisované v otvoru klikové skříně příliv) převodovky. Na drážkovaném konci válečku uvnitř tělesa skříně je namontována kliková vačka, která je upevněna převlečnou maticí. Do otvoru klikové vačky je vložen čep, jehož jeden konec zasahuje do drážky spínací západky a druhý je umístěn mezi konci pružiny 41. Pružina je nasazena na objímce volně nasazené na konci spínací hřídel, konce pružiny jsou odděleny (s předběžným zákrutem) a kryjí dorazovou tyč 42, která je nasazena na válečku a upevněna šroubem na nálitku tělesa. Vačka-klika a s ní válec s řadícím pedálem jsou tedy upevněny v přesně definované neutrální poloze. Když se válec otáčí jedním nebo druhým směrem z neutrální polohy, klikový vačkový čep tlačí na jeden z konců pružiny a nutí ji, aby se vzdala od dorazové tyče, a protože druhý konec pružiny spočívá na tyč na druhé straně se pružina kroutí a brání otáčení stále více podél, jak se úhel vychýlení klikové vačky z neutrální polohy zvětšuje. K rotaci válečku dochází v okamžiku řazení při působení síly působící na jednu z nohou pedálu nožního řazení. Po odstranění síly se váleček s pedálem vrátí do původní polohy působením pružiny. Mezní úhel, pod kterým se může spínací hřídel otáčet, je omezen speciálními výstupky podél okrajů profilu kliky 40, které se mohou opírat o váleček vnitřní páky 37. Západka 56 spínacího mechanismu je deska na jedné straně přivařena k objímce a na druhé straně ohnuta do pravoúhlé police. Objímka západky je volně usazena na válečku 55 a je instalována v otvorech tělesa a krytu. Když se kliková vačka otáčí, její čep, který vstupuje do drážky západky, pohybuje západkou podél válečku jedním nebo druhým směrem. Působením pružiny 54, nasazené na čep klikové vačky, je západka celou dobu přitlačována svou poličkou proti čepům spínacího kotouče. Spínací kotouč 48 z ocelového plechu se dvěma průchozími složenými drážkami v něm vyříznutými je instalován na svislé ose zalisované do otvoru ve dně tělesa skříně. Na hřídeli 52, upevněné v otvorech skříně a krytu klikové skříně, jsou nad rovinou kotouče řazení namontovány dvě řadicí vidlice, které svými hroty zasahují do drážek kotouče.

Činnost mechanismu řazení

K řazení dochází, když se řadicí kotouč otočí do určitého úhlu. Současně profilové drážky kotouče, tlačí na hroty vidlic, je posouvají po válečku 52 (obr. 41) a s nimi záběrovou spojkou pro zařazení určitého převodového stupně. Otáčení disku se provádí pomocí západky, která pohybem po svém válečku působí na čepy disku. Poloha kotouče je fixována pomocí pákového zámku 51, jehož zub zasahuje do drážek na vnější straně kotouče. Disk má šest pracovních drážek pro upevnění I, II, III a IV převodů, štěrbinu pro hlavní neutrální polohu mezi I a II převody a druhou neutrální polohu mezi III a IV převody používanou pro dojezd. Sedmá drážka je technologická. Na Obr. 41 je zobrazen mechanismus řazení v hlavní neutrální poloze převodovky. Chcete-li zapnout 1. rychlostní stupeň, je nutné sešlápnout přední rameno pedálu až do selhání, zatímco vačka kliky se bude otáčet proti směru hodinových ručiček a západka, pohybující se dopředu a stisknutím čepu kotouče, ji otočí do polohy, kde páka zub zámku vstupuje do drážky disku pro fixaci I transfer. Při otáčení kotouče působí jeho drážka na čep řadicí vidlice 1. a 2. stupně jako profilová vačka a posouvá vidlici do polohy odpovídající zařazenému 1. rychlostnímu stupni. Čep řadicí vidlice III a IV převodů zůstává nehybný, protože v okamžiku otáčení disku nepřesahuje soustřednou část druhé drážky disku. Po uvolnění pedálu nožního řazení se všechny části řadicího mechanismu, kromě pevného disku a přidružených řadicích vidlic, automaticky vrátí do své původní polohy. Řazení 2., 3. a 4. rychlostního stupně se provádí postupným sešlápnutím zadního ramene nožního pedálu až na doraz. V tomto případě západka provede řadu zpětných pohybů, pokaždé otočí spínací kotouč pod úhlem 50º, který se rovná kroku mezi kolíky, a vrátí se do své původní polohy po odstranění síly z pedálu. Výstupek západky v okamžiku zapnutí ozubeného kola vstoupí do mezery mezi čepy kotouče 48. Když se západka vrátí do své původní polohy, její výstupek, klouzající svým vnějším zkosením po čepu, nutí západku překonat silou pružiny 54, otočte na ose a uvolněte čepy. Pořadí pohybu vidlic při otáčení disku je určeno konfigurací štěrbin v disku 48, která je zvolena tak, že když se jedna vidlice pohybuje, druhá zůstává nehybná. Tím je zajištěno, že nelze zařadit dva rychlostní stupně současně. Mechanismus řazení má zařízení pro signalizaci polohy hlavního neutrálu převodovky (mezi I. a II. stupněm). Zařízení se skládá ze snímačové pružiny a snímače neutrální polohy 49, což je izolovaný kontakt našroubovaný do závitového otvoru ve stěně skříně převodovky proti řadicímu kotouči. Snímač je připojen vodičem k signální svítilně instalované v krytu světlometu. Pružina snímače je přinýtována ke kotouči 48 a v hlavní neutrální poloze kotouče se dotýká snímače, čímž uzavírá elektrický obvod signálky, která se poté rozsvítí.

Zpátečka

spoušťový mechanismus

Startovací mechanismus skříně MT-804 (obr. 41) obsahuje mezihřídel 6 s volně otočnými ozubenými koly 4 a 5. Velké ozubené kolo 5 je neustále v záběru s ozubeným kolem druhého ozubeného kola vstupního hřídele. Malé ozubené kolo 4 je přitlačováno proti čelní ploše velkého ozubeného kola pružinou. Na kontaktních koncích obou ozubených kol jsou vytvořeny rohatkové zuby. Stacionární mezihřídel 6 je vtlačena svým předním koncem do klikové skříně skříně a její zadní konec je instalován v otvoru víka klikové skříně. Hřídel 20 spoušťového mechanismu spočívá svým předním koncem ve slepé objímce 1 instalované v přední stěně klikové skříně a prochází otvorem v ocelové objímce zalisované do krytu klikové skříně. Na vnějším konci startovacího hřídele je páka 19 startovacího mechanismu upevněna klínovým šroubem. Na drážkách hřídele 20 je uložen ozubený sektor, do jehož otvoru vstupuje ohnutý konec vratné pružiny 2 spoušťového mechanismu. Druhý konec pružiny přes doraz je připojen k zaslepovacímu pouzdru přední stěny skříňové klikové skříně. Vratná pružina je předkroucena otáčením objímky 1 proti směru hodinových ručiček, čímž je ozubený sektor neustále přitlačován k pryžovému odskoku a startovací páka je v horní poloze.

Činnost spoušťového mechanismu

Motor se spouští stisknutím nohy na startovací páce. V tomto případě se otáčející se sektor odpalovacího hřídele svými zuby zabírá s malým ozubeným kolem 4 (obr. 41) mezihřídele a uvádí jej do rotace. Malé ozubené kolo pomocí mechanické rohatky přenáší rotaci na velké ozubené kolo 5 a to - na vstupní hřídel převodovky a přes spojku na klikový hřídel motoru. Po odstranění síly ze startovací páky se tato spolu s hřídelí a sektorem působením vratné pružiny vrátí do původní polohy. V tomto případě sektor startovací hřídele otáčí malým ozubeným kolem v opačném směru, což se nepřenáší na velké ozubené kolo, protože rohatkové zuby na koncích ozubených kol, překonávající odpor axiální pružiny 3, se od sebe odpojí. Prudkým uvolněním startovací páky je náraz sektoru na skříňovou nástavbu absorbován pryžovým nárazníkem s kovovým obložením. Pokud je motor nastartován v okamžiku, kdy je startovací páka zpožděna v horní poloze a sektor ještě není vyřazen z koruny malého převodu, rotace z velkého převodu na malý převod se také nepřenese z důvodu odpojení ráčny, ale bude slyšet charakteristické praskání vydávané ráčnou. Během provozu motoru se obě spouštěcí ozubená kola otáčejí společně na hřídeli 6, protože velikost třecího momentu mezi konci pružiny a malým ozubeným kolem je nedostatečná pro uvolnění rohatky. V chladném období se však v důsledku zahuštění maziva může malé ozubené kolo spouštěcího mechanismu zpomalit, zaostávat za velkým, což způsobí vyřazení a prasknutí ráčny. Jakmile se box zahřeje, zvuk ráčny ustane. Zařízení a činnost mechanismu pro automatické vypínání spojky při řazení rychlostních stupňů jsou popsány výše při popisu spojkového zařízení. Všechny třecí plochy převodovky jsou mazány olejem nalévaným do skříně převodovky otvorem v přílivu klikové skříně vlevo. V otvoru je zabalena zátka s měrkou (pro kontrolu hladiny mazání) a odvzdušňovač, pomocí kterého je dutina převodovky spojena s atmosférou. Na třecí povrchy není žádné speciální mazání. V místech možných úniků oleje je těleso skříně utěsněno olejovými těsněními (na výstupních bodech hřídele), pryžovými koleny (pouzdro startovací hřídele, hřídel páky zpátečky, jezdec vypínací tyče spojky) a papírovým těsněním podél roviny skříně konektor klikové skříně s klikovou skříní motoru.