Mezi státními zaměstnanci jsou verze s bezestupňovou převodovkou dostupné především od čínských výrobců, nepočítaje dva zástupce alyas. Řeč je o Renaultu Kaptur a Nissanu Qashqai, které jsou vybaveny stejným CVT X-Tronic CVT. U „Francouska“ funguje pouze v tandemu s 1,6litrovým motorem o výkonu 114 koní výhradně ve verzi s pohonem předních kol. Čtyřrozsahový hydromechanický „automat“ DP8В je nabízen ve špičkové modifikaci Kaptur 4x4 s 2,0litrovým motorem o výkonu 143 koní. S.
První ekonomická varianta stojí nejméně 984 990 rublů, cena druhé začíná od 1 179 990 "dřevěných". Rozdíl je 195 000, což, musíte uznat, je velmi působivá částka. Takže ti, kteří si nedokážou představit, že řídí auto s „mechanikou“, čelí vážné volbě při nákupu francouzského crossoveru.
Rození milovníci jízdy, svedení silnějším 2litrovým motorem o výkonu 143 koní, by se měli připravit na přeplatek za systém pohonu všech kol a 115 kg hmotnosti vozu navíc. Archaický agregát je přitom nabízen jako automatická převodovka, jejíž historie sahá desítky let zpět.
V dávné minulosti byl známý jako DP0, poté jej Francouzi aktualizovali, nazvali ho DP2, a nověji byl „vyladěn“ na DP8 – vlastně to vše lze považovat za typický restyling. Ale „automatický“ je stále omezen na čtyři kroky, což je v naší době neodpustitelný „luxus“.
Nedivte se, že ve srovnání s tím taková převodovka působí na „Francouze“ jako svěrací kazajka. A při prvních pokusech to dobře podnítit je okamžitě jasné: motor může, ale „krabice“ nechce. Proto, aby rychleji zrychloval, musí doslova prosit. V reakci na manipulaci s urychlovačem si box pečlivě promyslí, než učiní jakékoli rozhodnutí, a po prodlevě reaguje nervózním trhnutím.
Kvůli nelogickému algoritmu řazení musíte takový „automatický stroj“ poslouchat, ale je těžké počítat s úplným pochopením. Ať se snažíte dávkovat plyn jakkoli, před cukáním při změně rozsahu není úniku. Na natažených převodech jde motor ze všech sil, a pokud „Francouz“ není namáhaný prudkými akceleracemi, je docela vstřícný.
V principu si můžete zavolat pomoc v manuálním režimu, ale proč za to přeplácet 50 000? Koneckonců, dvoulitrový crossover je k dispozici s běžnou šestipásmovou „mechanikou“.
Určitě se však najdou přesvědčení lenoši, kteří si takový Captur koupí, aby v zácpě použili rozumnou „mašinu“ a na trati si ji „rozsvítí“ v manuálním režimu. Jak ukazuje praxe, zdroj takového boxu, s výhradou včasných výměn oleje, je 150 000 km.
Jak se ukázalo, i ten nejsilnější Kaptur je uvězněn pro klidnou a odměřenou jízdu, takže milovníci „světla“ to jen stěží pochopí.
Co se týče variátoru X-Tronic, ten je dobře známý hlavně pro sérii. Ve skutečnosti je jednotkou modernizovaný japonský box Jatco JF015E. Plynule měnitelná převodovka simuluje při akceleraci osm pevných převodových poměrů. A v manuálním režimu se používá šest pseudopřevodů.
Samozřejmě z hlediska dynamiky není tato verze Capture zdaleka nejlepší alternativou ke čtyřstupňovému automatu: pokud špičkový crossover podle pasu zrychlí na 100 km/h za 11,2 s, pak verze s CVT trvá 12,9.
Ten má ale jednu cennou výhodu: při zrychlování X-Tronic funguje bez cukání a rychle reaguje na sešlápnutí plynového pedálu. Při kickdownu je mírná pauza, ale pak je to plynulé a rovnoměrné. Skoky šipky na tachometru nejsou vůbec doprovázeny poklesy a prodlevy. Současně je zdroj krabice v praxi stále stejných 150 000 km.
Z hlediska efektivity je tu i malé plus – Kaptur s CVT opravdu „žere“ o litr či dva méně než verze s „automatem“. Tandem motoru o výkonu 116 koní a bezestupňového X-Tronic tedy působí mnohem vyváženěji. i prudké zrychlení, ale to je celkem předvídatelné a logické, na rozdíl od modifikace s "automatem".
Přesto, i když hazardní „jezdci“ zvažují možnost koupě Renaultu Kaptur, pak jim nejspíš bude vyhovovat verze s „mechanikou“. Hlavní konkurent francouzského crossoveru, vůdce segmentu Hyundai Creta, vypadá v tomto smyslu atraktivněji díky šestistupňovému „automatu“, který pracuje v tandemu s 2,0litrovým motorem o výkonu 150 k. S. Na druhou stranu má Renault Kaptur neprostupné energeticky náročné odpružení, které „korejci“ poskytne solidní náskok. A off-roadoví nadšenci, kteří si vzali na mušku „Kaptur“ s pohonem všech kol, si budou muset vybrat mezi „automatem“ a „mechanikou“. Připomeňme, že základ systému pohonu všech kol je zde
Kaptur je na trhu už pár měsíců, ale v oblibě se masovému Dusteru ještě nepřiblížil. příčiny? Vyšší ceny a úzký výběr úprav. Takže donedávna byla automatická skříň instalována pouze na dvoulitrovou verzi s pohonem všech kol. A cenově dostupnější Kaptur s předním náhonem byl nabízen výhradně s 1,6litrovým motorem a manuální převodovkou – pro vůz městské image bezcenný.
A v září měli Francouzi tu čest uvést na trh dvoupedálový Kaptur s předním náhonem. Z dispozičních důvodů byl vybaven nikoli tradičním hydromechanickým automatem, ale variátorem klínovým řemenem. Renault věří, že vydání této úpravy zdvojnásobí prodeje Capture. Hlavním argumentem je cena. Stojí to 979 990 rublů a za pohon všech kol Kaptur s pistolí musíte zaplatit 1 099 990 rublů.
Nic zvláštního jsem od auta nečekal. Tandem 1,6litrového motoru o výkonu 114 koní a převodovky Jatco JF015E CVT je dlouho znám z modelů Renault a Nissan. Ukázalo se ale, že variátor dostal nový řídicí program a naučil se napodobovat 8stupňový automat: přepíná virtuální rychlostní stupně, čímž šetří motor před zamrznutím při jedné rychlosti. Aby se převodovka přepnula do pseudoautomatického režimu, musí být plynový pedál sešlápnut alespoň o 30 %. K dispozici je také manuální režim, a když na něj přepnete, převodovka se stane již „šestistupňovou“.
co to dává? Abych byl upřímný, nic zvláštního: CVT Kaptur zrychluje bez velkého nadšení. Podle pasu získává první stovku za 12,9 sekundy, ale podle mých měření to vyšlo pod 14 sekund. No, možná to auto ještě nebylo zajeté.
V rychlém moskevském proudu dynamika někdy nestačí, co chvíli musíte pedál sešlápnout až k podlaze. Teprve po 3500 otáčkách se akcelerace stává víceméně asertivní. Ale v pomalém režimu je variátor dobrý: adekvátně reaguje na změnu trakce a vůbec neotravuje promyšleností a cukáním, s nimiž hřeší dvoulitrová automatická úprava.
Co Kaptur CVT potěšilo, byla záviděníhodná efektivita. Na sto „verzt“ cesty potřebuje asi osm litrů benzínu. Verze s mechanikou, co si pamatuju, sežrala o litr víc!
CÍTME SEGennadij Emelkin Když Kaptur CVT vjel na území technického centra Zarulevo, první věc, kterou jsem zkontroloval, byla přítomnost chladiče variátoru. On není. Je to škoda, protože v terénních podmínkách, kdy jednotka zažívá vysoké tepelné zatížení, je nutné dodatečné chlazení. Co ale agregát potěšilo, byla přítomnost měrky – čas od času se hodí zkontrolovat hladinu oleje. Přístup k sondě je pohodlný, stejně jako konstrukce západky: zatáhněte, antény se oddálí - a sonda je volná. |
Cestoval jsem nejen po městě - neodolal jsem a strčil hlavu do off-roadu. V těžkém terénu Kaptur CVT s pohonem předních kol nechyboval: na grejdru s jistotou vyjížděl do strmých stoupání a po zastavení na nich klidně startoval – ne bez pomoci systému Hill Start Assist. Ale když se vydal do písečné hory, po několika sekundách boje to vzdal: snížil otáčky motoru a zastavil. Aktivovala se ochrana proti přehřátí: pro chlazení variátoru není žádný samostatný chladič. Francouzi věří, že auto s předním náhonem, které je nabroušené na jízdu po asfaltu, nepotřebuje chladič. Odvrátil se, minutu stál s vypnutým motorem – a vydal se na objížďku, přes pláň.
Ve městě však pro oči stačí Kaptyurova běžkařská schopnost. Světlá výška - 204 mm, převisy karoserie jsou krátké. Ani vysoké obrubníky nejsou nepřekonatelnou překážkou, hlavní je neútočit na ně dvěma koly zároveň, aby nedošlo k velkému zatížení převodovky. Jel pod úhlem a pořadí.
Když jsme se seznámili s Capture (ЗР, 2016, № 6), stěžovali jsme si, že nejde vypnout ESP. Výrobce vyslyšel poznámku: v blízké budoucnosti bude vypínací tlačítko. Možná zavedou chladič variátoru? Pak se zeptám na Kaptur 2.0 CVT s pohonem předních kol - bude píseň!
Během Velké vlastenecké války sovětské velení dvakrát vytvořilo záložní frontu, aby mělo čerstvé síly ve zlomových bodech bitev. A co Renault Captur? Verze s pohonem předních kol s motorem 1.6 a CVT byla navíc vržena do boje ne na jaře, ale nyní v září. Vždyť přichází Hyundai Creta!
K čemu je dobrá předokolka s CVT? Za cenu! Pokud Kaptur s dvoulitrovým motorem o výkonu 143 koní a „automatickým“ stojí nejméně 1 milion 100 tisíc rublů (z velké části proto, že je povinný pohon všech kol), pak dvoupedálový Kaptur 1.6 s motorem o výkonu 114 k. ve stejné konfiguraci Pohon lze vzít za 980 tis. Hurá?
Pokud v životě nikam nespěcháte – rozhodně. Skutečnou dynamiku zrychlení verze CVT jsme změřili na cvičišti Dmitrovský: zrychlení na 100 km/h trvá dlouhých 14,5 sekundy. I 105koňové Škodě Yeti s „automatem“, které jsme nadávali za letargii, to trvalo 14,2 sekundy. A pokud do CVT Kaptur naložíte čtyři jezdce a do kufru hodíte 50 kg zátěže, pak se sada 100 km/h protáhne na 18,2 sekund!
V režimu ručního přepínání variátor rozděluje rozsah převodových poměrů (3,87-0,53) do šesti pseudopřevodů bez tvrdého omezení
Je dobře, že CVT umožňuje vozu perfektně sledovat plynový pedál – ne nadarmo inženýři Renaultu, včetně našeho bývalého kolegy Nikity Gudkova, vynaložili tolik úsilí na překonfigurování jednotky Jatco JF015E, známé od roku 2009 z jiných Nissanů, Renaultů, Modely Mitsubishi, Suzuki.
Za prvé, převodovka s plynule měnitelným převodem se naučila ... maskovat se jako běžná skříň, která při zrychlování třídí osm pevných převodových poměrů. Proč? Abychom se pokud možno zbavili nepříjemného „zamrzání“ otáček motoru na jednu notu, spouští se navíc „šlápnutí“ již při sešlápnutí plynového pedálu o více než třetinu zdvihu. Nepřidává dynamiku, ale více emocí.
A za druhé, variátor Capture se při opětovném sešlápnutí plynového pedálu neotupí. Před zpomalovačem jsem zpomalil, přidal plyn – a auto okamžitě zrychluje.
Volič režimu CVT je úplně stejný jako u dvoulitrového vozu s „automatickým“
Pokud jedete ustálenou rychlostí, pak variátor zvolí nejmenší převodový poměr, čímž nutí motor pracovat na minimálních stabilních 1300-1500 otáčkách za minutu v trakčním režimu. Dochází dokonce k mírným vibracím. Vyplatí se ale utopit akcelerátor napůl – a za chvíli už je na otáčkoměru 3000 otáček a Kaptur zrychluje bez zbytečných prodlev.
V důsledku toho jsem po dvou dnech jízdy po Moskvě a regionu „přinesl“ průměrnou spotřebu 8,2 l / 100 km podle údajů palubního počítače. Pravda, při měření na testovacím místě v našem poněkud roztrhaném jízdním cyklu ARDC byla spotřeba již 10,3 l / 100 km - přibližně stejná jako u spolužáků s „automaty“. Pokud tedy chcete ušetřit – opět nespěchejte.
Takto vypadá interiér Capture 1.6 s převodovkou CVT ve špičkovém stylu a paketem personalizace interiéru Orange. Cena vozu (s přihlédnutím k barvě karoserie "kovová") - 1 milion 60 tisíc rublů
A jak se bude variátor chovat ve ztížených podmínkách? Jízda blátem a pískem nebyla žádným překvapením: Kaptur jede sebevědomě, pokud má pneumatiky dostatečnou přilnavost. Pohon předních kol vám jednoduše neumožňuje dosáhnout kritického zatížení převodovky. Pak - do hor! Přesněji na umělých výstupech s tvrdým povrchem. Při 30 procentech žádný problém: Kaptur se snadno rozjíždí s asistentem rozjezdu do kopce. Nyní 40 procent, to je také asi 22 stupňů. Volič v manuálním režimu, první pseudopřevod, stop, start ... Přední kola se po mírném prokluzu chytla, plynový pedál byl v podlaze, otáčkoměr 2500 ot./min - jeli jsme. Ale po pár sekundách otáčky klesnou a Kaptur se zastaví! Všechno, tepelná ochrana fungovala. Tiše: žádné zprávy na sdruženém přístroji, žádné kontrolky. A v návodu se o tom nic nepíše.
Obrubník vysoký 18 cm není překážkou, pokud do něj vjedete šikmo
Je to však lepší než později opravovat variátor – přesněji jeho měnič točivého momentu: je to on, kdo vám umožní přejít do prudkého stoupání v nízké rychlosti. Jaké jsou důsledky přehřátí? Auto na pár minut stálo - a převodovka zase funguje normálně.
Mimochodem, měnič točivého momentu můžete přehřát, aniž by došlo k nárůstu: pokud se budete po dlouhou dobu snažit jet „čelem“ na vysoký obrubník. Nemusíte to dělat – stačí auto trochu natočit tak, aby nejprve jedno kolo najelo na obrubník, pak druhé.
Souhrn? CVT Kaptur bude vyhovovat jak obyvatelům města - nebo spíše obyvatelům města - tak těm, kteří jezdí po venkovských silnicích. Pomůže ale rezervní předek, není lepší Creta s motorem 1600 ccm a "automatem"? Pokusíme se co nejdříve zkontrolovat.
Je variátor spolehlivý?
Ilja Chlebuškin
Variátor JF015E, který se objevil v roce 2009 (také známý pod indexem Nissan RE0F11A), je druhou generací variátorů Jatco a nachází se u vozů Nissan, Renault, Suzuki, Mitsubishi a Chevrolet.
Stejně jako jeho předchůdce Jatco JF011E z roku 2005 je i tato malokapacitní převodovka CVT s měničem točivého momentu, planetovou převodovkou a třemi spojkovými pakety schopna vydržet 200–250 tisíc kilometrů, což je životnost prakticky o nic horší než u klasického hydraulického automatu.
Hlavní je být opatrný. Nejprve musíte chránit variátor před přehřátím a udržovat jeho výměník tepla v čistotě. Za druhé, nezapomeňte, že variátor nesnáší špinavý olej - pracovní kapalina by se měla měnit alespoň jednou za 70 tisíc kilometrů. A když se objeví šoky - okamžitě.
Variátor Jatco (model JF015E) byl speciálně upraven pro Captur - původní program zahrnuje imitaci řazení, kterých je hned osm v řadě!
A za třetí, pamatujte: CVT je mnohem citlivější než „stroj“ na chování svého majitele a stav vozovky. Například jeho věk se znatelně zkracuje nejen roztrhanou aktivní jízdou, ale také dlouhým plazením v dopravních zácpách: čím nižší rychlost, tím větší převodový poměr, řemen se co nejvíce ohýbá, a proto se rychleji opotřebovává. A hlavně variátor vůbec nepřeje prudkému zastavení otáčení kol - například při zaháknutí po uklouznutí nebo při najetí na obrubník. To může spustit řetězovou reakci: nejprve natočený řemen zanechá na povrchu řemenic zářezy-škrábance a poté začnou řemen hlodat, přičemž nejprve vymažou tenký zářez na pracovní ploše. Díky tomu začne variátor při akceleraci zejména na naloženém voze prokluzovat a nahromaděné produkty opotřebení řemene se jistě projeví i na zdravotním stavu ventilového bloku, redukčního ventilu olejového čerpadla a v důsledku toho i na tlak pracovní tekutiny.
| Některé výsledky měření Autoreview | |
|---|---|
| Možnosti | Automobil |
| Maximální rychlost, km/h | 162 |
| Doba zrychlení, s | |
| 0-50 km/h | 5,1 |
| 0-100 km/h | 14,5 |
| 0-150 km/h | 42,7 |
| na cestě 400 m | 19,8 |
| na cestě 1000 m | 36,3 |
| 60–100 km/h (D) | 8,8 |
| 80-120 km/h (D) | 11,8 |
| Výběh, m | |
| Od 50 km/h | 707 |
| 130-80 km/h | 860 |
| 160-80 km/h | - |
| Brzdění od 100 km/h | |
| způsob, m | 42,1 |
| zpomalení, m/s2 | 9,2 |
| Přesnost rychloměru | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Auta | Stav tachometru, km/h | ||||||
| 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 | |
| Skutečná rychlost, km/h | |||||||
| Renault Captur 1.6 CVT X-Tronic | 37 | 57 | 76 | 96 | 116 | 136 | 156 |
| Údaje z pasu* | |
|---|---|
| Automobil | Renault Captur 1.6 CVT X-Tronic |
| typ postavy | pětidveřové kombi |
| Počet míst | 5 |
| Rozměry, mm | |
| délka | 4333 |
| šířka | 1813 |
| výška | 1613 |
| Rozvor | 2673 |
| přední/zadní dráha | 1564/1570 |
| světlá výška | 205 |
| Objem kufru, l | 387(1200)* |
| Koeficient odporu vzduchu | 0,3 |
| Pohotovostní hmotnost, kg | 1290-1320 |
| Hrubá hmotnost, kg | 1768 |
| Motor | benzín s distribuovaným vstřikováním paliva |
| Umístění | přední, příčné |
| Počet a uspořádání válců | 4, v řadě |
| Pracovní objem, cm3 | 1598 |
| Průměr válce / zdvih pístu, mm | 78,0/83,6 |
| Kompresní poměr | 10,7:1 |
| Max. výkon, hp/kW/r/min | 114/84/5500 |
| Max. točivý moment, Nm/r/min | 156/4000 |
| Přenos | bezstupňový variátor |
| Pohonná jednotka | přední |
| Přední odpružení | nezávislý, jarní, McPherson |
| Zadní odpružení | polozávislý, pružinový |
| Přední brzdy | disk odvětrávaný |
| Zadní brzdy | buben |
| Pneumatiky | 215/65 R16 |
| Maximální rychlost, km/h | 166 |
| Doba zrychlení 0-100 km/h, s | 12,9 |
| Spotřeba paliva, l/100 km: | |
| městský cyklus | 8,6 |
| příměstský cyklus | 6 |
| kombinovaný cyklus | 6,9 |
| Emise CO2, g/km, kombinované | 160 |
| Environmentální třída | Euro 5 |
| Objem palivové nádrže, l | 52 |
| Palivo | AI-95 |
| *Se sklopenými opěradly zadních sedadel | |
Teliér Renault už vůbec není to, na čem prodejci MINI vydělávají slušné peníze, a už vůbec ne to, co kdysi Opel nabízel za model Adam, který se mimochodem do Ruska nikdy nedostal. Existovaly miliony různých stylingových možností a i letmé prostudování katalogu stačilo k pochopení, že dva stejné Adamy na světě s největší pravděpodobností nebudou.
Kaptur, na rozdíl od mikro-Opelu, nebyl vynalezen jen proto, aby potěšil oči majitele a jeho následných sousedů - tento crossover by měl být také relativně dostupný. Ne jako Duster, ale... no, rozumíte tomu. Takže v "renoshny" "studiu" je výběr obecně omezený.
1 / 2
2 / 2
Za 29 990 rublů vám budou nabídnuty oranžové akcenty na kolech, zrcátka, stejné červené lišty a nálepka na střeše. Tyto „cákance“ můžete doplnit oranžovými prvky interiéru – konkrétně mluvíme o koberečkách a „radostném“ rámečku středové konzoly.
Pokud se vám třicet tisíc zdá jako neúnosná částka, můžete se omezit na jeden nebo dva prvky. A pro usnadnění snění je na oficiálních stránkách speciální designový konfigurátor.
Renault obecně vkládá do internetu velké naděje. Na prezentaci nám například řekli, že z prvních tří tisíc Capture jich bylo 120 (samozřejmě ne tisíce, ale jednotek) zakoupeno přes online showroom. Vypadá to ale trochu divně. Můžete si vybrat z nějaké pevné sady konfigurací a barevných schémat a pod každým je napsáno, kolik těchto vozů zbývá na skladě. Čísla jsou nanejvýš jednoznačná: buď je aut opravdu nedostatek, nebo jsem několik dní po sobě sledoval pokusy vzbudit spotřebitelské nadšení. Další zvláštností je, že v online showroomu není možné si pro sebe cokoliv vytvořit. Pro „zvláštní objednávku“ existuje samostatný konfigurátor, na jehož konci budete vyzváni, abyste jednoduše kontaktovali prodejce.
Ale v době psaní tohoto materiálu nebylo v konfigurátoru ani žádné „studio“ - jak je zrzavý Kaptur, pochopíte pouze ve speciálním „designovém konfigurátoru“, který nenabízí nic koupit a je nemožné pro výběr kompletní sady a pohonné jednotky. Teprve tam ale vidíte, že prvky z „ateliéru“ lze objednat pouze v kombinaci s některým z odstínů šedé. I když oficiální vydání obsahovalo ilustrace nejen s červenými, ale také s modrými nálepkami - aby ladily s odpovídající barvou karoserie. Obecně je stále mnoho zmatků, ale existuje naděje, že se to všechno jednou skutečně stane „uživatelsky přívětivým“.
plynulé krokování
Hlavní novinkou testovací jízdy, která probíhala v Petrohradě a okolí, však nebyl oranžový dekor, ale, jak nám bylo řečeno, „nový“ variátor se starým názvem X-Tronic. Lze jej objednat pouze pro verzi s pohonem předních kol a pouze v kombinaci s 16ventilovým motorem HR16DE. Výkon motoru neohromí: 114 koní a 154 Nm točivého momentu a i ty je potřeba vymáčknout a ručičku otáčkoměru položit nad hranici 5000 otáček.
Soudě podle seznamu konfigurací je variátor pečlivě chráněn před zvýšeným zatížením, což není překvapivé: stále mluvíme o jednotce klínového řemene, která se od svého předchůdce liší pouze novým operačním algoritmem, v jehož konstrukci je ruský se účastnili inženýři.
1 / 2
2 / 2
Podle současné módy má variátor pseudomanuální režim se šesti pevnými převodovými poměry: k jeho aktivaci je třeba jako dříve přitáhnout volič směrem k sobě. Co je nového? Zatím nic.
Nový začíná, když ponecháte páku v „pohonu“ a sešlápnete pedál plynu o více než třetinu: v tomto případě se X-Tronic tváří jako „téměř skutečný automat“, jen nemá šest „rychlostních stupňů“. “, ale osm.
Jak to vypadá v praxi? Budete se divit, ale ... na variátoru. A přesně ve stejné míře, jako osmistupňové „hydromechy“ ZF (takové se dávají na moderní BMW) při pomalé jízdě působí plynule.
V zásadě je možné zachytit „krokový“ pohyb jehly otáčkoměru, ale za prvé se provozní rozsah zužuje na 500 otáček za minutu a za druhé to z hlediska pohonu nevzrušuje více než číslo 12,9 - tolik sekund trvá překonání první „stovky“. Obecně platí, že ať už se o novém variátoru a jeho zdánlivém šibalství říká cokoli, tohle všechno rozhodně nebylo vymyšleno pro radost z jízdy.
Tak proč?
Potom, pro které v zásadě existují bezstupňové převodovky. Zejména pro úsporu paliva. Ověřit pravdivost deklarovaných 8,6 litru na sto kilometrů po městě je samozřejmě za podmínek krátkého testu nemožné a není to nutné - výsledky testů na lavici v praxi stále nejsou nikdy potvrzeny. S jistotou ale můžeme říci – v podmínkách běžného korkového života (obyvatelé Petrohradu o něm zřejmě vědí více než Moskvané), který nevyžaduje aktivaci osmistupňového režimu, bude variátor rozhodně šetrnější k peněženku majitele než postarší čtyřrychlostní hydromechanický „automat“.
Renault Captur (robot / "automatický")
Spotřeba na 100 km
Takže ano, Kaptur 1.6 CVT 4x2 je tou nejlepší volbou pro obyvatele města. A nejen - proboha, nedokážu si představit, proč musíte zaplatit dalších 120 tisíc rublů za dvoulitrový motor, „skutečný“ „automatický“ a pohon všech kol. Přesto se z Kapturu nestane řidičák ani „zloděj“. Duster je vhodnější pro výpady mimo asfalt a verze CVT má také měnič točivého momentu, který usnadňuje „šlapání“ v plíživém provozu, takže ve velmi viskózních dopravních zácpách se můžete obejít s „jedním levým“ pedálem a „škubat“ s právo bude potřeba pouze tehdy, pokud pohyb a skutečně trochu zesílí.
Hezký mrazivý 6. leden a šťastný nový rok. Koupil jsem nový Renault Kaptur 1.6 s pohonem předních kol na variátor v maximální konfiguraci Style.
Nyní je najeto cca 300 km. Průměrná spotřeba město/dálnice (20/80) je 10 litrů z 95. Před ním bylo 7 let pouze 1 auto - automatická převodovka Renault Megane 2.0. Srovnám se s ním.
Výběr: výběr mouky nebyl nijak zvlášť významný. Peníze 800 000 r + Megan. Potřebovali jsme NOVÝ stroj menší než Megan (s parkováním to bylo obtížnější), ale podobný v pohodlí / světlosti / prostornosti a ne sedan. Uvažovaná Kia Venga a vlastně i Captura. Možná zvláštní volba, ale je to věc vkusu a dostupnosti peněz. Úvěr nepřicházel v úvahu.
Podívali jsme se na Wenga. Zdá se, že velikost vyhovuje a prostornost s pohodlím kabiny, ale zastrašil nízký přední nárazník. Ale oni chtěli jezdit. Tři hodiny se nám při sledování a počítání Kaptura neozvala.
A na Kapturu se hned jeli projet a ocenili náš stroj. Obecně následovali Vengu, ale koupili Kaptur. Díky Romanovi z Favorit Motors na Koptevské. Jak říkají, odešli bez peněz a spokojeni.
Nákup: Rozhodujícím faktorem ve prospěch Reon Kaptur byla protiprodejní sleva 75 000 rublů + zimní kola Michelin X-Ice North 3 2156017 + plné CASCO + dobré hodnocení mého Meganu. No, dopa: rohože, pletivo v mříži a oblouky Shumka. Vyšlo to asi 26. V Kia sleva na obchodování nebyla, stejně jako CASCO. Ano, a nedal jízdu.
Dojem
Provoz začal v zimě z malého mínusu do -26 dnes 01.06.2017. Speciálně vyzkoušeno nastartovat - fungovalo to napoprvé. To mi dělá radost.
Megan měla od třetího času rekord -32. Doufám, že Kaptur nebude horší. Ale všiml jsem si toho: při -26 se kamera nezapnula a dotykový displej sám také, ale možná se jen potřeboval více zahřát. Můj mobilní telefon při -14 v kapse bundy se po 10 minutách vypne.
Na silnici jede Renault Kaptur měkce, ale ležící tvrdě. Možná dokud je nový. Průměrná spotřeba je cca 300 km. Zatímco 10 litrů na sto z 95. Nejnepříjemnějším překvapením je strašné vrzání zadních bubnů, ale možná je to jen tím mrazem. Pokud to bude i v létě, tak to raději vyměním za diskové, pokud to jde.
O dynamice zatím těžko říct, začíná svižně a pak jako zelenina. Možná při běhu a možná bude. Pak smutek a smutek. Na Meganu je tomu naopak, pomalý rozjezd a pak raketa (podle mě).
Salon: přední sedadla jsou pohodlnější než u Meganu a interiér je opticky širší. Zadní pohovka je také pohodlnější. Místa pro nohy vzadu je dostatek. Ale přihrádka na rukavice je menší, ale je tam méně odpadků. Také je méně kapes. Ale to nevadí.
Včera jsem si všiml, že popover tlačítka nejsou podsvícená a není jasné, zda fungují nebo ne. Tito. poznáš, až to zapálí. Dosud jsem nepochopil, proč při otevřených jedněch z pěti dveří palubní počítač neukazuje, které jsou otevřené. V Megan bylo vše jasné.
K dispozici je tlačítko zámku zadních dveří. Je skvělé, když máte děti. Vzhledem k tomu, že je zde dotykový displej, hodně šla dolů tlačítka klimatizace a odmrazování oken. Po Megan nepříjemné. Když jsme jeli, bylo už -16 a moje žena byla vedoucí foukače, protože. sklo začalo mrznout. I když běžná pračka může být hrozná.
Kufr: o 120 litrů méně než Megan. V Kapturu ve verzi s pohonem předních kol asi 400 litrů. Hlavní je, že se jim vejdou 4 kola a za nimi je každá maličkost, jako myčka, lopaty atd.
Podvozek z dětského kočárku sedí bez problémů. V případě potřeby můžete odstranit polici a položit horní část kočárku, ale nosíme v kabině. Do bočních kapes se vejde lékárnička, kabel, nouzová značka, silikonová lahvička a různé čističe. Obecně platí, že norma.
Bezpečnost: ABS, ESP, 4 AIRBAG. Testy nikde nejsou, ale každý to srovnává s Dusterem, který má 3 hvězdičky. Existují pověsti, že treshka je způsobena chybějícím systémem stability směnného kurzu v databázi. V Kapturu je a možná má 4 hvězdičky. Inu, soudě podle recenzí, tělo Kapturu je vyrobeno jinak a s důrazem na bezpečnost. Ale obecně se Renault vždy zaměřuje na bezpečnost. Doufám, že nemusíte kontrolovat.
Nejzvláštnější je, že já ani moje žena si na auto nezvykneme, hlavně při parkování. Je o něco širší než Megan a nejnepříjemnější je, že necítím obličej vepředu, nevidím nižší auta.
Teď parkujeme jako dva začátečníci, každý na 10 minut.Na Megan vlezli téměř do každé díry, nechali 15 cm vpředu i vzadu. Jaké je tajemství, nechápu. Speciálně jsme si vzali menší psací stroj a v místě, kam se vejde Tahoe nebo Kamaz, jsme strašným způsobem hloupí. Možná nalepit parkovací senzor vpředu? Co myslíš?
V zrcátkách jsou také "slepé" zóny. Pokud auto jede blízko zadních dveří, pak není vidět + přistání je vysoko a v okně nevidíte svůj obličej. Na Megan byla recenze lepší. Nebo na to prostě nejsou zvyklí.
Proč jste se vlastně rozhodli pro variátor, a ne pro automatickou převodovku a pohon všech kol? Ano, vše je jednoduché. Tam, kde jezdím, jsem vždy vozil Megan a trochu škrábal spodek sněhu. Že. Jednoduše jsem nepotřeboval přeplatek, nadváhu a výdaje.
Pravda, po přečtení recenzí o variátoru to bylo trochu děsivé, ale tady je stále nový a v záruce. Na chatě jsem to otestoval. Do kopce je jeden nepohodlný výjezd a tam jsem to v zimě na Meganu vzal ze zrychlení, ale na Kapturu to šlo z místa a moc se nenamáhalo. Nemyslím si, že je to gumou. A Megane byl Gislaved NF5. Kdo ví, pochopí.
Obecně v CVT mate jen prohnilá dynamika na trati (ECO MODE OFF), ale snad to přejde.
Výsledek
S autem jsme s manželkou i přes některé nedostatky spokojeni. Nedoporučuji ani nedoporučuji. Zde vzhled není pro každého, a zejména značka (v Rusku). Úplně zapomenuto. Hodně jsem četl, že po Megan Kaptur to bude jako Logan. Nic takového. Nebo jsem se možná jen neopil? Děkujeme všem a užijte si zbytek prázdnin.
