Původní motory na sklápěcích KamAZ často selhávají a mají kratší životnost než zahraniční protějšky. Mnohem efektivnější bude nahradit původní motor pohonnou jednotkou MAN.
Výměna je jednoduchá, ale je nutné znát určité jemnosti, proto vám doporučujeme kontaktovat příslušnou službu. Jsme připraveni i na výměnu těchto motorů.
Nabízíme kvalitní motory MAN, přivážíme několik kusů týdně z Polska, provádíme všechny potřebné kontroly, a to i v terénu - demontujeme a poskytneme veškeré potřebné záruky.
Cena může být velmi různá, vše závisí na ujetých kilometrech a stavu. V průměru - 250 000 rublů za kompletní sadu s přílohami. Připraveni poradit ve všech otázkách
Vyberte požadovanou jednotku v KATALOGU vlevo
A je to jednodušší – vyplňte FORMULÁŘ níže! Hned vám odpovíme!
Speciální zařízení od ruského výrobce KamAZ je na domácím trhu tradičně žádané. Levné, snadno ovladatelné a univerzálně použitelné sklápěče a nákladní vozy tohoto výrobce se úspěšně používají v nákladní dopravě a stavebnictví, jsou také nepostradatelné v průmyslu, poptávce v bydlení a komunálních službách a dalších odvětvích národního hospodářství .
Instalace motoru MAN na KamAZ
V posledních letech se kvalita nabízených vozů tohoto ruského výrobce výrazně zlepšila, přesto dnes nedosahuje na nejlepší evropské modely. Především se to týká pohonných jednotek, které těžkým vozidlům neposkytují potřebný hospodárný a dynamický výkon. Spolehlivost základních motorů KAMAZ, zejména řady 740, neodpovídá požadavkům doby, a tak se mnozí majitelé KAMAZů rozhodnou namontovat do své speciální výbavy motor MAN.
Do 500 tisíc kilometrů si základní motor vyžádá zásadní opravu, jejíž náklady budou srovnatelné s nákupem nové pohonné jednotky. Mnoho prozíravých majitelů aut se rozhodne neopravovat stávající motor, ale vyměnit pohonnou jednotku za německé motory Man. Takové motory nabízíme za přijatelné ceny, jsou spolehlivé, zatímco jejich instalace na KamAZ se provádí bez zvláštních obtíží.
Pohonné jednotky od MAN s malou nebo žádnou úpravou a použitím jakéhokoli přídavného zařízení lze snadno instalovat na nákladní automobily KamAZ různých modelů.
Mezi výhody takových pohonných jednotek patří:
- 1. všestrannost použití;
- 2. vynikající palivová účinnost;
- 3. jednoduchost designu a spolehlivost;
- 4. snadný servis a opravy.
Díky vynikající palivové účinnosti spotřebovávají takové německé motory minimum paliva, což snižuje provozní náklady zařízení, respektive majitel vozu bude moci nabídnout svým zákazníkům nízké ceny za přepravu a získat maximální zisk rychlou návratností nákladů na modernizace speciálního vybavení.
Moderní motory od MAN, které jsou instalovány na speciálním zařízení KamAZ, jsou spolehlivé pohonné jednotky vyrobené pomocí výkonných turbín a veškerý provoz motoru je řízen automatizací. I přes rozsáhlé zavádění automatických systémů není údržba a provoz takového motoru nijak zvlášť obtížná. Motor snadno spotřebovává ruskou naftu, takže nejsou zaručeny žádné problémy s palivem.
Jak nainstalovat motor MAN na KamAZ
Servisní údržba zařízení není náročná a zahrnuje pouze pravidelnou výměnu oleje. První revize motoru může být provedena při 100 000 kilometrech. Následně tento motor nebude vyžadovat žádnou seriózní údržbu a větší opravy mohou být vyžadovány pouze při nájezdu milionu kilometrů nebo více. I za podmínek značného zatížení a ruského klimatu se vozidla KAMAZ s nainstalovanými motory MAN osvědčila z nejlepší strany, vyznačují se spolehlivostí, snadnou údržbou a opravami.
Můžete snadno vyzvednout motory Man, které jsou vyrobeny s řadovým uspořádáním a uspořádáním ve tvaru V, což vám umožňuje instalovat takové motory jak na lehké nákladní automobily, tak na těžké nákladní tahače. Pohonné jednotky jsou plně optimalizovány pro jejich instalaci na KAMAZ, což výrazně zjednodušuje výměnu motoru.
Instalace motoru MAN na KamAZ není obtížná. Takovou práci můžete provádět jak v podmínkách služby, tak samostatně s příslušným speciálním výtahem. Motor lze snadno připojit ke standardnímu palivovému systému a výfukovému potrubí a není potřeba žádná velká úprava stávající technické výplně.
Výhoda naší nabídky
V naší společnosti vám budou nabídnuty levné motory MAN, které lze instalovat na speciální zařízení od výrobce KamAZ. Dostupný výběr těchto pohonných jednotek vám umožní vybrat si je pro různé úpravy nákladních vozidel, garantujeme vynikající kvalitu motorů a vždy je nabízíme za přijatelné ceny.
Naši specialisté s odpovídajícími zkušenostmi vám mohou doporučit ten či onen model motoru MAN, který bude nejlépe vyhovovat vaší stávající nákladní dopravě KAMAZ. Motory dodáváme v nejkratším možném čase, díky našim cenám můžete hodně ušetřit a přítomnost záruky kvality vám umožňuje naprostou jistotu správného výběru.
KamAZ je sovětsko-ruský výrobce automobilů založený v roce 1976. Zpočátku se specializovala na výrobu nákladních automobilů s nosností 8 až 20 tun. První nákladní vůz, který sjel z montážní linky, byl KamAZ 5320. Motor KamAZ byl také vyvinut od nuly speciálně pro tento vůz. Za základ byli vzati nejlepší zahraniční zástupci.
To je zajímavé!
Správný pravopis není KAMAZ, ale KamAZ, což je zkratka pro Kamsky (Kam) Automobile Plant (AZ). Protože se motor KamAZ 740 stal hlavním motorem tohoto modelu, bude základem článku tato konkrétní značka motoru.
Poznámka!
Pro motor KamAZ 740 bylo mnoho možností. Liší se především normami Euro.
Název těchto motorů je přibližně následující: "Motor KamAZ 740-210 (260)". Není snadné si zapamatovat čísla, takže lidé často slyší takové jméno jako „motor KamAZ Euro 2 (3.4)“.
Vzhledem k tomu, že na KamAZ může být několik motorů jednoho Eurostandardu, bude název továrny uveden v tabulkách s technickými charakteristikami.
Obecná charakteristika řady motorů KamAZ 740
První motor této rodiny je považován za jednoduchý motor KamAZ 740 V8.
To je zajímavé!
V označeních motorů se v budoucnu můžete setkat s různými označeními typů motorů. Anglické písmeno V tedy znamená motor ve tvaru V. To znamená, že válce jsou uspořádány ve dvou řadách a úhel mezi řadami je menší než 90 stupňů.
U motoru ve tvaru L jsou válce také uspořádány ve 2 řadách, ale pod úhlem přibližně 90 stupňů. Anglické písmeno R v názvu znamená, že motor je in-line. To znamená, že válce jsou umístěny vedle sebe. Výkonné osmiválce mají často konstrukci ve tvaru písmene V, zatímco běžné motory osobních automobilů mají tvar písmene R.
Zpočátku měl motor KamAZ 740 10 852 cm3 s výkonem 210 koní. Až později vyšly pozdější úpravy, které měly výkonové rozpětí od 180 do 360 koní.
U nákladních automobilů nebylo použití motorové nafty (nar. - solárium) v motoru zdaleka novinkou. To je plně odůvodněno nižší spotřebou paliva, zlepšeným mazáním a zvýšeným výkonem, nicméně pro začínajícího řidiče bude seznámení s motory tohoto typu nové.
- Za prvé je to výrazně zvýšený kompresní poměr. Takže u vozu VAZ 2107 je kompresní poměr 8 jednotek a u tohoto dieselového motoru až 17!
- Tou je také absence zapalovacích svíček, což je také přinejmenším nezvyklé. Směs v dieselových motorech se vznítí od vysokého tlaku. Vzpomínáme na školní fyziku. Existují 3 vzájemně související parametry. Teplota, tlak a objem. Takže s poklesem objemu dochází k prudkému nárůstu tlaku a teploty. Na základě tohoto zákona funguje dieselový motor.
Motor KAMAZ 740
Jaké výhody má oproti podobným motorům jiných značek, domácích i zahraničních:
- Konstrukce motoru KamAZ umožňuje, aby byl menší než mnoho domácích protějšků a spolehlivější než zahraniční. Jedná se o jakýsi „zlatý průměr“ mezi velkými, nenasytnými, nízkoenergetickými a spolehlivými motory sovětské / ruské výroby a výkonnými, ekonomickými (z hlediska litru paliva na koňskou sílu), ale ne tak spolehlivými a odolnými.
- Výhody motoru lze také považovat za poměrně snadný start v chladném období, protože tyto motory KamAZ jsou vybaveny velmi výkonnou baterií a startérem, které jsou doplněny systémem zahřívání studeného motoru.
Technické vlastnosti motorů třídy Euro
- MOTOR KAMAZ EURO 0
Motor KamAZ Euro 0 je považován za úplně první motor rodiny. Nejznámější motor řady 740. Je dobrý a spolehlivý. Jeho problémem je ale nesoulad s nejnovějšími evropskými normami.
Stolní motor KAMAZ Euro 0
| model motoru | 740-210 | 740-260 |
|---|---|---|
| Výkon motoru, kW (hp) | 154(210) | 191(260) |
| 2600 | 2600 | |
| 667(68) | 765(80) | |
| 8, ve tvaru V | 8, ve tvaru V | |
| 120/120 | 120/120 | |
| Objem motoru, l | 10.85 | 10.85 |
| Kompresní poměr palivové směsi | 17 | 16.5 |
| Pořadí činnosti válců | 1-5-4-2-6-3-7-8 | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
| Směr otáčení klikového hřídele podle GOST 22836-77 | že jo | že jo |
| Celková hmotnost motoru (brutto) podle GOST 14846-81, kg | 750 | 780 |
| 26 | 28 | |
| 18 | 18 | |
| Model vysokotlakého palivového čerpadla | 33 YAZDA | 334 |
| Tryska motoru | 271 | 271 |
| 21,3-22,3 | 22,95-23,73 (234-242) |
- O MOTORU KAMAZ EURO 2
Modernější a upravené motory Euro 2 KAMAZ. První motor KamAZ 740 je horší než motor Euro 2, především moderním designem součástí a sestav, jakož i dalšími evropskými požadavky.
Celkem byly vyrobeny 4 modely motorů třídy Euro 2. Všechny spolu s podrobnými technickými specifikacemi jsou uvedeny v tabulkách níže.
Stolní motor KAMAZ Euro 2. Část 1
| model motoru | 740.31-240 | 740.30-260 |
|---|---|---|
| Výkon, kW (hp) | 176(240) | 191(260) |
| Rychlost | 2200 | 2200 |
| Maximální točivý moment, Nm (kGm) | 980(100) | 1078(110) |
| Počet a uspořádání válců | 8, ve tvaru V | 8, ve tvaru V |
| Průměr válce / zdvih pístu, mm | 120/120 | 120/120 |
| Objem motoru, l | 10.85 | 10.85 |
| 16 | 16.5 | |
| Pořadí činnosti válců | 1-5-4-2-6-3-7-8 | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
| Směr otáčení podle GOST 22836-77 | že jo | že jo |
| Celková hmotnost motoru (brutto) podle GOST 14846-81, kg | 760 | 885 |
| Plnicí kapacita mazacího systému, l | 26 | 28 |
| Kapacita chladicího systému (pouze motor), l | 18 | 18 |
| Model vysokotlakého palivového čerpadla | 337-20 YAZDA | 337-71 YAZDA |
| Tryska motoru | 273-51 | 273-51 |
| Startovací tlak vstřikování, MPa | 21,3-22,5 | 21,4-22,4 |
Stolní motor KAMAZ euro 2. Část 2
| model motoru | 740.51-320 | 740.50-360 |
|---|---|---|
| Výkon motoru, kW (hp) | 235(320) | 265(360) |
| Frekvence otáčení klikového hřídele, min -1 | 2200 | 2200 |
| Maximální točivý moment, Nm (kGm) | 1020(104)) | 1147(117) |
| Počet a uspořádání válců | 8, ve tvaru V | 8, ve tvaru V |
| Průměr válce / zdvih pístu, mm | 120/130 | 120/130 |
| Zdvihový objem motoru, l | 11.76 | 11.76 |
| Stupeň komprese spalovací komory | 16.5 | 16.5 |
| Pořadí činnosti válců | 1-5-4-2-6-3-7-8 | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
| Směr otáčení klikového hřídele podle GOST 22836-77 | že jo | že jo |
| Kompletní hmotnost motoru (brutto) v souladu s GOST 14846-81, kg | 885 | 885 |
| Plnicí kapacita mazacího systému, l | 28 | 28 |
| Chladící kapacita (pouze motor), l | 18 | 18 |
| Model vysokotlakého palivového čerpadla | 33720-03 YAZDA | 33720-04 YAZDA |
| Tryska motoru | 27350 | 27350 |
| Startovací tlak vstřikování, MPa | 23,34-24,52 | 23,34-24,54 |
- MOTOR KAMAZ EURO 3
Motory KamAZ Euro 3 jsou v podstatě přechodným článkem z motorů Euro 2 a Euro 4, takže v článku nebude jejich podrobný popis.
- MOTOR KAMAZ EURO 4
Stolní motor KAMAZ Euro 4
| model motoru | 740.70-280 | 740.71-320 | 740.72-360 | 740.73-400 | 740.74-420 | 740.75-440 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Umístění a počet válců v motoru | V-8 | |||||
| Průměr válce a zdvih pístu, mm | 120×130 | |||||
| Pracovní objem motoru, l | 11.76 | |||||
| Stupeň komprese spalovací komory | 16.8 | |||||
| Maximální užitečný výkon motoru podle předpisu EHK OSN č. 85-00, jmenovitý čistý výkon podle GOST 14846-81, l. s., ne méně | 280 | 320 | 360 | 400 | 420 | 440 |
| Jmenovitá rychlost klikový hřídel, min -1 | 1900 | |||||
| Maximální užitečný točivý moment moment motoru podle pravidel EHK OSN č. 85-00, maximální kroutící moment síť podle GOST 14846-81, kgf * m, ne méně než | 1177 | 1373 | 1570 | 1766 | 1864 | 2060 |
| otáčky klikového hřídele, odpovídající maximu točivý moment, min -1 | 1300 +/- 50 | |||||
| Minimální specifická spotřeba paliva, g/(hp*h) | 194.5 | |||||
| Spotřeba oleje na odpad v režimu jmenovitý výkon, v % spotřeby paliva | 0.06 | |||||
| Hmotnost bez mazání motor v dodávkové sadě, kg | 870 | |||||
| Rozměry: Délka x šířka x výška, mm | 1260x930x1045 | |||||
- CUMMINS (KAMENS) MOTOR KAMAZ
Motory Kamens jsou zahraniční motory instalované na nákladních automobilech KamAZ naší výroby. Pokud jde o výkonové charakteristiky, jsou stejné jako ruský 740, nejsou horší než druhý ve spolehlivosti ani výkonu.
Princip činnosti motoru KamAZ 740
Tato část bude také kolektivní, protože všechny motory řady 740 mají přibližně stejný princip činnosti:
- Hlavní částí motoru je blok válců, který je vyroben jako jeden monoblok a je montážním dílem, jsou k němu připevněny všechny hlavní díly motoru.
- Kliková hřídel je umístěna uprostřed, ale s výrazným posunem směrem dolů. Pod ním je kliková skříň, kde je během odstávky umístěn olej. 26-28 l. Toto je objem klikové skříně. Proces výměny oleje zvážíme níže.
- Počet ventilů na válec jsou dva. Jeden vstup a jeden výstup. Zbytek je stejný jako u ostatních naftových motorů.
Údržba motorů řady KamAZ 740
Motor KamAZ 740 je naftový, a proto je velmi obtížné jej opravit doma, ale je možné udělat nějaké malé věci. Takové věci jsou výměna chladicí kapaliny a oleje.
Výměna chladicí kapaliny
Chladicí kapalina by se měla měnit každých 3-5 let v závislosti na provozních podmínkách. Na nutnost výměny chladicí kapaliny poukazuje především skutečnost, že samotná chladicí kapalina ztratila svou původní barvu a stala se barvou špinavé vody.
Do motoru KamAZ 740 se nalévá chladicí kapalina typu Tosol-A40 o celkovém objemu 25 litrů.
Hladina chladicí kapaliny musí být neustále sledována. Tuto hladinu je vhodné zkontrolovat při každém spuštění motoru. To se provádí zcela jednoduše:
- Stačí otevřít speciální kohoutek na expanzní hlaveň. Pokud nemrznoucí směs začala téci, je hladina normální. Zavřete kohoutek a nastartujte motor. Pokud z kohoutku nic neteklo, tak je potřeba doplnit chladící kapalinu a pokud se při doplňování nic nestane, je potřeba zkontrolovat nejdříve samotný kohout a poté celý chladicí systém, je možný únik chladicí kapaliny.
- V případě nedostatku chladicí kapaliny se motor v žádném případě nesmí startovat. V opačném případě bude dovnitř cirkulovat nejen nemrznoucí směs, ale i nemrznoucí směs s vodou. To může vést ke zničení oběžného kola a obecně nákladným opravám.
- Pokud kapalina protekla, ale její stav není příliš žádoucí, je nutné ji vyměnit. K tomu vypusťte kapalinu ze spodního ventilu radiátoru, kotle a jednotky čerpadla topení, přívodního potrubí kabinového topení.
- Poté zavřete všechny kohouty a naplňte systém chladicí kapalinou.
Výměna oleje
Olej, stejně jako chladicí kapalina, vyžaduje pravidelnou výměnu. Hladina oleje se kontroluje jako u všech motorů speciální měrkou. Hladina maziva by měla být blízko značky „B“.
Přebytek, přesně, stejně jako menší množství oleje není žádoucí. Pokud je v motoru příliš málo oleje, opotřebení všech částí motoru se dramaticky zvýší, protože budou fungovat téměř „na sucho“. Motor, který nemá dostatek oleje, je lepší nespouštět, aby nedošlo k vážnému poškození. Nejlepší je najít a přidat olej.
Pokud to není možné, snižte jeho zatížení co nejvíce. Odstraňte přebytečný náklad, odpojte přívěs. Pokud to také není možné, pak je lepší počkat na pomoc. Jízda s naloženým vozem s touto hladinou oleje může vést k velmi vážným následkům.
Pokud je stále nutné vyměnit olej:
- Zahřejte motor na teplotu 80-90 stupňů Celsia;
- Vypneme motor;
- Odšroubovali jsme zátku na klikové skříni (foto níže);
- Čekáme, až olej úplně vyteče;
- Vyměníme filtrační prvky;
- Umyjte rotor odstředivého olejového filtru;
- Nalijte olej přes speciální plnicí hrdlo ke značce „B“ na měrce;
- Nastartujeme motor a necháme jej běžet na volnoběh po dobu 5-10 minut;
- Tlumíme a po 5-10 minutách přidáme olej ke značce „B“ na měrce;
- Poté lze proces výměny oleje považovat za dokončený.
Poruchy
Pokud se motor nespustí, podívejte se do následující tabulky:
| Příčina poruchy | Lék |
|---|---|
| Žádné palivo v nádrži | Naplňte palivovou nádrž a zajistěte její odvzdušnění systém přívodu paliva. |
| Vzduch v systému dodávky paliva | Opravte netěsnost a poté systém odvzdušněte. |
| Nesouosost úhlu předstih vstřikování paliva | Upravte úhel náběhu. |
| Zamrzání vody v palivové potrubí nebo na mřížce sání palivové nádrže | Jemně zahřejte palivové filtry, nádrže a potrubí s hadry navlhčenými párou nebo horkou vodu, nepoužívejte otevřený oheň pro vytápění |
ladění
Jak již bylo zmíněno výše, tento motor je dieselový. Proto i pravidelná údržba musí být prováděna ve speciálních servisech.
O nucení motoru doma a nepřichází v úvahu. Takže zvýšení pracovního objemu může ovlivnit kompresní poměr, což zase znemožní další provoz motoru.
Trochu historie a připomeňme si: jak to všechno začalo a které motory KAMAZ jsou dnes nejdůležitější.
Po celou dobu své existence byl nákladní automobil KAMAZ vybaven třemi pohonnými jednotkami: nativní osmička řady 740, americký a německý Daimler. Zahraniční motory jsou obyčejné šestky řazené za sebou, jako každý očekávaná nová R6. Šestiválce jsou nejvíce žádané ve výrobě nákladních automobilů. A nedávno byla 740. považována za jednu z nejlepších! Připomeňme si.
Přesně před 50 lety začala společnost ZIL vytvářet nové nákladní vozy ZIL-170 se dvěma zadními hnacími nápravami (6x4). Prvorozený byl smontován v roce 1969 a jeho hromadná montáž byla svěřena nové automobilce na řece Kama v Tatarstánu. V té době byl budoucí automobilový gigant ve finální fázi výstavby.
Nová příprava motoru KAMAZ R6 do výroby
První KAMAZ-5320 sjel z dopravního pásu v roce 1967. Mimochodem, jedná se o stejný 170. ZIL. Vůz byl vybaven motorem Yaroslavl YaMZ 740 o objemu 11 a půl litru a výkonu 180/210 koní. První dieselové motory KAMAZ se začaly vyrábět v roce 1975, což sloužilo jako počátek zrodu řady 740. Co je tedy na této jednotce dobrého?
- toto je první dieselový motor sovětské éry, do kterého začali nalévat nemrznoucí směs, a ne čistou vodu. Pro regulaci teploty byl na motoru instalován termostat a chladicí lopatky chladiče se začaly otáčet pomocí hydraulického ovladače. V té době byly zvažovány technologické inovace: uzavřený systém čištění oleje s odstředivkou a klikový hřídel vyrobený z nitridované oceli a dokonce i vodítka ventilů vyrobená na bázi cermetu.
Za celou dobu své existence samozřejmě motor prošel modernizací více než jednou. Všechno ale předělat nejde a lepší je vytvořit něco nového. Kromě toho se neustálé nucení motoru stalo nákladným, a proto málo užitečným. Navíc přísné normy Euro-5, které 740. dieselovému motoru s 8 válci absolutně nevyhovovaly. musí splňovat všechny normy. Obecně nastal čas vytvořit zcela nový motor pro bratrstvo KAMAZ.
Ale proč? Ostatně kvalitních šestek je na světě spousta. A přijít s něčím úplně novým je velmi drahé a časově náročné. Specialisté závodu KAMAZ se proto rozhodli najít základ pro nový vznětový motor od jiných výrobců nákladních vozidel, se kterými má automobilový gigant dlouhodobá partnerství.
Proč motor KAMAZ R6 a co s ním má společného Liebherr?
O něco dříve jsem již řekl, že nově vyrobený motor KAMAZ musí splňovat všechny požadavky EURO-5 a s přihlédnutím k dlouhodobému provozu i EURO-6. Ale pro 8válcový V-motor není snadné tyto předpisy splnit. Pro splnění všech podmínek je skutečně nutné nainstalovat turbokompound. Zajímavý název pro mnohé neznámé zařízení. Tak co to je?
V konvenčním dieselovém motoru se 30-40 % tepla promarní spolu s výfukovými plyny. Ale to je další energie a je třeba ji nějak přimět, aby fungovala. Ale jak? Scania je první společností, která tento problém řeší. V roce 1961 poprvé na světě namontovala na jeden ze svých motorů turbodmychadlo. Většina řidičů zná toto zařízení a jeho fungování: tehdy výfukové plyny pomáhají dostat více vzduchu do spalovací komory. Účinnost motoru se řádově zvýšila, ale to nestačilo. A pak byl vynalezen turbocompound.
Zde je princip fungování poněkud odlišný. Hlavní cíl: přes hydraulickou spojku pomocí redukčního převodu přenést přímo na energii výfukových plynů. To znamená, že uvolněné plyny předtím, než vyletí do atmosféry, roztočí kapalinovou spojku. A ta zase pomocí rychlosti zvýšené převodovkou roztáčí přišroubovaný setrvačník. Všechno se zdá být jednoduché, ale pouze slovy. Ale ve skutečnosti: mnohem vážnější a složitější. Ale o tom více jindy. Obecně je jedna věc potěšující, že tento turbokompound je poměrně efektivní a potřebná věc. Kromě zvýšení účinnosti jsou splněny všechny požadavky nejen současné EURO-5, ale i budoucí EURO-6.
Automobiloví giganti jako SCANIA a VOLVO, kteří již delší dobu instalují turbokompoundy do motorů svých vozů, dokázali ostatním výrobcům nákladních vozidel, že je nutné instalovat nové zařízení. Je tu ale jeden problém: výfukový systém V8 je poměrně složitá věc a montáž turbocompound bloku je dosti náročná a z technického hlediska zbytečná. Navíc je velmi drahý a objemný. Řadový motor je ale nejvhodnější varianta, s instalací zázračného vynálezu nejsou žádné problémy a cena je mnohem jednodušší (P6 nevyžaduje instalaci vyvažovacích hřídelí, které snižují účinnost motoru). Takže všechny argumenty ve správnosti řadového motoru. A pár slov o německém výrobci nákladních vozů Liebherr.
Liebherr je starým partnerem KAMAZ. V sovětských dobách, v roce 1973, němečtí specialisté pomohli vytvořit samostatnou výrobní linku na výrobu a montáž . Spolupráce se společností Liebherr trvá dodnes. Navíc je to docela výnosné a perspektivní. Kromě toho jsou na současném KAMAZ instalovány plynové dieselové motory o objemu 900 litrů. S.
Vzpomeňme! Co je pod kabinou Dakaru 4326? Správně: Liebherr. Takže vynikající pověst a ne vysoké nároky pomohly vedení závodu KAMAZ vyřešit problém s výběrem. Jako základ pro výzbroj byl vzat Liebherr D946. Kopie není kopie, ale nová P6 je společným vývojem obou automobilek. Co tedy bude motorem budoucnosti z Naberezhnye Chelny?
Konstrukce nových motorů KAMAZ
A nyní to nejzajímavější: strukturální inovace a klíčové momenty při montáži nového motoru v nejnovější historii KAMAZ. Nejprve si však všimneme, že budoucí P6 jsou dva zcela odlišné motory.
První, co je znát, je vznětový motor, u kterého při kompresi dochází ke vznícení hořlavé směsi. Nový motor má kompresní poměr 18. Vstřikování paliva se provádí přímo do pístu, protože v něm byla umístěna spalovací komora. S ohledem na tuto charakteristiku se průměr pístu zvýšil na 130 mm, na 740 byly instalovány písty o průměru 120 mm. Zdvih pístu u nového motoru KAMAZ se také zvýšil: z klasických 130 mm na nových 150 mm. Motory s takovou vzdáleností pístů se nazývají „dlouhozdvihové“. Zde je třeba poznamenat, že snížení počtu válců neovlivnilo snížení pracovního objemu, protože samotný píst se zvětšil.
Chladicí systém zůstal na stejné úrovni: kapalinový, o objemu 20 litrů, s nuceným oběhem. Ani v systému přetlakování nedochází k žádným inovacím - stále se jedná o stejnou plynovou turbínu, ve které se provádí jednostupňové natlakování vzduchového média a chlazení vzduch/vzduch. Mechanismus mazání motoru KAMAZ je komplexní se vzduchovým chladičem oleje, dvojitým filtrem a čerpadlem pro přívod převodového oleje.
Je třeba poznamenat, že takové komponenty jako: vstřikovací čerpadlo, ECU a vstřikovače jsou kompletně vyráběny v továrnách Liebherr.
Palivový systém proto dnes zůstává z 25 % závislý na zahraničních dodavatelích, protože k již zmíněným prvkům je třeba přidat turbodmychadlo sestavené Němci. Zbývající položky jsou vyráběny buď ve výrobních dílnách automobilového podniku KAMAZ, nebo jsou nakupovány na zakázku od tuzemských výrobců.
V tovární dílně na výrobu motorů již proběhly zkušební pokusy o odlití bloku válců. Nyní se na bloku odlije jak „šnek“ pro chladicí kapalinu, tak montážní příruby pro chladič oleje se vzduchovým kompresorem. K dispozici jsou upevňovací body pro vysokotlaká palivová čerpadla. Je také vybavena dalšími výztuhami. Proč? Pojďme si to ujasnit.
Vzhledem k tomu, že původní Liebherr D946 je těžká jednotka (používaná hlavně ve stavebních strojích a stacionárních generátorech), měla by mít P6 nižší hmotnost. V důsledku toho se při odlévání používají lehčí, ale křehké slitiny. A tuhost musí splňovat všechny požadavky nutné pro provoz.
Výkon řadového motoru KAMAZ
Nový motor KAMAZ bude 1,5x výkonnější než klasika. Ano, motor 740 má schopnost posílit, ale pak musíte použít drahé technologie, což zase ovlivní konečné náklady.
P6 bude vybaven osobní hlavou bloku motoru KAMAZ, což značně zjednoduší opravu.
Drobnou modernizací projde také klikový hřídel KAMAZ. Čepy klikového hřídele, ojnice s hlavními, projdou povinným vysokofrekvenčním zpracováním. Horní píst a stírací kroužky oleje budou pochromovány s nanesenou diamantovou drtí, zatímco spodní pístní kroužek zůstane zcela nepokovený.
Zařízení olejového čerpadla se zcela změní. Nyní bude olej dodáván do hlavních součástí motoru KAMAZ a jeho částí mnohem rychleji.
Rychlost montáže motorů KAMAZ
Pro budoucí montáž P6 instaluje KAMAZ nový třecí válečkový dopravník. Dopravní trasa bloku bude procházet přes 34 zastávek, které zajišťují: ruční montáž, poloautomatický a automatický režim montáže. Co, kde a jak si rozebereme samostatně.
Automatizace převezme funkce řízení úsilí při otáčení klikového hřídele a také působení nanášení utěsněných materiálů na spoje prvků karoserie. Ta bude provádět stejnou kontrolu kvality kombinovaných dílů.
Poloautomatické stroje budou kontrolovat únik vzduchu ventily vstřikovacího a výfukového systému. Zkontrolují také těsnost a všechny systémy podílející se na provozu motoru, které jsou nezbytné pro normální provoz.
Zbytek bude sbírán ručně. Současně se plánuje použití elektrického / pneumatického nářadí pro závitové spoje. Tyto práce budou probíhat v několika fázích a v přísném sledu, kde se bude provádět kontrola úhlu natočení a utahovacího momentu.
Poslední fází výroby je test motoru KAMAZ na stánku. Pro testování motoru se připravuje nový stojan, na kterém nebude provedeno plné potrubí. Plnění olejem a konečná montáž bude probíhat mimo stojan, což výrazně ušetří čas testování. Před testováním a úderem na stojan a bude připojen. Na stánku zůstane pouze programování ECU s dalším testováním a záběhem motoru KAMAZ s diagnostikou všech systémů zapojených do provozu. A také výpočty spotřeby paliva, měření provozní teploty a tlaku v mazacím systému, stanovení jmenovitých a maximálních hodnot otáčení klikového hřídele.
Kontrola kvality bude prováděna systémem řízení QDM. Dokáže shromáždit všechna dostupná data o nově vyrobeném motoru KAMAZ. Jedná se jak o datum výroby se sériovým číslem, tak o utahovací moment závitových spojů s postupem. Veškeré takto získané informace budou uloženy v elektronické databázi a archivovány na speciální montážní kartě v elektronické podobě, která bude později uložena v počítačovém archivu podniku. Takže historii montáže motoru KAMAZ R6 lze číst kdykoli.
Dopravník bude pracovat rychlostí 4 m za minutu, což umožní vyrobit 12 000 motorů KAMAZ v prvním pracovním roce. Montáž jednoho P6 zabere něco málo přes 14 minut. Do budoucna se plánuje sériová výroba 30 000 exemplářů, a to i přesto, že výrobní čas jednoho motoru se zkrátí na 5 minut.
Zahájení hromadné montáže R6 je naplánováno na rok 2019, i když práce na novém motoru KAMAZ se již blíží ke konci. Současně se pracuje na aktualizaci kabiny, protože P6 nelze nainstalovat na klasické formuláře. S největší pravděpodobností se vzhled aktualizovaného KAMAZ bude velmi lišit od předchozího. Zatím nezbývá než čekat a dál jezdit na léty prověřených starých autech.
Můžete v naší společnosti.
Při načítání jsem potkal podivný KamAZ a okamžitě jsem na něj obrátil svou pozornost. Zpočátku mě upoutal na něj zavěšený návěs MAZ-9397, protože. měl bezdušové pláště v rozměru 295/80-22,5 a nebyl na klínech, ale na euro nábojích.
Zřejmě se majitel rozčiloval, vzal nápravy z návěsu MAZ-93866 a pak vyřešil problém s upevněním kol a gumy najednou. Na návěsu nebyly žádné další úpravy.
Poté, co si promluvil s řidičem a požádal o svolení vyfotit jeho auto, se dal na další bez spěchu prohlídku.
Náklaďák, stejně jako návěs, měl také euro náboje. Sedák sedla byl zkrácen, což umožňuje sedlo mírně snížit a při přenášení vysokých nákladů to není zbytečné.
Při pozorném pohledu jsem si uvědomil, že majitel vozu vyměnil nejen náboje, ale nainstaloval zcela jiné nápravy.
Speciálně byly vybrány zřejmě zadní nápravy s mezikolovým blokováním.
Po prostudování zadní části vozu jsem se přesunul na přední část KamAZu. Kabina byla zvednuta na konzolách do výšky kolem 10 cm.Jak se ukázalo, přední nosník tahače nebyl KamAZ, ale z Mercedesu.
Hlavní vrchol vozu byl vidět, jakmile jsem se podíval pod kabinu. Traktor byl vybaven 8válcovým motorem Mercedes-Benz OM 402.907 a převodovkou ZF Gearbox a také vzduchovým filtrem MAZ.
Zadní držáky kabiny se pro instalaci nového motoru nemusely rozebírat, protože. motor Mercedes je užší než motor YaMZ-238.
Cizí motor byl namontován na rám spolu s původními zadními držáky Mercedes, protože. podél držáků motoru je rám KamAZu o 6 cm širší než u Mercedesu.Proto byly mezi rám a zadní držáky motoru vloženy plechy o tloušťce cca 3 cm.
Také na fotografii můžete vidět řadicí tyč od MAZ, která je ukotvena prodlužovací tyčí. Samotná řadicí páka je od Super MAZ.
Při kontrole přední části motoru jsem si všiml čtyřřadého chladiče, jeho nativních držáků a také olejové nádrže pro hydraulický systém řízení. Všiml jsem si, že mezi ventilátorem motoru a samotným chladičem je volný prostor.
Všiml jsem si také jednoválcového kompresoru na pravé straně motoru.
Na levé straně mezi výfukové potrubí byl instalován vypínací válec spojky a mezi přírubu převodovky a hřídel vrtule podomácku vyrobená kovová rozpěrka.
Je třeba poznamenat, že Mercedes osm (objem 12,74 litru, průměr pístu 125 mm, zdvih pístu 130 mm, výkon 256 k) smontovaný s 12stupňovou převodovkou je kratší a užší než motor KamAZ s převodovkou.
V zásadě je to dokonce dobré, protože se nemusíte starat o to, kam nainstalovat tuto nebo tu jednotku - je tu dostatek místa.
Motor Mercedes nainstalovaný na tomto KamAZu byl vyroben v roce 1984, ale díky němu získal nákladní vůz druhý život a platí za něj majiteli svědomitou prací, která svižně běží po silnicích země.
Začněme trochou pozadí a řekněme si, jaké motory se nyní instalují na nákladní vozy Chelny a proč.
V KAMAZ najdete tři jednotky: „nativní“ diesel řady 740 a motory Daimler OM 457 a Cummins. Motory 740 jsou jediné v sestavě s osmi válci.
Dovážené motory jsou řadové „šestky“, jako budoucí novinka P6. Takové motory jsou nyní ve světě nákladních vozidel nejoblíbenější. Ale kdysi byl 740. motor docela vyspělou jednotkou! Pojďme se podívat na jeho příběh.
V roce 1967 v moskevském závodě pojmenovaném po Lichačevovi začali vyvíjet rodinu nákladních vozidel ZIL-170 s uspořádáním kol 6x4. V roce 1969 byl připraven první vzorek a jeho výroba byla převedena do nového závodu v Naberezhnye Chelny, který byl v té době stále ve výstavbě.
V roce 1976 Kamaz-5320 sjel z montážní linky nového podniku, který byl ve skutečnosti 170. ZiL. Pohonnou jednotkou pak byl Yaroslavl YaMZ o objemu 11,5 litru, který vyráběl od 180 do 210 litrů. S. Výroba těchto naftových motorů byla v Kamazu zahájena již v roce 1975 a odtud pochází jednotka řady 740. Co bylo na tomto motoru tak dobrého?
Za prvé, dieselový motor Kamaz je prvním ze sovětských motorů, který dostal uzavřený chladicí systém, ve kterém se měla používat nemrznoucí kapalina, nikoli voda. Pohon oběžného kola chlazení chladiče dostal kapalinovou spojku a celý systém dostal termostat. U tohoto motoru byly i další technologické novinky (plnoprůtokový systém filtrace oleje s odstředivkou, nitridovaná kliková hřídel, vyjímatelná cermetová vodicí pouzdra ventilů atd.), ale od té doby uplynulo čtyřicet let.
Samozřejmě, že během těchto desetiletí byl motor opakovaně upravován, ale nic nelze předělávat donekonečna: jednoho dne musíte stále vymýšlet něco zásadně nového. Navíc posílení starého motoru se již stalo jednoduše drahé, a proto ještě více zbytečné. Přihoďte přísné normy Euro 5, „prokrustovské lože“ příliš těsné pro starý V8. Jedním slovem, potřeba vytvořit nový motor se objevila již dávno.
|
 |
Na světě je spousta dobrých rovných šestek. Můžete samozřejmě vymyslet jiný motor - v Kamazu něco takového umí a rádi vymýšlejí - ale bylo by to nepřiměřeně dlouhé a drahé. V moderní automobilové výrobě se již delší dobu prosazují poněkud odlišné trendy, a tak se rozhodli hledat základ pro nový motor u ostatních výrobců, se kterými společnost navázala dlouhodobá partnerství.
Proč P6 a co s ním má společného Liebherr?
Již jsem řekl, že nový motor Kamaz musí nutně splňovat Euro-5 a v budoucnu - Euro-6. Pro motor V8 je v zásadě těžké splnit tyto standardy: zařízení se složitým a hrozným názvem turbocompound s ním „nevychází“ velmi špatně. Co je to za zvíře?
V průměrném naftovém motoru s výfukovými plyny nikam nelétá cca 30-40% tepelné energie, kterou chci opravdu nějak zprovoznit. Poprvé se tento trik částečně povedl u společnosti Scania, která v roce 1961 nainstalovala turbodmychadlo na jeden ze svých motorů. Zařízení je známé většině motoristů: pokud velmi krátce, čerpá další vzduch do spalovací komory pomocí výfukových plynů. Není to špatné, ale ne dost. A pak přišli s turbokompoundem.
Jeho úkol je poněkud odlišný: přenáší energii plynů přímo na klikový hřídel prostřednictvím kapalinové spojky a redukčního převodu. Dá se říci, že odebírá mechanickou energii odnikud a předává ji přímo hřídeli. Toto - pokud to vysvětlíte v kostce, ve skutečnosti je všechno mnohem složitější a zajímavější, ale nebudeme se ponořit do teorie konstrukce motoru a vlastností provozních režimů motoru pod zatížením a bez něj. Smiřme se s tím, že tato věc je velmi užitečná a účinná, s její pomocí můžete výrazně zvýšit účinnost motoru a hlavně splnit přísné ekologické normy, a to nejen současné, ale i budoucí.
Turbosměs je instalována na mnoha nákladních vozidlech, především samozřejmě na Scanii, ale existuje například na Volvo. Dnes je názor na nutnost instalace turbokompoundového bloku na spalovací motor nákladních automobilů téměř jednoznačný: musí být instalován. Pouze zde na V8 s extrémně složitým výfukovým systémem se instalace turbosměsi ukazuje jako obtížný a zbytečný úkol. Za prvé se to ukáže jako drahé a za druhé, turbokompound zvětší již tak významné rozměry motoru. In-line uspořádání je jiná věc: zde je s instalací zázračného zařízení vše mnohem jednodušší.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ve prospěch řadové "šestky" existuje ještě jeden argument - to je její cena. Faktem je, že V8 je nevyvážený motor a pro snížení vibrací je třeba nainstalovat další vyvažovací hřídele. Snižují nejen účinnost (část energie spáleného paliva se vynakládá na otáčení hřídelí), ale také zvyšují cenu motoru. Ale R6 je jen ten nejpřirozeněji vyvážený motor, vyvažovací hřídele z principu nepotřebuje. Konstrukce motoru se samozřejmě zjednoduší a zlevní.
Vyváženost, relativní jednoduchost konstrukce a nízké výrobní náklady se staly hlavními argumenty ve prospěch řadového uspořádání budoucího motoru. Takže s tímhle to vypadá, že je to jasné. Nyní pár slov o Liebherr.
Ještě v roce 1973, tři roky před zahájením výroby prvních vozů, se německá společnost Liebherr (v ruštině se čte „Liebherr“) stala partnerem SSSR při návrhu samostatné výroby Kamazu – výroby tzv. převodovky. Od té doby se spolupráce s tímto výrobcem téměř nikdy nezastavila a vždy byla zisková a konstruktivní.
Pamatujete si alespoň, jaké motory jsou na Dakaru? Přesně tak, Liebherre. Dobrá pověst a nepříliš velké požadavky německého partnera umožnily zvážit motor Liebherr D946 jako základ při výběru nového motoru. Nemyslete si ale, že nová P6 je kopií německé jednotky. Vývoj byl prováděn společně, ale s ohledem na D946. Jaký motor tedy budeme od obyvatel Čelny očekávat?
Pro ty, kteří milují technologie
Pojďme tedy k tomu nejzajímavějšímu: ke klíčovým bodům konstrukce nového motoru.
Za prvé, dieselový motor. Pokud někdo neví, tak ke vznícení směsi v takovém motoru dochází z komprese. Kompresní poměr nového motoru je 18. Vstřikování paliva je přímo do spalovacího prostoru umístěného v pístu. Při průměru válce 130 mm bude zdvih pístu 150 mm - takové motory se nazývají "dlouhý zdvih". Mimochodem, předchozí motory Kamaz-740 byly také dlouhozdvihové - 120x130 mm. Změna velikosti měla za následek téměř stejný objem při snížení počtu válců.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
V chladicím systému není nic nového - obvyklá kapalina s nuceným oběhem, objem je 20 litrů. Systém chlazení plnicího vzduchu a chladicího vzduchu je plynová turbína s jednostupňovým tlakováním a výměníkem tepla vzduch-vzduch. Kombinované mazací systémy s čerpadlem převodového oleje a olejovým chladičem oleje a vody.
Důležité komponenty
vstřikovací čerpadlo, vstřikovače, ECU
Palivový systém je v tuto chvíli možná nejobtížněji lokalizovatelný. Ani zde na první pohled není mnoho nového: Common Rail s vysokotlakým vícepístovým čerpadlem. Zde jsou ale nejdůležitější dosud dovezené komponenty: vstřikovací čerpadlo, vstřikovače, ECU – to vše zbylo z Liebherru. Jo a turbodmychadlo stejné firmy. Celkem zahraniční dodavatelé tvoří zhruba čtvrtinu pozic, zbytek se buď vyrábí v Kamazu, nebo objednává u tuzemských specializovaných podniků.
V motorárně Kamaz již byly provedeny zkušební odlitky bloku válců. To se provádí společně s „šnekem“ čerpadla chladicího systému a montážními přírubami výměníku tepla kapalina-olej, vstřikovacího čerpadla a kompresoru brzdového systému. Pro zvýšení tuhosti má blok žebra. Obecně byla zvláštní pozornost věnována tuhosti bloku: dieselový motor Liebherr D946 byl těžký - používal se z velké části ve stavebních zařízeních a jako stacionární jednotka, takže musel snížit hmotnost. Tuhost by tím samozřejmě neměla trpět.
P6 má samostatné litinové hlavy, což zjednodušuje případné opravy (i výměna jednoho těsnění jednotlivé hlavy je jednodušší a levnější než běžná bloková hlava).
Hlavní a ojniční čepy klikového hřídele jsou ošetřeny vysokofrekvenčními proudy. Horní kompresní a olejový stírací kroužek jsou potaženy chromovým diamantem, zatímco spodní kompresní kroužek je bez povlaku.
Konstrukce olejového čerpadla nejen co nejrychleji dodává olej k hlavním komponentům, ale také zajišťuje vnitřní recirkulaci přebytečného oleje. Samotné čerpadlo je zubové, jednosekční a je umístěno v olejové vaně. Mimochodem, samotná paleta může být nejen kovová, ale také plastová - práce na jejím zavedení do výroby nyní probíhají v Kamazu. A teď to nejzajímavější: jak bude zajištěna výroba nového motoru v Naberezhnye Chelny?
Motor za pět minut
Pro montáž P6 se v motorárně instaluje nový třecí válečkový dopravník. Na cestě po ní projde blok (budoucí motor) 34 pracovišť tří typů: ruční, automatické a poloautomatické. Uvidíme, co budou stroje dělat a kde budou muset zaměstnanci pracovat.
