Úpravy GAZ 24
GAZ-24-01, 1970-1971, pracovat v taxíku. Byl vybaven sníženým motorem ZMZ-24-01, speciálním označením karoserie typu „kostkovaný“, zelenou lampou „free“, koženkovým vnitřním obložením, které umožňuje sanitaci.
GAZ-24-02, 1972-1987, byl sériově vyráběn s pětidveřovou karoserií kombi.
GAZ-24-03, sanitární na základě GAZ-24-02.
GAZ-24-04, s pětidveřovým kombi do práce v taxíku. Byl vybaven sníženým motorem ZMZ-24-01.
GAZ-24-07, 1977-1985, pro práci v taxi, vybaveném instalací plynové láhve.
GAZ-24-24, verze pro speciální služby, "catch-up" nebo "escort car". Vybaveno upravenou elektrárnou z GAZ-13 "Chaika" - motor ZMZ-2424, V8, 5,53 l, 195 l. S. a třístupňovou automatickou převodovkou, stejně jako posilovač řízení. Měl také zesílenou karoserii a podvozek. Maximální rychlost - až 170 km / h.
GAZ-24-54, exportní úprava s pravostranným řízením (vyrobeno méně než 1000 exemplářů).
GAZ-24-95, experimentální modifikace pohonu všech kol, vytvořená pomocí jednotek GAZ-69, charakteristickým rysem designu je absence rámu.
GAZ-24A-247 A GAZ-24A-948, respektive dodávka a pickup, vyráběné v malých množstvích z vozů nouzového taxi ve Voroněžském závodě na opravu automobilů. Kromě něj se v autoopravnách Riga a Cheboksary vyráběly i větší šarže pickupů a dodávek (model CHARZ-274).
GAZ-24-76 "Scaldia"- exportní modifikace Volhy GAZ-24 s karoserií sedan, vyráběná koncem 70. let.
GAZ-24-77 "Scaldia"- exportní modifikace Volhy GAZ-24 s karoserií kombi, vyráběná koncem 70. let.
Autosady těchto modelů byly dodány pro malosériovou montáž belgické firmy Scaldia-Volga S.A.. Pohonnou jednotkou byl dieselový motor Peugeot Indenor XD2P; brzdový systém, konstrukčně odlišný od standardní značky GAZ - Rover. V 90. letech 20. století poměrně hodně ojetých vozů belgické montáže bylo reexportováno do Ruské federace.
Druhá generace GAZ 2410
GAZ-24-10- základní sedan.
GAZ-24-11- taxi, s karoserií typu sedan.
GAZ-24-12- kombi na základě GAZ-24-10. Byl navržen tak, aby nahradil Volhu GAZ-24-02.
GAZ-24-13- sanitární, s karoserií kombi. Sanitka s kapacitou 4 + 1 (na nosítkách).
GAZ-24-14- osobní a nákladní taxi přestavěné na benzín AI-76.
GAZ-24-17- taxi s motorem na zkapalněný plyn.
GAZ-24-34- „rychlovka“ nebo „doprovodné auto“ (neformálně tomu dělníci automobilky a měšťané říkali „dohánět“ nebo „šílenec“).
GAZ-24-60- jižní nebo tropická verze (suché a vlhké klima).
Výkonové charakteristiky GAZ 24 Volga
Maximální rychlost: 145 km/h
Spotřeba paliva na 100 km ve městě: 13 l
Spotřeba paliva na 100 km na dálnici: 10 l
Objem palivové nádrže: 55 l
Pohotovostní hmotnost vozidla: 1420 kg
Povolená celková hmotnost: 1820 kg
Rozměr pneu: 7.35-14
Velikost disku: 127-355 (5-14")
Vlastnosti motoru
Umístění: přední, podélně
Kapacita motoru: 2445 cm3
Výkon motoru: 95 HP
Počet otáček: 4500
Točivý moment: 190/2400 Nm
Zásobovací systém: Karburátor
Turbo: Ne
Mechanismus distribuce plynu: Ne
Uspořádání válců: v souladu
Počet válců: 4
Průměr válce: 92 mm
Mrtvice: 92 mm
Kompresní poměr: 8.2
Počet ventilů na válec: 2
Doporučené palivo: AI-92
Brzdový systém
Přední brzdy: bicí
Zadní brzdy: bicí
Řízení
Posilovač řízení: Ne
Typ řízení: Globoidní červ s recirkulačními kuličkami
Přenos
Pohonná jednotka: Zadní
Počet převodů: manuál - 4
Suspenze
Přední odpružení: spirálová pružina
Zadní odpružení: Jaro
Tělo
typ postavy: sedan
Počet dveří: 4
Počet sedadel: 5
Délka stroje: 4735 mm
Šířka stroje: 1800 mm
Výška stroje: 1490 mm
Rozvor: 2800 mm
Přední dráha: 1476 mm
Zadní dráha: 1420 mm
Světlá výška (světlá výška): 174 mm
Modifikace
První epizoda v letech 1968 až 1977
Nárazníky bez tesáků, ale s chromovanými bočnicemi, SPZ pod předním nárazníkem, odrazky oddělené od zadních světel na zadním panelu karoserie, přístrojová deska s horní částí potaženou černou koženkou a spodní částí v barvě karoserie, černá madla na panelu se slonovinovými vložkami přístrojové vybavení, obložení dveří s vertikálním vzorem, třídílné přední sedadlo typu pohovka s nezávislým nastavením a středovou loketní opěrkou.
Druhá série v letech 1976 až 1978
Během těchto let vůz dostal tesáky na nárazníky, mlhovky na předním nárazníku, zadní světla s vestavěnými odrazkami, přepracovaný interiér, ve kterém byly téměř všechny kovové části pokryty měkčenou plastovou výstelkou pro bezpečnost, výplně dveří s vodorovný dezén, statické bezpečnostní pásy vpředu i vzadu, což si vyžádalo odstranění loketní opěrky z konstrukce předního sedadla, nové čalounění sedadel.
Třetí série - GAZ-24-10
Výroba
rok vydání: od roku 1970 do roku 1992
Volga 24 V8 je automobil Volga GAZ-24 vyráběný v SSSR v malých sériích s motorem a převodovkou z Čajky GAZ-13. Vůz byl vyroben v závodě Gorky Automobile Plant, v malosériové dílně, ve které byla vyrobena samotná Čajka. Podle sovětské klasifikace měl označení GAZ-24-24, v dokumentech KGB se mu říkalo doprovodné vozidlo, mezi lidmi se mu říkalo „doháňka“.
Vyrábí se od roku 1968. V roce 1985, kdy byl na dopravník umístěn nový Volga GAZ-24-10, byl na jeho základě vyroben podobný vůz GAZ-24-34. Motory Zřejmým konstruktivním základem je GAZ-13. Tedy „Racek“. Konstrukčně je však motor GAZ-23 stále blíže předchozí generaci vysokorychlostních motorů.
Technické vlastnosti motoru GAZ 24 v8
Technické vlastnosti motorů ZMZ 13. řady (průměr válce 100 mm, zdvih pístu 88 mm, zdvihový objem 5529 cm3, pístní čepy mají průměr 28 mm.) ZMZ-13➤ maximální výkon: 195 koní při 4400 ot./min ➤ maximální točivý moment: 412 Nm při 2000-2500 ot./min. ZMZ-14➤ maximální výkon: 220 hp při 4400 ot./min. ➤ maximální točivý moment: 450 Nm při 2800 ot./min. ➤ kompresní poměr 8,5 ➤ oktanové číslo benzínu 95-98 Hliníkový blok a hlavy (hi-tech, tak nějak v tehdejší době). Pracovní objem je 5,53 litrů. Obecně jsou sjednoceny s GAZ-13, -14 a BRDM (obrněné terénní vozidlo). U nákladních V8 je jen velmi málo přímo sjednocených, i když návrhy spolu souvisí. Mimochodem, chronologicky byl motor Čajka první a nákladní V8 byly až podružné.
Historie vozu
Automobily s vysoce výkonným motorem v GAZ se vyrábějí od 30. let XX. Nejprve to byla emka GAZ M1 s dovezenou pohonnou jednotkou FORD V8. Po válce se Pobeda vyráběl s motorem GAZ-12 ZIM o objemu 90 litrů. S. Po vítězství - Volha GAZ-21 s motorem V8 z Čajky, který měl index GAZ-23. Dvacátá třetí Volha byla nahrazena GAZ-24-24. Hlavním zákazníkem vozů bylo deváté oddělení KGB, které potřebovalo výkonný vůz, který by mohl doprovázet vládní ZIL a Čajky, byl na stejné úrovni s několika zahraničními vozy, které byly k dispozici v SSSR, a také byl navenek nerozeznatelný od v té době vyráběná Volha.
Na základě tohoto úkolu bylo rozhodnuto nainstalovat motory a převodovky od Chaeka do mírně upravené Volhy. Kromě KGB zakoupili řadu vozidel členové politbyra a další vysoce postavení straničtí funkcionáři. Malý počet aut zamířil ke sportovcům. Vůz byl dodáván i speciálním službám spojeneckých socialistických zemí.
Vlastnosti a konstrukční vlastnosti
Overpower car GAZ 24 V8 (v překladu z angličtiny jako heavy duty) se od obvyklé Volhy lišil v malých detailech, které znají jen specialisté. Nejprve speciální komunikační antény. Za druhé řadicí páka. 8válcová Volha měla automatickou převodovku, páka podlahy byla v základu zalomená. Pedály byly také jiné. Některé vozy byly vybaveny dvěma pedály (plynový a brzdový), některé třemi, z toho dva spárované (pseudospojka a brzda). Výfukový systém byl také jiný.
Výkonný vůz měl 2 výfukové potrubí, které bylo v oblasti tlumiče propojeno do 1 výfukového potrubí. Pátým rozdílem je o něco nižší přistání vozu spojené s vyšší hmotností vozu.
Výkonný 8válcový motor Čajka byl téměř dvakrát těžší než 4válcový z Volhy, takže standardní GAZ 24 vyžadoval určitá konstrukční vylepšení.
Přední nosníky, přední pružiny zavěšení a stabilizátor byly zesíleny. Mimochodem, podle odborníků bylo tělo GAZ-24 podrobeno méně úpravám ve srovnání s tělem GAZ-21. To je způsobeno skutečností, že při navrhování Volhy 24 konstruktéři položili bezpečnostní rezervu pro možné modely motorů se 6 a 8 válci.
Velký motor se sotva vešel do motorového prostoru Volhy, takže jeho instalace byla provedena se sklonem 13 stupňů doleva. Vzhledem k velké velikosti motoru Chaika byly nutné změny na převodce řízení a vzduchovém filtru. Posilovač řízení byl vyroben se samostatným pracovním válcem a na standardní Volze byl integrován (vestavěn). Pouzdro vzduchového filtru bylo provedeno níže. Manuální převodovka se spojkou, standardní pro Volhu, nebyla schopna „strávit“ obrovský točivý moment 8válcového motoru, proto byla do Volhy 24 instalována automatická převodovka. Konečný převodový poměr byl snížen na 3,38.
Převodovka byla třístupňová, s měničem točivého momentu. Páka skříně měla 4 polohy: zpátečka, neutrál, pohyb a spodní řada (pokud se přepíná zepředu dozadu). Jako mnoho automatických převodovek té doby není v krabici žádný parkovací režim. Na místě bylo auto s běžícím motorem drženo nožní nebo ruční brzdou. Vzhledem k tomu, že tyto stroje byly montovány v malosériové dílně, byly veškeré přestavby prováděny výhradně ručně. Lakování několika vrstvami smaltu a laku, antikorozní úprava karoserie byla stejná jako u Seagull, tedy mnohem lepší než u verze s dopravníkem. Vozy montované na objednávku stranických funkcionářů byly často vybaveny klimatizací, interiér byl čalouněn velurem nebo plyšem, instalována elektrická okna.
Provozní vlastnosti
V každodenním provozu byly výkonné Volhy obtížnější než obvykle. Vzhledem k tomu, že přední kola měla mnohem větší zatížení, zhoršila se ovladatelnost na silnici. Změnilo se i rozložení hmotnosti. Po instalaci silného motoru nyní většina hmotnosti připadla na přední kola, ta zadní byla neustále vyložena. I na asfaltu se při prudkém otevření plynu dostala zadní kola do prokluzu. Na kluzkém povrchu tento problém pronásledoval řidiče neustále. Nebezpečné bylo zejména neprokluzování kol v zatáčce, auto okamžitě dostalo smyk. Částečně tento problém vyřešil balast – betonové nebo kovové nosníky, které se vešly do kufru. V zavazadlovém prostoru dochovaných exemplářů lze nalézt litinové nebo olověné desky o hmotnosti 90 kg, někdy doplněné o obrubníky nebo kryty z vodních šachet.
Přídavná hmotnost mírně zhoršila dynamiku, ale umožnila větší či menší kontrolu nad vozem na silnici. Problém s ovladatelností umocnil posilovač řízení. Těsnění neustále prosakovala, což způsobilo, že již tak nízký zisk neustále klesal. Řidiči na mnoha autech nezávisle vypnuli hydraulický posilovač. Na rovné rovince Volha snadno zrychlila na 160 km / h. Standardní brzdy ale nezvládaly zátěž a bylo problematické auto zastavit.
Mimochodem, otázka maximální rychlosti takového vozu nebyla dosud spolehlivě objasněna. Výrobce garantoval maximální rychlost 160 km/h, ale je známo, že Volha V8 mohla jet 170 a dokonce 180 km/h.
Neexistují také přesné údaje o počtu vypuštěných Volg-"catch-ups". V oficiálních statistikách GAZ nebyly zohledněny, ale mělo jich být vyrobeno přibližně 1000 až 2000 exemplářů.
Významnou nevýhodou výkonného motoru byla spotřeba paliva (až 30 litrů na 100 km). Při takové žravosti stačila nádrž na 100-200 km cesty. Motor byl napájen pouze benzínem AI-95 "Extra". Nebyl vyroben v Sovětském svazu, ale zakoupen ve Finsku. Byl rozdělován podle zvláštních kuponů mezi úředníky, kteří podle hodnosti dostávali ZIL nebo Čajky. Některé byly prodány sportovcům. Pro běžné sovětské občany bylo téměř nemožné získat takovou Volhu. A ti, kteří uspěli, čelili při jejím fungování řadě problémů. Za prvé s nemožností získat benzín správné kvality. A plyn je jen špička ledovce.
Převodovka vyžadovala speciální olej, motor potřeboval spotřební materiál a náhradní díly, které se také neprodávaly jen v obchodech. V průběhu času GAZ-24-24 ukázal další nevýhodu. Těžké hnací ústrojí a nekvalitní povrch vozovky předčasně opotřebovaly přední zavěšení a nosníky, přestože byly zesíleny. Mnozí proto auto předělali svépomocí pod vlastním motorem. V současné době existuje pouze několik původních Volhy s motorem „Čajkovskij“. Jejich malovýroba, tvrdé a bezohledné vykořisťování ve státních bezpečnostních složkách zasaženo. V 80. a 90. letech bylo mnoho aut přestavěno občany na obyčejnou Volhu.
GAZ 24 V8 4,3l ZMZ 53
Úpravy GAZ-24-24
Oficiálně GAZ kromě konvenční Volhy V8 vyráběl modifikaci se stíněnou elektrickou výzbrojí a modifikaci se speciálním komunikačním zařízením „Kavkaz“ a světelnou signalizací. Toto zařízení se na žádném voze nedochovalo, protože před vyřazením vozu z provozu KGB bylo nutně rozebráno a zničeno. Přímo v bezpečnostních složkách státu a ve speciálních garážích byla některá auta upravována. Přední část mohla být vyztužena pro případ berana, byly instalovány zařízení pro výměnu SPZ, speciální zámky kufru ovládané z prostoru pro cestující a mnoho dalšího.Instalace motoru V8 na Volga GAZ-24
Ať se vám to líbí nebo ne, nativní motor GAZ-24 jen stěží zapadá do moderních standardů jízdní dynamiky. Nízký litrový výkon a točivý moment s Volhou v prostoru téměř nepohne. Mysli zvídavých ruských motoristů klasických automobilů Volga GAZ-24 přitahuje možnost instalace domácího, nativního, výkonnějšího osmiválcového motoru ZMZ V8. A to motory vozů GAZ-53, GAZ-66, autobusy PAZ, případně výkonnější motory z obrněných transportérů a GAZ-13, GAZ-14 Čajka. Motory GAZ-53 a GAZ-66 mají pracovní objem 4,3 litru, autobus PAZ má 4,7 litru, resp. Motor GAZ-13, GAZ-14 racek a motor BTR mají pracovní objem 5,5 litru. Takže, jak jsem již uvedl výše, máme možnosti V8 od GAZ-53, GAZ-66, GAZ-13, PAZ, obrněné transportéry a jejich modifikace. Takže mezi nimi pouze motor Chaika GAZ-13 - ZMZ-13 má kompresní poměr vhodný pro efektivní spalování vysokooktanového benzínu, všichni ostatní jsou spokojeni se 76. To je třeba vzít v úvahu při nákupu motoru. Motor "Tchaikovsky" bude přirozeně stát řádově dražší, jeho údržba bude o řád obtížnější. Ale ve výsledku se můžete co nejvíce přiblížit charakteristikám továrních vozů GAZ 24-24 a GAZ-24-34 z továrny vybavených tímto motorem. Kompresní poměr motoru V8 lze samozřejmě zvýšit, ale je tu jedna velmi důležitá nuance - v žádném případě to není tak snadné jako v případě motoru ZMZ-2401. Zde vznikají potíže s montáží sacího potrubí mazaného designu, protože při frézování hlavy na několik mm se po instalaci „rozptýlí“ do stran a budou problémy s kombinováním dílů. Logičtější a efektivnější způsob je v tomto případě instalace kompresoru, nicméně vzhledem k celkové velikosti motoru a jeho uspořádání v motorovém prostoru to není tak jednoduché. Jednodušší je instalace mechanického kompresoru, turbo je obtížnější kvůli problémům s uspořádáním výfukového systému. Dále byste měli vzít v úvahu nuance s instalací v motorovém prostoru - výložníky přirozeně zasahují do širšího motoru. Je třeba je odstranit a vyztužit nosníky, aby se kompenzovala ztráta tuhosti. Budete také muset oříznout štít motoru, aby motor zapadl na místo. Uchycení motoru bude nutné vyrobit na místě. Radiátor bude také vyžadovat zvýšený přenos tepla - starý a zanesený od ZMZ-24 nebude fungovat z hlediska schopnosti odvodu tepla. Samostatným tématem je převodovka, můžete použít Volgovskaya přes adaptérovou desku, proces je popsán dostatečně podrobně a nebudu se tím zabývat.
Motor tedy máme nainstalovaný, ale v původní verzi GAZ-53 stále nemá nijak zvlášť vysoký výkon, zde byste měli být chytří. Vzhledem k tomu, že motor byl původně nákladní motor, je na něm omezovač otáček, aby řidiči v táhlých stoupáních dlouho nevyužívali vysoké otáčky a nepřetěžovali tak převodovku vysokým výkonem. Omezovač rychlosti vakua by měl být odstraněn. Nyní se motor nebude točit o nic hůře než původní a bude poskytovat zvýšené výnosy. Tento článek byl napsán proto, aby odpověděl na některé z nejčastěji kladených otázek týkajících se instalace travnatého osmiválcového motoru. Nejedná se o návod k akci a nikoho k této úpravě nenabádá. Osobně zastávám názor, že nejlepší je auto v původním továrním stavu.
Na modifikacích GAZ-2424 a GAZ-2434, populárně přezdívaných „dohony“, byly instalovány motory V8 „Čajkovskij“ (5,33 l, 195 k).
-ZMZ-24-24: nainstalováno na GAZ-24-24. Jeden čtyřválcový karburátor. 195 HP
-ZMZ-503.10: stejný, ale modernizovaný, nainstalovaný na GAZ-24-34 a 31013. 195 hp Podle mých pozorování je to běžnější než další možnost.
-ZMZ-505.10: "horká" verze ZMZ-503, vylepšená o výkon dvou karburátorů z GAZ-14. Výkon se zdá být 220 koní. jako GAZ-14 nebo o něco méně. Byl umístěn 24-34 a 31013.
Palivo - AI-98 nebo AI-95. Jedná se o údaje z roku 1979. Pro srovnání, palivo GAZ-13 bylo AI-93.
Přenos
Automatická převodovka se od „Raceka“ lišila spínacím mechanismem. Vlastní kliková skříň, s prodlužovací šňůrou. Je zvláštní, že najednou byl vyvinut na základě americké automatické převodovky Ford-O-Matic Drive pro instalaci na GAZ-21.
Sekce hydromechanické převodovky GAZ-13 (bez transformátoru).
O amerických kořenech kulometu GAZ nebylo žádné tajemství, narazil jsem na to prohlášení v literatuře sovětského období. Mimochodem je tam také zmíněno, že prototypem pro automatickou převodovku ZIL se stala převodovka Chrysler z vozu Crown Imperial z roku 1953.
zadní náprava
Normální Carter. Hlavní pár - pokud vím, z "Racek" (přesněji z GAZ-23, na rané "Racek" byl další hlavní pár, pak začali dávat přesně 23.). Převodový poměr 3,38:1.
Přední odpružení
Odpružení posuti na plný úvazek, zesílené pružiny. Vaše tlumiče.
Zadní odpružení
Pravidelný. Teleskopické tlumiče, podle všech přečtených materiálů prý pružiny byly převzaty z kombíku. Ovladatelnost tohoto vozu však byla špatná. Jenže v zatáčce při sešlápnutí plynového pedálu byste na tento nedostatek mohli zapomenout. Protože auto reagovalo prokluzováním, kouřem a pískáním pneumatik.
První vůz byl vyroben na základě GAZ-24 a druhý - na základě GAZ-2410. Externě se takové modely vyznačovaly dvěma výfukovými trubkami.
Totéž pro šíření.
Talíř z olova (nebo litiny) v kufru, jak se říká, váží 90 kg jako zátěž pro rozložení hmotnosti - zřejmě je to pravda. Uprostřed kmene v hlubinách byl pro ni vyroben podstavec.
Téměř všechny osmiválcové Volhy šly do garáže pro zvláštní účely (GON), byly používány jako doprovodná vozidla. Byl to vlk v rouše beránčím. Každý rok závod vyprodukoval asi 100 „doháněček“. Speciálně pro KGB se v malých sériích montovaly osmiválcové Volgy s jedním výfukovým potrubím a voličem automatického ovládání maskovaným jako páka manuální převodovky (aby to nikdo nehádal). Výkon motoru "Tchaikovsky" v tomto případě klesl na 160 koní. S. Na některé série vozidel pro speciální služby byly instalovány rotační motory. Je zajímavé, že ačkoli byly informace o Volze pro speciální služby v sovětských dobách uzavřeny, motory ZMZ, které byly na nich namontovány, byly otevřeně předvedeny na několika automobilových výstavách. Pravda, neuváděly, pro jaké stroje byly určeny.
Samozřejmě ne všechny informace, ale nastínil vše, co věděl, co nejvíce ...
Přísně nesoudit)))
V prvních letech Sovětského svazu, před rozvojem domácího automobilového průmyslu, zpravodajské agentury používaly zahraniční auta pro sledování. Když však v roce 1932 první sériový GAZ-A začal opouštět brány Gorkého automobilového závodu, bylo vedení závodu pověřeno vytvořením speciálního vozu.
Zastaralý GAZ-A, který je v podstatě kopií stejnojmenného Fordu, byl v této věci uznán za neúspěšný, ale továrníci měli v rukávu vlastní trumf. Spolu s vydáním modelu A byla do Sovětského svazu přenesena dokumentace pro montáž modernějšího Fordu Model 40, který se nám stal známým pod indexem M-1. Právě „Emku“ si čekisté vybrali pro svůj nový „nabitý“ vůz.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
V těchto raných letech byl nejoblíbenějším motorem ve Spojených státech řadový šestiválec, ale Henry Ford byl první, kdo masivně používal motory V8 pro svůj vůz, který se později stal pro Američany „posvátnou krávou“. Dali je i do modelu 40, Ford tak nabídl, že moderní a výkonné motory představí i sovětským emkám.
K testování byly předány vozy s motory 3,6 (65 k) a 3,9 litru (95 k). Samozřejmě se o ně začala zajímat NKVD, takže téměř všechny výsledky byly okamžitě klasifikovány. Nyní se ani neví, kolik takových vozů bylo vyrobeno. Motory V8 byly uznány jako strategická nutnost a byly používány ve vojenských vozidlech. Ale to byl jen začátek.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
V roce 1938 vyvinuli inženýři GAZ nový řadový šestiválcový motor založený na úspěšném motoru Dodge D5. S pracovním objemem 3 560 metrů krychlových. cm, vyvinul působivých 100 koní. Inženýři závodu snížili zdvihový objem motoru na 3 485 cu. cm, v důsledku čehož výkon klesl na 76 koní. Motor získal index GAZ-11 a stal se nejmasivnějším motorem závodu Gorky.
Spolu s instalací nového motoru změnila Emka index na 11-73 a vnější rozdíly od dřívějšího modelu spočívaly v konvexnější mřížce chladiče, protože řadová šestka byla samozřejmě delší než standardní 4- válcový motor. Společně s 11-73 motor vyzkoušel i phaeton s pohonem všech kol, který dostal index 61-73.
S příchodem války byla výroba osobních automobilů téměř omezena – vyráběly se pouze na individuální přání. Faktem je, že 6válcové motory GAZ-11 byly masivně instalovány na lehké tanky vyráběné v Gorkém a dalším problémem byl katastrofální nedostatek ocelového plechu. Celkem bylo od roku 1941 do roku 1946 smontováno asi 1200 sedanů 11-73 a pohon všech kol 61-73 - a ještě méně, asi 200.
Na fotografii: GAZ-61-73 Vítězství bude naše
V poválečném období plnily roli „doháněče“ ukořistěné německé a americké vozy dodané do Unie: vysokorychlostní a vybavené výkonnými motory. Proto se domácí speciální vůz, již postavený na základě moderního Pobedy, objevil až v roce 1956. Podle požadavků oddělení se neměl vizuálně lišit od „civilního“ Pobedy a měl mít výkonný motor, který poskytuje sovětskému vozu dynamiku na stejné úrovni jako zahraniční vozy.
Je pozoruhodné, že při vývoji vozu plánovali konstruktéři GAZ do vozu umístit šestiválcový motor, ale Stalinovi, který auta zkoumal, se tato možnost nelíbila. Po válce byl nedostatek paliva a více válců znamenalo vyšší spotřebu paliva. Musel jsem se narychlo omezit na kompaktnější řadovou „čtyřku“ a 6válcový motor, který je v podstatě modernizovaným motorem GAZ-11, dostal reprezentativnější sedan GAZ-12 (ZiM). Byl to on, kdo byl instalován v „nabité“ verzi Pobeda, která obdržela index M-20G (existuje další verze názvu: M-26).
Na fotografii: motor GAZ-M20G Konstruktéři GAZ použili motor od ZiM, který je v podstatě modernizací 70hp nákladního motoru určeného pro GAZ-51. Aby bylo možné zvýšit výkon motoru na 90 koní, bylo nutné zvýšit kompresní poměr na 6,7 jednotek pro benzín A-70, nainstalovat dvoukomorový karburátor, zvětšit průměr sacích kanálů a také revidovat sací a výfukový systém. . Vyměněna byla i převodovka: hlavní dvojice byla vyměněna za zkrácenou a zesíleny byly i kříže kardanu. V souvislosti se zvýšenou hmotou došlo i k zesílení pružin a pružin. Podle výsledků testu trvalo zrychlení na „stovky“ vozu s plným zatížením 30 sekund (během té doby běžná Pobeda zrychlila právě na 80 km/h) a maximální rychlost již dosáhla 132 km/h ( proti 105 km/h pro M -20).
Na fotografii: GAZ-M20G Pobeda "1955-58 Všechny vozy byly vyrobeny ručně a pouze na žádost speciálního oddělení a zvláštní pozornost byla věnována kvalitě konstrukce a spolehlivosti vozu: s takovým zákazníkem to nemohlo být jinak. Je známo, že výroba M-26 trvala od roku 1956 do roku 1958 a jeden z těchto strojů je zachován ve sbírce moskevské garáže zvláštního určení.
Základní jednotka
Vítězství na montážní lince vystřídala „jednadvacátá“ Volha, kterou okamžitě „na tužku vzaly“ speciální služby, které požadovaly umístění 8válcového motoru ve tvaru V z Čajky pod kapotu. Úkol se ukázal jako nelehký: jedna věc je umístit pod kapotu kompaktní čtyřválcový motor a něco jiného - obrovská „osmička“!
Na fotografii: GAZ-M21 Volga Předvýroba "1954-55 Motor bylo možné namontovat s minimálními povolenými vůlemi, k čemuž musel být blok nakloněn doprava o 2 stupně. Aby se motor nedotýkal mechanismu řízení, bylo na levé straně vyvinuto výfukové potrubí jiné geometrie. Pod nosníkem předního zavěšení se musela změnit geometrie olejové vany a přední pružiny byly zesíleny zvětšením průměru tyče z 16,3 na 17 mm. Navíc pod těžkým V8 byly také zesíleny uložení motoru.
Na fotografii: GAZ-M21 Volga "1956-58 Nejprve byl motor z Čajky snížen na 160 koní, aby běžná manuální převodovka Volgovskaya vydržela moment z G8. Výsledek byl považován za neúspěšný: hřídele neustále „zvracely“ na krabici, synchronizátory vyšších převodových stupňů se rozbily. Výsledkem bylo, že místo „mechaniky“ konstruktéři závodu použili 3stupňovou automatickou převodovku ze stejné Čajky, takže potřeba vytlačování zmizela a na autě byla již nainstalována verze „osmičky“ s výkonem 195 koní. která získala index GAZ-23.
Zajímavý fakt:
Motor ZMZ-13 měl poprvé v domácím motorovém průmyslu hliníkový blok a hlavy válců. I v Americe se hliníkové „osmičky“ objevily o něco později – na začátku 60. let.
Motor s pracovním objemem 5,53 litru byl určen pro instalaci na Chaikas a byl také instalován na armádní obrněná vozidla, například BRDM-2. Zajímavé je, že chronologicky byl nejprve vyvinut motor pro limuzínu a teprve poté byla na jeho základě vyvinuta rodina nákladních motorů, které byly navzájem špatně sjednoceny: souvisí pouze s hlavními vložkami a těsněním hlavy válců. Výsledkem bylo, že zrychlení na „stovky“ nepřesáhlo 14 sekund, zatímco obvyklá Volha s „mechanikou“ zrychlila na stejnou rychlost za 34 sekund!
Na fotografii: GAZ-23 Volga Aby vozy mezi „civilními“ kolegy nevyčnívaly, byly v závodě použity některé triky. Páka převodovky byla nyní zodpovědná za volbu rozsahů automatické převodovky, u některých vozů byl ponechán spojkový pedál spojený s brzdou a dva výfukové trakty byly svařeny do jedné trubky. Pro druhý sběrač se mimochodem musel udělat speciální výřez ve dně, který byl uzavřen víkem z prostoru pro cestující.
Mechanismus řízení a brzdový systém přitom zůstaly stejné. Těžký motor přetěžoval přední nápravu a při sešlápnutí plynového pedálu často prokluzovala zadní kola, což vedlo ke smyku zejména na kluzké a mokré vozovce. Řízení takového tvrdohlavého auta vyžadovalo speciální výcvik a bylo to úděl skutečných profesionálů: ne všechna auta jezdila s těžkým speciálním vybavením v kufru, bez kterého byla zadní náprava zvednutá. Podle návodu bylo pro zatížení kol doporučeno dát zpět zátěž. Legenda oněch let tvrdí, že k tomu byla použita speciální olověná deska, ale taková část samozřejmě nebyla součástí standardní výbavy. Řidiči výboru používali, co mohli, často nejběžnější obrubníky. Podle některých zpráv bylo v období od roku 1962 do roku 1970 vyrobeno více než 600 kopií GAZ-23 a jeho modifikace GAZ-23B s upraveným obložením. Několik z těchto vozů se dodnes dochovalo v rukou soukromých sběratelů a těší milovníky techniky občasnými výjezdy.
V roce 1970 byla na dopravník umístěna nová Volha. GAZ-24 byl původně navržen pro zástavbu velkých motorů V6 a V8, u kterých bylo nutné jeho příď na rozdíl od předsériových vozů okamžitě prodloužit o 30 mm, aby se do něj vešel zvětšený chladič. Již tři roky po zahájení výroby bylo také vyrobeno první speciální vozidlo na jeho základě, které získalo index GAZ-24-24. Pod kapotou byl motor o výkonu 195 k vyvinutý na základě Čajkovského bloku, který se vyznačoval jiným uspořádáním výfukového potrubí, zesíleným blokem válců a čtyřšroubovým upevněním hlavních krytů. Spolu s ním pracoval s 3stupňovým „automatem“ z GAZ-13, který si vysloužil spoustu pozitivních recenzí.
Na fotografii: GAZ-24 Volga Auta se montovala v dílně malých sérií výhradně ručně pomocí „Čajkovského“ technologií. Nejprve byla na karoserii nanesena vrstva cínu (pocínovaná) a poté ručně pokryta několika vrstvami smaltu a laku. Aby se do něj vešel zvětšený chladič, musely se zespodu seříznout přední nosníky a byl vyvinut originální nosník pomocného chladiče, na kterém byla také upevněna vzpěra nosníku předního zavěšení. Hmotnost „osmičky“ se samozřejmě ukázala být větší než u standardního čtyřválcového motoru, takže ji opět dostaly přední nosníky. Tloušťka kovu byla zvětšena a nosníky byly bodově zesíleny dalšími výztuhami a šátky.
Musel jsem být chytrý s designéry a s rozvržením. Na levý podélník byl navařen držák hydraulického podtlakového posilovače brzd a přemístil se tam i dělič brzdového okruhu. Na pravý podélník byla navařena zvětšená platforma pro výkonnější baterii. Přes plošinu byla přivařena deska dvoukanálového spínače zapalovacího systému. Podobné systémy byly instalovány na BRDM: jsou vybaveny nouzovým vibrátorem, který umožňuje dostat se na místo s vadným tranzistorovým spínačem nebo poškozeným vinutím statoru a je určen ke spuštění stroje v případě poškození startovacího systému. elektromagnetický impuls.
GAZ-24-24 dostal posilovač řízení, který byl navržen na základě mechanismu ze stejného Seagull, takže vůz měl ve srovnání s civilní úpravou lepší ovladatelnost. Nebrousila rovinku ve vysokých rychlostech a zesílené pružiny a stabilizátor vpředu pomohly ke shromážděnějšímu zatáčení. Řídit těžké auto bylo samozřejmě stále obtížné – ale ne víc než americké muscle cars s jejich těžkými litinovými „osmičkami“ a měkkým odpružením. Podle továrních údajů dosáhl 24-24 maximální rychlosti 170 km/h.
Došlo k úpravě stroje se stíněnou elektrickou výzbrojí, která získala index 24-25 a byla určena pro instalaci speciálního komunikačního zařízení. Stínění pomohlo výrazně snížit rušení vznikající při provozu motoru, což zlepšilo výkon systémů. K tomu byly dráty pokryty zesílenými pouzdry a startér měl také vlastní ochranu.
Záměrně se hledaly podobnosti s obvyklou „24.“, aby nevyčnívaly v proudu tuzemských aut. Typicky byly tyto stroje lakovány v diskrétních černých nebo šedých barvách. Přesto se dopravní policisté začali těmto autům věnovat: cvičené oko okamžitě rozlišilo nízké přistání, ploché tažné oko vzadu, speciální komunikační antény komplexu Kavkaz a dva výfuky vzadu. Ty druhé, jak již víme, byly svařeny do jedné společné trubky a třetí pedál zůstal v kabině. Samozřejmě zde není žádná spojka: s motorem je agregován třístupňový „automat“ - ale na takovém stroji bylo možné v případě poruchy zesilovače brzdit dvěma nohami najednou. Zevnitř bylo možné takové dohonění rozeznat pouze podle upraveného voliče „automatu“ na podlaze, u základny mírně zakřiveného, na rozdíl od páky na „mechanice“.
Po zahájení výroby GAZ-24-10 se na jeho základně objevilo i speciální vozidlo s indexem 24-34, které na rozdíl od 24-24 dostalo motor V8 s uzavřeným systémem odvětrávání klikové skříně.
Na fotografii: GAZ-24-34 Volga "1987-93 Kariérní pokles
V roce 1981 se rozběhla výroba – moderní verze Volhy, pro svůj vzhled okamžitě přezdívaná „režisérská“. Na jeho základě byla samozřejmě postavena i „nabitá“ verze, a to více než jedna.
Stroj, který obdržel index 31013, byl vybaven motorem ZMZ-505.10 s pracovním objemem 5,53 litru, agregovaným s třístupňovou automatickou převodovkou. Motor ZMZ-505 byl ve skutečnosti snížen na 200 koní. modifikace motoru GAZ-14 Chaika, ze kterého nový „doháněč“ dostal „automatický“. Samozřejmě byly výrazně zesíleny pružiny předního zavěšení a nosníky karoserie a vpředu byly také instalovány brzdové kotouče většího průměru.
Hlavním úkolem takových strojů kromě „civilní služby“ byla práce ve vládních kolonách, krycích, doprovodných a speciálních komunikačních vozidlech. Podle továrních pokynů trvalo „nabité“ verzi pouhých 13 sekund, než dosáhla 100 km/h, a maximální rychlost přesáhla 160 km/h.
Další modifikace, 31011, se vyznačovala slabším motorem V8 o výkonu 160 koní s pracovním objemem 4,25 litru, postaveným na bázi motoru Lawn truck. Kompaktnější a lehčí motor tolik nepřetěžoval přední kola, což by umožnilo použít takový vůz pro potřeby Státní dopravní inspekce, ale ... plánům nebylo souzeno se uskutečnit. Místo toho speciální prapory ministerstva vnitra a dopravní policie dostaly vozy s indexem GAZ-31028, vyvinuté v GAZ společně s kolegy Togliatti, v jejichž arzenálu byl motor VAZ-413 s rotačními písty.
Na fotografii: GAZ-3102 Volga Dvousekční motor byl mnohem lehčí, kompaktnější a ekonomičtější než velké „osmičky“ a vyvinul 140 koní. Zpočátku se pokusili překročit RPD s boxem „Volgovskaya“, který nebyl navržen pro vysoké rychlosti. Vozy proto musely narychlo namontovat převodovku ze Zhiguli s prodlouženým vstupním hřídelem a jiným převodem pohonu rychloměru, který byl zkřížený se standardní spojkou z Volhy. Kardan je zde jiný - byl zapůjčen z lotyšského minibusu RAF-2203, s "Volgovskými" kříži a ložisky. Na silnicích se tak objevila nenápadná a dynamická Volha s rotačními pístovými motory.
Na fotografii: GAZ-3102T Volga "1995-97 Poslední speciální vozy vycházející z Gorkého sedanů byly vyrobeny v roce 1993 a celkový počet „nabitých Volžánků“ v různých modifikacích přesahuje 2000 exemplářů.
Experimenty třetích stran
V polovině 90. let začaly malé tuningové dílny instalovat zahraniční motory do motorového prostoru Volhy. Například společnost Nižnij Novgorod "Technoservice" nainstalovala Rover a "šestky" ve tvaru V z řady Toyota na auta na objednávku. Spolu s motory byly instalovány také zahraniční převodovky - mechanické i automatické. Obvykle se takové Volgy stavěly jen na speciální zakázky bohatých klientů – jejich interiér byl navíc obšitý pravou kůží a vzácnými dřevy a ve výbavě byla klimatizace s výkonným audio systémem a někdy bylo možné zaplatit i dvě částky „obyčejná“ Volha pro auto. Samozřejmě se nestaly masivními - zahraniční auta se do země dovážela ve velkém. Historie nabrala nový směr.
