Od samého začátku našeho seznámení mě diesel nutil dopřát si zvýšenou pozornost: i venku jsem musel řádně poslouchat motor na volnoběh, abych v jeho hladkém tichém hučení zachytil charakteristické chrastivé zvuky. Z místa řidiče se zvuk vznětového motoru ukázal být téměř k nerozeznání od benzínového; a zvuková izolace s tím nemá vůbec nic společného - to jsem si uvědomil až později, když v rychlosti přesto do kabiny pronikal přes všechny překážky, které mu inženýři postavili do cesty, lehký hvizd větru.
Musím říct, že podle mých pocitů nevypadá požírač „nafty“ o nic pomaleji než jeho benzínový kolega. Ano, motor byl zpočátku zjevně líný a nijak nespěchal s reakcí na energické sešlápnutí akcelerátoru. Po chvíli však dohnal ztracený čas a šíp protnul drahocennou hranici na tachometru přibližně za stejnou dobu jako u auta s benzínovým motorem. Samozřejmě, že 9,2 sekundy na 100 km/h není příliš vynikající výkon, ale Peugeot 508 rozhodně neusiluje o vavříny sportovního vozu. Jeho údělem je být pevným a pohodlným sedanem pro klidného člověka.
Na dálnici se proto vznětový motor choval s jakousi impozantní leností. Pokaždé potřeboval čas, aby pochopil změněné okolnosti a přešel z běhání na cval, bez ohledu na to, jak aktivně jsem sešlápl plynový pedál na podlahu. Uvědomil si však, co přesně se od něj požaduje, a vydal celkem přijatelné zrychlení. Mimochodem, dynamiku vozu s naftovým motorem prakticky neovlivňuje počet a rozměry cestujících - na rozdíl od verze s motorem o výkonu 150 koní, která je velmi citlivá na dodatečné zatížení.
Když jsem předjížděl další pomalu jedoucí auto, tentokrát Mercedes třídy E, všiml jsem si úkosu, který jeho řidič vrhl na francouzské drzé, z jehož oken bylo vidět impozantní postavy tří cestujících. Ach, kdyby jen tušil, že kromě naplněného interiéru je kufr auta zatížen i nějakými věcmi a pod kapotou pracuje pouze 136koňová jednotka. Je jasné, že ve férovém boji by nám stuttgartský sedan nenechal žádnou šanci na vítězství. Ale, čert to vem, pořád je fajn, když můžete na cestách arogantnímu spolucestovateli obdarovat takovým překvapením, byť předem připraveným!
Zdá se, že tentokrát potomci vychytralých Galů změnili svůj zvyk říkat ne úplně to, co si myslí, a rozhodli se jít opravdu netradičním způsobem. „Francouzi“ musí nějakým způsobem získat zpět životní prostor ve střední třídě, o který už dávno a beznadějně přišli! Dvoulitrový naftový žolík zaujímá v palubovce úprav Peugeotu 508 velmi důležité místo. Pokud nezohledníte záměrně marketingový 120koňový motor a sejmete z dohledu evidentně drahou úpravu GT, pak má náš motor jediného skutečného soupeře – stejnou 150koňovou benzínovou jednotku. Z hlediska jízdních návyků se vozy s těmito agregáty od sebe prakticky neliší, vznětový motor má ale úsporu paliva a lepší elasticitu. Je pravda, že za tyto ctnosti budete muset zaplatit 95 tisíc, ale tento rozdíl je odůvodněn topením salonu Webasto.
Francouzi jmenovali Passat a Mondeo přímými konkurenty 508. Nejdostupnější diesel "Němec", i když výkonnější, bude stát mnohem více - 1 450 000 rublů; a bude menší. Dynamickými vlastnostmi i základní cenou se ale téměř shodný Ford dokázal díky akční slevě dostat dopředu a nyní stojí téměř o 120 tisíc levněji. Takže o uznání veřejnosti bude mít 508. těžký boj.
hatchback, počet dveří: 3/5, počet sedadel: 5, rozměry: 4200,00 mm x 1745,00 mm x 1510,00 mm, hmotnost: 1280 kg, objem motoru: 1997 cm 3, vačkový hřídel v hlavě motoru (OHC), počet válců: 4 , počet ventilů na válec: 4, maximální výkon: 110 HP @ 4000 ot./min, maximální točivý moment: 250 Nm @ 1750 ot./min, zrychlení z 0 na 100 km/h: 12,70 s, maximální rychlost: 188 km/h, převody (manuální/automatické): 5 / -, zobrazení palivo: nafta, palivo spotřeba (město/dálnice/kombinovaná): 7,0 l / 4,2 l / 5,2 l, pneu: 205/55 R16
Značka, série, model, roky výroby
Základní informace o výrobci, sérii a modelu vozu. Informace o letech jeho vydání.
Typ těla, rozměry, objemy, hmotnost
Informace o karoserii vozu, jejích rozměrech, hmotnosti, objemu kufru a objemu palivové nádrže.
typ postavy | hatchback |
Počet dveří | 3 / 5 |
Počet sedadel | 5 (pět) |
Rozvor | 2610,00 mm (milimetrů) 8,56 stop 102,76 palce 2,6100 m (metry) |
Přední dráha | 1505,00 mm (milimetry) 4,94 stop 59,25 palce 1,5050 m (metry) |
Zadní dráha | 1510,00 mm (milimetrů) 4,95 stop 59,45 palce 1,5100 m (metrů) |
Délka | 4200,00 mm (milimetrů) 13,78 stop 165,35 palce 4,2000 m (metry) |
Šířka | 1745,00 mm (milimetry) 5,73 stop 68,70 palce 1,7450 m (metry) |
Výška | 1510,00 mm (milimetrů) 4,95 stop 59,45 palce 1,5100 m (metrů) |
Minimální objem kufru | 340,0 l (litrů) 12,01 stop 3 (kubické stopy) 0,34 m3 (metry krychlové) 340000,00 cm3 (kubické centimetry) |
Maximální objem kufru | 1330,0 l (litrů) 46,97 stop3 (kubické stopy) 1,33 m3 (metry krychlové) 1330000,00 cm3 (kubické centimetry) |
Pohotovostní hmotnost | 1280 kg (kilogramů) 2821,92 liber |
Maximální hmotnost | 1780 kg (kilogramů) 3924,23 liber |
Kapacita palivové nádrže | 60,0 l (litrů) 13,20 imp gal (imperiální galony) 15:85 hod. (americké galony) |
Motor
Technické údaje o motoru automobilu - umístění, objem, způsob plnění válců, počet válců, ventily, kompresní poměr, palivo atd.
typ paliva | diesel |
Typ systému přívodu paliva | vstřikovací systém |
Umístění motoru | přední, příčné |
Kapacita motoru | 1997 cm 3 (kubické centimetry) |
Mechanismus distribuce plynu | vačkový hřídel v hlavě (OHC) |
Přeplňování | turbo |
Kompresní poměr | 17.60: 1 |
Uspořádání válce | řádek |
Počet válců | 4 (čtyři) |
Počet ventilů na válec | 4 (čtyři) |
Průměr válce | 85,00 mm (milimetrů) 0,28 stop 3,35 palce 0,0850 m (metrů) |
zdvih pístu | 88,00 mm (milimetrů) 0,29 stop 3,46 palce 0,0880 m (metrů) |
Výkon, točivý moment, zrychlení, rychlost
Informace o maximálním výkonu, maximálním točivém momentu a otáčkách, při kterých jsou dosaženy. Zrychlení z 0 na 100 km/h. Maximální rychlost.
maximální výkon | 110 HP (anglická koňská síla) 82,0 kW (kilowatty) 111,5 HP (metrický výkon) |
Maximálního výkonu je dosaženo při | 4000 ot./min (ot./min) |
Maximální točivý moment | 250 Nm (newtonmetry) 25,5 kgm (kilometry síly) 184,4 lb/ft (lb-ft) |
Maximálního točivého momentu je dosaženo při | 1750 ot./min (ot./min) |
Zrychlení z 0 na 100 km/h | 12,70 s (sekundy) |
Maximální rychlost | 188 km/h (kilometrů za hodinu) 116,82 mph (mph) |
Spotřeba paliva
Informace o spotřebě paliva ve městě a na dálnici (městský a mimoměstský cyklus). Smíšená spotřeba paliva.
Spotřeba paliva ve městě | 7,0 l/100 km (litrů na 100 km) 1,54 imp gal/100 km 1,85 US gal/100 km 33,60 mpg (mpg) 8,88 mil/litr (míle na litr) 14,29 km/l (kilometrů na litr) |
Spotřeba paliva na dálnici | 4,2 l/100 km (litrů na 100 km) 0,92 imp gal/100 km (imperiální galony na 100 km) 1,11 US gal/100 km (americké galony na 100 km) 56,00 mpg (mpg) 14,79 mil/litr (míle na litr) 23,81 km/l (kilometrů na litr) |
Spotřeba paliva - smíšená | 5,2 l/100 km (litrů na 100 km) 1,14 imp gal/100 km (imperiální galony na 100 km) 1,37 US gal/100 km (americké galony na 100 km) 45,23 mpg (mpg) 11,95 mil/litr (míle na litr) 19,23 km/l (kilometrů na litr) |
Převodovka, pohonný systém
Informace o převodovce (automatické a/nebo manuální), počtu převodových stupňů a systému pohonu vozidla.
Kormidelní zařízení
Technické údaje o mechanismu řízení a o průměru otáčení vozidla.
Suspenze
Informace o předním a zadním odpružení vozu.
Ráfky a pneumatiky
Typ a rozměr kol a pneumatik automobilu.
Velikost disku | - |
Velikost pneumatiky | 205/55 R16 |
Stručný popis:
4-válec;
8-ventil nebo 16-ventil;
přeplňování turbodmychadlem;
Pro malá auta kompaktní a střední třídy.
Motor se objevil na konci roku 2001. První verze 1.4 HDI s označením DV4TD vyvinula 68 koní. Byl vybaven vstřikovacím systémem common rail vyvinutým společností Siemens (později Bosch). Turbodiesel dostal hliníkový blok s litinovými manžetami, 8ventilovou hlavu a konstantní geometrii turbodmychadla Garrett.
První verze vydržela do roku 2008 prakticky beze změn – do vydání nového motoru DV4CTD o stejném výkonu. Novinka byla vybavena vstřikovacím systémem Delphi a filtrem pevných částic třetí generace. To umožnilo vejít se do požadavků ekologické normy Euro 5.
V roce 2002 spolu s DV4TD nabízeli 90koňový 1.4 HDi s indexem DV4TED4. Vyznačuje se 16ventilovou boční hlavou, turbodmychadlem s variabilní geometrií a chladičem plnicího vzduchu. Šestnáctiventilová verze však nebyla příliš populární.
V roce 2005 byla pro potřeby trojky Citroen C1, Peugeot 107 a Toyota Aygo vyvinuta verze o výkonu 54 koní na bázi 8ventilové verze 1.4 HDi. To umožnilo dosáhnout nízké spotřeby paliva - v průměru 4,1 l / 100 km.
Na údržbu je nejméně zatěžující 8ventilový 1.4 HDi. Jeho hlavní předností je jednoduchá konstrukce oproti větším vznětovým motorům. Nechybí dvouhmotový setrvačník a mezichladič (intercooler). Nové turbodmychadlo stojí pouze 20 000 rublů. Poruchy vstřikovacího systému však budou znamenat vyšší náklady - od 24 000 rublů na trysku.
Samozřejmě je třeba počítat s tím, že 1.4 HDi je určena pro malá auta, takže není tak odolná ve větším Citroenu Xsara a Peugeotu 307. Běžně lze očekávat 150 000 km bezproblémového provozu. Po 200 000 km se opotřebovávají nejen nástavce, ale i „vnitřnosti“, což se projevuje poklesem výkonu a spotřeby oleje.
Rychlonabíječka
Jednou z hlavních poruch 1.4 HDi je porucha turbodmychadla. Ve verzích s kapacitou 54 a 68 koní. má konstantní geometrii a je relativně levná - asi 20 000 rublů. Za opravy bude muset zaplatit polovinu nákladů.
Nesprávná činnost systému recirkulace výfukových plynů se projevuje například poklesem výkonu. Příčinou je obvykle vadný ventil EGR nebo podtlakový ventil, který jej řídí. Novější verze 1.4 HDi využívají elektricky ovládaný ventil, který je odolnější i díky samočistící funkci. Náklady na nový ventil jsou od 6 000 rublů.
řemenice klikového hřídele
K pohonu generátoru a čerpadla posilovače řízení se používá řemenice s tlumičem. Jeho životnost je přes 70-100 tisíc km. Nová originální kladka je k dispozici za 6 000 rublů a analogy jsou poloviční.
Aplikace:
Citroen C1: 2005-2014
Citroen C2: od roku 2003
Citroen C3: od roku 2003
Citroen Nemo: od roku 2008
Citroen Xsara: 2003-2005
Ford Fiesta: od roku 2003
Ford Fusion: 2002-2012
Mazda 2: 2003-2014
Peugeot 107: od roku 2005
Peugeot 206: 2002-2007
Peugeot 207: 2006-2012
Peugeot 307: 2001-2010
Peugeot Bipper: od roku 2008
Toyota Aygo: 2005-2010
souhrn
V malých autech si 1.4 HDi vedl dobře. Poskytuje slušnou dynamiku a velmi nízkou spotřebu paliva. Poruchy se stávají, ale ceny náhradních dílů, i tak důležitých, jako jsou vstřikovače, nejsou tak vysoké. Jedná se o jeden z nejlevnějších naftových motorů Common Rail na opravu.
1.6HDi
Stručný popis:
4-válec;
8 nebo 16 ventil;
Systém vstřikování Common Rail;
přeplňování turbodmychadlem;
Určeno pro malá auta, zástupce kompaktní a střední třídy, minibusy.
1.6 HDi je bezesporu velmi povedený motor. Je prezentován ve dvou variantách: 16ventilový, vyráběný od roku 2002, a 8ventilový, který debutoval v roce 2010. První možnost je nejpoužívanější. Má ozubený rozvodový řemen, který pohání jeden vačkový hřídel. Druhý vačkový hřídel otáčí rozvodový řetěz. Výrobce předepisuje výměnu rozvodového řemene po 240 000 km, ale zkušení mechanici doporučují zkrátit interval minimálně na polovinu. Rozvodový řetěz je schopen vydržet 200 000 km. Poté se začne natahovat a objeví se hluk.
Motor je vybaven systémem vstřikování Common Rail. Převážná většina kopií má palivovou výbavu Bosch, která zaručuje přiměřené náklady na jakýkoli druh oprav. Existují ale úpravy s výbavou Siemens. Systém je odolný, ale provoz je mnohem dražší. Její trysky nelze opravit. Před nákupem byste si měli ujasnit, s čím se musíte vypořádat. Nápovědu najdete podle nápisů na palivovém čerpadle nebo podle VIN kódu (v oficiálním servisu nebo na internetu).
1.6 HDi existuje v několika verzích výkonu a konfigurace výbavy – v závislosti na typu turbodmychadla, setrvačníku a přítomnosti filtru pevných částic. Úpravy o výkonu 75 a 90 koní mají nejjednodušší sadu zařízení.
Provoz a typické poruchy
Motor 1.6 HDi je vcelku spolehlivý, i když majitelé a mechanici upozorňují na jeden nedostatek - sklon k úniku oleje. Naštěstí jsou vážnější poruchy velmi vzácné. U verzí s kombinovaným rozvodovým pohonem (řetěz plus řemen) se vyskytují ojedinělé případy natažení řetězu.
Rychlonabíječka
Samotné přeplňování je odolné, ale mazací systém je zklamáním. Mluvíme o přívodním potrubí oleje k ložiskům rotoru. Postupem času se propustnost kanálu snižuje, což postupně vede ke zvýšení nedostatku mazání a opotřebení. Aby se zabránilo poruše, je nutné pravidelně čistit kanál nebo jednoduše vyměnit potrubí přívodu oleje.
filtr pevných částic
Některé verze motoru mají filtr pevných částic (neexistují jasná pravidla pro jeho použití). Pokud je vůz provozován ve městě, může dojít ke zvýšení hladiny oleje. Jedná se o přebytečné palivo, které se používá k vyhoření filtru a vstupuje ze stěn válce do olejové vany. Zajímavé je, že v pozdějších kopiích se tento problém nevyskytuje, a pokud ano, je velmi vzácný.
trysky
Poruchy vstřikovače se vyskytují, ale ne pravidelně. Na to je však potřeba být připraven. Pokud má vůz vstřikovací systém Bosch, budou náklady na opravu mezi 100 a 500 USD. Pokud Siemens, pak budete muset utratit téměř 1 000 $. Při kontrole auta poslouchejte motor. Hrubý volnoběh může naznačovat problémy se vstřikovačem.
Únik oleje, zápach výfuku v kabině
Nenajdete netěsnosti ze spodní části motoru, ale stopy oleje v oblasti trysek jsou docela pravděpodobné. Naštěstí to není nebezpečné. Nemoc je doprovázena zápachem výfukových plynů v kabině. To znamená, že je čas obnovit těsnicí podložky pod vstřikovači. Mechanici doporučují provádět preventivní výměnu podložek každé 2-3 roky.
Specifikace
Verze |
1.6HDi - 75 |
1.6HDi - 90 |
1.6HDi - 90 |
1.6HDi-92 |
1.6HDi - 109 |
1.6HDi - 109 |
vstřikovací systém |
||||||
Pracovní objem |
||||||
Napájení |
90 HP / 4000 |
90 HP / 4000 |
92 HP / 4000 |
109 HP / 4000 |
112 HP / 4000 |
|
Max. točivý moment |
185 Nm / |
215 Nm / |
230 Nm / |
230 Nm / |
240-260 Nm / |
270-285 Nm / |
Časový pohon |
pás + řetěz |
pás + řetěz |
Ozubený pás |
Ozubený pás |
pás + řetěz |
Ozubený pás |
Aplikace:
Citroen C2: 2003-2009
Citroen C3 I: 09.2005-08.2010
Citroen C3 II: od 11.2009
Citroen C4 I: od 11.2004
Citroen C5 I: 09.2004-08.2007
Citroen C5 II: od 02.2008
Peugeot 206: 05.2004-07.2009
Peugeot 207: od 02.2006
Peugeot 208: od 03.2012
Peugeot 307: 02.2004-08.2007
Peugeot 308: od 09.2007
Peugeot 3008: od 06.2009
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Ford Fiesta V: 11.2004-09.2008
Ford Fiesta VI: od 10.2008
Ford Fusion: od 11.2004
Ford Focus II: 11.2004-09.2011
Ford Focus C-Max: od 10.2003
Mazda 2: 04.2006-06.2009
Mazda 3: 04.2006-06.2009
Mini: od 03.2007
Suzuki SX4: od 04.2007
Volvo C30: 10.2006-09.2012
Volvo S40: 01.2005-07.2013
Volvo V50: 01.2005-07.2013
Volvo V70: od 01.2010
Volvo S80: od 01.2010
souhrn
Nejvyšší známky si zaslouží motor 1.6 HDi. Snadno se ovládá, má nízkou hladinu hluku a vibrací, nezpůsobuje problémy mechanikům. Hlavní je nenarazit na auto s příliš velkým počtem najetých kilometrů.
2.0 HDi
Stručný popis:
4-válec;
8 nebo 16 ventil;
Systém vstřikování Common Rail;
přeplňování turbodmychadlem;
Určeno pro širokou škálu vozidel různých tříd.
Motor 2.0 HDi je jeden z nejlepších ve své třídě. Nic překvapivého. Vychází z konstrukce staré osvědčené jednotky 1,9 D, vytvořené před více než 15 lety. Moderní francouzský turbodiesel je proto zbaven téměř všech dětských nemocí.
Všechny verze 2.0 HDi mají vstřikování common rail od Bosch nebo Siemens. Starší generace motorů byla vybavena 8ventilovou blokovou hlavou, později 16ventilovou. S výjimkou úplně prvních exemplářů všechny modifikace francouzského turbodieselu pracují s filtrem pevných částic mokrého typu. Japonské a německé modely mohou používat suchý typ filtru.
Rozvodový řemen je poháněn řemenem. U 16ventilové verze je druhý hřídel spojen s prvním rozvodovým řetězem.
Provoz a typické poruchy
Nejvíce kontroverzí vyvolává filtr pevných částic. Nejpreferovanější modely posledních let výroby bez filtru pevných částic (takové existují). Například Citroen C5 v roce 2005 nebyl na některých východoevropských trzích vybaven filtrem pevných částic. Ale ve velké většině automobilů je filtr instalován. Za zmínku však stojí, že u starších modelů před rokem 2003 měl filtr nižší kapacitu a vydržel sotva 80 000 km. Později začal výrobce instalovat vylepšený filtr s větší kapacitou s životností cca 180 000 km.
Kladka
Problém se týkal především kupců naftového 2.0 HDi první série. Ukázalo se, že řemenice tlumiče řemenového pohonu pomocného zařízení vydrží pouze 20–30 tisíc km. Poptávka po kladce převyšovala nabídku a na služby se tvořila obrovská fronta. V současné době nejsou žádné problémy s náhradními díly.
Napínák rozvodového řetězu
I když vzácné, existují případy natažení rozvodového řetězu spojujícího hřídele. Cena výměny je asi 300 USD.
Specifikace - Část I
Verze |
|||
vstřikovací systém |
|||
Pracovní objem |
|||
Uspořádání válců / ventilů |
|||
Napájení |
90 HP / 4000 |
107 HP / 4000 |
108-109 HP / 4000 |
Max. točivý moment |
|||
Časový pohon |
ozubený pás |
ozubený pás |
ozubený pás |
Specifikace - Část II
Verze |
||||
vstřikovací systém |
||||
Pracovní objem |
||||
Uspořádání válců / ventilů |
||||
Napájení |
100-136 HP / 4000 |
103-140 HP / 4000 |
110-150 HP / 3750 |
120-163 HP / 3750 |
Max. točivý moment |
320-340 Nm / 2000 |
|||
Časový pohon |
pás + řetěz |
pás + řetěz |
pás + řetěz |
pás + řetěz |
Aplikace:
Citroen Xsara I: 02.1999-03.2005
Citroen Xsara Picasso: 12.1999-08.2010
Citroen C4 I: 11.2004-04.2012
Citroen C4 Picasso: od 02.2007
Citroen Xantia: 02.1999-04.2003
Citroen C5 I: 03.2001-02.2008
Citroen C5 II: od 02.2008
Citroen DS5: od 11.2011
Citroen Evasion: 08.1999-07.2002
Citroen C8: od 07.2002
Peugeot 206: 12.1999-11.2009
Peugeot 306: 06.1999-04.2002
Peugeot 307: 08.2000-09.2008
Peugeot 308: od 09.2007
Peugeot 3008: od 06.2009
Peugeot 406: 06.1998-10.2004
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Peugeot 508: od 10.2010
Peugeot 5008: od 11.2010
Peugeot 607: 05.2000-08.2010
Peugeot 807: od 06.2002
Ford Focus II: 11.2004-10.2011
Ford Mondeo III: od 03.2007
Ford C-Max: 10.2003-03.2007
Ford S-Max: od 06.2005
Ford Galaxy II: od 05.2006
Ford Kuga: od 08.2003
Suzuki Grand Vitara: 07.2001-07.2003
Volvo C30: 10.2006-09.2012
Volvo V70: od 10.2007
souhrn
Starší verze s 8 ventily jsou považovány za nejspolehlivější. Oprava vstřikovačů a turbodmychadla je levná a klikový mechanismus je velmi odolný. Modernější 16ventilové úpravy vyžadují důkladnější diagnostiku před nákupem, ale také stojí za doporučení.
2,2 HDi
Stručný popis:
4-válec;
16-ventil;
Systém vstřikování Common Rail;
Určeno pro vozy střední třídy a vyšší.
První generace 2.2 HDi (DW12) debutovala v roce 2000 v Peugeotu 607. Na svou dobu to byl moderní motor.
2,2litrový turbodiesel měl od samého začátku 16 ventilů a vždy byl vybaven filtrem pevných částic, protože byl certifikován podle normy Euro 5. Za vstřikování paliva byly zodpovědné spolehlivé a udržovatelné elektromagnetické vstřikovače Siemens.
Vzhledem k neoptimálnímu poměru průměru a zdvihu pístu (velký zdvih) dostal motor kazetu s vyvažovacími hřídeli poháněnými klikovým hřídelem. Zajímavým řešením byl také systém ovládání podtlakových klapek v sacím systému. Nasměrovala vzduch na jeden nebo dva ventily, čímž změnila hodnotu točivého momentu.
V roce 2006 je představena další generace 2.2 HDi s mnoha významnými změnami. Předně se zvýšil výkon na 170 koní. Nárůstu bylo dosaženo použitím dvou turbodmychadel a vyšším vstřikovacím tlakem, který vzrostl z 1600 na 1800 barů.
Ve vstřikovacím systému se místo elektromagnetických trysek začaly používat piezoelektrické trysky se 7 otvory pro zajištění vícefázového rozprašování. Byly opuštěny vyvažovací hřídele a systém změny délky sacích kanálů. V systému recirkulace výfukových plynů se objevil elektrický EGR ventil a interval výměny filtru pevných částic se prodloužil na 140 000 km.
Poslední 2.2 HDi instalovaný od roku 2010 dosáhl výkonu 204 koní. A turbodmychadlo je opět samo. Je třeba poznamenat, že turbína je chlazena kapalinou. To mělo pozitivní vliv na jeho trvanlivost. Upravený palivový systém dostal piezoelektrické vstřikovače s 8 otvory a vstřikovací tlak vzrostl na 2000 barů.
Provoz a typické poruchy
Filtr pevných částic pracuje s přísadami, což je zcela oprávněné. Protože není instalován s katalyzátorem, ale za ním. Přísady snižují teplotu vznícení sazí. Současně není pro proces spalování potřeba velké množství motorové nafty. Díky tomu u 2.2 HDi prakticky nedochází k nebezpečnému ředění oleje motorovou naftou.
Jediný problém je, že suplementy je potřeba pravidelně doplňovat. K tomu je ve voze k dispozici speciální nádrž s dávkovačem. Plán servisní údržby doporučuje doplnit zásobu kapaliny v rozsahu od 90 do 120 tisíc kilometrů.
Velké rozdíly mezi generacemi 2.2 HDi způsobují, že vypadají jako různé konstrukce motorů s vlastními problémy.
První generace 2.2 HDi je na sekundárním trhu nejoblíbenější. Kupující vozidel s tímto motorem by si měli zkontrolovat těsnost vstřikovacího systému, stav turbodmychadla a dvouhmotového setrvačníku. Nemá typické konstrukční vady, ale často dělá potíže filtr pevných částic.
V případě pozdější verze 2.2 Hdi / 170 hp velkým problémem je složitá konstrukce sacího systému, který využívá dvě turbodmychadla. Mechanici mají potíže nejen s přesností diagnostiky, ale i s opravami (obtížný přístup).
Nejnovější 2,2 HDi je více zatížený. Na hodnocení jeho trvanlivosti je ještě brzy. Zkušenosti vlastníků ukazují, že většinu problémů způsobuje filtr FAP.
Turbodiesel 2.2 HDi zdolává zpravidla prvních 200 000 km bez vážnějších poruch. Později mohou nastat problémy spojené s poruchami zařízení. Častěji dochází k poruchám u motoru první generace. Je to dáno slušným stářím a vysokým nájezdem kilometrů. Postupem času se opotřebovávají trysky, turbodmychadlo, objevují se netěsnosti vstřikovacího systému, selhávají čidla a dochází k poruchám souvisejícím s filtrem pevných částic. K tomu stojí za to přidat vlastnosti komplexního designu - vyvažovací hřídele a vstupní kanál proměnné délky.
Nové motory mají zjednodušenou mechanickou konstrukci, ale dostaly více elektronické výbavy, na kterou je třeba si do budoucna dávat pozor. V 2.2 HDi druhé generace dělají problémy obě turbodmychadla.
vstřikovací systém
Objevují se problémy se startováním, klesá výkon, zvyšuje se spotřeba paliva, výfuk zčerná.
Oprava zpravidla spočívá ve výměně vstřikovačů paliva. Navíc je často porušována těsnost vysokotlakého okruhu.
Přeplňování turbodmychadlem
Chybí výkon, z výfuku vychází modrý kouř, klesá hladina oleje, při akceleraci je slyšet hlasitý pískot.
Než se rozhodnete vyměnit turbodmychadlo, měli byste se ujistit, že je to on, kdo je příčinou nedostatku energie. Někdy regulátor snižuje účinnost turbíny kvůli ucpání filtru pevných částic.
Elektronika
Jsou problémy se startováním, klesá výkon, chybí správná reakce na sešlápnutí plynového pedálu, motor přejde do nouzového režimu.
Řídicí jednotka a elektronické zařízení mohou být zodpovědné za mnoho různých problémů. V případě poruchy ovladače jej lze obvykle obnovit. Vadné snímače je nutné vyměnit.
filtr pevných částic
Dochází k poklesu výkonu, na obrazovce palubního počítače se zobrazí informace o zaneseném filtru pevných částic, motor přejde do nouzového režimu.
Filtr pevných částic vyžaduje výměnu každých 80, 120, 140 nebo 180 tisíc km. Vše závisí na generaci FAP filtru. První filtry mají relativně krátkou životnost, ale jsou levné. Pozdější filtry se mění méně často, ale jsou 4krát dražší. Nezapomeňte na doplnění zásoby speciální tekutiny.
Aplikace:
souhrn
Diesel 2.2 HDi lze považovat za povedený design, i když nepříliš odolný. Bohužel se ukazuje, že tento motor je poměrně drahý na opravu a údržbu, zejména s vysokým počtem najetých kilometrů. Provozní náklady zvyšuje i povinný filtr pevných částic.
To ale musíte zvládnout nejen vymyslet, ale i zreprodukovat do kovu a plastu... Světlomety, jejichž obvod nelze spočítat pomocí známých vzorců, přední část vozu se složitou konkávní mřížkou, která nedá se ani nazvat nárazník, téměř jednodílné prosklení interiéru, pod kterým je oku neviditelný zadní sloupek... A také nakreslit pár čar, které neomylně charakterizují Peugeot 3008 na platformě EMP2.
První - okenní parapet, počínaje LED, skládající se pouze z pomlčky Morseovy abecedy a končící koketním vzestupem hliníkového lemování spodní části okenního otvoru v oblasti zadních křídel. Za druhé, pas, více profilovaný na křídlech.
Ale je tu ještě třetí, podél spodní části dveří, zvýrazněný masivními kovovými vložkami zakrývajícími plastové obložení. Ve stejném stylu - trojúhelníkové lemování malých mlhovek a zástěra vpředu, jako by nám naznačovala, že auto patří k SUV.
Obecně, pokud si dáte za úkol počítat trojúhelníky v exteriéru 3008, nebude to jednoduché. Je jich značné množství – a zde přicházejí úvahy o některých podobnostech s legendárním DS. Ale pověsit to na někoho samotného nepůjde. Crossover nakreslil mezinárodní tým, i když pod vedením Gillese Vidala.
![](https://i1.wp.com/kolesa-uploads.ru/-/9232aaba-56a3-4c69-b229-3e3b01c0162c/pent2168.jpg)
Čtrnáct barevných variant včetně metalízy a perleti – ne zrovna luxus, ale další potěšení, které se však ve většině případů vyplácí. Tři z nich jsou navíc dvoubarevné s černou barvou na zadní straně. Kolegové s ostrým jazykem tyto verze okamžitě pokřtili po svém, jednoduchým způsobem, ale jak se říká, slova z písně nevyhodíte. Navíc s černými (!) plastovými zadními LED světly vypadá tento mix opravdu skvěle. A ještě trochu štítků a chromu - pro vrcholnou verzi GT Line ... A přesto, pojďme popořadě.
1 / 2
2 / 2
Teorie s relativitou
Světlá výška 220 mm, která kupce nepochybně láká, není měřena v nejnižším bodě a o nějakém výkonu vozu s pohonem všech kol se nemluví. Tyto „obří milimetry“ se odebírají pod prahem, poblíž zadních kol. Francouzi to považovali za správnou věc. Ale poctivě a správně změřili výšku možného nástupu a výstupu: 200 mm vpředu a 290 vzadu.
![](https://i2.wp.com/kolesa-uploads.ru/-/cd43a197-0c93-4eac-80c4-f2173a97f40a/pent2173.jpg)
Není to špatné - kromě toho, když se podíváte na rozměry, vůz se stane ještě žádanějším: délka 4 447 mm s rozvorem 2 675 mm, šířka 1 841 mm a výška 1 624 mm na první pohled poskytne řidiči a cestujícím naprosté pohodlí. A nezanedbatelným plusem je i kufr o objemu 591 litrů, který se sklopenými sedadly promění na 1 670 litrů.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Světlá výška
Ale v praxi je třeba jakékoli údaje o velikosti auta vyzkoušet pomocí vlastních antropometrických dat. S výškou 185 cm to tedy vzadu není tak prostorné - hlava se při pevném sklonu zad dotýká stropu a mozol na lokti si vyplníte během pár minut. Tvrdý držák nápojů ve sklopné loketní opěrce není nejlepší řešení.
Ale nebudu vrtošivý, vše ostatní v kabině je na nejvyšší úrovni. Ano, jen pro něj je 3008 druhé generace hoden veškeré chvály. Takový interiér se nenachází u žádného konkurenta. Popisovat měkké materiály, tu či onu ladnou křivku na předním panelu nebo středové konzole nemá smysl. Na každý detail se můžete dívat a dotýkat se ho celé hodiny a neúnavně. A zároveň získat skutečnou radost. Doslova ze všeho. Bez ohledu na to, jak pateticky to může znít, ale evropský titul „Car of the Year 2017“ se neuděluje jen tak...
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ergonomie a promyšlenost každého prvku je prostě na nejvyšší úrovni. A každá klávesa ovládá ve skutečnosti digitální ráj. Jak dlouho to bude fungovat bez poruch, je samozřejmě důležitá otázka, ale po tři dny, během kterých jsme balili crossovery do ocasu a hřívy po těch zdaleka nejlepších silnicích Kostromské a Jaroslavské oblasti, nebylo co vyčítat. elektronika pro.
Na co se tedy zaměřujete?
Ale nespěchejte, abyste získali kreditní kartu, auto stále vyjelo z města, jen s určitými schopnostmi. A to vše skutečně francouzské šik ocení s největší pravděpodobností obyvatel města. Pokročilý v oblasti gadgetů a šíleně zamilovaný do vlastní osoby. Proč by jinak potřeboval tři možnosti provonění interiéru, z nichž každou lze zabudovat do samostatného profilu digitálního designu interiéru?
1 / 2
2 / 2
To platí nejen pro displej podobný tabletu umístěný na horní straně předního panelu, jak je nyní v módě, u všech moderních řešení – od audiosystému s akustikou Focal až po navigaci a konektivitu chytrého telefonu. Samozřejmě s výstupem jejich obrázků přes Mirror Screen.
Obraz se mění na plně digitální palubní desce. Od běžných, s nakresleným otáčkoměrem a rychloměrem, až po výstup četných kombinací jejich digitálních verzí a doplňkových ukazatelů z nejdůležitějších snímačů. Většina manipulací se samozřejmě snadno provádí pomocí tlačítek na volantu.
![](https://i2.wp.com/kolesa-uploads.ru/-/2678f326-1707-4ef4-88c2-86270d470874/pent2083.jpg)
Jako zvláštní kouzlo je navržen další navigační výstup na celý štít nebo jeho část a dokonce i indikace G-senzorů ukazujících příčné a podélné zrychlení. Zde Peugeot není průkopníkem, ale na našem trhu měla tato značka vždy jednodušší řešení. Můžete samozřejmě bez ozdůbek, preferovat základní balíček, ale o tom později.
Ráj pro řidiče a spolujezdce tedy začíná u sedadel. Pod kůží Nappa v naší GT Line je ukrytý 8bodový masážní systém s 5 režimy. Funguje bezchybně, jako v plnohodnotné výkonné třídě. Tlustý? Samozřejmě, ale když chceš a máš peníze, tak proč ne? Navíc při dlouhých plavbách se náklady vyplatí. Maséři s rukama nejsou v dnešní době levné...
![](https://i2.wp.com/kolesa-uploads.ru/-/9f700222-6fdf-4257-bee9-d59a70c3df1b/pent2102.jpg)
Ale i bez dalších funkcí jsou židle pohodlné, i když trochu drsné. Ale s elektrickými pohony, podporou kyčlí a masivními opěrkami hlavy. O krk se bát nemusíte - rozsah úprav je zvolen pro labutě i boxerku.
![](https://i0.wp.com/kolesa-uploads.ru/-/c9ad64c4-05ce-4f6b-acec-6105e8521d58/pent2103.jpg)
Designová patka voliče 6stupňové automatické převodovky vypadá draze, ale jaksi nespolehlivě. Ale přeřadí se, když na volič jen plácnete těžkou mužskou rukou? Zkontrolovali jsme: bez stisknutí západky na straně stojí zakořeněný na místě.
1 / 2
2 / 2
Ale opravdu nemusíte nic přepínat, navzdory stávajícím pádlům řazení. Japonský „automatický“ Aisin EAT6 byl testován na jiných modelech koncernu, neměl žádné zvláštní stížnosti a úspěšně migroval na Peugeot 3008. Funguje, jak bylo opakovaně psáno, rychle a tiše.
Takže město nebo země?
Nový 3008 lze vybrat s kterýmkoli ze čtyřválcových motorů nabízených v Rusku: jak s 1,6litrovým přeplňovaným benzínem THP o výkonu 150 koní, tak s 2,0litrovým 16ventilovým turbodieselem Blue HDI nejnovější generace s objemem opět 150 litrů .S. Ale s točivým momentem 370 Nm oproti 240 Nm u benzínového protějšku. Tady jedeme na diesel.
![](https://i1.wp.com/kolesa-uploads.ru/-/f52e534b-1187-4ab9-8ec7-b9020e347ed9/img-20170703-150516.jpg)
Když se podíváte pod roztažené víčko palivové nádrže, můžete vidět gumovou zátku. V evropských verzích - rozhodně pod zásuvku pro dieselový hybrid. Na jednoduché turbodiesely bychom si však zvykli...
Tichý, asertivní, ekonomický - to vše lze stručně říci o tomto motoru. Z Moskvy do Jaroslavle, což je 270 kilometrů, pěšky asi 13 litrů není vůbec špatné! A někdy včetně sportovního režimu, ve kterém se automatická převodovka jako obvykle nesnaží ušetřit přeřazováním na vyšší rychlostní stupně.
![](https://i1.wp.com/kolesa-uploads.ru/-/c3e4cb95-e1f1-4dc9-968f-3205d873a18c/pent2124.jpg)
Ale jaký božský zvuk výfuku vzniká, jakmile se u ikony D rozsvítí písmeno S! Dojem, že pod kapotou je opravdová V8 – její charakteristické objemové vrčení je tak přesně kopírováno. Samozřejmě se jedná o napodobeninu, ale velmi kvalitní provedení.
Udávaná spotřeba paliva
ve smíšeném cyklu
Upřímné štěstí, což se nedá říci o tvaru velmi malého volantu, který byl z nějakého důvodu narovnán nejen zespodu, ale i shora. Převalování na hřbetu ruky už pro něj není, i když díky jeho krátkým pohybům crossover řídí skvěle. Navíc nelitovali tuhosti v nastavení elektrického zesilovače a pocity téměř „bojového vozidla“ jsou přítomny téměř od začátku.
Ale jen na dobré silnici nebo válcovaném základu, kam se podle konstruktérů majitel 3008 občas ozve. Pro boxy, na které jsme hojně narazili u Pereslavl-Zalessky, odpružení zjevně nebylo připraveno. Bezbožně se třese, zvláště vzadu. Snad bude lepší verze se 17palcovými koly, ale 18palcový celoroční Continental 225/55 na takové experimenty zjevně není. Polonezávislé zadní zavěšení na takovém crossoveru se však ukázalo jako velmi zvláštní odhalení a mnohé objasnilo.
![](https://i2.wp.com/kolesa-uploads.ru/-/4e2e5b4c-e865-43f0-9409-7a04fdc6b6c8/pent2222.jpg)
Kolik krásy pro lidi
přední
Bylo by pochopitelné jej použít pouze na základní verzi Active, za kterou žádají 1 639 tisíc rublů. s benzínovým motorem a 1 769 tisíc rublů. s naftou. Ale také se ukázalo, že je na nejvyšší GT-Line v hodnotě 1 869 tisíc rublů. a 1 999 tisíc rublů za benzínovou a naftovou verzi.
Mimochodem, výchozí výbava pro 3008 Active není tak chudá, abych byl upřímný. Má šest airbagů a elektronický stabilizační systém s mnoha přídavnými moduly.
Kromě toho je vůz v základu vybaven halogenovými světly s LED DRL, elektrickou „ruční brzdou“ s asistentem při rozjezdu do kopce, mlhovkami, tempomatem s omezovačem rychlosti, zadními parkovacími senzory a dokonce i ozdobnými vložkami z uhlíkových vláken na přední panel.
![](https://i2.wp.com/kolesa-uploads.ru/-/c6a1db89-7948-42d2-bf8c-2e1c24f61aec/pent2183.jpg)
Rozvor
Francouzská štědrost se rozšířila i na dvouzónovou klimatizaci, digitální přístrojový štít a multimediální systém, vyhřívaná sedadla a řadu příjemných drobností jak v interiéru, tak exteriéru.
Intermediate Allure za 1 759 / 1 889 tisíc rublů. doplněné o LED světlomety včetně mlhových světlometů, přepínač pro změnu jízdních režimů na různých površích (od písku po led), vyrobený na základě změny režimů stabilizačního systému, přední parkovací senzory, sklopné sedadlo spolujezdce vpředu, as stejně jako boční zrcátka s elektrickým sklápěním.
Naše GT Line jsou především ozdobné prvky, chytlavé a stylové. Z těch významnějších pro řidiče a cestující - bezklíčový vstup do kabiny a startování motoru, čalounění sedadel umělou kůží, výkon a paměť sedadla řidiče a dvojice serv u spolujezdce.
![](https://i2.wp.com/kolesa-uploads.ru/-/2b1b5a3f-87b7-4104-9c3a-9ed3f19c1c8e/pent2087.jpg)
Všechny další četné funkce a systémy, včetně navigace, koženého čalounění, dalších možností plavby, elektricky ovládaného střešního okna a dalších, jsou k dispozici za poplatek. Sečtením všech možných možností jsme dostali přibližnou částku 200 tisíc rublů. Impozantní. No, menu haute cuisine nebude nikdy levné. I kdyby to vylezlo ze zdí kdysi demokratického Peugeotu.
Peugeot 3008 2.0 Blue HDI GT-Line se vám nebude líbit, pokud:
- Před nasednutím do auta jste viděli cenovku;
- Potřebujete pohon všech čtyř kol;
- Je ve vás retrográdní.
Podělím se o své zkušenosti z vlastnictví Peugeotu 307 z roku 2001, karoserie hatchback, naftový motor 2.0 Hdi.
Auto mám 3 roky. Okamžitě udělám rezervaci - vždy jsem udržoval svůj vůz v dobrém stavu. Ale byly tu faktory, které se nedaly opravit – to jsou nemoci Peugeotu.
Podle výsledků vlastnictví lze k nevýhodám Peugeot 307 přičíst následující:
1. Jednoduché, ale VELMI dubové jako odpružení stolice (zvláště v zimě) - v tomhle autě mě to neustále seká. Přední zavěšení - McPherson, zadní - nosník. Když jsem jel po špatné silnici, z nějakého důvodu jsem si vždy vzpomněl na otcovu starou lupy z 60. let. uvolnění, byl to velmi podobný pocit. Obecně si myslím, že na auto, které váží něco málo přes tunu, nelze nasadit trám. Nosník pro automobily se blíží 2 tunám, takže tuhost odpružení je skryta hmotností vozu.
2. „Zaškatulkované“ levné klepání předního zavěšení v boxech je nemoc auta, nejde to napravit, ať se snaží sebevíc.
3. Krátká životnost vzpěr stabilizátoru předního zavěšení - každých 10 000 km je třeba je vyměnit, což není typické pro tuhé zavěšení.
4. Zmáčknuté náboje až po proražení závitu v nich při montáži kol - meč musíte mít stále u sebe.
5. Velmi slabá elektrika v zimě - každou zimu neustále něco hořelo na palubním počítači, nebo třeba najednou. O žárovkách ve světlometech zásadně pomlčím, neustále vypalují. Chuť nakoupit a vyměnit není problém, ale doplazit se pro výměnu žárovky v předních světlometech - pár hodin se budete v mrazech kroutit a to vše kvůli jedné posrané žárovce + vše - škrábance a bití na prstech po procesu výměny. V zadních světlech je výměna žárovek jednodušší - maximálně 3-5 minut.
6. Žádná mačkaná vážka (otočný spínač) - pro velmi jemné lidi se mohou samovolně rozsvítit blinkry při otáčení volantem, opravy stojí peníze, ale nebyla chuť to dělat, ušetřil jsem peníze na opravu jiných poruch.
7. Malý motorový prostor a neustálé hemeroidy při vyjímání baterie.
8. Žádná hluková izolace - neustále můžete slyšet, jak funguje motor a odpružení,
9. Vnímané vibrace v kabině a cvrčci.
10. Nízká světlá výška a dlouhý převis, který neustále překážel při točení na dvorcích, strachu narazit na obrubník a v zimě při jízdě ve vyjetých kolejích se břichem neustále dotýkáte sněhu.
11. Příliš plastů – polovina těla je plastová, plastová a plastičtější. Správně se říká, že Francouzi nehnijí. Samozřejmě, protože polovina auta je z plastu. Pod kapotou je také spousta plastu, na který se nedá spolehnout. Pokud si chcete palivový filtr vyměnit sami za studena (u těch modelů, kde je skládací a skládá se z vložkového filtru a sklenice s víčkem), Francouzi to udělali tak, že se sklo snadno rozbije. Náklady na nové sklo jsou 50 $, za demontáž - přibližně stejné. Zavolej jakémukoli demontážníkovi, ten ti potvrdí, že se v zimě neustále obracejí na brýle a mají z toho dobrý příjem, protože je prodávají za cenu nových. Novější Peugeot 307 má neoddělitelný filtr a jeho cena na trhu je více než 40 $. V tomto autě platí, že čím častěji budete filtr měnit, tím lépe, ale určitě alespoň jednou za rok.
12. Svažující se předek - při jízdě po dálnici neustále chytáte drobné kamínky, následně je na nárazníku příliš odštípaného laku, za rok až dva bude potřeba nárazník nalakovat. Nemluvím o tom, co se stane, když na kapotu nenainstalujete lapač much (deflektor kapoty) - pokud tam nebude, bude celá kapota pokryta třískami.
13. Velmi náročné auto na kvalitu paliva - tankovalo vždy na městských čerpacích stanicích Belneftechim (v Minsku) - pro sebe jsem si vybral čerpací stanici v Chizhovce (u Prostoru), pro nákup Arktidy - čerpací stanice na Ulice Serova, poblíž AvtoVAZ. Jen si zkuste natankovat nějaké sračky na benzínkách na dálnici - auto vás potrestá - dojede na místo. Na tankování auta je proto potřeba myslet předem.
Obecně jsem litoval, že jsem si koupil naftový motor, protože jsem si myslel, že ušetřím, ale nakonec se mi zdá, že údržba dieselového auta byla dražší, a to ještě za cenu Arktický.
14. Jakákoli oprava vždy stojí minimálně 100 dolarů – pod 100 dolarů konverzace ani nezačíná. Drahé náhradní díly nejsou o odpružení, ale o všem ostatním. Odpružení není z hlediska nákladů příliš drahé, v zásadě jako všechna auta podobné třídy, ale rozhodně levnější než BMW. Ale různé senzory, jiné elektrické prvky atd. - Ušetřete více peněz za výměnu. Bylo to velké zklamání, protože auto je malé, ale vyžaduje těsto, jako velké sedany.
15. V zimě na auto moc nespoléhejte - při -20 stupních se pokusíte auto oživit. Navíc se rozjede, ale nejdřív ti bude polechtat nervy, bude sypat, bude to kouřit jako pořádná křeč (chci podotknout, že auto bylo 10 let staré - ne tak moc, ale na Francouze z výroby po roce 2000 - to je stáří), a pak to bude jezdit, jako by se celý den nic nestalo. Pamatujte si, že hlavní věcí je resuscitovat, ale budete mít pocit, jako byste nevlastnili auto za 7 500 dolarů, ale křeč za 1 000 dolarů.
16. Pokud si drobné opravy děláte sami, budete neustále zapáchat naftou.
17. Pro cestující je velmi nepříjemné sedět vzadu - místa je málo + pocit, že sedíte na kolech, je mínus všech hatchbacků - záda doslova zvrací.
18. Existuje příliš mnoho možností pro náhradní díly při jejich nákupu na trzích a v autosalonech, některé musíte vzít na vlastní nebezpečí a riziko, musel jsem několikrát měnit. I podle VIN kódu existuje několik možností.
19. Ach ano, zapomněl jsem na klimatizaci - auto a jeho vnitřní prostor se hřál nejen dlouho, ale velmi dlouho. Než se oteplí, už jste dorazili.
Zkrátka všeho bylo moc, načež jsem si slíbil, že už si nikdy nekoupím dieselové auto a ještě víc Francouze mladšího 2000 let, protože právě v té době se výrobci zamýšleli nad tím, proč dělat věčná auta, pokud je můžete dělat 5 let. Mimochodem spotřeba paliva ve městě byla v zimě na úrovni 6,8 litru, v létě 6,1, na dálnici 5-5,5. Ale opět, úspory jsou imaginární, je s tím spojeno příliš mnoho nákladů na údržbu palivového systému. Benzínové motory mají větší spotřebu, ale s tím spojené prakticky žádné náklady.
Znepokojivé nevýhody trochu kompenzovaly klady tohoto vozu:
1. Ani jednou za tři roky se auto nikde nepostavilo.
2. Vždy začněte, i v chladném počasí, ale jako pořádná křeče.
3. Dobré jízdní vlastnosti.
4. Jednoduché zavěšení a předvídatelné poruchy
5. Obsahoval vše, co jsem potřeboval.
6. Na dlouhých cestách nebolel zadek a kříž
7. Pevné odpružení dělá dítěti dobře na cestách, dítě celou cestu prospí.
8. Dobrá vestavěná hudba
9. Silné čelní sklo.
10. Auto uvnitř je poměrně velké, jak se zdá zvenčí - optický klam.
Proč jsi to neprodal hned po koupi? Takže protože jsem ho koupil za dobré peníze v zimě 2010, po 3 měsících šly ceny prudce dolů a teprve po 3 letech se trochu zvedly, aby to auto alespoň trochu porazilo. Byla škoda ztratit 2000 dolarů od nuly. Ten ale nakonec prodal za dobré peníze, přidal to k částce za koupi bytu. Ale pamatujte, že tohle auto za ty peníze nestojí, jeho červená cena je 4000 amerických dolarů, jako opravdu dobrá křeč.
Tento vůz považuji za Outsider francouzského automobilového průmyslu, určený pro velmi hladké silnice a teplé klima.
Tipy pro začátečníky:
1. Nenechte se zmást tím, že auto je krásné
2. Před nákupem konkrétního modelu si přečtěte recenze
3. Nikdy nekupujte auto na trhu ve Ždanovichi a Malinovce (Minsk) - tam jsou všechna zbitá auta. Zeptejte se sami sebe, proč stojí auto na trhu stejně, jako kdyby bylo dovezeno z Německa. Němci vám nikdy nedají dobré auto, ale za vymlácené vám dají dobré. Tady jsou naše zátahy a oni kupují taková auta, přivezou je do garáží významných mistrů a dají „bonbón“ na trh. A ve výsledku máte po šesti měsících technické problémy s autem a problémy s nateklým lakem.
Nejlepší věc:
Řídit auto sami
Nakupujte od majitele v Bělorusku (nebojte se jít i do Novopolotska (obrazně) a sledovat auta naživo, i když v Minsku najdete dobré možnosti),
Nebo pokud máte peníze, kupte si nové zahraniční auto ruské výroby.
Ze všeho osobně volím druhou možnost - jet ad nauseam a vybrat si auto od majitele v Bělorusku.
A nezapomeňte mít s sebou tloušťkoměr nebo dobrého kulturistu, nebo lépe obojí najednou.