Celé focení Téměř nezměněný vzhled, model třetí generace byl vážně modernizován z hlediska inženýrství a nyní může dokonce konkurovat sportovním vozům.
Na Krétě, kde probíhala testovací jízda novinky, je vozový park nejchudší: průměrné stáří aut se blíží druhé desítce a vůbec se občas najdou vzácnosti, které jsou i o tucet dva roky starší. Je jasné, že mezi takovou „skromností“ vypadá naše Porsche Cayenne jako mimozemšťané z jiného světa – dobře živení a bohatí.
Potkal jsem jen jedno drahé auto. Před startem horské serpentiny mě předjelo zbrusu nové BMW M4 a začalo klást zatáčku za zatáčkou. A to jedu úvodní 340koňovou modifikaci, kde je „koní“ skoro o stovku méně než u bavorského kupé. Navíc můj Cayenne váží samozřejmě víc. Ale mám náhon na čtyři kola (a silnice mokrá) a samozřejmě perfektně naladěný podvozek. Tím pádem „visím“ na zadním nárazníku „emky“ a nejde to nijak sundat, i když je vidět, že se řidič snaží, co může.
Zázraky v zatáčkách
Vjíždím do strmé, „zarážející“ zatáčky s nadměrnou rychlostí a crossover si nemyslí, že by „oral“ a zůstal na trajektorii, zdá se, v rozporu s fyzikálními zákony. S každou zatáčkou jsem odvážnější a dostávám se k lehkým skluzům, ale přidání trakce přišroubuje auto do zatáčky, jako by se nic nestalo. Zpomaluje mě jen BMW vpředu, které na mokré vozovce čím dál častěji klouže. Nakonec nad vzrušením zvítězil smysl pro opatrnost a nechal jsem „dzhigita“ jít vpřed, aby nevyletěl ze silnice z nadměrného úsilí ...
Počáteční motor v modelové řadě o výkonu 340 koní. dost na nový Cayenne. Crossover okamžitě reaguje na dodávku paliva, bez náznaku pauzy turba, a „automatika“ se přepíná okamžitě a plynule. Pomocí malého „kolečka“ na volantu můžete měnit režimy: od „standardního“ po „sportovní“, „sportovní s plusem“ a „individuální“. A každý z režimů je organický. Navíc můžete závodit na „uších“ i ve „standardu“ a dokonce i „sport plus“ promění Cayenne téměř v superauto. Z plynového pedálu se stává holý nerv, „automatické“ „vyplivnutí“ výfukem při přenastavení začne trhaně přepínat, ostrý volant ztěžkne a odpružení „dune“.
Více se mi líbil jednoduchý „sport“, bez plusu. Protože pomocí „plus“ chcete odpružení změkčit. Auto však i ve „standardním“ režimu příliš detailně opakuje profil nerovných krétských silnic a na prasklinách a záplatách těžká 21palcová kola pořádně nakopnou. Je to zvláštní, protože nový Cayenne je vybaven nejmodernějším tříkomorovým vzduchovým odpružením, které by teoreticky mělo spojovat vynikající ovladatelnost s vysokým jízdním komfortem...
Technické vlastnosti
Model třetí generace má zcela nový podvozek, ve kterém jsou kromě unikátní „pneumy“ různě velké pneumatiky (dříve byly přední i zadní stejně velké), elektronické aktivní stabilizátory napájené 48voltovou sítí, stejně jako nové brzdové kotouče Porsche Surface Coated Brake potažené karbidem wolframu pro rychlejší akci a delší životnost. Crossover navíc „zhubl“ o 65 kg s výrazně rozšířenou základní konfigurací. Nezapomeňte na řiditelná zadní kola, která se otáčejí rychlostí až 80 km/h v protifázi s předními pod úhlem až tří stupňů, což zlepšuje manévrovatelnost a snižuje poloměr otáčení o 60 cm.přední, čímž se zvětšuje stabilitu vozu.
Zcela nové jsou také motory a všechny jsou výkonnější a úspornější než dříve. Zatím jsou nabízeny pouze benzinové jednotky (zdravíme dieselgate!). Počáteční modifikace má pod kapotou 6válcový 3litrový turbo motor o výkonu 340 k, následuje 2,9litrový twin-turbo V6 s výkonem 440 „koní“ a na vrcholu řady je 4litrový přeplňovaný dvouválcový motor. turbo V8, dodávající 550 koní do hor S tímto motorem a za přítomnosti proprietárního paketu Sport Chrono zrychlí 2tunový crossover na „stovky“ za pouhých 3,9 sekundy, což z něj dělá jedno z nejdynamičtějších SUV na světě.
Aktualizována byla také převodovka pro všechny modifikace. Je stále 8pásmový, ale řazení je měkčí a rychlejší než dříve. Systém pohonu všech kol nyní využívá elektronickou vícelamelovou spojku, která zajišťuje návyky pohonu zadních kol. Co se týče terénních schopností, ty jsou stále vysoké, i když nejsou prioritou. Díky vzduchovému odpružení lze světlou výšku zvýšit na působivých 245 mm a hloubka brodění je 525 mm. Objevil se v Cayenne a nové speciální menu rozhraní, které vám umožní vybrat nastavení, která optimalizují mnoho systémů pro jízdu na nerovném terénu.
A samozřejmě model získal obrovské množství různých elektronických asistentů, mezi které patří parkovací asistenční systém s celoobvodovými kamerami, adaptivní tempomat s funkcí Stop-and-go, kontrola jízdního pruhu, asistent změny jízdního pruhu, noční vidění , a také elektronický navigátor InnoDrive, který pomocí navigačních dat vypočítá optimální fáze zrychlení a zpomalení na další tři kilometry a reguluje tak chod motoru. Jedním slovem, nový Cayenne je vybaven na nejvyšší standard a jeho interiér je šik.
Dolů s tlačítky!
Interiér nového Cayenne je totožný s moderní Panamerou, až na to, že výdechy na centrálním předním panelu jsou konvenční, nikoli elektronicky ovládané, což osobně považuji za plus. Faktem je, že v Panameře mi logika jejich práce ve „stroji“ nijak zvlášť neseděla a nastavování deflektorů přes dotykový displej je stále potěšením. Jinak je vše stejně kvalitní, monolitické a ... vyžaduje zručnost vzhledem k množství dotykových kláves, stejně jako dotykový 12,3palcový centrální displej s výbornou grafikou.
Vůz má neustále přístup k internetu a nabízí online navigaci s dopravními informacemi v reálném čase, modul telefonu LTE, online hlasové ovládání, Wi-Fi hotspot, čtyři USB porty, nové služby Porsche Connect a mnoho dalšího. Na parkovišti je vhodné využívat všechnu tu hospodárnost, ale při jízdě je lepší se soustředit na řízení, protože je obtížnější mířit prstem na symboly na obrazovce, než tápat po skutečných tlačítkách. Když jsem se Porsche zeptal na bezpečnost používání dotykového rozhraní za jízdy, odpověď zněla, že dlouholetí majitelé mají tendenci používat předvolby a nenechají se při řízení rozptylovat. No, zvykneme si.
Nová adaptivní sportovní sedadla jsou nepopiratelně dobrá. Obepínají tělo a perfektně drží v zatáčkách, aniž by omezovaly pohyb – podle mě nejsou tak těsné a tuhé, jako bývaly. Vzadu nepůsobí prostornějším dojmem, což se dalo čekat, jelikož se nezměnil rozvor. Je to tu však tak prostorné a je opravdu tak důležité, jak se cestující cítí? Koneckonců, Cayenne je navržen tak, aby řidiči přinášel potěšení. Nemyslím si, že objem kufru bude důvodem pro výběr nebo opuštění tohoto vozu, ale pokud by měl někdo zájem, budu informovat, že se stal o 100 litrů více. A rychle se posadím za volant další úpravy ...
Metamorfózy
Přecházím na verzi Cayenne S s výkonem 440 koní - a auto nepoznávám, protože zde podvozek dokonale vyhlazuje profil povrchu vozovky i v tom nejvíce upnutém režimu, ačkoli crossover stále tvrdě prochází ostrými nerovnostmi. Nevím, s čím je taková metamorfóza spojena, protože obě kopie jsou vybaveny vzduchovým odpružením. Motor je samozřejmě ještě „zlejší“ a opět nelze najít chybu na jeho práci, stejně jako na převodovce, stejně jako na brzdovém systému potaženém karbidem wolframu.
Nakonec téměř bojem vyřazuji verzi Turbo - všechny jsou jako teplé rožky. Zapínám „pohon“, sešlápnu plynový pedál – a chápu, proč se italským kolegům z tohoto auta nechtělo ven. Ve skutečnosti to není auto, ale letadlo, přesněji řečeno, stíhačka! Stíhací kilometry, horské hady a všemožní konkurenti. Vše, co bylo o úpravě Cayenne S řečeno, o něm platí, jen násobeno dvěma. Akcelerace na židli imponuje, keramické brzdy rozčilují, jako by narážely do zdi a v zatáčkách míra přilnavosti k asfaltu převyšuje pud sebezáchovy drtivé většiny řidičů. Obecně volím Turbo!
Všechny úpravy Porsche Cayenne jsou však dobré a i úvodní 340koňová verze je schopna poskytnout maximální požitek z jízdy. Co se týče jeho odpružení... Možná to byl nedostatek konkrétní instance, protože vozy byly předsériové. Ať se nám to líbí nebo ne, budeme si moci ověřit, až povezeme nové SUV na test do Ruska. Stane se tak brzy, protože novinku už mají dealeři. Ceny za model začínají od 4 999 000 rublů
| Specifikace Porsche Cayenne S |
|
|---|---|
| Rozměry, mm | 4918x1983x1696 |
| Rozvor, mm | |
| Průměr otáčení, m | 12,1 (11,5 s řízením zadních kol) |
| Světlá výška, mm | |
| Objem kufru, l | |
| Pohotovostní hmotnost, kg | |
| typ motoru | V6 benzín, biturbo |
| Pracovní objem, cu. cm | |
| Max. výkon, hp/r/min | |
| Max. moment, Nm/r/min | |
| Přenos | 8pásmový automat |
| Max. rychlost, km/h | |
| Doba zrychlení 0-100 km/h, s | 5.2 (4.9 s paketem Sport Chrono) |
| Spotřeba paliva (průměr), l/100 km | |
| Objem nádrže, l | 75 (90 volitelných) |
Pokud si myslíte, že při tvorbě nového auta výrobce vychází z názoru nečinných novinářů, tak se hluboce mýlíte. Dojmy, návrhy a kritika mistrů pera se samozřejmě berou v úvahu, ale nic víc. S většinou testovaných aut nejezdí novináři a odborníci. Jezděte na nich - běžným lidem, kteří mění auto ne týdně, ale pouze jednou za 5-6 let. Výrobce jen odpuzuje od jejich názoru.
S designem vozu jsou podle všeho všichni současní majitelé crossoveru Porsche Cayenne naprosto spokojeni. Jinak si prostě nelze vysvětlit, že nový Cayenne ze sta metrů nelze rozeznat od starého. Pokud za nimi nejsou rozdíly viditelné pouhým okem. A to díky propojce mezi zadními světly, která se postupně stává běžným prvkem všech modelů německé firmy. I když myšlenka, přiznejme si to, není nová: podívejte se na nové Audi A8 a A7. Co tam skutečně je – srostlá zadní světla se už dávno objevila na Kia Sportage a není to tak dávno na terénním hatchbacku X-Line.
Myšlenky na Korejce zmizí, jakmile se dostanete do salonu. Vysoký a široký středový tunel, který dominoval i předchozí generaci Cayenne, zůstal na svém místě. Ale zbytek architektury interiéru se téměř úplně změnil. Hlavní postavou na předním panelu je obrovský displej mediálního systému. Je tak velký, že po jeho stranách nezbylo místo pro deflektory ventilačního systému. Museli se přesunout dolů. Lakované panely s dotykovými tlačítky už pro nás nejsou žádnou kuriozitou: viděli jsme je a používali v Panameře. Od té doby se nic nezměnilo. Senzory stále reagují na dotek zvukovou a fyzickou zpětnou vazbou a lesk je stále okamžitě rozmazán prsty.
Vzhledem k dynamickým schopnostem nového Cayenne se zdá, že Němci dokonce zašli trochu příliš daleko s novým dotykovým ovládáním. Při dálničních rychlostech máte čas ujet naslepo 100 metrů a teprve poté se konečně dostanete do virtuálního tlačítka. Na vratkých prašných cestách - ještě horší. Ne, co si kdo může říct, ale inženýři Porsche zatím nenašli dokonalý kompromis mezi fyzickými tlačítky a dotykovými klávesami. Kde ale pro žádné kompromisy místo není a být nemůže, je to v kvalitě materiálů použitých na obložení interiéru. Není absolutně co vytknout.
Nehledejte chyby na ergonomii v jejím tradičním smyslu. Za volant se sedí pohodlně, plocha pro čištění čelního skla je obrovská, nezafixovaný volič „stroje“ funguje, jak má. I sportovní sedadla verze Turbo se i přes sportovní vzhled ukázala jako velmi pohodlná a na dlouhé cestě nenápadná. Dobrá a tradiční přístrojovka. Najednou získáte nejnutnější informace o otáčkách a otáčkách motoru. Jediným překvapením bylo, že v novém Cayenne nebylo příliš mnoho míst pro uložení malých věcí. Majitelé německého crossoveru zřejmě nejraději vozí vše s sebou a nedělají z auta něco jako spíž.
Specifikace Porsche Cayenne
Otočíme „mincí“ umístěnou nalevo od volantu a pod kapotou ožije třílitrový přeplňovaný benzínový motor o výkonu 340 koní. U současného Cayenne je to minimum. Nárůst ve srovnání s nejslabším benzínovým motorem, který byl nainstalován na crossover předchozí generace, je působivý - plus 40 koňských sil a mínus 2 sekundy při zrychlení na stovky. Nyní se druhá stovka kilometrů v hodině na tachometru objeví za 6,2 sekundy po startu.
Verze Cayenne S s motorem o výkonu 440 koní je ještě rychlejší. Ale i jeho 5,2 sekundy až stovky blednou ve srovnání se zrychlením Cayenne Turbo. Ale kdysi dávno jiné supersporty nemohly snít o čtyřech sekundách.
Nejvýkonnější 550koňový crossover jsme dostali až druhý den. Dalo se na tom jezdit docela dost. Pokud ale ponecháte stranou vlastní zájmy, pak nemá moc smysl s takovým Cayennem jezdit. V posledních letech máme největší poptávku po naftových verzích a s obměnou generací se vektor spotřebitelského zájmu téměř nezmění.
Dieselový crossover bude muset počkat asi rok, ale prozatím je veškerá pozornost věnována vozům s benzínovým „srdcem“. Základní Porsche Cayenne jezdí tak dobře, že už asi nebudete chtít víc. Od zámku k zámku udělá volant pouze 2,3 otáčky, takže ho při běhu svazků zatáček vůbec nevypustíte z ruky. A to je velmi praktické – limit na vlastnosti spojky je velmi vysoký. Spíš to řidič neustojí, než se auto pohne alespoň o centimetr z daného směru.
Je to škoda, ale ne bez chyb. I přes příplatkové vzduchové odpružení pro základní Cayenne se crossover na asfaltových vlnách pohupoval více, než by bylo žádoucí. Příště bude nutné jezdit na verzi s konvenčním odpružením. Nevylučuji, že to projde lepšími silničními nedostatky. Zvuk motoru mě příliš nezaujal. Takové prudké zrychlení musí doprovázet mnohem šťavnatější písnička. Cayenne S už nemá problémy se zvukem. Hlas motoru je stále povzbuzující.
Odpružení vás nenechá uvolnit. Na rozdíl od obvyklého Cayenne na „esce“ jsou tříkomorové vzduchové pružiny již v základu. Nastavení je ale podle inženýrů Porsche jiné. A je to cítit. Porsche Cayenne S jezdí tvrději. Na asfaltových silnicích, které jsou plné švů a záplat, to není nepříjemné, ale už nechcete jít do základního nátěru. Řízení u Cayenne S se zdá být nastaveno stejně jako u základního crossoveru. V civilních režimech je volant trochu utažený a na klikatých venkovských silnicích je bezvadně informativní.
I když ne... Ukazuje se, že informačního obsahu může být ještě více. Uvědomili jsme si to, jakmile jsme usedli za volant nejsilnější verze Turbo. Elektrický posilovač Plus odlehčil a zprůhlednil volant. Porsche Cayenne Turbo je obecně trochu jiné. Bylo to, jako by byl speciálně stvořen, aby stál stranou. Obrovský crossover, ale s 550 „koněmi“, které zuří pod kapotou, je vnímán jako skutečný supercar. Vychýlení volantu o milimetr - auto okamžitě změní směr. Sešlápnutí plynového pedálu na milimetr - plus 20 km / h na tachometru. Ani se mi nechce věřit, že za řidičem a spolujezdcem je prostorná druhá řada sedadel, kam se pohodlně vejdou tři cestující.
Ano, nový Cayenne se stal prostornějším než jeho předchůdce. Potenciální kupci o to zřejmě žádali také. Zvětšená velikost a kufr. Lidé od Porsche hrdě hovořili o objemu 770 litrů, zapomněli však upřesnit, že se počítalo i s velmi působivým podzemím. Na těch Cayennech, které se budou prodávat na našem trhu, bude náhradní pneumatika. Objem kufru bude samozřejmě menší.
O terénních schopnostech Cayenne se dlouho bavit nebudeme. Jsou a vzhledem k prostředí německého crossoveru je lze dokonce nazvat nadbytečnými. I bez „podřazení“, od kterého se při výměně generací upustilo, se Cayenne nepoflakuje v drsném terénu. Hlavní je násilně zvednout auto na maximálních možných 24,5 centimetru a nezasahovat do práce elektronických asistentů. Například se standardní „úhlopříčkou“ si poradí bez námahy. Stejně tak bez námahy dokáže nové Porsche Cayenne odjet tucet kol na závodním okruhu. Na dokonale hladkém asfaltu, kde je příležitost odhalit veškerý svůj pozoruhodný potenciál, je ve svém živlu.
Něco mi ale říká, že skuteční majitelé Cayenne na závodní dráhu nepojedou. Německý crossover bude žít v kamenné džungli, kde se jeho dynamické schopnosti pravděpodobně neobjeví. Otázka pohodlí zůstává otevřená. Vyhřívání, odvětrávání sedadel, čtyřzónová klimatizace – to vše je velmi dobré, ale co si kdo může říct, odpružení Cayenne je tuhé. Nás – novináře a další odborníky – to baví. Ale budou s takovým nastavením spokojeni ti, kteří zaplatí své peníze za nikterak levné auto? Nebo sami potenciální kupci požádali, aby bylo nové Porsche Cayenne tvrdší?
Cena nového Porsche Cayenne:
| Zařízení | Cena, rub. | Motor l/hp | Box | Pohonná jednotka |
| Diesel 3,0 dAT(diesel) | 3 798 000 | 3.0/245 | 8 umění. AKP | plný |
| S 3,6AT(benzín) | 4 850 000 | 3.6/420 | 8 umění. AKP | plný |
| S E-Hybrid 3.0AT(hebrid) | 4 964 000 | 3.0/333 | 8 umění. AKP | plný |
| S Diesel 4,1 dAT(diesel) | 4 964 000 | 4.1/385 | 8 umění. AKP | plný |
| GTS 3.6AT(benzín) | 5 588 000 | 3.6/440 | 8 umění. AKP | plný |
| Turbo 4.8AT(benzín) | 7 778 000 | 4.8/520 | 8 umění. AKP | plný |
| Turbo S 4.8AT(benzín) | 9 784 000 | 4.8/570 | 8 umění. AKP | plný |
| 3,6 AT(benzín) | 2 019 000 | 3.6/300 | 8 umění. AKP | plný |
Nové video testovací jízdy Porsche Cayenne:
Modernizovaný Cayenne se na našem trhu představuje v osmi verzích s benzínovými a naftovými motory v rozmezí od 300 do 570 koní. Ceny - od 3 528 000 do 9 230 000 rublů. Všechny modifikace jsou vybaveny převodovkou pohonu všech kol a osmipásmovým „automatem“.
Majitelé crossoverů Porsche Cayenne druhé generace si na fórech navzájem vtipkují: „Chtěli jste, aby v autě za pět milionů navíc všechno fungovalo správně? Klepání předního odpružení při projíždění nerovností, špatná funkce systému bezklíčového vstupu, slabý rozhlasový a televizní přijímač, špatně se uzavírající víčko nádržky ostřikovače, nekvalitní obraz ze zadní kamery - důvodů pro vzájemné je dost trolling. Ale vážné poruchy nejsou tak znepokojující jako dříve. Po výměně generací už motor V8 nepotřebuje rukáv pro nájezdy do 80 000 km, méně stížností je na podvozek včetně vzduchového odpružení. Zbývá zbavit se drobných nedostatků. Pomohl restyling?
Od 11. října, kdy prodej začal, do konce roku 2014 Rusové koupili 729 aktualizovaných Cayenů. Za pouhé čtyři roky se prodalo 10 263 vozů druhé generace. Verzi S volí 15,7 % kupujících, nejoblíbenější je Cayenne Diesel (39,7 %). Základní vůz s benzínovým V6 představuje 19,6 %, Turbo - 9,3 %, GTS - 8,5 %, S Diesel - 4,8 %, S Hybrid - 1,9 %, Turbo S - 0,5 % .
V testovacím Cayenne stálo vnitřní obložení pravou kůží téměř 390 tisíc rublů! Dokonce pokryla tělo salonního zrcátka, sluneční clony, sloupek řízení a základnu předních sedadel. Volant a la Porsche 918 Spyder je nejnápadnější novinkou v kabině.
Náš Cayenne S byl důkladně prozkoumán. Víčko, které uzavírá nádržku ostřikovače pod kapotou, již nechrastí. Rádio v Moskvě a Moskevské oblasti chytá bez rušení. Ano, a týden nebyly žádné otázky ohledně bezklíčového přístupu: auto mě okamžitě pocítilo, jakmile jsem zatáhl za kliku předních nebo zadních dveří. Proměna ve stylu Makan se ale nedotkla bočních zrcátek, která jsou v nevlídném počasí beznadějně zanesená špínou, což mě připravilo o výhled. Při jízdě zpomalovačů se v útrobách předního zavěšení stále ozývá klepání, přestože dojezd testovacího crossoveru nepřesahuje tisíc kilometrů. A obraz v nízkém rozlišení ze zadní kamery na malém displeji na dnešní poměry neodpovídá stavu vozu.
Za multimediální komplex PCM s navigací požadují 162 tisíc rublů, i když rychlost, kvalita obrazu a velikost zobrazení zůstávají velmi žádoucí. Nemá smysl si stěžovat na informacemi přetíženou palubní desku – ta je typická pro všechna Porsche. Vyhřívaný volant funguje po celém věnce. Mezi madly na středovém tunelu je řídicí jednotka převodovky, vzduchové odpružení a adaptivní tlumiče.
Plnicí hrdlo nádržky ostřikovače je umístěno daleko od křídla, ale jeho uzávěr je dobře upevněn. Nehledejte olejovou měrku – není zde.
Multimediální komplex je metlou Cayenne, stejně jako příbuzných Tuaregů. Po širokoúhlých televizorech v BMW, Mercedesech a Lexusech v Porsche jako byste oslepl. Zdá se, že na malé obrazovce je příliš mnoho informací, zejména při pohledu na záznam cesty. Rychlostní systém nestačí, navigace trhavě obrací mapu. Porsche PCM reaguje na systémy MMI, iDrive a Command Online dotykovou obrazovkou a padesáti tlačítky na středové konzole! Ale jen tlačítka neděsí: možná jich je hodně - ale jsou logicky umístěna a rychle si na ně zvyknete.
V "základu" - bi-xenonové adaptivní světlomety (náš případ) a za příplatek 90 tisíc - LED. Jsou ukradené, to ano. Společnosti třetích stran nasazují optiku na samořezné šrouby, fixují je kabely, ale vandalové tak mohou stále poškodit kapotu, blatníky nebo nárazník. Radiátory skryté za bočními vzduchovody jsou terčem kamenů.
Uvnitř je nový volant, který bude bez nadsázky slušet všem autům světa, ať už jde o malé auto nebo tisícikoňový hypercar. Němci doplnili seznam možností o systém všestranného výhledu, elektromechanické zavírače dveří a ventilaci zadní pohovky. Jinak je vše tak, jak bylo: obvyklá precizní montáž a konečná úprava nejvyšší kvality. Přistání - lesk! Zdá se, že jste se v této sportovní židli narodili, vyrostli jste v ní a život bez ní si již nedovedete představit.
Sedadla s devíti úpravami a pamětí stojí 90 tisíc rublů, ale v seznamu možností není žádná masáž. Vzadu je prostorná, polštář a záda jsou polohovatelné u sedačky, samostatná jednotka klimatizace je možnost za 40tis. Pohovka je tvarovaná pro dva a na podlaze se zvedá výkonný středový tunel - jak se říká, třetí je nadbytečný.
Fast Cayenne po restylingu se stal ještě rychlejším. Dieselová verze přidala 17 koní. (až 262), Turbo - 20 "koní" a hybridní verze dostala elektromotor až dvakrát větší výkon. Do testu jsme ale vybrali Cayenne S, protože se nejvíce změnil. V důsledku modernizace byla z motorové řady vyřazena sladce znělá atmosférická „osmička“ 4.8. Je to škoda. Samozřejmě ráda jedla máslo, ale pro její charisma jí bylo všechno odpuštěno. Místo V8 má nyní Eski přeplňovaný šestiválec o zdvihovém objemu 3,6 litru. Nedostatečná náhrada? Dvě turbodmychadla rozptýlí skepsi!
Cayenne je jedno, zda je asfalt pod koly čistý, nebo pokrytý sněhem a ledem – každopádně příkladně drží přímý směr. A izolace je taková, že neuslyšíte klapot trnů.
Jednotka, která je nám známá z Makanu, produkuje 420 koní. a 550 N m místo dosavadních 400 sil a 500 Newton metrů. Dříve byl vrchol tahu při 3500-5300 ot./min, nyní je maximum točivého momentu k dispozici dříve a rozsah je o třetinu širší: 1350-4500 ot./min. S předchozím osmistupňovým „automatickým“ crossoverem Aisin o hmotnosti 2085 kg vystřelí na 100 km/h za 5,4 sekundy. Předchůdce byl sice lehčí (2065 kg), ale pomalejší (5,8 s u vozu se stejným paketem Sport Chrono). Zároveň se uvádí, že Cayenne S se stal hospodárnějším: spotřeba v certifikačním cyklu klesla z 10,5 l/100 km na 9,8 l. Dynamiku jsme neměřili, ale pasu věřím a průměrná spotřeba „devadesátosmičky“ během testu byla cca 17 l / 100 km.
Algoritmus provozu vzduchového odpružení se nezměnil. Standardní světlá výška „eski“ je 210 mm. Lidé často rádi jezdí takto, v mezipoloze karoserie zvednuté na 238 mm. Na vážném terénu lze vzdálenost od země zvýšit na 268 mm a při vysoké rychlosti mezi vozovkou a dnem zůstává 18-19 cm.
První věc, které si všimnete při jízdě v přepracovaném Eski, je ticho. Do 3000 otáček není motor téměř slyšet a i na plný plyn je zvuk příliš inteligentní. Jako byste to nebyli vy, kdo zrychloval, ale někdo poblíž. Z výfukového systému jde jen namáhané „woo“. Je škoda, že auto bylo ochuzeno o hlas a řidič - o další emoce, protože s novým motorem létá Cayenne S ještě více než dříve. Silně bere téměř od volnoběhu a od 2000 otáček se řítí vpřed jako gepard neběhá za antilopou. Pak „automatika“ rychle, se sotva znatelným trhnutím šťouchne do dalšího stupně – a let pokračuje. Biturbomotor 3.6 je váš džin: stačí trochu drhnout plynový pedál jako kouzelná lampa a „šestka“ splní jakékoli přání ve městě i na dálnici.
Objem kufru - 670–1780 litrů. Ale s tak bohatou povrchovou úpravou sem lze bez obav položit pouze perské koberce. Pod podlahou je dokatka a na pravé stěně je tlačítko pro nucené spuštění zadního vzduchového odpružení do režimu zatížení. Klíč je nutné držet, dokud se vůle nezmenší na 158 mm.
Cayenne druhé generace na cesty byl samozřejmě měkčí než jeho předchůdce, ale pohodlným jej mohl nazvat jen velmi tolerantní člověk. Dvoutunový crossover musí být v první řadě Porsche, přičemž ovladatelnost je v popředí naladění podvozku. A přesto v průběhu přípravy aktualizované verze inženýři udělali malé ústupky: překonfigurovali režim odpružení Comfort ve směru lepší jízdy. Rozdíl je pomíjivý – na nízkoprofilových pneumatikách si Cayenne stále dává pozor na případné menší až středně velké nerovnosti, ačkoli se netřese. Odpružení vypracovává jámy nebo schody s ostrými hranami a je zcela bolestivé, jako před restylováním.
Za normálních podmínek přenáší elektromagnetická spojka na přední konec jen desetinu tahu. V případě potřeby se spojka zcela zablokuje, ale v pohybu si Cayenne S téměř vždy zachovává zvyky s pohonem zadních kol. Na sněhu po prudkém sešlápnutí plynu auto v demolici na vteřinu zamrzne a pak jde jemně do smyku. Úhel prokluzu se snadno ovládá volantem a plynem.
Na místě projektového manažera aktualizace Cayenne bych se více věnoval kalibraci posilovače řízení. Na začátku vysokorychlostního dlouhého oblouku není vždy možné nastavit optimální směr kvůli nevýraznému úsilí v malých úhlech, často musíte tápat po trajektorii podél zatáčky. A neškodilo by zapracovat na tlumení řízení při průjezdu výmoly. Cayenne je jistě sportovní, ale nakonec se mi zdálo, že by nové BMW X6 mohlo přinést větší potěšení z jízdy: ano, je tužší, drsnější, ale zároveň citlivější a jeho odpružení se zdá být více sebrané.
Cayenne má nerekordní dráhy odpružení a geometrická schopnost cross-country není úžasná: úhel nástupu je 26,3º, úhel výstupu je 23º. To je více než u BMW X6 (25º a 22,5º), ale horší než u Range Roveru Sport (33º a 31º). Na druhou stranu „chytrá“ převodovka pohonu všech kol s aktivní zadní převodovkou a vzduchovým odpružením hravě zvládne i off-road, kde se majitel Porsche nebojí strčit hlavu.
Crossover Porsche není špatný nápad: má skvělý turbomotor, „automat“ Aisin je rychlý a spolehlivý a převodovka pohonu všech kol je účinná. Odpružení není bez rovnováhy, ovladatelnost je čistokrevná a z hlediska zvukové izolace kabiny Cayenne je většina sedanů manažerské třídy mimo. Pocit kvality, úroveň dílenského zpracování, smysl pro detail – auto lze stále použít jako příklad.
V režimu Sport (odpružení i hnací ústrojí) je Cayenne S optimální: středně sestavený a pohodlný. Jak má reagovat na plyn – ne prudce a bez zbytečných pauz. Sport Plus ale crossover příliš znervózňuje. Brzdy se šestipístkovými třmeny vpředu a čtyřpístkovými vzadu jsou více než dostatečné.
Nyní se ale Cayenne necítí tak dokonale jako před čtyřmi lety. Mohou za to konkurenti: drtí novými technologiemi a širší výbavou, svádějí prostornými interiéry, vábí milence k šlapání na plyn pohonnými jednotkami. Za volantem zbrusu nového, zbrusu nového Cayenne chápete, že stejně jako lidé, ani auta časem nemládnou. Design zadní části se stal méně okázalým, ale obecně se již stal nudným, nabídka zaslouženého multimediálního systému byla prohlédnuta do děr - v současné realitě chci hlubší restyling. Nebo ještě lépe, nová generace aut.
V Porsche přišel na dobrý trik. Ve zpětných zrcátkách - obvyklý druhý Cayenne. Ale jakmile je vepředu, jako předtím nakrmíte 911! Jen trochu moc vysoko. A marketéři by nikdy nedovolili designérům nasadit na záď třetího „Cayenne“ tuto charakteristickou optiku, kdyby je inženýři neujistili, že auto splňuje nejvyšší standardy „nein ileven“. K tomu bylo v nové generaci crossoveru použito tolik technických fíglů, že s budoucím majitelem takto deset let starého auta nesmírně sympatizuji.
Ale v současnosti, tady a teď, jde o působivé spojení technologií, díky kterým je vlastnictví nejnovějšího Cayenne velmi zajímavým zážitkem. Například i banální používání funkcí v kabině lze považovat za zábavu. Samsung a Apple předhánějí od fyzických klíčů – co je tedy horší než Porsche? Nyní má tedy Cayenne na středové konzole stejnou „varnou desku“ jako Panamera. A bohužel se stejně při první cestě zašpiní a poškrábe.
Bílé třmeny jsou charakteristickým znakem nových brzd PSCB s rotory potaženými karbidem wolframu a speciálními destičkami. Tvrdil, že je odolnější a houževnatější, ale na cestách nebyly zaznamenány žádné rozdíly od obvyklých
Překvapivé uvnitř. Jinak
Dotykové klávesy pro ovládání multimédií na samém vrchu konzole vypadají efektně, ale jejich používání je méně příjemné než mechanické – hůře se trefíte a získáte potvrzení akce. I když je patrné, že se designéři snažili tyto momenty promyslet. S voličem stroje byli příliš chytří: klíč P je umístěn samostatně a jeho stisknutí je stejně nepohodlné jako spoušť zámku. Ale v jedné věci nemůžete interiéru Cayenne upřít - vše vypadá velmi inovativní a high-tech. Naštěstí se alespoň centrální výdechy vzduchu neovládají přes displej, jako u Panamery.
Ergonomické podivnosti pokračují na volantu: na každém paprsku je buben, ale žádný neovládá hlasitost; a jak procházet stopy - to není vůbec jasné. V pravé dolní části volantu je volitelný volič pro volbu jízdních režimů. Ale jeho žebrování není provedeno podél roviny, pro kterou je vhodné jej otáčet - zvláštní. A v tomto interiéru není absolutně kam dát telefon, kromě držáků nápojů. Možná proto, že Porsche z nějakého důvodu zatím nemůže nabídnout bezdrátové nabíjení? Ke všemu překvapí v kabině křupání ozdobných panelů.
Turbo modifikační salon. Židle jsou velmi dobré, ale ještě lepší by byly s nastavením opěrky hlavy. Za ním se stal prostornější a ovládací panel klimatizace je vyroben ve stylu centrálního
Ale pokud jsou otázky se zadáváním informací, pak je jejich zobrazení bezchybné. Na centrálním displeji s úhlopříčkou 12,3 palce je vše barevné a přehledné jako na každém moderním tabletu. Obrovská plocha obrazovky v kombinaci s racionalitou jejího použití činí rozhraní systému Porsche PCM jedním z nejpokročilejších. Má online navigaci, integraci s internetovými službami pro hudbu a další obsah, propojení s chytrou domácností, úzké propojení s chytrými telefony, ale i hlasové ovládání vylepšené na další intuitivní úroveň.
Létající sportovní koberec
Ale na silném dojmu z interiéru kouzlo nekončí, ale teprve začíná. Předchozí Cayenne také uměl být pohodlný na cestách, ale novinka nastavuje laťku na jinou úroveň. Bohužel na prezentaci nebyly vozy na pružinovém odpružení (pneuma je pouze na Turbu), takže se můžeme bavit pouze o podvozku na tříkomorových vzduchových pružinách. A Cayenne s takovým odpružením se prostě po silnici vyžehlí a všechny záhyby, záhyby a další nerovnosti zůstanou někde pod dnem - k cestujícím se téměř nic nedostane! A jen velké výmoly vydávají spoustu velkých kol: rozsah rozměrů je 19-21 palců.
Jediný způsob, jak cítit chvění, je zvednout zavěšení na špičkách. Například zapnutím speciálního off-roadového režimu - a pak ve výšce 245 mm nad zemí nebude karoserie kmitat tak klidně jako při minimálních 162. Takovou vůli ale potřebujete jen v kombinaci se spalující touhou překonat pár rokle (no, ano, na Cayenne)), a pak můžete dokonce použít režimy off-road pro kameny, písek, štěrk nebo bahno. Buďme ale realisté – tyto crossovery se jezdí úplně jiným způsobem a právě tam se podvozek nového Porsche otevírá mnohem více.
Oh, není bez důvodu, že optika a la 911 tak organicky zapadá do zad! Tvůrci obdařili Cayenne schopností fantasticky zatáčet a je těžké to pochopit, aniž byste si to sami vyzkoušeli. Ale pokusím se vysvětlit. Rychlost nájezdu do zatáčky lze zvýšit na hodnoty, které se při jízdě dvoutunovým crossoverem do hlavy prostě nevejdou! Jenže „náhubek“ nezhasne, ale čas od času se přichytí a táhne auto do zatáčky. Dále je to také zajímavé - můžete sešlápnout plyn dříve, než naznačují zkušenosti a pocity, a Cayenne začne zrychlovat a ne orat, „vařit“ nebo tupit. Za každým trikem se ale skrývá tajemství a inženýři Porsche se tím netají.
Například Cayenne má nyní volitelnou řiditelnou zadní nápravu: její kola se vychylují z fáze s předními maximálně o 3 stupně, což usnadňuje pomalé zatáčení a manévrování. A při vysoké rychlosti se zadní kola natáčejí stejným směrem jako přední kola, což zlepšuje stabilitu. Poprvé v historii modelu jsou na něm obuty pneumatiky se smíšenou šířkou: 255 vpředu a 275 vzadu pro 19palcová kola a 285/315 pro 21palcová kola. Díky supermasitým zadním kolům je trakce zadní nápravy lepší, akcelerace intenzivnější.
Konečně, Cayenne ví, jak se vypořádat s nakláněním karoserie jako nikdy předtím, takže naklánění karoserie nevyvážejí vůz v zatáčkách. Předchozí model měl také aktivní pahýly, ale nyní nejsou elektrohydraulické, ale elektromechanické: dvě části tyče stabilizátoru se vůči sobě otáčejí v různých směrech pomocí speciálního elektromotoru. Reaguje rychleji, je výkonnější a spotřebovává méně energie než hydraulika. Cayenne proto i při jízdě se skřípěním pneumatik (a to jsou seriózní sportovní Pirelli nebo Michelin) zatáčí velmi „naplocho“ a dává řidiči velmi jednoznačné reakce.
Turbo, biturbo a turbo
Jenže ani vážné „Micheliny“ a „Pirellis“ divokých rozměrů se nedokážou plně vyrovnat se silou 550koňového monstra s odznakem Turbo na víku zavazadlového prostoru. Vrcholná verze se nejen stala výkonnější a rychlejší než dříve (což je logické), ale také dynamicky předběhla předchozí Turbo S! Nyní jsou čísla: 3,9 s a 286 km/h. Je nepravděpodobné, že si během přetaktování všimnete rozdílu, ale skutečnost, že všechny výše popsané magické technologie jsou bezmocné tváří v tvář tak hrubé síle, okamžitě vyleze ven.
Při neopatrném řízení blízko limitu je Turbo k řidiči bez okolků. „Newtonů“ je tolik, že na výjezdu ze zatáčky s oslabeným stabilizačním systémem bez problémů vlečou dvoutunový crossover po celé šířce pruhu, a když budete v plném tempu ostražití, nezvládnete zrychlete na podlahu, dokud volant nedáte přesně rovně. V tomto ohledu je Cayenne S o výkonu 440 koní vstřícnější a flexibilnější. Na kola to tak výrazně nesráží tah 2,9 bi-turbo šestky a příď vozu i auto samotné je lehčí. Proto se mi na Cayenne S více líbila vysokorychlostní hadovitá jízda. Nejpevnější charakter!
Jo a dynamika této verze nedrží: 4,9 až stovky - to je v rámci třídy taky uragán. Základní Cayenne s třílitrovou V6 s jedním turbodmychadlem je o dalších 100 koní slabší, ale aby se neřeklo, že jeho 5,9 vteřiny bylo nepřesvědčivých. Pokud je Turbo iracionálně rychlé a S je dobře zásobené, pak ten nejjednodušší motor stále pokrývá téměř každou potřebu, zní dobře a nepotřebuje mnoho paliva. Ale diesely zatím nejsou (pamatujete Dieselgate?), stejně jako hybrid a zpoplatněná modifikace GTS nejsou připraveny. Turbo S nové generace také ještě není hotové, ale s přihlédnutím k výkonu předchozí (570 koní) čekáme na návrat 600 sil.
Proto je takový
Ukázalo se, že je to zajímavé auto: s kontroverzním designem (také jste čekali něco zajímavějšího zepředu?) A nejednoznačným vnitřním komfortem, ale vynikajícími jízdními výkony ve všech disciplínách, pravděpodobně kromě těžkého terénu. A to poslední prostě nebylo možné osobně otestovat. A vůbec nejde o Cayenne. Je ale naprosto jisté, že známý „náhubek“ bude také s úctou přeskočen, pouze tím, že jej uvidíte ve zpětném zrcátku, a také že v tomto nablýskaném salonu budou získány velmi lesklé fotografie na Instagramu.
V Cayenne nebudou zklamáni jak geekové, tak sofistikovaní řidiči. Tou první jsou adresovány nejsložitější mechanismy a technologie, kterými nacpete auto za nemalé peníze. A tou druhou je výsledek jejich práce, tedy možnost beztrestně vykročit trochu za hranici možného na asfaltu. A právě za to si zasloužil tento pruh v celé zádi.
V době, kdy v roce 2002 značka Porsche začala prodávat své první SUV pod indexem 955, nadšenci tradice doslova explodovali ušlechtilým hněvem: co to je, jak to je? Směšovač nečistot od Porsche? Společný genotyp s jednoduchým Volkswagenem a ještě montáž na stejný dopravník? Nebe spadlo na zem! Podkopávání základů a otřásání základů!
Ale kupci na obou stranách Atlantiku těmto Filipínkám nevěnovali absolutně žádnou pozornost. Protože designéři Porsche nabídli kupujícímu skutečně univerzální vůz, na první pohled rozpoznatelný jako důstojný zástupce značky, výkonný, rychlý, s vynikající ovladatelností, ale zároveň se nebojí špatných silnic a velmi prostorný.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
A v Rusku, kde se sportovními vozy Porsche zacházeli s velkou úctou, ale drželi je hlavně pro nepraktickou extravagantní hračku, kterou ve skutečnosti není kam a kam jít, zcela přijali podobu nového luxusního SUV s rachotem. A právě Cayenne se stal základem, na kterém byla postavena budova ruského úspěchu značky. Tak tomu bylo v roce 2004, kdy Porsche mělo v Rusku pouze dvě zastoupení, a tato situace pokračuje i dnes, kdy jejich počet dosáhl 21 a v nabídce společnosti se objevily tak oblíbené modely jako Panamera a Macan. V rozhovoru, který poskytl generální ředitel PORSCHE RUSSLAND Dr. Thomas Stärzel naší publikaci, to udělal. A v tomto případě mluvíme o hrdinovi našeho testu, druhé generaci Cayenne s indexem 958.
Druhé vydání, vylepšené
1 / 2
2 / 2
Když byl vůz oficiálně představen světu na ženevském autosalonu v březnu 2010, okamžitě se ukázalo, že inženýři a designéři Porsche odvedli práci na vytvoření „druhé edice, vylepšené a doplněné“ svým obvyklým způsobem, tj. snažil se zajistit, aby rozdíly mezi novým produktem a jeho předchůdcem nebyly nápadné. Vskutku, stačí se pozorně podívat na kteréhokoli zástupce slavné rodiny devětsetjedenáctek (anglicky - Nine-Eleven, německy - Neunelf), abyste jej identifikovali jako Porsche 911. A je úplně jedno, jaký tovární index auto nosí - 901, 930, 964, 993, 996 nebo 991 a jak se technicky liší od klasických sporťáků z roku 1963.
Cayenne se tedy změnilo jen málo: změnily se tvary čelního a zadního skla, střechy, světlometů (jejichž tvar byl zjevně inspirován světelnou výbavou Carrera GT) a střechy karoserie, změnila se denní svícení. se objevil. Široké použití slitin hořčíku a hliníku umožnilo tělu „zhubnout“ o 250 kg. Změny se přirozeně dotkly jak nabídky motorů, tak interiéru. A přesto člověk, který se v autech příliš neorientuje, s největší pravděpodobností nebude schopen říci, zda je Cayenne „starý“ nebo „nový“, ale naprosto přesně uvede značku i model.
|
Na Cayenne, vše v Gabanu
Značku pojmenuje správně, protože design Porsche si jednoduše nelze splést s jiným. Podívejte se na tuto hladce padající kapotu s mírným hrbolem a podélnými prolisy, které naznačují stejnou věčně žijící 911. Podívejte se na jeho náběžnou hranu a ústí masky chladiče, která mně osobně připomíná hlavu manty obrovské. Na obrovských bočních vstupech vzduchu brzdového chladicího systému, na silně zamračených kapkách krytek předního osvětlení, na utaženém profilu boků .... Tohle je Porsche, v každé linii, i přes celkovou masivnost karoserie a proporce typické pro crossover střední velikosti.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
A náš „neodborník“ Cayenne uznává, protože za 12 let se tento vůz stal kultem, stal se viditelným atributem finančního úspěchu a vysokého postavení, vytlačil oba a v této funkci. Zdá se mi, že to bylo možné právě díky sportovnímu charakteru vozu. Protože na trhu jsou jiné drahé a statusové modely, ale ...
Není náhodou, že „Na Cayenne, vše v Gabanu, jezdím po městě“ vstoupilo do městského folklóru (vím to v Žytomyru a že to napsal Valentin Strykalo – ale ta věta se dostala k lidem). Co dělá hrdinka jednoduché písně v Cayenne ve svých dívčích snech? Přesně tak, běží. A „všichni taxikáři a minibusy dávají přednost, blikají“ ... Reprezentativní vozy zpravidla příliš nevedou k jejich „řízení“ a sportovní superauta se u nás neusazují pro svou něžnost a náročný na kvalitu povrchu vozovky. . Ale Cayenne se dá velmi dobře řídit. Ale zpět ke vzhledu.
Kdo má čtyři oči
V roce 2014 prošel Cayenne mírným restylingem. Hlavní věc, kterou dostal, bylo nové moderní osvětlovací zařízení. V dětství jsme měli oblíbenou upoutávku: „Kdo má čtyři oči, vypadá jako potápěč“. Ani nevím, díky nim vypadal Cayenne jako potápěč se čtyřmi samostatnými navigačními světly pod každou čepicí, ale vypadají výjimečně originálně a agresivně. No, ještě jedna poznámka: na karoserii modelu jako třídy není žádný chrom. Pouze velký nápis Porsche na dveřích zavazadlového prostoru a stupačkách (které nejsou u všech verzí). Opravdu, proč skutečný sportovec potřebuje chrom?
1 / 3
2 / 3
3 / 3
No, uvnitř... Často jsou salony drahých aut srovnávány s kancelářemi úctyhodných vůdců, zařízených koženým nábytkem. Takže ačkoliv je v kabině Cayenne dostatek kvalitní kůže s nejrovnoměrnějším prošíváním, absolutně ji nechci srovnávat se skříní. Spíš mi to připomíná kormidelnu vesmírné jachty ze sci-fi románu. Jednak v interiéru není vůbec použito dřevo, pouze kůže, matně leštěný kov a uhlíková vlákna. Strom je pro oligarchy s břichem, jejichž majitelé raději čtou výpisy z burzy, povalují se na zadní pohovce a zapínají masér. Cayenne je určen pro majitele, aby si svůj poklad pilotoval sám.
Jen se podívejte na všechno to rozptýlení tlačítek, páček a klik, které pokrývaly středovou konzolu a tunel převodovky! Velikost těchto ovladačů navíc jasně napovídá, že konstruktéři vůbec nepočítali s možností ovládání aparátu v kožešinových rukavicích. Ale hmatové vjemy tlačítka jsou výjimečně příjemné.
Máš štěstí, nejsem jako ostatní
No a co židle? To nejsou ani židle, to jsou pilotní chaty! A se spoustou úprav. Můžete nejen posouvat sedačky v podélném směru a měnit úhel zádové opěrky, ale také měnit délku polštáře, posilovat či zeslabovat jak spodní, tak boční opěrku, bederní opěrku...
1 / 10
2 / 10
3 / 10
4 / 10
5 / 10
6 / 10
7 / 10
8 / 10
9 / 10
10 / 10
Kromě toho jsou sedadla i sloupek řízení, který je nastavitelný v úhlu a dosahu, vybaveny servopohony, takže ideálního nastavení lze dosáhnout i na cestách.
Obecně interiérový design doslova křičí: "Máte štěstí, nejsem jako ostatní!"
Vezměte si alespoň klíč a zámek zapalování. Porsche na jedné straně opustilo bezkontaktní klíčenku a tlačítko startování motoru. Nevyměnili ale ani za obyčejnou klíčenku s vyklápěcím žihadlem. To znamená, že existuje klíčenka, a která: designéři jí dali vzhled .... vozu Porsche! A tuto klíčenku je potřeba zasunout do speciální štěrbiny (a tato štěrbina není umístěna vpravo od volantu, jako každý jiný, ale vlevo), a pro nastartování motoru jím musíte stále otáčet.
1 / 2
2 / 2
Nebo palubní deska. Pět samostatných studní a v centrální, největší - tachometr. Rychloměr se přilepil vlevo a upřímně řečeno, je čitelný na cestách ... ale obecně je prakticky nečitelný, protože značky na něm jsou 50-100-150-200-250. A to je vše. To je samozřejmě naprosto správné řešení pro závodní dráhu. Tam je přeci důležité řadit v optimálních otáčkách a nekroutit motor a pak ti řeknou otáčky, podle časování. Ale ve městě...
Konstruktéři na to ale mysleli a do spodní části otáčkoměru umístili malý displej, který zobrazuje rychlost v digitálním formátu. Přibližně stejný přístup je implementován v chronometru a stopkách, které korunují středovou konzolu: jejich hlavní funkce je potřebná pouze na sportovních tratích, a aby se stylové zařízení neproměnilo v ozdobu, která je pro každodenní život nepoužitelná, existuje také digitální výsledková tabulka, která zobrazuje aktuální čas.
Jazyk kulaté věci
Volant. No řekněte, jak může mít sporťák nepohodlný volant, zvlášť když jej vyvinuli specialisté na značku s obrovskými závodními zkušenostmi?
A ač patří k tomu typu, který se mi příliš nelíbí, který strnule nastavuje polohu rukou, musím uznat: v Cayenne je takové rozhodnutí naprosto oprávněné a vhodné a samotná forma ergonomických přívalů ano. nezpůsobí žádné nepříjemnosti. Ovládání hlasitosti audiosystému a telefonu je navíc realizováno nejpohodlněji ze všech, co jsem vyzkoušel, pomocí rýhovaných koleček zapuštěných do paprsků. Navíc tato kolečka perfektně padnou pod palce a osy jejich otáčení jsou nakloněny, takže jsou po vás vyžadovány ty nejpřirozenější pohyby. No a tempomat je umístěn na samostatné páce sloupku řízení. Sláva, sláva ergonomům Porsche!
Volant ale není jen kulatá věc, kterou je potřeba otočit, aby auto změnilo směr. Je to také komunikační systém, kterým Cayenne komunikuje se svým řidičem. Ale to už je „pro ty, kteří rozumí“, kteří se naučili „cayenne“ na dobré úrovni. Na „prázdné“ volanty středních SUV jsme skutečně zvyklí v americkém stylu. Toto nastavení má také smysl: poskytuje maximální pohodlí při manévrování v extrémním terénu, kde se, jak sami chápete, musíte plazit hlemýždím tempem. Ale ve vysokorychlostních zatáčkách toto nastavení není příliš pohodlné ...
Cena Porsche Cayenne
od 4 770 000 do 11 929 000 rublů.
V poslední době mnoho automobilů získalo volanty s umělým zatížením. Tato možnost však není ani zdaleka ideální: auto na vás jen zamumlá „točí se ... točí ...“, aniž by poskytlo další informace. Cayenne je úplně jiná záležitost a podle toho, jak je volant naplněn váhou, můžete naprosto přesně posoudit korespondenci mezi rychlostí a úhlem natočení volantu.
Nevyčerpatelný
Obecně platí, že ovládací prvky Cayenne vyžadují dlouhé a promyšlené studium. Pouze odpružení a převodovka mají tři režimy a lze je kombinovat! A obecně, k dokončení jakéhokoli úkolu Cayenne zpravidla nabízí několik možností akce. Například převodové stupně u boxu Tiptronic S lze sekvenčně přepínat manuálně „formulovým způsobem“, pomocí pádel na volantu, nebo „v rallye“ přesunutím voliče do levé polohy a jeho odtlačením. k vám nebo k vám. Výběr závisí na vašich zvycích a jízdních podmínkách.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na dálnici nebo na horské serpentýně je pohodlnější použít okvětní lístky, ale na grejdru nebo venkovské silnici, která vyžaduje intenzivní pojíždění, v režimu Offroad může být pohodlnější použít volič.
Obecně platí, že Cayenne je nevyčerpatelný, jako elektron.
Kupříkladu uzamykatelné šuplíky-trezory pod předními sedadly jsem objevil po natáčení zcela náhodou, když jsem si auto před předáním prohlížel, jestli tam nejsou nějaké zapomenuté věci.
Chovateli Cayenne, vzhůru na lyže!
Důležité je také pochopit, že Cayenne není jen výkonný a rychlý vůz se sportovními geny. V mnoha ohledech spočívá tajemství jeho popularity v jeho všestrannosti a praktičnosti. Ano, rozumí se, že jeho majitel bude řídit sám. Nikdy ale nevíte, kam pojede a koho bude muset vzít na palubu! Kufr v autě je tedy velmi slušný, 540 litrů (a sklopením opěradel zadní řady můžete objem dostat až na 1 780 litrů).
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Ale proč by bohatý majitel potřeboval SUV? Může mít například rád lyžování. A když jde na projížďku ve společnosti tří kamarádů, dokáže složit pouze střední část zadní řady a do kufru vloží jak lyže, tak sportovní tašky. Zadní pasažéři v tomto případě samozřejmě nebudou moci využívat loketní opěrku ani v ní ukryté držáky nápojů, ale možnost individuálního nastavení mikroklimatu a vyhřívání sedadel jim zůstane k dispozici.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Vysoký status majitele i jeho vozu podtrhne nouzová sada balená nikoli v banálním nylonovém sáčku, ale ve vintage pouzdru ze silné sedlové kůže s emblémem vyraženým na ventilku.
Sen o Khabaru
Cena adaptivních sportovních sedadel v 18 směrech
131 767 rublů
No a teď se trochu zasníme... Představte si, že jste úspěšný podnikatel, který se nedávno rozhodl pro koupi Porsche a vybral si samozřejmě Cayenne. To je právě ten, který jsem měl na testu – jen Cayenne, s třísetsilovou V6, nejdostupnější v řadě, za 4 770 000 rublů.
Takže naložíte zavazadla, rodinu a lyže do Cayenne a vyrazíte na cestu. Nejprve se ale musíte prodírat davem moskevských zácp a překonat první dvě desítky kilometrů „Vladimirky“ s Balashikhou, zácpami a semafory. A první věc, kterou nově ražený „majitel kajenských vozů“ chápe, je, že auto se v městských podmínkách chová mimořádně inteligentně, aniž by řidiče děsilo extrémní silou, nervózními reakcemi a pekelným vrčením. Jednoduše se drží v proudu s lehkostí při jakékoli rychlosti, ale v případě potřeby snadno bleskově přestaví.
Porsche Cayenne
Současně lze odpružení bezpečně ponechat v režimu Comfort (vůz zůstává stále velmi shromážděný a přesně reaguje na jakékoli pohyby řízení), ale box lze příležitostně na přání přepnout do režimu Sport nebo Sport Plus - pokud je dopravní situace vyžaduje přestavbu zvláště rázně nebo pokud jste byli první na semaforu a chcete se dostat pryč od Kamazu, který fouká naftový výfuk. Po nějaké době se pro výběr požadovaného režimu nebudete muset ani podívat na blok tlačítek na přenosovém tunelu...
Tohle můžeš
Za Noginskem se konečně probouráte do relativně volných úseků M7. Zde můžete buď jednoduše zapnout aktivní tempomat, nastavit maximální beztrestnou rychlost a přepnout se v uvolněném režimu a vychutnat si svou oblíbenou hudbu v reproduktorech audiosystému BOSE. I když silně podezřívám, že člověk s dobrodružnými sklony se rozhodne spolehnout na varování radarového detektoru a navigačního systému, stiskne spoušť a při každé příležitosti „obviní všechny peníze“: řídí Porsche! Rozumíme, rozumíme... Jak, jak, „na Cayenne, všichni v Gabanu...“ No, v tomto případě ne „v Gabanu“, ale v Toni Sailer, Phenix a KJUS. Rozumíme, i když to neschvalujeme. Raději počkejte na odbočku na Saransk a pak na Bogorodsk.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Tam vám na dvouproudých silnicích s nevyhnutelným předjížděním do protijedoucího pruhu Cayenne předvede, co všechno umí (ačkoli na maximální rychlost rozhodně nezrychlíte). Můžete ale plně ocenit výkon systémů Porsche Stability Management (PSM), Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) a Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC).
Nyní jste ale dorazili do cíle a celé parkoviště je již plné aut. Ha! Nezapomeňte, že Cayenne je velmi sportovní, ale stále docela skutečné SUV. Určitě tedy najdete volnou „parkovací závěj“, kam se můžete bezpečně doplazit zapnutím režimu Offroad a systém Surround View vám pomůže opatrně prolézt přes neúspěšně umístěné „behi“.
PORSCHE CAYENNE SE VÁM NEBUDE LÍBIT, POKUD:
- Nesnášíte digitální hodiny a rychloměry;
- Vy sami neřídíte auto, vozí vás řidič;
- Již vlastníte Cayenne Turbo S.
