Розмір: px
Починати показ зі сторінки:
Транскрипт
1 І.С.Степанов, Ю.Ю.Покровський, В.В.Ломакін, Ю.Г. Москальова Вплив елементів системи водій автомобіль дорога середовище та безпека дорожнього руху Під загальною редакцією В.В. Ломакіна Навчальний посібник Допущено УМО вузів РФ за освітою в галузі транспортних машин та транспортно-технологічних комплексів як навчальний посібник для студентів, які навчаються за спеціальністю «Автомобіле- та тракторобудування» Москва
2 УДК /.115: Степанов І.С., Покровський Ю.Ю., Ломакін В.В., Ю.Г. Москальова Вплив елементів системи водій – автомобіль – дороге середовище на безпеку дорожнього руху: Навчальний посібник М.: МДТУ «МАМІ», с. Розглянуто питання надійності системи водій-автомобільдорога-середовище (ВАДС). Показано вплив її окремих елементів на безпеку дорожнього руху. Надано рекомендації щодо забезпечення надійності системи ВАДС на стадіях проектування та експлуатації автомобіля. Призначено для студентів вищих та середніх професійних навчальних закладів, які навчаються на автомобільних спеціальностях, а також може бути корисним для інженерно-технічних працівників автомобільної галузі. Рецензенти: заслужений діяч науки Російської Федерації, доктор технічних наук, професор кафедри «Екологія та БЗ» МДТУ «МАМІ» В.І. Єрохів, кафедра автомобілів та автомобільне господарство Тульського державного університету, зав. кафедрою к.т.н., професор Н.М. Фролов 2 І.С. Степанов., Ю.Ю. Покровський, В І Ломакін, Ю.Г. Москальова
3 ВСТУП Постійне збільшення автомобільного парку призводить до збільшення щільності та інтенсивності потоків транспортних засобів. Підвищення динамічних властивостей автомобілів, збільшення потоці кількості легкових автомобілів, керованих їх власниками, які мають достатніх навичок управління, сприяють значного збільшення аварійних ситуацій, які призводять до дорожньо-транспортним пригодам (ДТП). Щорічно внаслідок ДТП у світі понад 10 мільйонів людей гинуть та зазнають поранень. Аварійність на автомобільному транспорті є однією з найгостріших соціально-економічних проблем, що стоять перед більшістю країн з високим рівнем автомобілізації. ДТП завдають суспільству великих соціально-економічних збитків. Глобальні економічні втрати становлять, за даними Світового Банку, близько 500 млрд доларів на рік. Мал. В 1. Загальний вигляд ДТП У Росії за 2009 рік сталося майже 204 тисячі аварій, а це на 6,7% менше від показників позаминулого року. Цікавим є той факт, що за перше півріччя 2009 року кількість ДТП була більшою ніж у другому півріччі, а саме на 1,4%. Враховуючи загальну кількість дорожньо-транспортних пригод, ця цифра стає суттєвою. Якщо говорити про кількість постраждалих унаслідок ДТП, то кількість людей, які отримали поранення, перевищила 257 тис. осіб. Це звичайно менше на 5,1% від показників 2008 року, але все ж таки, це дуже велика кількість постраждалих. Виходить, що кожен 10-й поранений гине в ДТП. Лише за цей рік на дорогах загинуло
4 людини! Ця кількість перевищує загальну кількість загиблих радянських солдатів, які боролися в Афганістані. Більш ніж у 12 тис. випадках аварії сталися з вини водіїв у нетверезому стані. У ході таких подій постраждали понад 18 тис. людей. Відповідно до Правил обліку ДТП, до них відносяться події, що виникли в процесі руху на дорозі транспортного засобу та за його участю, за якого загинули або поранені люди, пошкоджені транспортні засоби, вантаж, споруди. В даний час прийнята наступна класифікація ДТП: - зіткнення, коли механічні транспортні засоби, що рухаються, зіткнулися між собою або з рухомим складом залізниць; - перекидання, коли механічний транспортний засіб втратив стійкість і перекинувся. До цього виду подій не належать перекидання, спричинені зіткненням механічних транспортних засобів або наїздами на нерухомі предмети; - наїзд на пішохода, коли механічний транспортний засіб наїхав на людину, або він сам натрапив на механічний транспортний засіб, що рухається, отримавши травму; - наїзд на велосипедиста, коли механічний транспортний засіб наїхав на людину, що пересувалася на велосипеді (без підвісного двигуна), або він сам натрапив на механічний транспортний засіб, що рухається, отримавши травму; - наїзд на транспортний засіб, що стоїть, коли механічний транспортний засіб наїхав або вдарився об вартісний механічний транспортний засіб; - наїзд на нерухому перешкоду, коли механічний транспортний засіб наїхав або вдарився об нерухомий предмет (опору мосту, стовп, дерево, огорожу тощо); - наїзд на гужовий транспорт, коли механічне транспортний засіб наїхало на упряжних, в'ючних, верхових тварин чи вози, транспортовані цими тваринами; - наїзд на тварин, коли механічний транспортний засіб наїхав на диких чи свійських тварин; - падіння пасажира, коли пасажир (будь-яка особа, крім водія, що знаходиться в транспортному засобі або на ньому) впав з механічного транспортного засобу, що рухається. До цього виду подій не відноситься падіння, що сталося при зіткненні, перекиданні механічних транспортних засобів або їхньому наїзді на нерухомі предмети; - інші обставини, тобто. обставини, які стосуються переліченим вище видам. До цього виду подій відносяться сходи трамваїв з рейок (що не викликали зіткнення або перекидання), падіння вантажу, що перевозиться, на людей та ін. Крім того, ДТП класифікують за тяжкістю наслідків, характером (механізмом), місцем виникнення тощо. 4
5 Найбільшою тяжкістю наслідків характеризуються наїзди на пішоходів та зіткнення, перекидання транспортних засобів. У цих подіях із 100 постраждалих у середньому 15 людей гинуть. До найнебезпечніших для учасників дорожнього руху належать зіткнення транспортних засобів та наїзди на пішохода. Розподіл основних видів ДТП представлено у табл. В 1. Таблиця В.1 Розподіл основних видів ДТП Статистика ДТП Росією за ДТП Загинув Поранено 2009р. абс. уд.вага про Загальну кількість ДТП, кількість загиблих та поранених ДТП та постраждалі через порушення ПДР водіями транспортних засобів ДТП та постраждалі через порушення ПДР водіями транспортних засобів у стані сп'яніння ДТП та постраждалі через порушення ПДР водіями транспортних коштів юридичних осіб ДТП та потерпілих через, порушення правил дорожнього руху водіями транспортних засобів фізичних осіб ДТП та постраждалих через, порушення правил дорожнього руху пішоходами Кількість ДТП за участю дітей, кількість загиблих та поранених дітей віком до 16 років ДТП та постраждалих через, експлуатації технічно несправних транспортних засобів ДТП та постраждалі через, незадовільний стан вулиць та доріг ДТП та постраждалі за участю, невстановлених транспортних засобів ДТП та постраждалі з особливо тяжкими наслідками
6 Всебічний аналіз усіх видів ДТП неможливий без виявлення факторів та причин, що їх викликають. Виходячи і такого уявлення, ДТП необхідно розглядати з системної точки зору, а фактори, що визначають або супутні події, класифікувати відповідно до комплексних властивостей системи «Водій автомобіль – дорога довкілля» (ВАДС). 6
7 Глава 1. СИСТЕМА «ЛЮДИНА АВТОМОБІЛЬ ДОРОГА СЕРЕДОВИЩА» Система (від грец. Systema ціле, з'єднане з частин; з'єднання) безліч елементів, що у відносинах і зв'язках друг з одним, утворюють певну цілісність, єдність. Рух автомобіля дорогою чи будь-якої іншої місцевості можна як функціонування системи «людина - машина - довкілля». У цьому навчальному посібнику розглядається рухи автомобіля по дорозі, що є системою «водій автомобіль дорога середа», яку зазвичай і позначають абревіатурою ВАДС. Будь-який системний об'єкт у найбільш загальному вигляді має такі властивості. Об'єкт створюється заради певної мети та у процесі досягнення цієї мети функціонує та розвивається (змінюється). Метою системи ВАДС є перевезення пасажирів та вантажів, при цьому відбуваються процеси руху, управління, технічного обслуговування, ремонту та інші. У складі системного об'єкта є джерело енергії та матеріалів для його функціонування та розвитку. Автомобіль має двигун, він заправляється паливом та іншими експлуатаційними матеріалами, водій живиться, дорога обробляється антиобмерзаннями. Системний об'єкт керована система, в нашому випадку для цього є водій, який користується інформацією про дорожню обстановку, дорожню розмітку, дорожні знаки та іншу інформацію. Об'єкт складається із взаємозалежних компонентів, що виконують певні функції у його складі. Властивості системного об'єкта не вичерпуються сумою властивостей його компонентів. Всі компоненти системи ВАДС при їх спільному функціонуванні мають нову властивість, яка відсутня у кожного компонента, що входить в систему. Кожен із компонентів системи ВАДС може розглядатися як система нижчого рівня. Отже, система має ієрархією (від грец. hieros священний і arche влада), тобто. розташуванням частин цілого порядку від вищого до нижчого. У свою чергу, система ВАДС входить до системи або системи вищого рівня: транспортні системи регіону, країни, світу, які включають також інші транспортні засоби (залізничний, водний, авіаційний). Порушення в роботі кожного з компонентів системи ВАДС призводить до зниження її ефективності (зменшення швидкості руху, невмотивованих зупинок, збільшення витрати палива) або до аварії (дорожньо-транспортної пригоди ДТП). 7
8 Схема системи ВАДС представлена на рис Рис Схема системи «водій автомобіль дорога середовище» (ВАДС) Основною характеристикою системи ВАДС є її надійність. Взагалі надійність об'єкта здатна виконувати задані функції, зберігаючи в часі значення встановлених експлуатаційних показників у заданих межах, що відповідають заданим режимам та умовам користування, технологічного обслуговування, ремонту. Надійність складна властивість, що складається з більш простих (безвідмовності, ремонтопридатності, довговічності, збереження). Значення значення кожного зі згаданих термінів обумовлено відповідними нормативними документами. Залежно від виду об'єкта, надійність його може визначатись усіма або частиною перерахованих властивостей. Для об'єкта «ВАДС» надійність залежить насамперед від безвідмовності. Безвідмовність властивість об'єкта безперервно зберігати працездатний стан протягом деякого часу. Далі властивості елементів системи ВАДС розглянуті докладніше. 8
9 Глава 2. ВОДІЙ У більшості розвинених країн відповідними організаціями та установами проводиться аналіз ДТП та визначається причина або причини, що їх викликали. Природно, що у різних країнах та у різних регіонах однієї й тієї країни дорожні, кліматичні та інші умови функціонування системи ВАДС значно різняться, але є певні загальні закономірності. Можна вважати встановленим, що найменш надійним елементом системи ВАДС є людина. За деякими даними, через помилки людини водія та пішохода відбувається понад 80% ДТП. Між людиною-пішоходом і людиною-водієм, як основними учасниками дорожнього руху, є суттєва відмінність, зумовлена генетично: пішохід при ходьбі виконує природні рухи і переміщається з природною для неї швидкістю, водій же здійснює своєрідні робочі рухи з відносно невеликим навантаженням, а швидкість його переміщення в десятки разів більше за природне. Водій у транспортному потоці змушений діяти у нав'язаному йому темпі, наслідки його рішень здебільшого незворотні, а помилки мають тяжкі наслідки. В інженерної психології існує поняття надійності людини оператора, стосовно водія це здатність безпомилково керувати автомобілем. Сприйняття об'єктів, що з'являються перед водієм починається з їх побіжного огляду, що дає приблизно 15 20% інформації, потім він зосереджується на кожному з них з детальним розпізнаванням, і це дає ще 70 80% інформації. На підставі отриманої інформації водій створює у своїй свідомості динамічну інформаційну модель навколишнього простору, оцінює її, прогнозує розвиток та робить дії, які видаються йому адекватними розвитку динамічної моделі. Діяльність водія як оператора жорстко лімітована за часом. Він повинен помічати інформацію про навколишню обстановку, виділяти із загального потоку інформації потрібну і важливу, спираючись на оперативну пам'ять запам'ятовувати поточні події, пов'язувати їх у єдиний ланцюжок і готувати їхній зв'язок з передбачуваними подіями, які може передбачати. На кожному з етапів обробки інформації, що надходить водієві, можливі специфічні помилки, що призводять до ДТП. У поточній діяльності водія можна відзначити чотири етапи: виділення джерела інформації, його оцінка, ухвалення рішення, реалізація рішення (керівні на автомобіль). Кожен із етапів виражається питанням, на яке можливі три відповіді: так, ні, помилково. При цьому було встановлено, що основними причинами ДТП була помічена, але не сприйнята інформація (49%), а також невірно.
10 тлумачена інформація (41%). Якщо інформація помічена, сприйнята, правильно проаналізована, і вжиті правильні і достатні дії, рух безпечно, тобто. система ВАДС функціонує безвідмовно. Здатність до оцінки та прогнозування розвитку дорожньої ситуації визначається багатьма характеристиками людини-водія, деякі з них розглянуті нижче. Можливості конкретної людини до керування автомобілем, тобто. до його діяльності як водій професіонала чи любителя різні. Кожна людина при отриманні документа на право керування автомобілем проходить медичну комісію, яка оцінює його з погляду гостроти зору та слуху, можливостей опорно-рухового апарату тощо. Надійність кожної людини-водія як елемента системи ВАДС неоднакова, здебільшого, на щастя, не доводиться оцінювати її безпосередньо. Загальновідомо, що певний відсоток людей позбавлений музичного слуху, і, навпаки, деякі люди мають видатні музичні здібності. Таким же чином, деякі люди дуже здатні до досягнення високих результатів у будь-якому виді спорту, наприклад, у футболі, але слабкі як водій і можливі помилки.
11 партнери під час гри в шахи. Подібно до цього, з маси людей, придатних до керування автомобілем з погляду медичної комісії, кожен з них має більші чи менші природні здібності до цього заняття. Були проведені спеціальні дослідження, що дозволяють визначити до 60 психофізіологічних показників (обсяг уваги, здатність до його розподілу та перемикання, швидкість та якість реакцій, пропускну здатність каналу зорової інформації, здатність до прогнозування ситуації, схильність до ризику, емоційну стійкість тощо) . Ці дослідження показали, що 95-98% людей в основному придатні до керування автомобілем, 2-5% повністю непридатні, а кілька відсотків обстежених людей наділені високими здібностями. Таким чином, основна маса водіїв не має стовідсоткової надійності як елемент системи ВАДС через свої природні особливості. Професійна підготовка водія може бути дуже різною. Звичайна школа або курси з підготовки водіїв категорії «В» формують у того, хто навчається, певні навички, але рівень їх невисокий. Від людини, яка успішно закінчила такі курси, марно вимагати, наприклад, вдалого маневрування заднім ходом із двовісним причепом. Підвищення майстерності водія може бути досягнуто навчанням на спеціальних курсах і тренуваннями. Людина може навчитися водінню автомобіля в екстремальних умовах (ожеледиця, важка бездоріжжя) та спеціальним прийомам управління (проходження поворотів на високій швидкості з пробуксовкою та занесенням чотирьох коліс, подолання окремих перешкод у стрибку, перемикання передач без скидання подачі палива, розвороти з використанням гальма стоянки та стоянки). т.п.). Така підготовка проводиться на спеціальних курсах або спортивних секціях. Досвід, який приходить з часом при регулярному керуванні автомобілем, є дуже суттєвим, а іноді вирішальним фактором, що характеризує надійність водія як елемента системи ВАДС. Чим досвідченіший і спостережливіший водій, тим повнішою виявляється динамічна модель дорожньо-транспортної ситуації, що створюється ним, і прогнозування її розвитку. Досвідчений водій більше застрахований від несподіванок і може більшою мірою впливати на ситуацію. Крім того, він рідше потрапляє в небезпечні умови, передбачаючи можливість їхнього виникнення. При різкій зміні дорожньої обстановки у досвідченого водія не розвивається емоційний стрес, він зберігає здатність оцінювати, думати, вирішувати та діяти, спираючись на збережені у пам'яті аналогічні ситуації. Результати обстеження великої кількості водіїв таксі показали, що стійкі навички безпечного водіння формуються у них у середньому через 6-7 років роботи. 11
12 Вік водія як фактор, що впливає на надійність функціонування системи ВАДС, оцінюється за ймовірністю потрапляння водіїв у ДТП, це пояснюється рис. Статистичний аналіз ДТП, проведений у різних країнах, виявив деякі загальні закономірності щодо віку водіїв. Існують поняття «молодший небезпечний вік» та «старший небезпечний вік». Для молодих водіїв характерні дві тенденції: одна недосвідченість, азарт, емоційна збудливість, інша здатність швидко приймати рішення та реалізувати їх. Перша тенденція негативна, друга позитивна. В Рис Вплив віку водіїв загалом ймовірність (чоловіків та жінок) на ймовірність попадання молодих попадання у ДТП водіїв у ДТП велика (див. рис. 2.2). Зі збільшенням віку надійність водія зростає, але відбувається це у чоловіків та жінок по-різному: нижня межа умовно-безпечного віку у чоловіків настає приблизно до років, а у жінок – до років. Зі збільшенням віку водії-жінки раніше за водіїв-чоловіків виходять із умовно-безпечного віку. Старший небезпечний вік при однаковому коефіцієнті небезпеки настає у жінок у 63 роки, у чоловіків у 69. При досягненні цих вікових кордонів накопичений досвід не компенсує уповільнення реакцій. Наведений графік дає лише орієнтовну інформацію: він не враховує тяжкості проаналізованих ДТП, умов їх виникнення та характеру (удари в бік автомобіля, фронтальні зіткнення, кількість автомобілів, що брали участь у ДТП та ін.). Фізіологічний стан водія визначається різними факторами: втомою, хворобами та ліками, нетверезим станом та іншими. При втомі знижується слухова, зорова та тактильна чутливість, збільшується тривалість прихованого періоду рухових реакцій (латентний період), розсіюється увага. У цьому 12
13 проявляється своєрідне природне прагнення організму до самозахисту від зовнішніх подразників, відновлення життєвих функцій з відпочинком. Різні хворобливі стани людини впливають на його здатність керувати автомобілем подвійно: безпосередньо, через погіршення самопочуття та відповідну зміну реакцій, а також через вплив лікарських препаратів, що приймаються. Погіршення самопочуття знайоме практично кожному і тому не коментується. Багато лікарських препаратів, що приймаються водієм для лікування або зниження хворобливих симптомів, негативно впливають, насамперед на час реакцій. В інструкції до кожного препарату обов'язково вказується можливість його використання в умовах, в яких працює водій. Алкогольне чи наркотичне сп'яніння проявляється у водія так: при малій дозі відбувається короткочасне поліпшення загального самопочуття, скорочується час реакцій, але водночас неадекватно збільшується самооцінка своїх здібностей. Потім різко знижується безвідмовність роботи водія: паралізуються гальмівні функції кори головного мозку, знижується здатність оцінювати дорожньо-транспортну ситуацію, координація рухів погіршується. Встановлено, що слабке алкогольне сп'яніння (0,3 0,5 алкоголю у крові) збільшує ймовірність появи ДТП у 7 разів, середнє алкогольне сп'яніння (1,0 1,4 алкоголю у крові) у 30 разів. Негативні наслідки прийому значних доз алкоголю зберігаються протягом 2-3 діб. У міру того, як людина виконує ту чи іншу роботу, в її організмі відбуваються процеси, які в певний момент призводять до більш-менш різкого зниження працездатності. Такий стан, що виник під впливом виконаної роботи і позначається на рівні працездатності, називають втомою. Суб'єктивно стомлення відчувається як почуття втоми, з яким необхідно, здійснювати більш менш важку боротьбу. Втома - складне та різноманітне явище. Часто воно не прямо впливає на результативність трудової діяльності, а проявляється інакше. Так, наприклад, трудові операції, які раніше виконувались легко, без будь-якої напруги, автоматично, через кілька годин роботи вимагають додаткового зусилля, відомої напруги, особливої уваги. Результативність праці у разі може і знизитися, але саме це зусилля, напруга є симптомом наступу втоми. Іншою характерною ознакою втоми може бути поява дрібних, здавалося б незначних помилкових дій. У деяких професіях ці помилки не відіграють особливої ролі та можуть не порушувати ходу виробничого процесу. Однак є такі види трудової діяльності, в яких немає «маленьких» помилок і кожна неправильна дія призводить до серйозних наслідків. Це положення повністю відноситься до професії водія. 13
14 На підставі досліджень, проведених фахівцями з інженерної психології, можна подати такі фази зміни працездатності водія (оператора). Перша фаза: психічний та фізіологічний стан людини в період попередній роботі, відрізняється від того, що потрібно для роботи. Тому в початковий період роботи є деяке «початкове неузгодження» між новими вимогами до водія та його станом у цей момент, ступінь якого визначає тривалість «входження» в роботу (період впрацьовування). Друга фаза щодо стійкої працездатності – період, коли «входження» в роботу закінчено. Тривалість цієї фази залежить від рівня підготовки водія, а також його динамічної та статичної адаптації. Третя фаза - падіння працездатності та надійності, зумовлені втомою. За сучасними уявленнями стомлення це результат розтрати потенціалів, а виражене зміна функціонального стану центральної нервової системи. Воно є закономірною реакцією організму працювати. Насамперед у результаті втоми порушуються складні психічні процеси, т. е. погіршується індуктивна форма мислення. Водій при цьому будує замість повної ймовірнісної моделі дорожньої ситуації спрощену з обмеженою кількістю очікуваних подій. Якщо на дорозі складеться ситуація, яка відрізняється від тієї (спрощеної), яку передбачав водій, ймовірність ДТП різко зростає. Крім того, погіршується і моторна дія, що виконується водієм, що проявляється у зниженні точності, швидкості та узгодженості рухів з керування автомобілем. Швидкість розвитку втоми залежить від багатьох факторів: динамічної та статичної адаптації, зорового комфорту, робочого середовища та ін. Водії зазвичай відчувають настання втоми і вчасно починають «страхувати» себе від помилкових дій за допомогою додаткової уваги та напруги. Однак на певній стадії розвитку втоми виникає такий стан, коли працівник не може продовжувати далі процес праці з початковою інтенсивністю та змушений знижувати його показники (наприклад, знижувати швидкість руху автомобіля). Особливо важко позначається втома у тих випадках, коли зниження швидкості неможливе через необхідність виконувати графік (водіння рейсових автобусів, поїздів). Стомлюваність надає вирішальний вплив на здатність водія правильно, швидко та безпечно орієнтуватися у дорожній обстановці. Зниження працездатності внаслідок втоми перестав бути суто фізіологічним явищем. Як показали численні дослідження, важлива роль процесах втоми належить психологічним чинникам, напрузі нервової системи людини. У практиці роботи водія автомобіля (трактора) розрізняють: 14
15 - природна втома, наслідки якої зникають вже другого дня; - зайва втома, що виникає через неправильну організацію праці; - шкідлива втома, наслідки якої не зникають другого дня, а непомітно накопичуються і довго залишаються неусвідомленими, поки раптово не проявятся. Головні фактори, що викликають стомлення водіїв та інші відхилення під час роботи, такі: - Тривалість безперервного водіння автомобіля; - психофізіологічний стан водія перед виїздом у рейс або виходом у зміну; - керування автомобілем у нічний час; - монотонність та одноманітність водіння; - Умови праці на робочому місці водія. Найбільш об'єктивним доказом стомлення водія при керуванні автомобілем є кількість ДТП залежно від тривалості руху та інших умов, що супроводжують стомлення. Встановлено явну залежність кількості ДТП та нещасних випадків від тривалості роботи. Було доведено, що після 8 год роботи збільшується відносна кількість ДТП та нещасних випадків, причому спочатку, до 10 год, незначно, а потім з 11 год воно стає особливо інтенсивним. На першій годині роботи з вини водіїв допускається близько 12% ДТП, а після 8 години роботи близько 26%. Не менший вплив на стомлюваність водія має психофізіологічний стан перед виїздом. Воно погіршується від недосипання і навантаження водія перед початком роботи (психічна напруга, конфліктна обстановка, що нервує, психічна травма). Посилення втоми водія відбувається за керування автомобілем у нічний час. Це пов'язано з тим, що в цьому випадку мозок одночасно виконує дві функції: одну, легшу, керування автомобілем та іншу, важчу, подолання природної схильності до сну. При монотонному та одноманітному русі зустрічається особливо небезпечний вид стомлення, що викликає загальмований стан вищої нервової діяльності водія і може призвести до слабкості, сонливості та засинання за кермом. Такий стан виникає внаслідок тривалого повторення однієї й тієї ж дії. Проведені досліди дозволили зробити висновок, що велика кількість ДТП, при розслідуванні яких не вдається встановити конкретну причину події, відбуваються через втрату уваги під впливом їзди одноманітною дорогою. При цьому ні моральне, ні матеріальне стимулювання, ні створення оптимальних гігієнічних умов у деяких водіїв не можуть скоротити кількість помилок, що допускаються. Для виявлення таких водіїв необхідний прилад дослідження функції уваги. 15
16 Використання такого приладу може сприяти підбору водіїв для роботи у міських та заміських умовах. Таким чином, стомлення, що виникає у водія, слід вважати комбінованим, тобто фізичним, розумовим та емоційним, оскільки в його роботі елементи фізичної праці поєднуються з елементами інтенсивної розумової діяльності та вираженою емоційною напругою. Не менш важливими факторами, що прискорюють втому, є умови праці на робочому місці водія (становище при роботі, ритм та темп роботи, перерви в роботі), мікроклімат на робочому місці водія (температура, тиск, вологість повітря, загазованість, освітлення, випромінювання) та рівень шуму та вібрацій. Ці чинники істотно впливають і на виникнення відхилень у психофізіологічному стані водія. Глава 2. АВТОМОБІЛЬ Автомобіль як елемент системи ВАДС, її підсистема, може розглядатися з різних точок зору: як об'єкт конструкторської розробки, як об'єкт експлуатації з оцінкою його відмов, як об'єкт технічного обслуговування та ремонтів, як елемент системи економічних відносин, що виникають під час експлуатації, а також з багатьох інших точок зору. У рамках цієї роботи зупинимося лише з деякими властивостями автомобіля, які впливають його безпеку, тобто. на ймовірність появи та тяжкість ДТП. Розрізняють активну, пасивну та післяаварійну безпеку транспортного засобу Активна безпека автомобіля Активна безпека властивість транспортного засобу, що знижує ймовірність ДТП (що запобігає його виникненню). Аналіз властивостей активної безпеки дозволяє з певним ступенем умовності об'єднати їх у такі основні групи (рис. 3.1.): - властивості, що значною мірою залежать від дій водія з керування транспортним засобом (тягово-швидкісні, гальмівні, стійкість, керованість, інформативність); - властивості, що не залежать або залежать незначною мірою від дій водія з керування транспортним засобом (надійність елементів конструкції, вагові та габаритні параметри); - властивості, що визначають можливість ефективної діяльності водія з керування транспортним засобом (населеність та відповідність обладнання робочого місця водія вимогам ергономіки). 16
17 Рис Структурна схема активної безпеки Активна безпека автомобіля визначається також відсутністю раптових відмов у конструктивних системах автомобіля, особливо пов'язаних з можливістю здійснення маневру і, як наслідок, здатністю водія впевнено керувати системою автомобіль дорога Компоновочні та вагові параметри автомобіля Властивості важливого значення має компонування автомобіля взаємне розташування його основних систем (двигуна, трансмісії, рушія, систем управління, несучої системи, кузова). За критерій, який дозволить оцінити доцільність подальшого розвитку того чи іншого виду компонування автомобіля, може бути прийнято те, наскільки ці конструкції відповідають вимогам активної безпеки. З огляду на це положення розглянемо найбільш характерні види компонування сучасних автомобілів (рис. 3.2.). 17
18 18 Рис Компонування легкових автомобілів: а класичне; б передньопривідна; у задньомоторну; г повнопривідна з двигуном на базі класичної; д середньомоторне Передньомоторне компонування є традиційним на всіх етапах розвитку конструкцій автомобіля і характеризується розташуванням двигуна перед пасажирським салоном. Винесення двигуна далеко вперед дозволяє максимально присунути салон до переднього мосту, частково використовуючи простір між кожухами передніх коліс. Таким чином, забезпечується найвигідніше використання простору в межах бази та легко досягається необхідне навантаження на передній міст. Незважаючи на ефективне використання простору всередині бази, автомобілі цієї схеми мають значну габаритну довжину внаслідок досить великого переднього звису. Збільшення бази за рахунок заднього багажника небажане через надмірне навантаження переднього моста. Крім того, розташування двигуна в самій передній частині автомобіля не дозволяє поліпшити його обтічність шляхом зниження лінії капота. Останнім часом широкого поширення набули передньопривідні автомобілі, у яких керовані колеса є провідними. Автомобіль з таким компонуванням має найкращу стійкість і керованість при русі з високою швидкістю, особливо по слизькій або мокрій дорозі. Популяризації такого компонування сприяли також зміни у загальному вигляді автомобіля та його розважування по осях. Зменшення габаритних розмірів двигунів (при збереженні їх потужності) та застосування незалежних передніх підвісок дозволили розташовувати двигун над переднім мостом або навіть перед ним, що забезпечило необхідну зчіпну вагу (понад 50% від загальної ваги автомобіля) на передні провідні колеса. Ще одна перевага передньопривідних автомобілів - менша, ніж у автомобілях з іншої
19 компонуванням, рівень шуму в салоні внаслідок віддаленості ведучого мосту та відсутності карданного валу, що часто є джерелом вібрацій. Однак, як показує практика, клас автомобіля (його розміри, якість виготовлення та обробки, наявність шумоізолюючих оббивок і мастик), а також тип кузова (рамний або несучий) впливають на рівень шуму в салоні значно більше, ніж схема компонування. Поряд з перевагами передньопривідна схема не вільна і від недоліків, що є наслідком або перевантаження переднього моста, або наявності передніх провідних коліс. По-перше, перерозподіл ваги при гальмуванні призводить до того, що в момент гальмування на задні колеса припадає лише 25-30% зчіпної ваги, що, з одного боку, змушує передбачати в системі гальмівного приводу обмежувач гальмівного зусилля на задніх колесах, з іншого - збільшувати ефективність передніх гальм, а отже, і їх розміри, що не завжди можливо при використанні сучасних коліс з малим діаметром диска (10-13"). , тому в експлуатації потрібна досить часта перестановка передніх коліс назад, і навпаки.По-третє, передній провідний міст вимагає або щодо складних у виробництві і дорогих шарнірів рівних кутових швидкостей, або додаткових пристроїв (наприклад, пружних муфт або торсіонів) при використанні карданних одинарних шарнірів По-четверте, об'єднання двигуна в один силовий агрегат разом з трансмісією і провідним мостом ускладнює конструкцію та ускладнює доступ до окремих елементів і допоміжних агрегатів, особливо в тих випадках, коли двигун розташований поперечно і його картер об'єднаний з картером коробки передач та диференціала. Однак широке поширення легкових автомобілів з переднім приводом в останні роки свідчить про те, що перелічені недоліки схеми, що розглядається, не можуть служити серйозною перешкодою для її подальшого розвитку на легкових автомобілях різних класів. Довгий час вважалося, що передньопривідне компонування застосовується лише на автомобілях малого та середнього класів, потужність двигунів яких не перевищує л. с. На автомобілях великих розмірів з потужними двигунами передньопривідне компонування не використовувалося внаслідок побоювань за працездатність і надійність шарнірів рівних кутових швидкостей, навантажених великим моментом, що крутить. Викликала складнощі компонування двигуна великих розмірів у поєднанні з переднім провідним мостом. Важко було забезпечити необхідну розважування. Крім того, вважалося, що для великого автомобіля достатню стійкість та керованість можна отримати і при класичному компонуванні. Ретельне виготовлення елементів шасі та широке застосування шумопоглинаючих матеріалів на дорогих моделях 19
20 практично виключають виникнення шумів та вібрацій навіть від досить довгого карданного валу. Проте сьогодні навіть у автомобілях з об'ємом двигуна см3 передній привід знайшов широке застосування. На характеристики автомобілів з переднім приводом впливає відносне положення двигуна та переднього моста. Для автомобілів з двигунами більшого робочого об'єму розташування останнього над провідним переднім мостом - практично єдиний можливий варіант, так як за умовами розважування і внаслідок значних габаритів двигуна його розташування попереду або за провідним мостом неможливе, а поперечне розташування також не дає переваг внаслідок приблизно рівних габаритів двигуна по довжині та ширині. Розташування двигуна над переднім мостом дозволяє досягти задовільних результатів з розважування та використання підкапотного простору без збільшення переднього звису (за наявності рядного чотирициліндрового двигуна з робочим об'ємом 1,3-1,6 л). При цьому спрощується керування коробкою передач, але дещо важко доступ до агрегатів трансмісії. Розташування двигуна за провідним переднім мостом дозволяє плавно знизити лінію капота до рівня переднього бампера і тим самим істотно знизити лобовий опір автомобіля. Вільний простір під капотом перед двигуном в автомобілях з переднім приводом дозволяє розмістити запасне колесо, звільнивши від нього задній багажник. Недолік компонування – впровадження двигуна в нижню передню частину пасажирського салону між водієм та пасажиром, що зменшує простір для ніг останніх. Дещо утруднене також управління коробкою передач, яка виявляється далеко вперед. Компонування автомобіля, коли двигун розміщується в межах колісної бази автомобіля, практично за спинками сидінь водія та пасажира, зустрічається в автомобілебудуванні досить рідко. Для покращення розважування по колесах, залежно від об'єму та конструкції двигуна, він може розміщуватись як уздовж, так і поперечно. Гарний розподіл ваги автомобіля по осях та підвищена безпека під час руху – основні переваги автомобілів з центральним розташуванням двигуна. Тому не дивно, що за середньомоторним компонуванням будуються швидкісні, високоманеврені автомобілі, такі як Lamborghini, Ferrari, MG. Наприклад, Lamborghini – Callardo з двигуном V10 з робочим об'ємом 4961 см3, здатним розвивати потужність до 500 л. с., що дозволяє автомобілю розвивати швидкість до 309 км/год. При задньомоторному компонуванні двигун, об'єднаний з трансмісією, розташовується за задньою підвіскою автомобіля, що дозволяє значно знизити габарити автомобіля, а отже, його вагу. Але при задньомоторному компонуванні на задні провідні колеса припадає до 60% від загальної ваги автомобіля, що позитивно позначається на прохідності автомобіля, але негативно на його стійкості та керованості під час руху з великою швидкістю. Тому для покращення розважування, 20
І.С.Степанов, Ю.Ю.Покровський, В.В.Ломакін, Ю.Г. Москальова Вплив елементів системи водій автомобіль дорога середовище та безпека дорожнього руху Під загальною редакцією В.В. Ломакіна Навчальний посібник
СТВЕРДЖУЮ: Начальник Навчально-виробничого центру ЄМУП «ТТУ» Павлова О. В. 2015 р. ТЕМАТИЧНИЙ ПЛАН предмета «Основи керування транспортними засобами» Розподіл навчальних годин за розділами та темами
Анотація робочої програми навчальної дисципліни: Основи законодавства у сфері дорожнього руху законодавства, що регулює дорожній рух, необхідні у повсякденній діяльності водія автомобіля.
Недержавна освітня приватна установа додаткової професійної освіти «Навчальний центр «ЛІДЕР» «ЗАТВЕРЖ ДАЮ» /1Ш 5!.
АННОТАЦІЯ робочої програми з навчальних предметів освітньої програми професійної підготовки водіїв транспортних засобів категорій «А», «В» «Основи законодавства у сфері дорожнього руху»
СУСПІЛЬСТВО З ОБМЕЖЕНОЮ ВІДПОВІДАЛЬНІСТЮ ПРОФЕСІОНАЛ РОБОЧА ПРОГРАМА НАВЧАЛЬНОГО ПРЕДМЕТА Основи керування транспортними засобами категорії С м. Кострома 2014р. Робоча програма навчального предмета розроблена
СТВЕРДЖУЮ: Начальник Навчально-виробничого центру ЄМУП «ТТУ» Павлова О.В. 2015р. ТЕМАТИЧНИЙ ПЛАН предмета «Основи керування транспортними засобами» Розподіл навчальних годин за розділами та темами
АННОТАЦІЇ робочих програм з навчальних предметів освітньої програми професійної підготовки водіїв транспортних засобів категорії «В» «Основи законодавства у сфері дорожнього руху» визначеними
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ РЕСПУБЛІКИ БІЛОРУСЬ УО «ЖИРОВИЧСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ АГРАРНО-ТЕХНІЧНИЙ КОЛЕДЖ» Стверджую Заст. директора з навчальної частини В.І. Мороз Схвалено на засіданні циклової комісії «Трактори
АННОТАЦІЯ робочої програми навчальної дисципліни Б1.В.ДВ.11.2 «Експлуатаційні властивості автомобілів», за напрямом підготовки 23.03.03 "Експлуатація транспортно-технологічних машин та комплексів", профіль
Глава 35. Тип приводу Привідний механізм автомобіля передає обертальний рух, який формується двигуном конструктивними вузлами, що входять до складу трансмісії. Елементами трансмісії є: зчеплення;
НП «ЦОБ «Гарант» 1 ПОЯСНЮВАЛЬНА ЗАПИСКА ДО ПРОГРАМИ ДОДАТКОВОЇ ПРОФЕСІЙНОЇ ОСВІТИ З ПІДГОТОВКИ ВОДІЇВ НАСТАВНИКІВ АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ Водіям
1. Водій повинен вести транспортний засіб зі швидкістю, що не перевищує встановленого обмеження, враховуючи при цьому інтенсивність руху, особливості та стан транспортного засобу та вантажу,
В. А. Родичів ПРОФЕСІЙНА ОСВІТА легковий автомобіль Рекомендовано Федеральною державною автономною установою «Федеральний інститут розвитку освіти» як навчальний посібник для
ПРОГРАМА ЩОРІЧНИХ ЗАНЯТТІВ З ВОДІЯМИ АВТОТРАНСПОРТНИХ ПІДПРИЄМСТВ. Розділ 1. Дорожньотранспортна аварійність Тема 1.1. Стан Стан дорожньо-транспортної аварійності на автомобільному транспорті.
1 ОСВІТНЯ ПРОГРАМА ПРОФЕСІЙНОЇ ПІДГОТОВКИ ВОДІЇВ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ КАТЕГОРІЇ «DE» I. Пояснювальна записка Освітня програма професійної підготовки водіїв транспортних
Затверджено Постановою Ради Міністрів Уряду Російської Федерації від 23 жовтня 1993 1090; із змінами та доповненнями, що набули чинності з 21 листопада 2010 р. Правила дорожнього руху
вплив стомлення на надійність водія; - Залежність надійності від тривалості керування автомобілем; - режим праці та відпочинку водія; - залежність надійності водія від різних видів нездужань,
РОЗДІЛ 1 Що являє собою сучасний автомобіль Перш ніж розпочати уроки водіння, поговоримо про влаштування легкового автомобіля, про те, з якими проблемами стикається більшість водіїв та про
Навчальний предмет «Влаштування транспортних засобів категорії «В» як об'єктів керування» Розподіл навчальних годин за розділами та темами КІЛЬКІСТЬ ГОДИН ЗА ТЕМУ У ТОМУ ЧИСЛІ НАЙМЕННЯ РОЗДІЛІВ ТЕОРЕТИЧНІ
ЗАТВЕРДЖУЮ Генеральний директор ЧОУПП «Драйвер» 01 вересня 2014 року РОБОЧА ПРОГРАМА з предмету Основи керування транспортними засобами Категорії «В» м. Санкт-Петербург 2014 Робоча програма
УДК 629.113 Ільїнов Я. А.; Єфименко О. Н., к.т.н. АНАЛІЗ КОНСТРУКТИВНИХ ОСОБЛИВостей АВТОМОБІЛЯ ВПЛИВАЮЧИХ НА БЕЗПЕКУ ДОРОЖНОГО РУХУ У роботі виконано аналіз впливу конструктивних особливостей
В. В. Ломакін, Ю. Ю. Покровський, І. С. Степанов, О. Г. Гоманчук БЕЗПЕКА АВТОТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ Під загальною ред. В.В. Ломакіна Допущено УМО вузів РФ за освітою в галузі транспортних машин та транспортно-технологічних
Затверджено Постановою Ради Міністрів Уряду Російської Федерації від 23 жовтня 1993 1090; із змінами та доповненнями, що набули чинності з 1 березня 2009 р. Правила дорожнього руху Російської Федерації
Професійна надійність водія автомобільного транспорту Високий рівень автомобілізації, сприяючи більш повному задоволенню перевізних потреб на ринку транспортних послуг, має і ряд
Причини дорожньо-транспортних пригод та травматизму людей Мета уроку: Закріпити знання учнів про безпеку дорожнього руху. Формувати культуру безпечної поведінки дітей та підлітків на дорозі,
СТВЕРДЖУЮ Начальник ПОУ «Гагаринська автошкола ДТСААФ Росії» Гапєєв В.З. "09" січня 2018р. АННОТАЦІЯ робочої програми з навчальних предметів освітньої програми професійної підготовки водіїв
Загальна інформація про тягачі Загальні відомості про тягачі Тягачі призначені для буксирування напівпричепів і тому оснащені опорно-зчіпним пристроєм, який дає можливість швидко і просто чіпляти причепи.
Федеральна державна бюджетна освітня установа вищої професійної освіти "Московський державний технічний університет імені Н. Е. Баумана" (МДТУ ім. Н. Е. Баумана)
ПОЯСНЮВАЛЬНА ЗАПИСКА Мета: засвоєння теоретичних та набуття практичних умінь та навичок безпечного керування автомобілем у всіх можливих режимах та дорожньо-кліматичних умовах. Категорія
ВИЗНАЧЕННЯ МЕХАНІЗМУ НАЇЗДУ НА ПІШОХОДУ ЗА ХАРАКТЕРОМ ПОШКОДЖЕНЬ АВТОМОБІЛЯ В.Г. Масленников, старший експерт ЕКЦ УМВС із Забайкальського краю С.П. Озорнін, професор кафедри «Будівельні та дорожні машини»
Робоча програма щорічних занять із водіями автотранспортних підприємств Краснодар 2018 Пояснювальна записка Навчальний план та програма щорічних занять із водіями автотранспортних організацій розроблено
Приватний навчальний заклад додаткової спеціальної освіти Автошкола «ХВИЛЯ» «Стверджую» Директор ЧОУ ДСО Автошкола «ХВИЛЯ» М.М. Цицько «01» грудня 014 РОБОЧА ПРОГРАМА з предмету «Основи
СУСПІЛЬСТВО З ОБМЕЖЕНОЮ ВІДПОВІДАЛЬНІСТЮ ПРОФЕСІОНАЛ РОБОЧА ПРОГРАМА НАВЧАЛЬНОГО ПРЕДМЕТА Основи керування транспортними засобами категорії М м. Кострома 2015р. Робоча програма навчального предмета розроблена
Технічні науки Технічні науки Івлєв Віктор Юрійович інженер-механік ЗАТ працівників «Ремонтно-технічне підприємство «Некрасівське» магістрант ФДБОУ ВПО «Тамбовський державний технічний університет»
ПРОГРАМА ДИСЦИПЛІНИ «ПРИСТРІЙ І ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ КАТЕГОРІЇ «В» ЯК ОБ'ЄКТІВ УПРАВЛІННЯ» Розділ 1. Пристрій транспортних засобів Тема 1.1 Загальний пристрій транспорту
ТОВ Професіонал РОБОЧА ПРОГРАМА НАВЧАЛЬНОГО ПРЕДМЕТА Основи керування транспортними засобами м. Кострома 2014р. Робоча програма навчального предмета розроблена на основі прикладної програми професійної
Машинно-тракторний агрегат як об'єкт управління швидкістю та положенням навісного пристрою Д.т.н., проф. Шипілевський Г.Б. МДТУ «МАМІ» Ефективність керування (автоматичного, дистанційного чи ручного)
«Стверджую» Автошкола НОРД-ЛАДА О.О.Дорохов. РОБОЧИЙ НАВЧАЛЬНИЙ ПЛАН ПІДГОТОВКИ ВОДІЇВ НА КАТЕГОРІЮ «В» Навчальні предмети Навчальні предмети базового циклу Основи законодавства у сфері дорожнього руху
Розділ 1 Що являє собою сучасний автомобіль Перш ніж розпочати уроки водіння, поговоримо про влаштування легкового автомобіля, про те, з якими проблемами стикається більшість водіїв, та про
лекція-6. ВИЗНАЧЕННЯ ТЕХНІЧНОГО СТАНУ ДЕТАЛЕЙ План 1. Поняття про технічний стан автомобіля та його складових частин 2. Граничний стан автомобіля та його складових частин 3. Визначення критеріїв
Варіант 1 1. Коефіцієнт надлишку повітря. Склад суміші, залежно від режиму роботи двигуна. 2. Поздовжня стійкість автомобіля. Визначення, залежність. Критерії стійкості. 3. Сили, що діють
Комплексна безпека автомобіля та раціональні компонування транспортних засобів Автомобіль це об'єкт підвищеної небезпеки, який має бути безпечним як для водія та пасажирів, так і для учасників
АННОТАЦІЇ робочих програм з навчальних предметів освітньої програми професійної підготовки водіїв транспортних засобів категорії «В» «Основи законодавства у сфері дорожнього руху» знаннями
Правила дорожнього руху Російської Федерації Затверджено Постановою Ради Міністрів Уряду Російської Федерації від 23 жовтня 1993 1090 (в ред. Постанов Уряду РФ від 8 січня
Недержавна освітня приватна установа додаткової професійної освіти «Учбовий центр «ЛІДЕР» «ЗАТВЕРДЖУЮ ДАЮ» альний директор НОЧУ ДПО: ^_ч ^ий центр «Л1ДДЕР» і> / /? ш /
Недержавна освітня приватна установа додаткової професійної освіти «Навчальний центр «ЛІДЕР» «ЗАТВЕРДЖУЮ ДАЮ» альний директор НОЧУ ДПО «ЛІДЕР» Вельчев В.З. 2014 р. РОБОЧА ПРОГРАМА
Буксирування транспортних засобів, перевезення людей та вантажів Вимоги до обладнання та технічного стану транспортних засобів Разом по розділу 38 6 1 Разом 4 30 1 ТЕМАТИЧНИЙ ПЛАН НАВЧАЛЬНОГО ПРЕДМЕТА
Обладнання навчального кабінету, що здійснює освітню діяльність за адресою: 420133, Республіка Татарстан, місто Казань, вулиця Академіка Лаврентьєва, будинок 22, приміщення 4; 1.Обладнання та технічні
629 В 222 Вахламов В. К. Конструкція, розрахунок та експлуатаційні властивості автомобілів: навч. посібник для вузів/В.К. Вахламів. М.: Академія, 2009. 557 с. ISBN 978-5-7695-6608-0. ЗМІСТ Передмова......
РОЗДІЛ 2: «ДЖЕРЕЛА І ХАРАКТЕРИСТИКА НЕГАТИВНИХ ФАКТОРІВ, ЇХ ВПЛИВ НА ЛЮДИНИ» ЗАНЯТТЯ 2.1 «Класифікація умов праці» 1. Класифікація умов праці з тяжкості та напруженості трудового 2. Класифікація
Матеріали для проведення проміжної та підсумкової атестації на предмет «Основи керування транспортними засобами категорії «В» Перелік теоретичних питань на предмет «Основи керування транспортними засобами
2. Виявлення особливостей становлення особистості. Вивчення специфіки мотиваційної сфери психіки молоді з метою аналізу своєрідності прояви якостей і якостей особистості, динаміки психічних процесів.
ПРИВАТНА ОСВІТАЛЬНА УСТАНОВА ДОДАТКОВОЇ ПРОФЕСІЙНОЇ ОСВІТИ «АВТОШКОЛА ПЛЮС ДОВІРА» РОБОЧА ПРОГРАМА Дисципліни «ОСНОВИ УПРАВЛІННЯ ТРАНСПОРТ» АЛЬНИЙ
1. ПАСПОРТ РОБОЧОЇ ПРОГРАМИ НАВЧАЛЬНОГО ПРЕДМЕТУ «ОСНОВИ УПРАВЛІННЯ ТРАНСПОРТНИМ ЗАСОБОМ КАТЕГОРІЇ «В» 1.1. Область застосування програми Програма навчального предмета є частиною професійної програми
Вивчення шляхів модернізації вітчизняних автомобілів Абдрахман А.М. Вивчення технічних можливостей та пошук потрібних технічних рішень для вдосконалення автомобілів вітчизняного виробництва
Найменування навчального обладнання Додаток Перелік навчального обладнання, необхідного для здійснення освітньої діяльності за програмою професійної підготовки водіїв
1. Автомобіль як ланка систем «водій – автомобіль – дорога (середа)» та його вплив на безпеку дорожнього руху
2. Організація роботи виробничо-технічної служби АП щодо попередження ДТП
3. Основні засади організації дорожнього руху. З якою метою та якими методами здійснюються дослідження рухів
Список літератури
1. Автомобіль як ланка систем «водій – автомобіль – дорога (середа)» та його вплив на безпеку дорожнього руху
Експлуатаційні властивості автомобіля характеризують можливість його ефективного використання та дозволяють визначити, якою мірою конструкція автомобіля відповідає вимогам експлуатації. Для деяких автомобілів найважливішою властивістю є швидкохідність (автомобілі швидкої медичної допомоги, спортивні автомобілі). Для автомобілів армійських, а також працюючих у сільській місцевості та в лісовій промисловості важливою властивістю є їхня висока прохідність. Сучасні автомобілі здатні розвивати велику швидкість, окремі типи автомобілів мають велику масу. Тому для всіх автомобілів без винятку обов'язковою вимогою є їхня безпека.
Конструктивна безпека — властивість автомобіля запобігати ДТП, знижувати тяжкість його наслідків та не завдавати шкоди людям та навколишньому середовищу. Ця властивість складна та пов'язана з іншими експлуатаційними властивостями автомобіля.
Конструктивну безпеку ділять на активну, пасивну, післяаварійну та екологічну.
Активна безпека — властивість автомобіля знижувати ймовірність виникнення ДТП або його повністю запобігати. Вона проявляється в такій небезпечній дорожній обстановці, коли водій має можливість змінити характер руху.
Активна безпека залежить від параметрів компонування, тягової та гальмівної динамічності, стійкості, керованості та інформативності автомобіля.
Пасивна безпека - властивість автомобіля зменшувати тяжкість наслідків ДТП. Вона проявляється безпосередньо при зіткненнях, наїздах, перекиданні та забезпечується конструкцією та жорсткістю кузова (рис. 35), ременями безпеки, травмобезпечними рульовими колонками, пневмоподушками та іншими конструктивними заходами.
Післяаварійна безпека — властивість автомобіля зменшувати тяжкість наслідків ДТП після зупинки та запобігати виникненню нових аварій. Вона забезпечується засобами протипожежної безпеки, надійною конструкцією дверних замків, евакуаційними люками, аварійною сигналізацією та ін.
Екологічна безпека — властивість автомобіля зменшувати шкоду навколишньому середовищу в повсякденній експлуатації. Вона забезпечується конструктивними заходами щодо зниження токсичності газів, що відпрацювали:
удосконаленням робочих процесів двигунів; застосуванням нейтралізаторів газів, що відпрацювали; застосуванням палива, що забезпечує низьку токсичність газів, що відпрацювали, та ін.
2. Організація роботи виробничо-технічної служби АП щодо попередження ДТП
Основним завданням виробничо-технічної служби щодо запобігання дорожньо-транспортним пригодам є забезпечення випуску на лінію технічно справного рухомого складу. Для цього працівники виробничо-технічної служби зобов'язані: - здійснювати постійний контроль за технічним станом рухомого складу, що унеможливлює випуск на лінію транспортних засобів з технічними несправностями, що загрожують безпеці руху. - Здійснювати контроль за технічним станом тягово-зчіпних пристроїв рухомого складу з розбиранням та оглядом усіх деталей не рідше двох разів на рік. - Не допускати встановлення на передніх осях автобусів відновлених автошин незалежно від групи їх ремонту. - Постійно стежити за технічною справністю механізму тросового керування заднього поворотного візка напівпричепів. - проводити технічні огляди рейсових автобусів у пунктах обороту, протяжність маршрутів яких понад 300 км. - вести облік часу виїзду автомобілів у рейс та повернення їх у гараж після роботи. Про всі випадки пошкодження рухомого складу внаслідок зіткнення, перекидання чи наїзду на перешкоду негайно інформувати працівників служби безпеки руху автопідприємства. - Укомплектувати автомобілі додатковим обладнанням та розпізнавальними знаками відповідно до вимог Правил дорожнього руху (вогнегасниками, медичними аптечками, знаками аварійної зупинки, розпізнавальними знаками автопоїздів). Крім того, в автобусах встановити таблички "Не відволікайте водія під час руху". - Постійно роз'яснювати водіям про неприпустимість застосування способу подачі палива до карбюратора двигуна під час руху самопливом із відкритих судин. - В автопідприємствах, які не мають постів діагностики, обладнати та постійно використовувати майданчики для регулювання світла фар та перевірки справності гальмівної системи автомобілів. - вести облік та аналіз усіх випадків поломок основних деталей рухомого складу, що впливають на безпеку дорожнього руху. - На КТП АП та автогосподарств, де встановлено порядок 100-відсоткового охоплення водіїв передрейсовим медичним оглядом, перевіряти у дорожніх листах наявність позначок спецмедпункту. Водіїв, які не пройшли медогляд на лінію, не випускати. - вживати термінових заходів для видалення з проїжджої частини доріг рухомого складу, що зупинився внаслідок технічної несправності. - Визначати заподіяну матеріальну шкоду від пошкодження рухомого складу при дорожньо-транспортних пригодах у п'ятиденний строк у встановленому порядку та звіт подавати службі безпеки руху. автомобіль водій дорожній безпека
3. Основні засади організації дорожнього руху. З якою метою та якими методами здійснюються дослідження рухів
Організація дорожнього руху - це комплекс інженерних та організаційних заходів на дорожній мережі із забезпечення безпеки учасників руху, оптимальної швидкості та зручності руху транспортних засобів.
Діяльність служб організації руху (ДАІ, дорожньо-експлуатаційні та інші організації) спрямована на те, щоб спростити орієнтування водіїв на маршруті, допомогти обрати оптимальну швидкість, створити умови для більш швидкого проїзду маршрутних транспортних засобів, забезпечити безпеку всіх учасників дорожнього руху.
Одним із методів організації руху є запровадження певних обмежень порядку руху для його учасників. Здебільшого обмеження, що вводяться, — це вимушений захід, спрямований на підвищення безпеки руху, пропускної спроможності дорожньої мережі, зменшення шкідливого впливу транспортних засобів на навколишнє середовище.
Організація руху на вулично-дорожній мережі забезпечується в основному за допомогою дорожніх знаків, розмітки, світлофорів, різних огороджувальних та напрямних пристроїв. Порядок руху на перехрестях організується за допомогою світлофорів. Розмітка дозволяє найкраще розподіляти транспортні засоби на проїжджій частині та підвищувати ефективність її використання. Поруч із розмітка служить найважливішим засобом зорового орієнтування водіїв. Дорожні знаки регулюють поведінку водіїв практично у всіх найбільш типових ситуаціях та забезпечують безпеку руху.
Сучасні ЕОМ дозволяють організувати світлофорне регулювання залежно від інформації про стан транспортних потоків, суттєво збільшуючи пропускну спроможність
дорожній мережі. У практиці організації дорожнього руху широко реалізуються методи забезпечення вищої пропускної спроможності доріг та безпеки учасників руху. Серед цих методів найбільш типові такі:
введення одностороннього руху - підвищує на 20-30 % пропускну спроможність дороги;
світлофорне регулювання за принципом "зеленої хвилі" - забезпечує безперервний проїзд послідовно розташованих на автомагістралі перехресть, знижує витрату палива, рівень транспортного шуму та загазованості;
організація кругового руху на перехрестях - виключає перетин транспортних потоків та усуває необхідність світлофорного регулювання;
поділ транспортних потоків за типами транспортних засобів сприяє створенню однорідних транспортних потоків;
регулювання швидкості з урахуванням завантаження дороги – підвищує пропускну спроможність дороги;
обмеження числа зупинок та стоянок – підвищує пропускну спроможність дороги тощо.
Пропускну спроможність дороги оцінюють найбільшою кількістю автомобілів, які за умови забезпечення безпеки можуть переміститися протягом 1 години через певну її ділянку.
При багатосмуговому шляху цей показник складається з пропускної спроможності кожної смуги руху.
Пропускна здатність однієї смуги шириною близько 3,5 м з рівним асфальтобетонним покриттям за відсутності перетинів і примикань становить 1600-1800 легкових автомобілів за годину. Якщо потік складається з вантажних автомобілів, то пропускна здатність зменшиться приблизно вдвічі і становитиме 800-900 автомобілів на годину (300-450 автопоїздів на годину).
Максимальна пропускна здатність досягається за певної швидкості транспортного потоку, яка для потоку легкових автомобілів становить 50—55 км/год. Виходячи з цього, можна оцінити, до чого призведе вимушена зупинка на смузі руху всього на 15 хв одного автомобіля, наприклад, через технічну несправність. Якщо об'їзд неможливий, за цей час на смузі може накопичитись близько 200 легкових або 100 вантажних автомобілів.
На міських вулицях пропускну спроможність визначають можливістю проїзду через перехрестя під час включення зеленого сигналу світлофора. На регульованому перехресті пропускна спроможність однієї смуги становить приблизно 800-900 легкових або 350-400 вантажних автомобілів на годину.
Одним із важливих завдань служб організації дорожнього руху є підвищення пропускної спроможності доріг шляхом застосування раціональних схем та методів регулювання (за принципом «зеленої хвилі», усунення з потоку вантажних автомобілів великої та особливо великої вантажопідйомності, заборона зупинок, стоянок, лівих поворотів тощо) .).
Якщо до чотиристороннього перехрестя з дозволеним рухом у всіх напрямках протягом 1 години прибуває понад 600 автомобілів, то умови роз'їзду стають небезпечними і водночас збільшуються затримки автомобілів. У разі необхідно застосовувати ручне чи світлофорне регулювання для почергового пропуску транспортних засобів за взаємно конфліктуючим напрямам.
Світлофори, як правило, керуються автоматично за допомогою контролера, який також має пристрій для перемикання сигналів вручну. Контролери перемикають сигнали світлофора за заздалегідь заданою програмою, яка розраховується з урахуванням даних про інтенсивність руху на конкретному перехресті. Найдосконаліші автоматизовані системи управління рухом з урахуванням ЕОМ працюють у кількох програмам. Вони перемикаються на основі даних про кількість автомобілів, що проїжджають, одержуваних від детекторів транспорту.
Номенклатура, основні параметри та умови застосування технічних засобів організації дорожнього руху регламентуються ГОСТ 10807-78 «Знаки дорожні. Загальні технічні умови», ДЕРЖСТАНДАРТ 13508-74 «Розмітка дорожня», ГОСТ 25695-83 «Світлофори дорожні. Загальні технічні умови» та ГОСТ 23457-86 «Технічні засоби організації дорожнього руху. Правила застосування».
Список літератури
- Куперман А.І., Миронов Ю.В. Безпека дорожнього руху. - М: Академія, 1999.
- Правила дорожнього руху. - М: Академія, 2000.
Специфічні особливості проблеми БДД визначаються сукупністю взаємодіючих за умов довкілля таких елементів системи, як автомобіль-водій-дорога.
Разом з тим можна говорити ще про один елемент – пішохода, тому що за статистикою 25% усіх подій відбувається з їхньої вини. Проте, система ОБДД повинна будуватися на забезпеченні високого рівня саме цих складових. До кожного елемента системи пред'являють відповідні вимоги щодо безпеки, які регламентуються відповідними документами.
Хоча питома вага елементів різна, всі вони однаково значущі.
Офіційна статистика каже, що через технічні несправності АТС відбувається від 2 до 5% ДТП. Проте ця цифра досить умовна, оскільки не завжди чітко виявляються конкретні причини ДТП. Серед основних недоліків сучасних транспортних засобів, слід відзначити слабке оснащення гальмівної системи, недостатню надійність елементів підвіски та кермової трапеції, неоптимальний малюнок протектора, відсутність шипів, погану якість освітлення, що забезпечує автомобільні фари.
Найбільшу значущість у системі А-В-Д має її другий елемент, за статистикою понад 75% ДТП відбувається з його вини. Основна причина недисциплінованості водія, тобто. бажання дотримуватись встановленого порядку і як наслідок управління АТС у нетверезому стані, перевищення швидкості, порушення правил обгону, проїзду перехресть, переїздів тощо. Інші фактори, наприклад, недостатня професійна підготовка, зниження психофізіологічних можливостей внаслідок втоми набагато рідше призводять до ДТП. Фактор водія незрівнянний з іншими елементами системи в силу своєї складності, специфіки та важливості забезпечення надійності роботи водія.
Значення третього елемента, як показує практика, значно більше, ніж це визначає офіційна статистика (8%). Вплив конструктивних елементів дороги, її технічних параметрів та стану для забезпечення БДД важко переоцінити. На БДД впливають такі технічні параметри доріг як інтенсивність руху, ширина проїжджої частини, радіуси закруглення, підйоми, видимість тощо. А з основних факторів слід зазначити такі як слизькість покриття (зчеплення коліс з дорогою), рівність дорожнього покриття, стан узбіччя, облаштування доріг.
Конкретні особливості кожного елемента системи, що впливають на БДД, управління цими елементами, їх вдосконалення та є основою системи забезпечення безпеки дорожнього руху.
Сучасний рівень автомобілізації та міжнародних зв'язків потребує міжнародного підходу до проблеми безпеки. Вона вирішується у міжнародному плані різними регіональними економічними комісіями ООН. Зокрема, у Європейській економічній комісії (ЄЕК ООН) є Комітет з внутрішнього транспорту, до компетенції якого входять питання автомобільного транспорту, автомобільних перевезень, безпеки руху тощо.
Ще в 1968 році СРСР підписав разом з іншими країнами угоду про однакові умови та взаємне визнання офіційного затвердження предметів обладнання та частин моторних транспортних засобів.
Зокрема, згідно з угодою:
1. Учасники зобов'язалися приймати та розробляти єдині рекомендації та вимоги до того чи іншого вузла та параметра ТЗ, методику випробувань.
2. Вводити рекомендації як законоположення у своїх країнах. Якщо є відповідне обладнання, проводити випробування за рекомендованими методиками та у разі задовільних результатів надавати знак затвердження транспортного засобу щодо встановлених вимог. Такий знак для всіх Європейських країн Е (наприклад: – ФРН; 
- Франція; 
– Італія).
3. Визнавати знак міжнародного затвердження, наданий країною, яка проводила випробування, на території всіх країн – учасниць угоди.
Потрібно розуміти, що вимоги ЄЕК ВНН розглядаються як мінімальні, деякі країни використовують ще більш жорсткі вимоги.
Причому ці вимоги постійно вдосконалюються. Велику роль при цьому відіграє Міжнародна організація стандартів (ISO), у складі якої є технічний комітет 22 «Дорожній транспорт», який займається міжнародною стандартизацією в автомобілебудуванні. В даний час налічується понад 3000 стандартів та рекомендацій підготовлених ISO.
І.С.Степанов, Ю.Ю.Покровський, В.В.Ломакін, Ю.Г. Москальова Вплив елементів системи водій – автомобіль – дорога – середовище та безпека дорожнього руху Під загальною редакцією В.В. Ломакіна Навчальний посібник Допущено УМО вузів РФ за освітою в галузі транспортних машин та транспортно-технологічних комплексів як навчальний посібник для студентів, які навчаються за спеціальністю «Автомобіле-і тракторобудування» Москва 2011 1 УДК 659.113/.115:658.382.1.3.2.1.3. Степанов І.С., Покровський Ю.Ю., Ломакін В.В., Ю.Г. Москальова Вплив елементів системи водій – автомобіль – дорога – середа на безпеку дорожнього руху: Навчальний посібник – М.: МДТУ «МАМІ», 2011. – 171 с. Розглянуто питання надійності системи водій-автомобіль-дорога-середовище (ВАДС). Показано вплив її окремих елементів на безпеку дорожнього руху. Надано рекомендації щодо забезпечення надійності системи ВАДС на стадіях проектування та експлуатації автомобіля. Призначено для студентів вищих та середніх професійних навчальних закладів, які навчаються на автомобільних спеціальностях, а також може бути корисним для інженерно-технічних працівників автомобільної галузі. Рецензенти: заслужений діяч науки Російської Федерації, доктор технічних наук, професор кафедри «Екологія та БЗ» МДТУ «МАМІ» В.І. Єрохів, кафедра автомобілів та автомобільне господарство Тульського державного університету, зав. кафедрою к.т.н., професор Н.М. Фролов © І.С. Степанов., Ю.Ю. Покровський, В І Ломакін, Ю.Г. Москальова 2 ВСТУП Постійне збільшення автомобільного парку призводить до збільшення щільності та інтенсивності потоків транспортних засобів. Підвищення динамічних властивостей автомобілів, збільшення потоці кількості легкових автомобілів, керованих їх власниками, які мають достатніх навичок управління, сприяють значного збільшення аварійних ситуацій, які призводять до дорожньо-транспортним пригодам (ДТП). Щорічно внаслідок ДТП у світі понад 10 мільйонів людей гинуть та зазнають поранень. Аварійність на автомобільному транспорті – одна з найгостріших соціально-економічних проблем, що стоять перед більшістю країн із високим рівнем автомобілізації. ДТП завдають суспільству великих соціально-економічних збитків. Глобальні економічні втрати становлять, за даними Світового Банку, близько 500 млрд доларів на рік. Мал. В 1. Загальний вигляд ДТП У Росії за 2009 рік сталося майже 204 тисячі аварій, а це на 6,7% менше від показників позаминулого року. Цікавим є той факт, що за перше півріччя 2009 року кількість ДТП була більшою ніж у другому півріччі, а саме на 1,4%. Враховуючи загальну кількість дорожньо-транспортних пригод, ця цифра стає суттєвою. Якщо говорити про кількість постраждалих унаслідок ДТП, то кількість людей, які отримали поранення, перевищила 257 тис. осіб. Це звичайно менше на 5,1% від показників 2008 року, але все ж таки, це дуже велика кількість постраждалих. Виходить, що кожен 10-й поранений гине в ДТП. Лише за цей рік на дорогах загинуло 26 084 3 особи! Ця кількість перевищує загальну кількість загиблих радянських солдатів, які боролися в Афганістані. Більш ніж у 12 тис. випадках аварії сталися з вини водіїв у нетверезому стані. У ході таких подій постраждали понад 18 тис. людей. Відповідно до Правил обліку ДТП, до них відносяться події, що виникли в процесі руху на дорозі транспортного засобу та за його участю, за якого загинули або поранені люди, пошкоджені транспортні засоби, вантаж, споруди. В даний час прийнята наступна класифікація ДТП: - зіткнення, коли механічні транспортні засоби, що рухаються, зіткнулися між собою або з рухомим складом залізниць; - перекидання, коли механічний транспортний засіб втратив стійкість і перекинувся. До цього виду подій не належать перекидання, спричинені зіткненням механічних транспортних засобів або наїздами на нерухомі предмети; - наїзд на пішохода, коли механічний транспортний засіб наїхав на людину, або він сам натрапив на механічний транспортний засіб, що рухається, отримавши травму; - наїзд на велосипедиста, коли механічний транспортний засіб наїхав на людину, що пересувалася на велосипеді (без підвісного двигуна), або він сам натрапив на механічний транспортний засіб, що рухається, отримавши травму; - наїзд на транспортний засіб, що стоїть, коли механічний транспортний засіб наїхав або вдарився об вартісний механічний транспортний засіб; - наїзд на нерухому перешкоду, коли механічний транспортний засіб наїхав або вдарився об нерухомий предмет (опору мосту, стовп, дерево, огорожу тощо); - наїзд на гужовий транспорт, коли механічне транспортний засіб наїхало на упряжних, в'ючних, верхових тварин чи вози, транспортовані цими тваринами; - наїзд на тварин, коли механічний транспортний засіб наїхав на диких чи свійських тварин; - падіння пасажира, коли пасажир (будь-яка особа, крім водія, що знаходиться в транспортному засобі або на ньому) впав з механічного транспортного засобу, що рухається. До цього виду подій не відноситься падіння, що сталося при зіткненні, перекиданні механічних транспортних засобів або їхньому наїзді на нерухомі предмети; - інші обставини, тобто. обставини, які стосуються переліченим вище видам. До цього виду подій відносяться сходи трамваїв з рейок (що не викликали зіткнення або перекидання), падіння вантажу, що перевозиться, на людей та ін. Крім того, ДТП класифікують за тяжкістю наслідків, характером (механізмом), місцем виникнення і т.д. 4 Найбільшою тяжкістю наслідків характеризуються наїзди на пішоходів та зіткнення, перекидання транспортних засобів. У цих подіях із 100 постраждалих у середньому 15 людей гинуть. До найнебезпечніших для учасників дорожнього руху належать зіткнення транспортних засобів та наїзди на пішохода. Розподіл основних видів ДТП представлено у табл. В 1. Таблиця В.1 Розподіл основних видів ДТП Статистика ДТП Росією за ДТП Загинув Поранено 2009р. абс. уд.вага про Загальну кількість ДТП, число 203603 - 26084 257034 загиблих та поранених ДТП та постраждалих через 173312 85,1 21921 229560 порушення правил дорожнього руху водіями транспортних засобів ДТП та постраждалих через 21 транспортних засобів у стані сп'яніння ДТП та постраждалі через 11187 6,5 1436 15071 порушення правил дорожнього руху водіями транспортних засобів юридичних осіб ДТП та постраждалі через 150220 86,7 19636 203113 порушення правил дорожнього руху водіями транспортних засобів 9 5064 28896 порушення правил дорожнього руху пішоходами Кількість ДТП за участю дітей, 19970 9,8 846 20869 кількість загиблих та поранених дітей віком до 16 років ДТП та постраждалі через 1389 0,7 252 1972 експлуатації технічно за 38105 18,7 5098 48354 незадовільного стану вулиць та доріг ДТП та постраждалі за участю 10347 5,1 901 9884 невстановлених транспортних засобів ДТП та постраждалі з особливо 166 - 524 1414 тяжкими , їх зухвалих. Виходячи і такого уявлення, ДТП необхідно розглядати з системної точки зору, а фактори, що визначають чи супутні події, класифікувати відповідно до комплексних властивостей системи «Водій – автомобіль – дорога – довкілля» (ВАДС). 6 Глава 1. СИСТЕМА «ЛЮДИНА – АВТОМОБІЛЬ – ДОРОГА – СЕРЕДОВИЩЕ» Система (від грец. Systema – ціле, з'єднане з частин; з'єднання) – безліч елементів, що у відносинах і зв'язках друг з одним, утворюють певну цілісність, єдність. Рух автомобіля дорогою чи будь-якої іншої місцевості можна як функціонування системи «людина - машина - довкілля». У цьому навчальному посібнику розглядається рухи автомобіля по дорозі, що є системою «водій – автомобіль – дорога – середовище», яку зазвичай і позначають абревіатурою ВАДС. Будь-який системний об'єкт у найбільш загальному вигляді має такі властивості. ◦ Об'єкт створюється заради певної мети і в процесі досягнення цієї мети функціонує та розвивається (змінюється). Метою системи ВАДС є перевезення пасажирів та вантажів, при цьому відбуваються процеси руху, управління, технічного обслуговування, ремонту та інші. ◦ У складі системного об'єкта є джерело енергії та матеріалів для його функціонування та розвитку. Автомобіль має двигун, він заправляється паливом та іншими експлуатаційними матеріалами, водій живиться, дорога обробляється антиобмерзаннями. ◦ Системний об'єкт – керована система, в нашому випадку для цього є водій, який користується інформацією про дорожню обстановку, дорожню розмітку, дорожні знаки та іншу інформацію. ◦ Об'єкт складається з взаємопов'язаних компонентів, що виконують певні функції у його складі. ◦ Властивості системного об'єкта не вичерпуються сумою властивостей його компонентів. Всі компоненти системи ВАДС при їх спільному функціонуванні мають нову властивість, яка відсутня у кожного компонента, що входить в систему. Кожен із компонентів системи ВАДС може розглядатися як система нижчого рівня. Отже, система має ієрархією (від грец. hieros – священний і arche – влада), тобто. розташуванням частин цілого порядку від вищого до нижчого. У свою чергу, система ВАДС входить до системи або системи вищого рівня: транспортні системи регіону, країни, світу, які включають також інші транспортні засоби (залізничний, водний, авіаційний). Порушення в роботі кожного з компонентів системи ВАДС призводить до зниження її ефективності (зменшення швидкості руху, невмотивованих зупинок, збільшення витрати палива) або до аварії (дорожньо-транспортної пригоди – ДТП). 7 Спрощена схема системи ВАДС представлена на рис. 1.1. Мал. 1.1. Схема системи "водій - автомобіль - дорога - середовище" (ВАДС) Основною характеристикою системи ВАДС є її надійність. Взагалі надійність об'єкта – властивість виконувати задані функції, зберігаючи у часі значення встановлених експлуатаційних показників у заданих межах, що відповідають заданим режимам та умовам користування, технологічного обслуговування, ремонту. Надійність - складна властивість, що складається з більш простих (безвідмовності, ремонтопридатності, довговічності, збереження). Значення значення кожного зі згаданих термінів обумовлено відповідними нормативними документами. Залежно від виду об'єкта, надійність його може визначатись усіма або частиною перерахованих властивостей. Для об'єкта «ВАДС» надійність залежить насамперед від безвідмовності. Безвідмовність - властивість об'єкта безперервно зберігати працездатний стан протягом деякого часу. Далі властивості елементів системи ВАДС розглянуті докладніше. 8 Глава 2. ВОДІЙ У більшості розвинених країн відповідними організаціями та установами проводиться аналіз ДТП та визначається причина або причини, що їх викликали. Природно, що у різних країнах та у різних регіонах однієї й тієї країни дорожні, кліматичні та інші умови функціонування системи ВАДС значно різняться, але є певні загальні закономірності. Можна вважати встановленим, що найменш надійним елементом системи ВАДС є людина. За деякими даними, через помилки людини – водія та пішохода – відбувається понад 80% ДТП. Між людиною-пішоходом і людиною-водієм, як основними учасниками дорожнього руху, є суттєва відмінність, зумовлена генетично: пішохід при ходьбі виконує природні рухи і переміщається з природною для неї швидкістю, водій же здійснює своєрідні робочі рухи з відносно невеликим навантаженням, а швидкість його переміщення в десятки разів більше за природне. Водій у транспортному потоці змушений діяти у нав'язаному йому темпі, наслідки його рішень здебільшого незворотні, а помилки мають тяжкі наслідки. В інженерній психології існує поняття надійності людини-оператора, стосовно водія – це здатність безпомилково керувати автомобілем. Сприйняття об'єктів, що з'являються перед водієм, починається з їхнього побіжного огляду, що дає приблизно 15…20% інформації, потім він зосереджується на кожному з них з детальним розпізнаванням, і це дає ще 70…80% інформації. На підставі отриманої інформації водій створює у своїй свідомості динамічну інформаційну модель навколишнього простору, оцінює її, прогнозує розвиток та робить дії, які видаються йому адекватними розвитку динамічної моделі. Діяльність водія як оператора жорстко лімітована за часом. Він повинен помічати інформацію про навколишню обстановку, виділяти із загального потоку інформації потрібну і важливу, спираючись на оперативну пам'ять запам'ятовувати поточні події, пов'язувати їх у єдиний ланцюжок і готувати їхній зв'язок з передбачуваними подіями, які може передбачати. На кожному з етапів обробки інформації, що надходить водієві, можливі специфічні помилки, що призводять до ДТП. У поточній діяльності водія можна відзначити чотири етапи: виділення джерела інформації, його оцінка, ухвалення рішення, реалізація рішення (керівні на автомобіль). Кожен із етапів виражається питанням, на яке можливі три відповіді: так, ні, помилково. На підставі аналізу дій водіїв у кількох сотнях ДТП складено схему, наведену на рис. 2.1. При цьому було встановлено, що основними причинами ДТП була помічена, але не сприйнята інформація (49%), а також 9 Мал. 2.1. Схема прийняття рішення водієм та можливі помилки витлумачена інформація (41%). Якщо інформація помічена, сприйнята, правильно проаналізована, і вжиті правильні і достатні дії, рух безпечно, тобто. система ВАДС функціонує безвідмовно. Здатність до оцінки та прогнозування розвитку дорожньої ситуації визначається багатьма характеристиками людини-водія, деякі з них розглянуті нижче. Спроможність конкретної людини до керування автомобілем, тобто. для його діяльності водія – професіонала чи любителя – різні. Кожна людина при отриманні документа на право керування автомобілем проходить медичну комісію, яка оцінює його з погляду гостроти зору та слуху, можливостей опорно-рухового апарату тощо. Надійність кожної людини-водія як елемента системи ВАДС неоднакова, здебільшого, на щастя, не доводиться оцінювати її безпосередньо. Загальновідомо, що певний відсоток людей позбавлений музичного слуху, і, навпаки, деякі люди мають видатні музичні здібності. Таким же чином, деякі люди дуже здатні до досягнення високих результатів у будь-якому виді спорту, наприклад, у футболі, але слабкі як 10
У Російській Федерації (РФ) безпека дорожнього руху (БДД) характеризується складним комплексом взаємодії водія, автомобіля, дороги, середовища та інших учасників руху (ВАДСУ). Дана система дозволяє враховувати вплив зазначених елементів кожної підсистеми на ступінь БДД, дати комплексний опис вихідних параметрів різних підсистем ВАДСУ для виконання реконструкції та експертизи ДТП. Слід зазначити, що на чотири складові системи ВАДСУ (а саме на В А Д У) істотно впливають такі соціально-економічні фактори:
рівень розвитку країни;
рівень життя;
обстановка у трудовому колективі;
впровадження наукових розробок та ін.
"ВАДСУ" ділиться на два типи складових: пасивні та відповідно активні. Різницею між ними є можливість активних складових змінювати свій стан та впливати на всю систему цілком. Активні являють собою: «Водія» оператора, керуючого ТЗ, який отримує інформацію від інших елементів "ВАДСУ" (а саме А Д С У), робить свідомий вибір на користь найпридатнішого способу реагування. Також водій має постійно контролювати результати своїх дій. «інші Учасники руху» велосипедисти, водії чи пішоходи, які перебувають у межах взаємодії з рештою підсистем.
Обидві підсистеми відносяться до активних складових у зв'язку з тим, що мають можливість запобігти ДТП.
До пасивних складових системи віднесено підсистеми "Автомобіль", "Дорога", "Середовище". У кожній підсистемі можна вказати характерні параметри, значення яких можуть внести істотні зміни до системи ВАДСУ, які є вихідними для виконання експертного висновку:
1. «Водій» вік; підлога; водійський стаж; час реакції водія; психологічні особливості; фізичний стан; ступінь стомлення.
2. «Інші учасники руху» (пішохід чи інший учасник дорожнього руху) вік, стать, водійський стаж; час реакції водія; швидкість, напрямок та характер руху пішохода; зростання та вага пішохода.
3. «Автомобіль» тип та технічний стан МС; швидкість руху; уповільнення; габаритні розміри; гальмівний шлях; напрямок руху; оглядовість з місця водія; ступінь завантаження.
4. "Дорога" геометричні параметри дороги; якість та властивості дорожнього покриття (коефіцієнт зчеплення); тип та стан дорожнього покриття; сліди інших транспортних засобів; видимість; Технічні засоби організації дорожнього руху.
5. «Середовище» пора року, годину доби; погодні умови; кліматичні умови; розташування об'єктів; освітленість та ін.
