На першій станції відправлення локомотивна бригада зобов'язана перевірити дію автоматичного (без 5-хвилинної витримки у загальмованому стані) та допоміжного гальм порядком, встановленим у п. 3.2 цієї Інструкції, а на проміжних станціях – допоміжного гальма.
ОБСЛУГОВУВАННЯ ГАЛЬМІВ І УПРАВЛІННЯ НИМИ У ПОЇЗДАХ З ЛОКОМОТИВНОЮ ТЯГОЮ
загальні положення
10.1.1. При прямуванні з поїздом або окремим локомотивом машиніст та помічник машиніста зобов'язані:
При виїзді зі станції з поїздом переконатися, чи немає у складі іскріння чи будь-яких інших ознак, що загрожують безпечному слідуванню, а також, чи не подаються сигнали зупинки поїзною бригадою, станційними працівниками чи працівниками інших служб;
Забезпечити режим роботи компресорів (або пароповітряних насосів) відповідно до п. 3.1.1 цієї Інструкції та не допускати падіння тиску в головних резервуарах нижче встановленої норми;
Підготувати гальма до дії, а ручку крана машиніста перевести в поїздне положення, при якому має підтримуватись зарядний тиск у гальмівній мережі відповідно до табл. 3.2 або п. 3.2.6 цієї Інструкції;
При веденні пасажирського поїзда на електропневматичних гальмах мати включене джерело живлення; напруга в електроланцюзі пасажирського поїзда повинна відповідати зазначеному в п. 3.2.9 цієї Інструкції, а на пульті повинна горіти сигнальна лампа;
Переконатися у надійній роботі гальм поїзда, перевіривши їхню дію в дорозі.
10.1.2. Перевірку дії автогальм в дорозі проводити зниженням тиску в зрівняльному резервуарі вантажного завантаженого поїзда і одиночно наступного локомотива на 0,7-0,8 кгс/см 2 , у вантажних порожніх, вантажопасажирських та пасажирських поїздах на величину 0,5-0,6 кгс /см 2 , встановлену для випробування гальм. При цьому локомотивне автоматичне гальмо у вантажних поїздах довжиною понад 100 осей відпустити (крім локомотивів, обладнаних краном 4ВК).
За наявності у складі пасажирського поїзда більше половини вагонів ПЛ-РІЦ з візками ТВЗ-ЦНДІ "М" та повітророзподільниками КЕ перевірку дії автогальм у дорозі здійснювати зниженням тиску в зрівняльному резервуарі на 0,7-0,8 кгс/см 2 .
При проведенні перевірки дії гальм застосовувати допоміжний та електричний гальма на локомотиві у всіх поїздах забороняється.
Після появи гальмівного ефекту та зниження швидкості на 10 км/год у вантажному завантаженому, вантажопасажирському, пасажирському поїзді та одиночному локомотиві та на 4-6 км/год у вантажному порожньому поїзді зробити відпустку гальм. Зазначені зниження швидкості повинні відбуватися на відстані, що не перевищує встановленого місцевими інструкціями.
Відпустку гальм після перевірки в дорозі проводити тільки після того, як машиніст переконається в їхній нормальній дії.
Якщо після першого ступеня гальмування початковий ефект не буде отримано в пасажирському поїзді протягом 10 с, у порожньому вантажному поїзді довжиною до 400 осей і вантажопасажирському протягом 20 с, в інших вантажних поїздах протягом 30 с, негайно зробити екстрене гальмування і вжити всіх заходів до зупинки поїзда.
10.1.3. Залежно від результату перевірки дії автогальм та на підставі досвіду водіння поїздів по ділянці машиніст при подальшому веденні поїзда вибирає місця початку гальмування та величину зниження тиску в магістралі так, щоб не допустити проїзду сигналу із заборонним показанням, а сигнал зменшення швидкості та місце попередження пройти з встановленою швидкістю.
10.1.4. Місця та швидкості руху поїздів та одиночних локомотивів, а також відстані, на яких має відбуватися зниження швидкості під час перевірки дії гальм у дорозі, визначаються комісійно, затверджуються начальником дороги та зазначаються у місцевих інструкціях. Ці відстані позначаються на перегонах сигнальними знаками "Початок гальмування" і "Кінець гальмування" і визначаються на підставі тягових розрахунків і дослідних поїздок для кожного роду поїзда при їх забезпеченні гальмами, що справно діють, і єдиним найменшим гальмівним натисканням на 100 то ваги поїзда. МПС.
10.1.5. Перевірку дії автогальм у дорозі поїзда проводити:
Після повного або скороченого випробування гальм, включення та вимикання автогальм в окремих вагонів або групи вагонів, при переході з електропневматичних гальм на автоматичні, якщо час прямування на електропневматичних гальмах становив 20 хв і більше, а також у випадках, передбачених п. 9.4.1. Інструкції;
Перед в'їздом у тупикові станції, а також перед станцією, де передбачена зупинка поїзда за розкладом, за наявності спуску до цієї станції крутістю 0,008 і більше і довжиною не менше ніж 3 км. В окремих випадках, виходячи з місцевих умов та забезпечення безпеки руху, наказом начальника дороги може прийматись і менша крутість спуску. Перед зазначеними станціями перевірку дії автогальм проводити з таким розрахунком, щоб при в'їзді на станцію автогальма були повністю відпущені та гальмівна мережа заряджена до встановленого тиску. Якщо гальма за умовами ведення поїзда відпустити не можна, то під час руху поїзда у загальмованому стані машиністу треба розрахувати свої дії так, щоб можна було зупинити поїзд після посилення гальмування у призначеному місці;
На одиночному наступному локомотиві після перевірки його автогальм на першій станції відправлення.
Якщо при прямуванні з поїздом за місцем, встановленим для перевірки дії автогальм, машиніст ведучого локомотива не здійснить перевірку, то машиніст другого локомотива зобов'язаний зв'язатися з машиністом головного локомотива по радіозв'язку та подати сигнал пильності - вимога провести перевірку.
10.1.6. У разі необхідності перевірки дії автогальм у невстановлених місцях дозволяється виконувати її, як правило, на станційних коліях або при виїзді зі станції на першому перегоні, що має майданчик чи спуск з урахуванням місцевих умов. У цих випадках дію автогальм допускається оцінювати за часом зниження швидкості на 4 - 6 км/год у порожньому вантажному поїзді і на 10 км/год в інших вантажних поїздах і одиночних локомотивах. Цей час встановлюється у місцевій інструкції на підставі дослідних поїздок відповідно до п. 10.1.4.
У разі виявлення незадовільної роботи автогальм при оцінці їхньої дії за часом зниження швидкості застосувати екстрене гальмування та вжити всіх заходів до зупинки поїзда.
10.1.7. У пасажирських поїздах спочатку перевірятимуть дію автоматичного гальма, а потім електропневматичного. Для перевірки дії електропневматичного гальма на шляху прямування виконати ступінь гальмування до отримання тиску в гальмівних циліндрах локомотива 1,0 - 1,5 кгс/см 2 .
10.1.8. Перевірку дії електропневматичних гальм обов'язково проводити після повного випробування гальм, зміни локомотивів, локомотивних бригад або кабіни керування, причіпки до вагона.
10.1.9. Перед відправленням поїзда з проміжної станції або перегону машиніст зобов'язаний перевірити щільність гальмівної мережі вантажного поїзда при положенні ручки крана машиніста з відміткою її значення та місця перевірки на зворотному боці довідки форми ВУ-45. Якщо при перевірці щільності гальмівної мережі машиніст виявить її зміну більш ніж на 20% у бік збільшення або зменшення від зазначеної у довідці форми ВУ-45 попереднього значення, зробити скорочене випробування автогальм.
10.1.10. Машиніст та помічник машиніста зобов'язані спостерігати за роботою гальм у поїзді протягом усього рейсу.
У разі виявлення іскріння у складі поїзда при відпущених гальмах зупинити поїзд службовим гальмуванням для перевірки складу поїзда та усунення несправності, що спричинила іскріння.
При необхідності відпустити вручну гальмо та вимкнути розподільник повітря; у пасажирського вагона переконатися у повному випуску повітря із запасного резервуара (у вагона з гальмом західноєвропейського типу додатково випустити повітря із робочої камери).
Для виявлення повзунів (вибоїн) ретельно оглянути поверхні катання коліс, при необхідності зробити протяжку складу.
Про вимкнення гальма машиніст повинен зробити відповідну позначку у довідці форми ВУ-45.
10.1.11. При виявленні в дорозі пасажирського або вантажного вагона (крім моторного вагона мотор-вагонного рухомого складу (МВПС) або тендера з буксами з роликовими підшипниками) повзуна (вибоїни) глибиною більше 1 мм, але не більше 2 мм дозволяється довести такий вагон (тендер ) без відчеплення від поїзда до найближчого пункту технічного обслуговування, що має засоби для заміни колісних пар, зі швидкістю не понад 100 км/год у пасажирському поїзді та не понад 70 км/год у вантажному поїзді.
При глибині повзуна від 2 до 6 мм у вагонів, крім моторного вагона МВПС та від 1 до 2 мм у локомотива та моторного вагона МВПС допускається рух поїзда до найближчої станції зі швидкістю 15 км/год, а при величині повзуна відповідно понад 6 до 12 мм та понад 2 до 4 мм - зі швидкістю 10 км/год. На найближчій станції колісна пара має бути замінена. При глибині повзуна понад 12 мм біля вагона та тендеру, понад 4 мм біля локомотива та моторного вагона МВПС дозволяється рух зі швидкістю 10 км/год за умови вивішування або виключення можливості обертання колісної пари. Локомотив при цьому повинен бути відчеплений від поїзда, гальмівні циліндри та тяговий електродвигун (група двигунів) пошкодженої колісної пари вимкнено.
Глибину повзуна виміряти абсолютним шаблоном. За відсутності шаблону допускається на зупинках в дорозі глибину повзуна визначати за його довжиною з використанням даних, зазначених у табл. 10.1.
Таблиця 10.1.
10.1.12. Якщо при прямуванні вантажного поїзда його швидкість без приведення машиністом в дію гальм не знижується, але з'явилися ознаки можливого розриву гальмівної магістралі (часті включення компресорів або швидке зниження тиску в головних резервуарах після вимкнення компресорів при непрацюючих пісочницях і тифонах, спрацьовування сигналізатора з розриву № 418) відключити тягу, перевести на 5-7 з ручку крана машиніста в положення перекришу без живлення та спостерігати за тиском гальмівної магістралі.
Якщо після цього відбудеться швидке і безперервне зниження тиску в гальмівній магістралі або різке уповільнення руху поїзда, що не відповідає впливу профілю шляху, зробити службове гальмування, після чого ручку крана машиніста перевести в 3 положення і зупинити поїзд без застосування допоміжного гальма. .
У разі, коли не відбувається швидке і безперервне зниження тиску гальмівної магістралі та різке уповільнення руху поїзда, провести службове гальмування з розрядкою гальмівної магістралі на величину першого ступеня, потім відпустити автогальма встановленим порядком, при цьому включати тяговий режим дозволяється тільки після повної відпустки.
У разі повторного гальмування поїзда через мимовільне спрацювання автогальм у складі здійснити гальмування та відпустку автогальм установленим порядком, заявити контрольну перевірку автогальм відповідно до п. 19.1.4 цієї Інструкції та довести поїзд до станції, на якій проводитиметься ця перевірка. Без виявлення та усунення причин мимовільного спрацювання автогальм відправляти поїзд із цієї станції для подальшого прямування не дозволяється.
10.1.13. У разі спрацювання ЕПК автостопу, а також гальмування пасажирського, поштово-багажного та вантажно-пасажирського поїзда стоп-краном або внаслідок роз'єднання їх гальмівної магістралі виконати екстрене гальмування порядком, зазначеним у п. 10.1.21 цієї Інструкції.
10.1.14. У разі виявлення відмови автогальм у поїзді зробити екстрене гальмування та вжити заходів до зупинки поїзда. При безуспішності спроби зупинити поїзд - подавати сигнал загальної тривоги і поїзним радіозв'язком, що знаходиться на локомотиві, додатково повідомити чергового попереду станції або диспетчера про те, що трапилося, щоб вони могли вжити заходів до вільного прийому поїзда на станцію або пропуску поїзда через станцію. Кондуктор або провідник вагона, почувши сигнал загальної тривоги або побачивши сигнали зупинки, що подаються з шляху, зобов'язаний відкрити кран екстреного гальмування і привести в дію ручне гальмо на вагонах, що обслуговуються.
Після зупинки поїзда з'ясувати причину незадовільної роботи гальм. Якщо усунути несправність або відновити дію гальм на місці неможливо, то подальше ведення поїзда проводити відповідно до ПТЕ та Інструкції з руху поїздів та маневрової роботи на залізницях.
10.1.15. У разі застосування електричного гальмування на електровозах та тепловозах та контрпара на паровозах локомотивне гальмо відпустити. Не допускається одночасно застосовувати пневматичне та електричне гальмування на електровозах та тепловозах у випадках, не передбачених схемою локомотива, а також контрпар на паровозах.
10.1.16. Якщо в дорозі було застосовано екстрене гальмування поїзда машиністом з локомотива, машиніст зобов'язаний до приведення поїзда в рух почекати необхідний для повної відпустки та зарядки автогальм час, зазначений у пп. 10.2.1.5, 10.2.1.8, 10.3.13 цієї Інструкції. За наявності сигналізатора відпустки у швидкісних поїздах відпустку гальм після екстреного гальмування машиніст перевіряє контрольною лампою сигналізатора відпустки, що у кабіні. Поїзд, обладнаний сигналізатором відпустки, може бути приведений у рух лише після того, як згасне контрольна лампа.
Якщо екстрене гальмування вироблено з вагона або сталося через порушення цілісності гальмівної магістралі, то після з'ясування причин зупинки, їх усунення та отримання можливості відправлення машиніст здійснює відпустку та зарядку автогальм і наводить поїзд у рух. У пасажирському поїзді відпустку гальма кожного вагона зобов'язані перевірити провідники та начальник (механік-бригадир) поїзда. У вантажному поїзді перевірка відпуску гальм поїздом не провадиться. Якщо при з'ясуванні причин зупинки поїзда виявлено відкритий кінцевий кран на хвостовому вагоні, необхідно закрити кран, звірити номер вагона з даними натурного листа та довідки форми ВУ-45.
Після відправлення поїзда працівники локомотивної бригади мають із вікон кабіни локомотива, а провідники пасажирських вагонів із тамбурів спостерігати за рухом поїзда; у разі виявлення не відпустки гальм, іскріння або інших несправностей вжити заходів для їх усунення або, при необхідності, до зупинки поїзда.
10.1.17. Забороняється у робочих кабінах локомотива під час стоянок на станції, а також у дорозі перекривати роз'єднувальний кран або кран подвійної тяги на живильній магістралі та комбінований або роз'єднувальний на гальмівній магістралі, за винятком випадків: при використанні багаторазової тяги та підштовхувального поїзда, коли на інших, крім головного, локомотивах ручка крана подвійної тяги або комбінованого крана переводиться у положення подвійної тяги; у неробочих кабінах за відсутності блокувального пристрою № 367; під час перевірки щільності гальмівної мережі пасажирських поїздів; під час ремонту крана машиніста (на стоянці); при відпустці автогальм у коротко складеному пасажирському поїзді після екстреного гальмування відповідно до п. 10.2.1.3.
10.1.18. При всіх видах службових гальмування автоматичними гальмами тиск у зрівняльному резервуарі знижувати краном машиніста від встановленого зарядного тиску не менше ніж на величину першого ступеня, встановлену для всіх пасажирських та вантажних поїздів пп. 10.2.1.1, 10.3.1 цієї Інструкції. При ступінчастих гальмуваннях наступні ступені гальмування виконуватиме зниженням тиску в зрівняльному резервуарі в межах від 0,3 до 1,0 кгс/см 2 залежно від необхідності. При русі поїзда на заплановану зупинку гальмування розпочинати першим щаблем, після зниження швидкості на 25-50 % від початкового, за необхідності, гальмування посилити.
Найкраща плавність гальмування поїзда забезпечується розрядження гальмівної магістралі на початку службового гальмування на величину першого ступеня.
10.1.19. При гальмуванні зі швидкості 40 км/год і менше в поїздах, що мають у складі 50 % і більше вагонів, обладнаних композиційними колодками або дисковими гальмами, гальма треба чинити дещо раніше, ніж при чавунних колодках.
10.1.20. При виконанні повного службового гальмування один прийом знижувати тиск в зрівняльному резервуарі на 1,5-1,7 кгс/см 2 . Цей вид гальмування застосовувати у виняткових випадках за необхідності зупинки поїзда чи зниження його швидкості більш короткій відстані, ніж за виконанні ступінчастого гальмування.
10.1.21. Екстрене гальмування у всіх поїздах та на будь-якому профілі шляху застосовувати лише тоді, коли потрібна негайна зупинка поїзда. Виконується воно краном машиніста, а у разі потреби і комбінованим краном з ведучого або ведених (при подвійній або багаторазовій тязі) локомотивів. Після переведення ручки крана машиніста або комбінованого крана в положення екстреного гальмування привести в дію пісочницю і допоміжне гальмо локомотива і вимкнути тягу, ручку крана машиніста або комбінованого крана залишити в положенні екстреного гальмування, а ручку допоміжного гальма.
10.1.22. Щоб уникнути різкого уповільнення руху локомотива при застосуванні крана допоміжного гальма та виникнення великих поздовжньо-динамічних реакцій у поїзді на швидкостях 50 км/год і менше, гальмувати цим краном при веденні поїзда необхідно ступенями, за винятком випадку екстреної зупинки.
При приведенні в дію допоміжного гальма пасажирських та вантажних локомотивів (крім маневрових) уникати систематичних ефективних гальмування з підвищенням тиску в гальмівному циліндрі за один прийом більш ніж до 1,5 кгс/см 2 . Як правило, службове гальмування допоміжним гальмом з тиском більше 1,5 кгс/см 2 в гальмівних циліндрах локомотива при гребеневих гальмівних колодках проводити повторним ступенем після витримки тиску в циліндрах до 1,5 кгс/см 2 протягом 0,5-1 хв.
Використовувати допоміжне гальмо для запобігання боксування локомотива забороняється.
10.1.23. Допоміжне гальмо локомотива у разі його застосування відпускати після відпуску автогальм складу.
10.1.24. Перед гальмуванням зниженням тиску в зрівняльному резервуарі більш ніж на 1 кгс/см 2 при автоматичних гальмах або з тиском у гальмівних циліндрах локомотивів більше 2,5 кгс/см 2 при електропневматичних гальмах попередньо привести в дію пісочницю.
10.1.25. При зупинкових гальмуваннях із застосуванням піску на локомотиві подачу піску припинити при досягненні швидкості 10 км/год перед зупинкою. Якщо одиночний наступний локомотив зупинено із застосуванням піску на ділянці з автоблокуванням або на станції, обладнаної електричною централізацією, необхідно привести в рух локомотив і з'їхати на чисті рейки.
10.1.26. При підході до станції, що забороняють сигнали і сигнали зменшення швидкості необхідно заздалегідь привести в дію автогальма і знизити швидкість поїзда так, щоб не допустити проїзду встановленого місця зупинки на станції, що забороняє сигналу, граничного стовпчика, а сигнал зменшення швидкості та місце попередження пройти зі швидкістю, встановленої для цього місця. Швидкість руху має перевищувати 20 км/год з відривом щонайменше 400-500 м до забороняючого сигналу.
При під'їзді до заборонного сигналу або граничного стовпчика повну відпустку гальм проводити тільки після зупинки поїзда.
10.1.27. Якщо після відпустки автогальм виникає необхідність повторного гальмування, ця відпустка як у пасажирських, так і у вантажних поїздах проводити заздалегідь при такій швидкості руху, щоб забезпечити необхідну зарядку гальм до повторного гальмування.
10.1.28. Щоб уникнути розриву поїзда або виникнення великих поздовжньо-динамічних реакцій у ньому при рушанні з місця після зупинки із застосуванням автогальм дозволяється рухати локомотив тільки після відпустки всіх автогальм у поїзді.
10.1.29. При причіпці до складу двох і більше локомотивів, що діють, керує гальмами в поїзді машиніст першого локомотива.
10.1.30. Управління автогальмами з'єднання з недіючих локомотивів та моторвагонного рухомого складу проводити порядком, встановленим цією Інструкцією для відповідного роду поїзда з локомотивною тягою.
10.1.31. Поїзди з локомотивами, обладнаними електричним гальмом, повинні експлуатуватись з обов'язковим використанням цього гальма. Режими гальмування та місця застосування електричного гальма встановлюються у місцевих інструкціях та режимних картах, що розробляються на підставі розрахунків, результатів дослідних поїздок та з урахуванням вимог заводської інструкції з експлуатації цієї серії локомотивів. При цьому гальмівна сила не повинна перевищувати максимально допустиме значення за умов стійкості рухомого складу в колії, за його міцністю та впливом на шлях.
Для регулювання швидкості руху поїзда та його зупинки застосовують три основні види гальмування з використанням пневматичних гальм поїзда: ступінчасте, повне службове та екстрене. Зниження тиску при цьому оцінюють тиску в зрівняльному резервуарі і контролюють за допомогою манометра гальмівної магістралі. Необхідною умовою за всіх видів гальмування є вимикання контролера локомотива. Крім пневматичного гальмування, для регулювання швидкості та зупинки поїзда застосовують електричне (реостатне та рекуперативне) за наявності його на тяговому рухомому складі.
Ступінчасте гальмування. Після вимкнення контролера машиніст знижує тиск у зрівняльному резервуарі та гальмівній магістралі пасажирських та електропоїздів на 0,3-0,5 кгс/см2, а в довгоскладних та здвоєних поїздах, більше половини вагонів яких обладнано швидкодіючими потрійними клапанами, - на 0,7 -0,8 кгс/см2. У вантажних поїздах при першому ступені гальмування тиск у гальмівній магістралі знижується на 0,6-0,7 кгс/см2, у порожніх - на 0,5-0,6 кгс/см2, а у випадках, якщо потяг слідує затяжними спусками, - На 0,7-0,8 кгс/см2. На рівнинному шляху зі спуском до 8 %0 при прямуванні на зелений вогонь світлофора або вільного перегону дозволяється в перший ступінь гальмування (крім перевірки дії автогальм) знижувати тиск на 0,3-0,5 кгс/см2.
У зимовий період при низьких температурах і снігопадах перший ступінь гальмування слід проводити зниженням тиску у вантажних завантажених поїздах на 0,8-0,9 кгс/см2, у порожніх на 0,6-0,7 кгс/см2, пасажирських нормальної довжини на 0 ,5-0,6 кгс/см2. Посилення гальмування вантажного поїзда роблять ступенем 0,5-1,0 кгс/см2.
При електропневматичних гальмах перший ступінь службового гальмування виконують, переміщуючи ручку крана машиніста в гальмівне положення доти, доки тиск у гальмівних циліндрах локомотива або головного вагона електропоїзда не досягне 0,8-1,5 кгс/см2 (залежно від швидкості руху та крутіння) спуску). Останній ступінь виконується за потребою до повного службового гальмування.
Зниження тиску в гальмівній магістралі при гальмуванні залежить від виду поїзда, його довжини, крутизни спусків, а також умов ведення поїзда на ділянці. Виходячи з цих умов, машиніст має право вибирати зниження тиску в магістралі при виконанні гальмування, але не менше зазначеного вище. Найкраща плавність гальмування поїзда забезпечується розрядження гальмівної магістралі в один прийом на початку гальмування на величину першого ступеня.
Коли тиск у гальмівній магістралі знижено на необхідне значення за манометром, ручку крана машиніста переміщують у положення перекришки і витримують у ньому до отримання повного гальмівного ефекту від цього ступеня гальмування. Якщо гальмівна сила від першого ступеня гальмування є недостатньою для зниження швидкості поїзда або його зупинки у зазначеному місці, проводиться другий ступінь, а якщо потрібно, то й наступні щаблі. Для пасажирських та вантажних поїздів всіх видів наступні щаблі гальмування виконують, знижуючи тиск у магістралі на 0,3-1,0 кгс/см2 залежно від необхідності та умов ведення поїзда. Якщо початковий ступінь гальмування пов'язаний зі зниженням тиску в гальмівній магістралі більш ніж на 1 кгс/см2 у разі автоматичних гальм або з тиском у гальмівних циліндрах більше 2,5 кгс/см2 у разі електропневматичних гальм, попередньо з метою запобігання юзу необхідно привести в дію пісочок локомотива.
Як приклад на рис. 25 і 26 наведені криві тиску в гальмівній магістралі та швидкості руху, записані на стрічці скоростеміра для поїздів різної маси, ведених різним рухомим тяговим складом по шляху різного профілю. Як відомо, крива тиску в гальмівній магістралі на стрічці скоростемера зміщена на 20 мм праворуч щодо кривої швидкості.
У несприятливих зимових умовах на крутих затяжних спусках при снігопадах та снігових заметах перший ступінь гальмування на початку спуску у вантажних поїздах слід виконувати, знижуючи тиск у гальмівній магістралі на 1,0-1,2 кгс/см2 та у разі необхідності збільшувати зниження тиску, що відповідає повного службового гальмування. При інеї та ожеледиці, коли сила зчеплення
коліс з рейками знижується, необхідно за 50-100 м до місця початку гальмування приводити в дію пісочницю і подавати на рейки пісок, доки поїзд не зупиниться або закінчиться гальмування. Перший ступінь гальмування виконують заздалегідь, поки швидкість не досягла спуску максимального встановленого значення. Це необхідно тому, що після початку гальмування швидкість може деякий час зростати, доки гальма не дійдуть. Якщо перший ступінь гальмування виявиться недостатнім, застосовують другий і наступні щаблі, щоб не перевищити максимальну допустиму швидкість при русі по ухилу або забезпечити зупинку поїзда у встановленому місці. Режим гальмування машиніст вибирає залежно від профілю колії та фактичної ефективності дії гальм у поїзді; при цьому слід пам'ятати, що не можна допустити виснаження гальм, для якого характерний тиск у магістралі менше 3,8 кгс/см2 у вантажному та 3,5 кгс/см2 пасажирському поїзді, а також зниження ефективності гальмування.
Повне службове гальмування. Цей вид гальмування застосовують у виняткових випадках при необхідності зупинки поїзда або зниження його швидкості на відстані меншій за те, на якому здійснюється ступінчасте гальмування. Для цього машиніст знижує тиск у зрівняльному резервуарі (гальмівній магістралі) за один прийом на 1,5-1,7 кгс/см2, але не більше ніж на 2,0 кгс/см2. Попередньо приводять у дію допоміжне гальмо локомотива і подають пісок під колеса.
Повне службове гальмування (рис. 27) використовується головним чином за необхідності зупинити поїзд або у випадках, коли ступінчасте гальмування не забезпечує необхідного зниження швидкості руху поїзда.
Якщо необхідно застосувати повне службове гальмування під час руху на крутих спусках, не можна розряджати гальмівну магістраль до тиску меншого 3,8 кгс/см2. У разі виникнення такої ситуації при тиску в гальмівній магістралі нижче 3,8 кгс/см2 необхідно зупинити поїзд, привести в дію допоміжне гальмо локомотива, після чого відпустити автоматичні гальма та на стоянці до початку руху зарядити гальмівну мережу.
При електропневматичних гальмах повне гальмування в один прийом машиніст виконує, переміщуючи ручку крана машиніста № 334Е в положення IV, а кранів № 328 і 395 в положення V3 для приведення в дію електропневматичних гальм без розрядки магістралі до створення тиску в гальмівних циліндрах 8-4,0 кгс/см2; після цього ручку крана необхідно перевести у положення перекришки.
Екстрене гальмування. Його застосовують у всіх поїздах та на будь-якому профілі колії у тих випадках, коли подальшому руху загрожує небезпека та потрібно зупинити поїзд. Виконують це гальмо-
ження, переводячи ручку крана машиніста в положення екстреного гальмування; при подвійній тязі у разі потреби використовую комбінований кран другого локомотива. Після переведення ручку крана машиніста або комбінованого крана в положення екстреного гальмування машиніст повинен привести в дію пісочницю та допоміжне гальмо локомотива та вимкнути тягові двигуни. Для забезпечення найбільшої ефективності гальмування ручку крана машиніста або комбінованого крана необхідно залишати в екстреному гальмуванні, а ручку крана допоміжного гальма - в крайньому гальмівному положенні до повної зупинки поїзда. Процеси, що відбуваються при екстреному гальмуванні, пояснені кривими.
Екстрене гальмування може бути викликане відкриттям стоп-крана, обривом або роз'єднанням сполучних рукавів гальмівної магістралі, а також спрацюванням автостопа. У цих випадках необхідно негайно провести екстрене гальмування краном машиніста, а потім відключити тягові двигуни, привести в дію пісочницю та допоміжне гальмо локомотива.
Відпустка гальм. Залежно від умов руху може застосовуватися повна або ступінчаста відпустка. Повну відпустку гальм машиніст робить для припинення гальмування. Встановивши ручку крана машиніста в положення витримують її в цьому положенні (залежно від виду попереднього гальмування та довжини поїзда) або протягом певного часу або досягнення необхідного тиску в зрівняльному резервуарі; потім переміщають ручку крана машиніста у поїздне положення.
Повна відпустка може виконуватися без підвищення тиску в гальмівній мережі поїзда понад встановлений зарядний або з перевищенням його. Наприклад, у вантажних поїздах із зарядним тиском у гальмівній магістралі 5,3-5,5 кгс/см2 при повній відпустці автогальм після службового гальмування необхідно тримати ручку крана машиніста в положення I, доки тиск у зрівняльному резервуарі не досягне 5,8-6, 0 кгс/см2. Після зниження тиску до нормального зарядного при необхідності знову підвищують.
Відпуск автогальм у вантажному поїзді після екстреного гальмування машиніст проводить переведенням ручки крана машиніста в положення I і утримує її в цьому положенні до отримання тиску в зрівняльному резервуарі 3,0-3,5 кгс/см2 за відсутності стабілізатора крана машиніста і 6,5- 6,8 кгс/см2 за наявності його. У пасажирському дизель-і електропоїзді після службового гальмування машиніст витримує ручку крана в положенні I до отримання тиску в зрівняльному резервуарі 5,0-5,2 кгс/см2, а після екстреного - до 3,0-3,5 кгс/см2, у короткоскладних поїздах – до 1,5-2,0 кгс/см2. Потім машиніст переводить ручку крана в поїздне положення.
Повну відпуск електропневматичних гальм в один прийом виконують, переміщуючи ручку крана машиніста в положення I, утримують її в цьому положенні до підвищення тиску в зрівняльному резервуарі до 5,2-5,4 кгс/см2, після чого переводять в поїздне положення.
Процес відпуску гальм не закінчується переведенням ручки крана машиніста з положення I поїздне положення; він продовжує ще деякий час, причому у хвостовій частині поїзда довше, ніж у головній. Це слід мати на увазі, якщо після гальмування та зупинки поїзда його знову необхідно рухатись. У такому разі слід почекати до повної відпустки гальм, тривалість якої залежить від довжини поїзда та типів розподільників повітря вагонів. Якщо цього не зробити, при торканні поїзда з невідпущеними гальмами виникнуть значні динамічні сили,
здатні призвести до розриву рам вагонів та автозчіпних пристроїв. Час від моменту переведення ручки крана машиніста в положення I до приведення поїзда в рух коливається від 15 до 3 хв для пасажирських поїздів і від 1,5 до 6 хв для вантажних. Для довгого складу поїздів, що мають більше 350 осей, при знаходженні локомотива в голові поїзда вказаний час збільшується в 1,5 рази. Машиністам слід мати на увазі, що при торканні поїзда з не повністю відпущеними гальмами значно збільшується сила опору руху, ускладнюється процес торкання, збільшуються струмові навантаження і витрата паливно-енергетичних ресурсів.
Ступінчаста відпустка гальм застосовують для регулювання гальмівної сили і підтримки швидкості з певних межах при дриженні по спусках на гальмах. Для цього дещо підвищують тиск у гальмівній магістралі, при цьому гальмівний ефект не зникає, а дещо зменшується. Щоб зробити ступінчасту відпустку, машиніст переводить ручку крана машиніста в положення II і утримує її до підвищення тиску в зрівняльному резервуарі при кожному ступені відпустки не менше ніж на 0,3 кгс/см2.
При ступінчастій відпустці електропневматичних гальм не підвищується тиск у гальмівній магістралі; гальмівну силу регулюють частково, випускаючи повітря з гальмівних циліндрів вентилями електророзподільників. Для ступінчастої відпустки електропневматичних гальм машиніст пасажирського або моторвагонного поїзда короткочасно переміщає ручку крана машиніста із положення перекришу в поїзне та знову в положення перекришу; останній ступінь відпустки виконують, витримуючи ручки крана машиніста в положенні I до підвищення тиску в зрівняльному резервуарі до 5,2-5,4 кгс/см2.
Використання допоміжного гальма локомотива. Для надання плавності процесу руху використовують допоміжне гальмо локомотива як спільно з гальмами складу, так і самостійно. При цьому, щоб уникнути різкого уповільнення руху локомотива і виникнення великих поздовжньо-динамічних сил у поїзді на швидкостях 50 км/год і менше гальмувати краном допоміжного гальма необхідно ступенями, за винятком випадку екстреної зупинки. Приводячи в дію допоміжне гальмо пасажирських та вантажних локомотивів, слід уникати систематичних ефективних гальмування з підвищенням тиску в гальмівних циліндрах за один прийом більш ніж до 1,5 кгс/см2. Якщо ж за умовами ведення поїзда необхідне службове гальмування допоміжним гальмом з тиском у гальмівних циліндрах більше 1,5 кгс/см2, його виробляють при гребеневих гальмівних колодках повторним ступенем після витримки тиску в циліндрах до 1,5 кгс/см 2 протягом 0 5-1,0 хв.
Забезпечення вимог безпеки. Суворе дотримання правил безпеки руху має бути одним з основних положень національних режимів керування поїздами, особливо в режимі гальмування.
ня. При підході до станцій, що забороняють сигнали і сигнали зменшення швидкості, машиніст зобов'язаний заздалегідь привести в дію автогальма і знизити швидкість поїзда так, щоб не допустити проїзду встановленого місця зупинки на станції, граничного стовпчика, а сигнал зменшення швидкості і місце дії попередження пройти з встановленою швидкістю. У разі руху поїзда на заплановану зупинку гальмування слід розпочинати першим щаблем і після зниження швидкості на 25-50 % від початкової за необхідності посилювати гальмування. При прямуванні вантажного поїзда зі швидкістю понад 80 км/год та появі на локомотивному світлофорі жовтого вогню машиніст повинен привести гальмо в дію, знизивши тиск у зрівняльному резервуарі в завантаженому поїзді на 0,8-1,0 кгс/см2, у порожньому - на 0 ,5-0,7 кгс/см2. При меншій швидкості руху та великій довжині блок-дільниць гальмування слід починати з урахуванням швидкості та ефективності гальмівних засобів на відповідній відстані від світлофора.
Прохідний світлофор з жовтим сигнальним вогнем необхідно пройти, дотримуючись встановленого обмеження максимальної швидкості, не допускаючи її значного зниження порівняно зі встановленою. При під'їзді до заборонного сигналу або граничного стовпчика повну відпустку гальм можна здійснювати тільки після зупинки поїзда. Необхідно уникати частих гальмування без підзарядки гальмівної мережі поїзда, оскільки при повторних гальмуваннях це може призвести до виснаження автогальм з подальшим зменшенням гальмівного ефекту. Не можна відпускати гальма на високій швидкості перед повторним гальмуванням, оскільки швидкість поїзда може перевищити встановлену, а гальмівна мережа на цей момент не встигне зарядитися. З метою запобігання виснаженню автогальм у поїзді під час спуску, на якому виконуються повторні гальмування, машиніст повинен витримувати між гальмуваннями час не менше 1 хв для підзарядки гальмівної мережі поїзда.
Час безперервного прямування поїзда з постійним ступенем гальмування на спуску при включенні розподільників повітря на рівнинний режим не повинен, як правило, перевищувати 2,5 хв; при необхідності більш тривалого гальмування слід збільшити розрядку гальмівної магістралі на 0,3-0,5 кгс/см2 і після зниження швидкості відпустити автогальма.
10.1. загальні положення
10.1.1. Під час відправлення або прямування поїзда машиніст і помічник машиніста зобов'язані:
перед відправленням поїзда короткочасно (на 2-3 с) поставити ручку крана машиніста в I положення. Якщо стрілка манометра ТМ буде показувати тиск, близький до показання манометра головних резервуарів, це вказує на перекриття кінцевих кранів у головній частині поїзда. При переведенні ручки крана в положення II відбуватиметься більш тривалий, ніж зазвичай викид повітря з ТМ в атмосферу через кран машиніста. У цьому випадку машиністу забороняється вирушати з поїздом до перевірки цілісності гальмівної мережі хвостовим вагоном;
при виїзді зі станції переконатися у відсутності іскріння у складі чи інших ознак, що загрожують безпечному слідуванню, а також чи не подаються сигнали зупинки поїзною бригадою, станційними працівниками чи працівниками інших служб;
забезпечити встановлений режим роботи компресорів (або пароповітряних насосів) відповідно до в. 3.1.1. цієї Інструкції та не допускати падіння тиску в головних резервуарах нижче за встановлені норми;
мати гальма готові до дії, а ручку крана машиніста тримати в поїзному положенні, при якому повинен підтримуватися зарядний тиск у гальмівній мережі відповідно до табл.3.2 або з і. 3.2.6. цієї Інструкції;
при веденні пасажирського поїзда на електропневматичних гальмах мати включене джерело живлення: напруга в електроланцюзі пасажирського поїзда повинна відповідати зазначеному в. 3.2.9. цієї Інструкції, а на пульті повинна горіти сигнальна лампа;
швидкість руху поїздів до місця перевірки гальм, залежно від профілю колії, вказується в місцевих інструкціях. Якщо до місця перевірки дії автогальм поїзд слідує на сигнали зменшення швидкості руху або зупинку, то машиніст зобов'язаний з урахуванням профілю колії та даних поїзда завчасно застосовувати гальма та переконатися у їх працездатності;
переконатися в надійній роботі гальм поїзда, перевіривши їхню дію в дорозі.
10.1.2. Перевірку дії автогальм у дорозі проводити зниженням тиску в зрівняльному резервуарі вантажного навантаженого поїзда та одиночно-наступного локомотива - на 0,7-0,8 кгс/см 2 у вантажних порожніх, вантажопасажирських та пасажирських поїздах на 0,5-0,6 кгс /см 2 . При цьому локомотивне автоматичне гальмо у вантажних поїздах більше 100 осей відпускають.
При перевірці дії гальм застосовувати допоміжний та електричний гальма на локомотиві у всіх поїздах забороняється.
Після появи гальмівного ефекту та зниження швидкості на 10 км/год - у вантажному завантаженому, вантажопасажирському, пасажирському поїзді та одиночному локомотиві; на 4-6 км/год - у порожньому вантажному зробити відпустку гальм. Зазначені зниження швидкості мають відбуватися на відстані, яка не перевищує встановлених місцевими інструкціями меж відповідно до табл. 10.1. та 10.2.
Відпустку гальм після перевірки в дорозі проводити після того, як машиніст переконається в їхній нормальній дії.
Таблиця 10.1.
Гальмівний шлях під час перевірки дії гальм для навантажених вантажних поїздів з гальмівним коефіцієнтом
0,33 (у метрах)
Таблиця 10.2.
Гальмівний шлях при перевірці дії гальм та ЕПТ для профілю шляху 0-0,006 та відповідного гальмівного коефіцієнта (К)
Якщо після першого ступеня гальмування початковий ефект не отримають: у пасажирському поїзді протягом 10 сек.;
у вантажному порожньому поїзді завдовжки до 400 осей та вантажопасажирському протягом 20 сек.;
в інших вантажних поїздах протягом 30 с, негайно зробити екстрене гальмування і вжити всіх заходів до зупинки поїзда.
10.1.3. Залежно від результату перевірки дії гальм, їх дії при наступних гальмуваннях і на підставі досвіду керування поїздом по ділянці машиніст при подальшому веденні поїзда вибирає місця початку гальмування та величину зниження тиску в магістралі так, щоб не допустити проїзду сигналу із заборонним показанням, а сигнал зменшення швидкості та місце попередження пройти зі встановленою швидкістю.
10.1.4. Місця та швидкості руху поїздів та одиночних локомотивів, а також відстані, на яких має відбуватися зниження швидкості під час перевірки дії гальм у дорозі, визначаються комісійно, затверджуються начальником дороги та зазначаються у місцевих інструкціях. Ці відстані на перегонах позначаються
сигнальними знаками «Початок гальмування» та «Кінець гальмування» і визначаються на підставі тягових розрахунків та дослідних поїздок для кожного роду поїзда при їх забезпеченні гальмами, що справно діють, і єдиним найменшим гальмівним натисканням на 100 тс ваги поїзда (складу), затвердженими УЗ. Сигнальні знаки гальмування встановлюються після станцій формування поїздів, вузлових станцій, станцій зміни локомотивів та локомотивних бригад.
10.1.5. Перевірку дії автогальм у дорозі поїзда виконувати: після повного або скороченого випробування автогальм;
включення та вимкнення автогальм у окремих вагонів або групи вагонів; під час переходу з електропневматичних гальм на автоматичні; у випадках, передбачених п. 9.4.1. цієї Інструкції; перед в'їздом у тупикові станції;
якщо поїзд прямував без використання гальм понад 30 хвилин перед станцією, де передбачена зупинка поїзда за розкладом, за наявності спуску до цієї станції крутизною 0,008 і більше та протяжністю не менше 3 км (за переліком, встановленим наказом начальника дороги). У виняткових випадках, виходячи з місцевих умов та забезпечення безпеки руху, наказом начальника дороги може прийматись і менша крутість спуску.
Перевірку автогальм проводити перед вказаними станціями з таким розрахунком, щоб при в'їзді на станцію автогальма були повністю відпущені, а гальмівна магістраль заряджена до встановленого тиску.
Якщо гальма за умовами ведення поїзда відпустити не можна, то під час руху його у загальмованому стані машиністу треба розрахувати свої дії так, щоб можна було зупинити поїзд у призначеному місці після посилення гальмування:
На одиночному наступному локомотиві після перевірки його автогальм на першій станції відправлення. При цьому після проходження не менше 200 метрів при швидкості руху 20-40 км/год спочатку перевіряється дія додаткового гальма зі зниженням швидкості на 5-10 км/год, а потім при швидкості руху 40-60 км/год перевіряється дія автогальм із використанням крана машиніста.
Якщо при прямуванні з поїздом, за місцем, встановленим для перевірки дії автогальм, машиніст ведучого локомотива не виконує перевірку, то машиніст другого локомотива зобов'язаний зв'язатися з машиністом головного локомотива по радіозв'язку та подати сигнал пильності - вимога провести перевірку.
10.1.6. У разі необхідності перевірки дії гальм у вантажних поїздах у невстановлених місцях дозволяється виконати її, як правило, необхідно при наборі швидкості поїздом або одиночним локомотивом на станційних коліях або при виїзді зі станції на першому перегоні, що має майданчик або спуск з урахуванням місцевих умов та даних таблиці 10.1. та 10.2.
Для перевірки дій гальм приміських поїздів дозволяється використовувати гальмування, що застосовується під час під'їзду до першої від пункту відправлення платформи, на якій за розкладом руху передбачена зупинка.
10.1.7. У пасажирських поїздах перевіряти спочатку дію автоматичного гальма, а потім електропневматичного. Для перевірки дії ЕЛТ у дорозі виконати ступінь гальмування до отримання тиску в ТЦ локомотива 1,5-2,0 кгс/см 2 (витримати РКМ у положенні УЕ на 1-2 сек).
10.1.8. Дію ЕЛТ обов'язково перевіряють після повного випробування гальм, зміни локомотивів, локомотивних бригад або кабіни керування, причеплення групи вагонів до поїзда.
10.1.9. Перед відправленням вантажного поїзда зі станції або перегону після його стоянки понад 10 хвилин машиніст зобов'язаний перевірити густину ТМ поїзда з відміткою її значення та місця перевірки на звороті довідки ВУ-45.
Якщо при перевірці щільності ТМ машиніст виявить, що її зміна становить більш ніж на 20 % у бік збільшення або зменшення зазначеного у довідці ф. ВУ-45 попереднього значення, зробити скорочене випробування автогальм.
10.1.10. Машиніст та помічник машиніста зобов'язані стежити за роботою гальм у поїзді протягом усього рейсу.
Контроль довжини ТМ поїзда проводити за: зменшення або відсутності гальмівного ефекту, зміни щільності
ТМ, спрацьовування сигналізатора № 418, невідпускання гальм у хвостовій частині поїзда, швидке уповільнення поїзда при відключенні тягового режиму, а пасажирському поїзді, крім того, по роботі крана машиніста при керуванні автогальмами (при короткій ТМ в I положенні РКМ виникає швидке вирівнювання тиску ТМ і ЕР, після переведення ручки РКМ з I в II положення з'являється викид повітря з ТМ в атмосферний канал, при гальмуванні вихід повітря з ТМ через кран машиніста в атмосферу припиняється раніше, ніж звичайно).
При підозрі на укорочену довжину ТМ (перемерзання, перекриття кранів та ін.) застосувати всі заходи для зупинки поїзда, з'ясувати та усунути причини відмови гальм.
Якщо виявлено невідпустку гальм окремих вагонів, вжити заходів щодо відпуску гальм пасажирського поїзда шляхом короткочасного гальмування першим ступенем постановкою РКМ у І положення з підвищенням тиску в зрівняльному резервуарі до 5,0-5,3 кгс/см 2 , а у вантажних поїздах - підвищенням тиску в зрівняльному резервуарі на 0,8-1,2 кгс/см 2 вище зарядного та постановки РКМ у IV положенні згідно з в. 11.2.6.
Якщо після цього відпустка гальма вагона не відбудеться, зупинити поїзд на сприятливому профілі шляху для перевірки гальма, що не відпустив. При необхідності відпустити гальмо вручну та вимкнути ВР, зробити відмітку у довідці ф. ВУ-45. Про вимкнений гальм у пасажирському поїзді машиніст зобов'язаний повідомити провідника вагона
чи начальнику поїзда. На звороті довідки ф. ВУ-45 відзначити фактичний гальмівний тиск та тиск на 100 тс ваги поїзда. Виходячи з цього, згідно з гальмівними нормативами, визначити швидкість подальшого прямування.
Для виявлення повзунів (вибоїн чи напливів) уважно оглянути поверхню катання коліс, при необхідності виконати протяжку складу.
Якщо машиніст отримав інформацію про заклинення колісних пар вагонів або локомотива, іскріння у складі поїзда без використання гальм, негайно зупинити поїзд повним службовим гальмуванням, оглянути його та з'ясувати можливість подальшого руху.
10.1.11. При виявленні в дорозі в пасажирському або вантажному вагоні (крім МВПС або тендеру з буксами, які мають роликові підшипники) повзуна (вибоїни) глибиною більше 1 мм, але не більше 2 мм дозволяється довести такий вагон (тендер) без відчіпки від поїзда до найближчого ПТО, який має пристосування для зміни колісних пар, зі швидкістю не більше 100 км/год – у пасажирському поїзді та не більше 70 км/год – у вантажному поїзді.
При глибині повзуна від 2 до 6 мм у вагонів, крім моторного вагона МВПС та від 1 до 2 мм у локомотива та моторного вагона МВПС дозволяється рух поїзда до найближчої станції зі швидкістю 15 км/год, а при величині повзуна відповідно понад 6 до 12 мм. та понад 2 до 4 мм - зі швидкістю 10 км/год. На найближчій станції колісна пара має бути замінена. При глибині повзуна понад 12 мм біля вагона та тендеру, понад 4 мм біля локомотива та моторного вагона МВПС дозволяється рух зі швидкістю 10 км/год за умови вивішування колісної пари або виключення можливості її обертання. При цьому на станції локомотив або вагон повинен бути відчеплений від поїзда, гальмівні циліндри та тяговий електродвигун (група двигунів) пошкодженої колісної пари локомотива відключені.
Після наплавлення (з подальшою обробкою) поверхні катання коліс швидкість руху локомотива (вагона) до найближчого депо (ПТО) має бути не більше 25 км/год, де бандажі обточити.
Глибину повзуна виміряти абсолютним шаблоном. За відсутності шаблону допускається на зупинках у дорозі глибину повзуна визначати за його довжиною використання даних таблиці 10.3
При навар до 2 мм порядок руху локомотива і вагона такий же, як і при повзуні, глибиною до 2-х мм. При появі навар на колісній парі локомотива або вагона висотою більше 2 мм його необхідно зняти.
Таблиця 10.3.
Визначення глибини повзуна за його довжиною залежно від діаметра коліс_
10.1.12. Якщо при прямуванні вантажного поїзда з'явилися ознаки можливого розриву ТМ (часті включення компресорів або швидке зниження тиску в ГР після відключення компресора, спрацювання сигналізатора обриву ТМ з датчиком № 418), відключити тягу, перевести ручку крана машиніста в положення III на 3-4 сек і стежити за тиском ТМ.
Якщо після цього станеться швидке та непередбачене зниження тиску в ТМ або різке уповільнення руху поїзда, що не відповідає впливу профілю колії, виконати службове гальмування, після чого ручку крана машиніста перевести в III положення та зупинити поїзд без використання допоміжного гальма локомотива, з'ясувати та встановити причину . Якщо одночасно зі зниженням тиску ТМ знижується напруга контактної мережі - застосувати екстрене гальмування.
Якщо виникло відключення тяги, а лампа «ТМ» після загоряння гасне і в гальмівних циліндрах тиск піднімається до 1,0 кгс/см 2 і більше, здійснити службове гальмування та зупинити поїзд.
За відсутності швидкого та безперервного зниження тиску в ТМ та різкого уповільнення руху поїзда, то при прямуванні по майданчику або спуску, зробити службове гальмування з розрядкою ТМ на величину першого ступеня, а потім відпустити гальмо встановленим порядком; при русі по підйому - завищити тиск в УР на 0,5-0,6 кгс/см 2 вище зарядного, а для збирання схеми тяги дозволяється переключити (кнопкою або перемикачем) ланцюг керування локомотивом.
У разі повторного гальмування поїзда через довільне спрацювання автогальм - виконати гальмування та відпустку автогальм установленим порядком, заявити контрольну перевірку автогальм відповідно до в. 19.1.1. цієї Інструкції та довести поїзд до станції, на якій буде виконано цю перевірку. Без виявлення та усунення причин мимовільного спрацювання автогальм відправляти поїзд із цієї станції для подальшого прямування не дозволяється.
10.1.13. У разі спрацьовування ЕПК автостопу, а також гальмування пасажирського, поштово-багажного та вантажопасажирського поїзда внаслідок зниження тиску у ТМ виконати екстрене гальмування згідно з в. 10.1.21. цієї Інструкції.
10.1.14. У разі виявлення відмови автогальм у поїзді (за час, зазначений у в. 10.1.2 цієї Інструкції) виконати екстрене гальмування та вжити всіх заходів до зупинки поїзда. При безуспішній спробі зупинити поїзд - подати сигнал загальної тривоги і по радіозв'язку повідомити чергового попереду станції, або диспетчера про те, що трапилося, щоб вони могли вжити заходів до вільного прийому поїзда на станцію або його пропуск через станцію. Кондуктор або провідник вагона після того, як почув сигнал загальної тривоги або побачив сигнали зупинки, зобов'язаний відкрити стоп-кран і привести в дію ручне гальмо на вагонах, які він обслуговує.
Після зупинки поїзда з'ясувати причину незадовільної роботи гальм. Якщо усунути несправності або відновити дію гальм на місці неможливо, то подальше ведення поїзда виконати згідно з в. 16.43. ПТЕ та Інструкції з руху поїздів та маневрової роботи на залізницях України.
10.1.15. У разі застосування електричного гальмування на електровозах та тепловозах та контрпара на паровозах локомотивне гальмо відпустити. Не допускається одночасного застосування пневматичного та електричного гальмування на електровозах та тепловозах у випадках, не передбачених схемою локомотива, а також контрпара на паровозах.
10.1.16. Якщо в дорозі було застосовано екстрене гальмування поїзда машиністом локомотива, машиніст зобов'язаний до приведення поїзда в рух витримати необхідний для повної відпустки та зарядки автогальм час, зазначений у в. 10.2.1.5., 10.2.1.8., 10.3.13. цієї Інструкції. За наявності сигналізатора відпустки у швидких поїздах
відпустку гальм після екстреного гальмування машиніст перевіряє контрольною лампочкою сигналізатора, яка знаходиться в кабіні. Поїзд, який має сигналізатор відпустки, може бути приведений у рух лише після того, як згасне сигнальна лампа.
Якщо екстрене гальмування зроблено з вагона або сталося через порушення цілісності ТМ, то після визначення причини зупинки, її усунення та отримання можливості відправлення машиніст виконує зарядку автогальм і наводить поїзд у рух. У пасажирському поїзді відпустку гальм кожного вагона має перевіряти провідник та начальник (бригадир) поїзда. У вантажному поїзді перевірка відпуску гальм поїздом не провадиться. Якщо при з'ясуванні причини зупинки поїзда виявлено, що відкритий кран на хвостовому вагоні, необхідно закрити кран, звірити номер вагона з даними натурного листа та довідки ф. ВУ-45, а в пасажирському поїзді, крім того за хвостовими сигналами, через провідника останнього вагона з'ясувати, чи не залишені вагони на перегоні.
Після відправлення поїзда локомотивна бригада зобов'язана з вікон кабіни локомотива, а провідники пасажирських вагонів з тамбурів слідкувати за рухом поїзда: при виявленні невідпустки гальм, іскріння або інших несправностей - вжити заходів для зупинення поїзда та їх усунення.
10.1.17. Забороняється у робочих кабінах локомотивів під час стоянок на станціях, а також у дорозі перекривати роз'єднувальний кран або кран подвійної тяги на живильній магістралі та комбінований або роз'єднувальний кран на ТМ, за винятком випадків: при використанні багаторазової тяги та підштовхувального локомотива мережа поїзда, якщо на інших, крім головного, локомотивах ручка крана подвійної тяги або комбінованого крана переводиться у положення подвійної тяги; у неробочих кабінах за відсутності блокувального пристрою № 367; під час перевірки щільності ТМ пасажирських поїздів; під час ремонту крана машиніста (на зупинці); при відпустці автогальм у короткоскладному пасажирському поїзді після екстреного гальмування згідно з п.п.10.2.1.3.
Забороняється машиністу та його помічнику одночасно залишати кабіну керування локомотива, якщо поїзд зупинено на несприятливому профілі колії.
При виході локомотивної бригади або машиніста (при обслуговуванні локомотива в одну особу) з кабіни керування, а також на стоянці, кран № 254 повинен бути поставлений в останнє гальмівне положення та його ручка зафіксована додатковими пристроями.
10.1.18. При всіх видах службового гальмування тиск у зрівняльному резервуарі знижувати краном машиніста від встановленого зарядного тиску не менше ніж на величину першого ступеня згідно з п.п. 10.2.1.1., 10.1.3. цієї Інструкції. При ступінчастому гальмуванні наступного ступеня гальмування виконуватиме зниженням тиску в УР в межах від 0,3 до 1,0 кгс/см 2 в залежності від необхідності. Якщо поїзд рухається на заплановану зупинку, гальмування починати першим щаблем після зниження швидкості руху на 25-50 % від початкової, при необхідності гальмування посилити.
Найкраща плавність гальмування поїзда забезпечується розрядкою ТМ із початку службового гальмування величиною першого ступеня.
10.1.19. При гальмуванні зі швидкості 40 км/год і менше в поїздах, які мають у всьому складі 50 % і більше вагонів, які обладнані композиційними колодками або дисковими гальмами, гальма необхідно приводити в дію дещо раніше, ніж при чавунних колодках.
10.1.20. При виконанні повного службового гальмування один прийом знижувати тиск в УР на 1,5-1,7 кгс/см 2 . Цей вид гальмування застосовувати у виняткових випадках за необхідності зупинки поїзда чи зниження його швидкості більш короткій відстані, ніж за виконанні ступінчастого гальмування.
10.1.21. Екстрене гальмування у всіх поїздах та на будь-якому профілі шляху застосовувати лише тоді, коли потрібна негайна зупинка поїзда. Виконується воно краном машиніста, а у разі потреби і комбінованим краном з ведучого або інших локомотивів (при прямуванні подвійною або багаторазовою тягою). Після перекладу ручки крана машиніста або комбінованого крана в положення екстреного гальмування привести в дію пісочницю і допоміжне гальмо локомотива і вимкнути тягу, ручку крана машиніста або комбінованого крана залишати в положенні екстреного гальмування, а ручку крана № 25 .
Екстрене гальмування у разі потреби також застосовувати на одиночному локомотиві та на локомотиві, який виконує маневрову роботу, незалежно від того, включені гальма у складі чи ні. По закінченню рейсу (зміни) причину повного службового чи екстреного гальмування машиніст зобов'язаний вказати на зворотному боці скоростемірної стрічки.
10.1.22. Щоб уникнути різкого уповільнення локомотива при застосуванні крана допоміжного гальма № 254 та виникнення великих поздовжньо-динамічних реакцій у поїзді при швидкості 50 км/год і нижче, гальмувати цим краном при веденні поїзда необхідно ступенями, за винятком випадків екстреної зупинки.
При приведенні в дію крана № 254 пасажирських та вантажних локомотивів (крім маневрових) уникати ефективних систематичних гальмування з підвищенням тиску в гальмівних циліндрах за один прийом більш ніж на
1,5 кгс/см2. Як правило, службове гальмування допоміжним гальмом з тиском більше 1,5 кгс/см 2 в гальмівних циліндрах локомотива при гребеневих гальмівних колодках проводити повторним ступенем після витримки тиску в гальмівних циліндрах до 1,5 кгс/см 2 протягом 0 хв.
Забороняється використання допоміжного гальма для запобігання буксуванню локомотива.
10.1.23. Допоміжне гальмо локомотива у разі його застосування відпустити після відпуску автогальм складу.
10.1.24. Перед гальмуванням зниженням тиску в УР більше, ніж на 1 кгс/см 2 при автоматичних гальмах або з тиском у гальмівних циліндрах локомотивів більше 2,5 кгс/см 2 при ЕПТ, попередньо привести в дію пісочницю.
10.1.25. При гальмуванні із зупинкою із застосуванням піску на локомотиві подачу піску припинити при досягненні швидкості 10 км/год перед зупинкою. Якщо одиночний наступний локомотив зупинено із застосуванням піску на ділянці з автоблокуванням або на станції, обладнаної електричною централізацією, необхідно привести в рух локомотив і з'їхати на чисті рейки.
10.1.26. При підході до станції, що забороняє сигналом і сигналом зменшення швидкості необхідно заздалегідь привести в дію автогальма і знизити швидкість поїзда так, щоб не допустити проїзду встановленого місця зупинки на станції, що забороняє сигналу, граничного стовпчика, а сигнал зменшення швидкості та місце попередження пройти зі швидкістю, встановленої для цього місця. Швидкість руху має перевищувати 20 км/год з відривом щонайменше 400-500 метрів до забороняючого сигналу.
При під'їзді до заборонного сигналу або граничного стовпчика повну відпустку гальм проводити тільки після повної зупинки поїзда.
Якщо поїзд рухається на сигнали зменшення швидкості та зупинки і з'явилася підозра на те, що в поїзді почалася мимовільна відпустка гальм (зменшилося уповільнення поїзда, не знижується швидкість руху, піднявся тиск у зрівняльному резервуарі), застосовувати екстрене гальмування та з'ясувати причину, за неможливості - довести поїзд із особливою обережністю до першої станції, де виконати контрольну перевірку гальм.
При під'їзді до забороняючого сигналу гальма застосовувати своєчасно, за необхідності посилити гальмівний ефект за рахунок розрядки ТМ другим або третім ступенем.
10.1.27. Якщо після відпустки автогальм виникає необхідність повторного гальмування, ця відпустка як у пасажирських, так і у вантажних поїздах проводити заздалегідь при такій швидкості руху, щоб забезпечити необхідну зарядку гальм до повторного гальмування.
При зниженні тиску в головних резервуарах нижче зарядного машиніст зобов'язаний зупинити поїзд та виконати у пасажирському поїзді скорочене випробування гальм, а у вантажному – згідно з розділом 9.4. цієї інструкції. Якщо тиск у головних резервуарах відновити протягом 20 хв неможливо, то поїзд необхідно закріпити встановленим на дорозі порядком.
10.1.28. Щоб уникнути розриву поїзда при рушанні з місця після зупинки із застосуванням гальм, дозволяється рухати локомотив тільки після відпустки всіх гальм у поїзді.
10.1.29. При причіпці до складу двох і більше локомотивів, що діють, керує гальмами в поїзді машиніст першого локомотива.
10.1.30. Управління автогальмами з'єднання з недіючих локомотивів та МВПС проводити порядком, встановленим цією Інструкцією для відповідного виду поїзда.
10.1.31. Поїзди з локомотивами, обладнаними електричним гальмом, повинні експлуатуватись з обов'язковим застосуванням цього гальма. Режим гальмування та місце застосування електричного гальма встановлюється у місцевих інструкціях та режимних картах, що розробляються на підставі розрахунків та дослідних поїздок та з урахуванням вимог заводської інструкції з експлуатації даної серії локомотива. При цьому гальмівна сила не повинна перевищувати максимально допустимого значення за умовами стійкості рухомого складу в колії, за його міцністю та впливом на шлях.
10.1.32. Для забезпечення встановленої швидкості руху при під'їзді до заборонних сигналів та сигналів зупинки поїзда необхідно застосовувати гальмування автоматичними гальмами, а в пасажирських поїздах - електропневматичними або автоматичними відповідно до пі. ЮЛ.26., ЮЛ.2., 10.2.2. цієї Інструкції.
Зупинка поїзда має здійснюватися із застосуванням гальмування краном машиніста. Після зупинки поїзда встановити максимальний тиск у гальмівних циліндрах локомотива.
Про затвердження порядку обслуговування, експлуатації гальм рухомого складу, приладів безпеки
З метою забезпечення безпеки руху поїздів відповідно до вимог «Правил технічної експлуатації залізниць Російської Федерації», затверджених наказом Мінтрансу Російської Федерації від 21 грудня 2010 р. №286, «Правил технічного обслуговування гальмівного обладнання та управління гальмами залізничного рухомого складу», затверджених Радою з залізничного транспорту держав - учасниць Співдружності (протокол від 6 - 7 травня 2014 р. №60), з урахуванням змін затверджених Радою з залізничного транспорту держав - учасниць Співдружності (протокол від 4 - 5 листопада 2015 р. №63) для працівників локомотивних бригад , машиністів інструкторів – інспекторів, машиністів інструкторів (керівників колон), машиністів інструкторів з автогальм, машиністів інструкторів з навчання, машиністів інструкторів з теплотехніки, наказую:
1. Встановити порядок перевірки дії гальм у дорозі, порядок обслуговування та експлуатації гальм рухомого складу, відповідно Додатку №1.
2. Встановити місця та швидкості перевірки дії гальм у дорозі, згідно Додатку №2.
3. Встановити місця та швидкості перевірки дії автогальм у дорозі, де передбачена зупинка поїзда за розкладом, за наявності спуску до неї крутістю 0,008 і більше та протяжністю не менше 3 км, відповідно Додатку №3.
4. Встановити єдиний порядок реєстрації на скоростемірній стрічці та електронному носії елементів повного, скороченого та технологічного випробувань гальм, згідно Додатку №4.
5. Встановити порядок керування гальмами під час під'їзду до заборонного сигналу світлофора, згідно Додатку №5.
6. Встановити порядок керування гальмами та локомотивом, при виконанні маневрових пересувань у гіркових парках та під час роботи з господарськими поїздами, відповідно Додатку №6.
7. Встановити особливості керування гальмами поїзда при переході на резервне керування електронним краном машиніста, згідно Додатку №7.
8. Встановити порядок дій в аварійних та нестандартних ситуаціях через порушення нормальної роботи автогальм, згідно Додатку №8.
9. Встановити форму акта контрольної перевірки гальм, згідно Додатку №9.
10. Установити порядок застосування схеми електричного (рекуперативного та реостатного) гальмування згідно, Додатку №10.
11. Встановити порядок відправлення та прямування поїздів по ділянках обладнаних автоматичним блокуванням, при порушеннях нормальної роботи пристроїв АЛСН, КЛУБ-У, САУТ-ЦМ контролю пильності машиніста, засобів збору та реєстрації контрольованих параметрів руху (ККД), відповідно Додатку №11.
12. Встановити розрахункові сили натискання гальмівних колодок на вісь локомотива, мотор-вагонного рухомого складу та тендерів, згідно Додатку №12.
13. Встановити дані щодо ваги локомотивів, моторвагонного рухомого складу, наявності фактичної кількості гальмівних осей, згідно Додатку №13.
14. Встановити дані щодо часу наповнення головних резервуарів локомотивів та мотор-вагонного рухомого складу, згідно Додатку №14.
15. Встановити місця проходження світлофорів, розташованих на спусках, з відстанню меншу або рівну гальмівному шляху, відповідно Додатку №15.
16. Встановити порядок продування пневматичних ланцюгів локомотива,
згідно Додатку №16.
17. Установити перегони, де проводиться огляд якості записів на скоростемірній стрічці у веденій секції №1 у випадках прямування головною секцією №2 згідно з Додатку №17.
18. Встановити перегони, де проводиться огляд машинного, дизельного приміщень для забезпечення пожежної безпеки, згідно Додатку №18.
19. Інженеру відділу експлуатації Афоніну А.С. у строк до 08.11.2017р., включити до плану технічних занять з локомотивними бригадами та техніками з розшифровки вивчення цього наказу.
20. Машиністам-інструкторам з автогальм Шубкаріну А.С., Ширшову А.М. у строк до 20.11.2017, ознайомити під розпис, із цим наказом техніків із розшифрування швидкостемірних стрічок з прийняттям заліку.
21. Машиністам-інструкторам у строк до 20.11.2017 ознайомити під розпис із цим наказом працівників локомотивних бригад закріплених колон з прийняттям заліку.
22. Наказ № 1757/ТЧ-3 від 30.12.2016р., вважати таким, що втратив чинність, з 20.11.2017р.
23. Дію цього наказу встановити з 20.11.2017р.
24. Контроль за виконанням цього наказу покласти на заступників начальників з експлуатації: Овчиннікова А.Ю. з цеху експлуатації електровозів, Кабацкова А.В. з цеху експлуатації тепловозів на станції Пенза-1, Зебрева О.В. з цеху експлуатації тепловозів на станції Моршанськ. У разі відсутності вищевказаних заступників на робочих місцях, відповідальність за виконання цього наказу покладається на осіб, які їх заміщають.
Начальник експлуатаційного
локомотивного депо Пенза О.В. Захаров
Лист узгодження
до наказу начальника експлуатаційного локомотивного депо Пенза
« Про затвердження порядку обслуговування, експлуатації гальм рухомого складу, приладів безпеки»
Вик. ТЧМІ з автогальм Шубкарін А.С.
Порядок перевірки дії гальм у дорозі
1. З метою забезпечення безпеки руху поїздів машиністам вантажних, господарських, пасажирських та одиночних локомотивів у дорозі провадити перевірку дії автогальм:
Після повного, скороченого та технологічного випробування гальм, включення та вимикання автогальм в окремих вагонів або групи вагонів, причіпки або відчеплення вагонів на станціях відповідно до графіка прямування, при переході з електропневматичних гальм на автоматичні;
На одиночно наступному локомотиві після випробування автогальм на першій станції відправлення;
Перед в'їздом у тупикові колії станції, а також перед станціями, де передбачена зупинка поїзда за розкладом, за наявності спуску до цієї станції крутістю 0,008 і більше і довжиною не менше 3 км.
Перед зазначеними станціями перевірку дії автогальм виконувати з таким розрахунком, щоб при в'їзді на станцію автогальма було повністю відпущено та гальмівну мережу заряджено до встановленого тиску. Якщо гальма за умовами ведення поїзда відпустити не можна, то під час руху поїзда у загальмованому стані машиністу треба розрахувати свої дії так, щоб можна було зупинити поїзд після посилення гальмування у призначеному місці.
2. Місця та швидкості руху поїздів та одиночних локомотивів, а також відстані, на яких має відбуватися зниження швидкості під час перевірки дії гальм у дорозі, зазначені у додатку № 2. Дані відстані позначаються на перегонах сигнальними знаками «Початок гальмування» та «Кінець гальмування» .
3. У пасажирських поїздах спочатку перевіряти у встановленому місці дію автоматичних гальм, а потім електропневматичних.
4. Перевірку дії електропневматичних гальм у дорозі поїзда виконувати після повного або скороченого випробування електропневматичних гальм.
5. У разі необхідності перевірки дії автогальм у невстановлених місцях дозволяється виконувати її, як правило, на станційних коліях або при виїзді зі станції на першому перегоні, що має майданчик чи спуск з урахуванням місцевих умов. У цих випадках дію автогальм допускається оцінювати за часом зниження швидкості на 4-6 км/год у порожньому вантажному поїзді і на 10 км/год в інших вантажних поїздах і одиночних локомотивах. Цей час встановлюється у додатку №2.
6. Машиніст одиночно наступного локомотива, перед відправленням з початкової станції, до приведення локомотива в рух, зобов'язаний переключити повітророзподільник на локомотивах вантажного типу на завантажений режим, перевірити за показанням манометра тиску повітря в гальмівних циліндрах, роботу автоматичного та допоміжного торм. 1 Глави I Додатка №1 Правил з гальмами № 151 (без 5-хвилинної витримки). Після закінчення перевірки необхідно встановити керуючий орган крана машиніста в поїздне положення, при якому гальмо повинне відпустити, а колодки (накладки) повинні відійти від коліс (дисків). Після приведення локомотива в рух машиніст повинен виконати перевірку дії автогальм у дорозі на станційних коліях або при виїзді зі станції на першому перегоні, що має майданчик або спуск з урахуванням місцевих умов, при досягненні швидкості не менше 40 км/год відповідно до вимоги пункту № 2 Глави I Додатка №3 Правил з гальм № 151. Перевірку дії автогальм одиночного вантажного локомотива проводити зниженням тиску в зрівняльному резервуарі на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см 2), а в одиночного пасажирського локомотива на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2). Дія автогальм оцінюватиме за часом зниження швидкості на 10 км/год.
7. При переважанні у складі вантажного поїзда порожніх вагонів (понад 50%) керування автогальмами здійснюється, як із вантажним порожнім поїздом, з виконанням перевірки гальм у дорозі, зі зниженням швидкості на 4-6 км/год.
У вантажопасажирському поїзді обслуговування та керування гальмами виконується як у пасажирському поїзді на пневматичному керуванні гальмами.
8. До місця перевірки дії автогальм машиніст повинен розвинути швидкість, зазначену у Додатку №2. Якщо швидкість не досягла заданої величини, через наявність обмеження швидкості в зоні розгону або гальмування, прямування «по видаленню», зниженої напруги в контактній мережі, прямування на аварійній схемі, а також підвищеної довжини або ваги поїзда, то перевірку дії автогальм вважати виконаною при умови, що швидкість початку перевірки була не нижчою за 40 км/год. В інших випадках перевірку дії автогальм виконати на наступному перегоні з витримкою параметрів перевірки, зазначених у Додатку №2. Порушенням технології перевірки дії гальм є перевірка автоматичних, електропневматичних гальм, що виразилося в порушенні швидкості початку гальмування від встановленої більш-менш ніж на 5 км/год при перевірці гальм у дорозі.
9. Швидкість проходження світлофора з жовтим показанням до перевірки дії автогальм не повинна перевищувати 40 км/год.
10. Швидкість проходження світлофора з жовтим показанням для вантажних поїздів не більше – 60 км/год, при недостатньому гальмівному натисканні на 100 т/ваги не більше – 50 км/год.
11. Встановити допустиму швидкість руху 70 км/год для вантажних завантажених, рефрижераторних і господарських поїздів з розрахунковим натисканням по 33 тс на 100 тс ваги поїзда на перегоні, що має керівний спуск крутістю від 0,010 до 0,015 включно Арбеково-Пен.
12. Кожну зупинку поїзда, що одиночно наступного локомотива, наступного поїзним порядком, виконувати із застосуванням автоматичних гальм, а пасажирського поїзда із застосуванням електропневматичних гальм. Після зупинки орган управління допоміжного гальма необхідно встановити крайнє гальмівне положення, на засувку.
13. Під'їжджаючи до складу, машиніст зобов'язаний допоміжним гальмом зупинити локомотив на відстані не менше ніж 10 м від першого вагона. Оглядач вагонів або працівник, на якого цей обов'язок покладено власником інфраструктури, зобов'язаний переконатися у справній роботі автозчеплення та нормальному положенні важеля розчіпного механізму автозчеплення першого вагона.
За командою оглядача вагонів або працівника, на якого цей обов'язок покладено власником інфраструктури, машиніст повинен відпустити допоміжне гальмо та привести локомотив у рух, під'їжджати до складу зі швидкістю не більше 3 км/год, забезпечивши плавність зчеплення автозчеплень.
Після зчеплення локомотива з вантажним складом машиніст короткочасним рухом від складу повинен перевірити надійність зчеплення.
Після зчеплення локомотива з вантажним складом, закріпленим спеціальними механічними упорами, оглядач вагонів або працівник, на якого цей обов'язок покладено власником інфраструктури, перевіряє надійність зчеплення за сигнальними відростками замків автозчепів.
Після зчеплення локомотива з пасажирським, поштово-багажним, вантажопасажирським потягом оглядач вагонів або працівник, на якого цей обов'язок покладено власником інфраструктури, перевіряє надійність зчеплення за сигнальними відростками замків автозчеплень.
Помічник машиніста після причіпки локомотива до складу і переходу машиніста в робочу кабіну при вимкненому джерелі живлення електропневматичного гальма (за наявності), за командою машиніста зобов'язаний трикратним відкриттям кінцевого крана продути гальмівну магістраль локомотива з боку складу, з'єднати рукави. між локомотивом та першим вагоном, відкрити кінцевий кран спочатку біля локомотива, а потім у вагона.
Машиніст спільно з оглядачем вагонів або працівником, на якого цей обов'язок покладено власником інфраструктури, повинні переконатися в надійності зчеплення за сигнальними відростками замків автозчепок справності та правильності з'єднання рукавів та відкриття кінцевих кранів між локомотивом та першим вагоном.
Після причеплення локомотива до вантажного складу, загальмованого або з не зарядженою гальмівною мережею, машиніст здійснює зарядку гальмівної магістралі згідно з пунктами №104,105 глави 5.1. Правил за гальмами № 151. У вантажних поїздах до 100 осей підвищення тиску в зрівняльному резервуарі проводити на 0,03 - 0,05 МПа (0,5 - 0,6 кгс/см 2 ) вище відрегульованого зарядного тиску.
14. При підході до станції, де є зупинка поїзда, забороняють сигнали та сигнали зменшення швидкості необхідно заздалегідь привести в дію автогальма. Зменшити швидкість поїзда так, щоб не допустити проїзду встановленого місця зупинки на станції, що забороняє сигналу, граничного стовпчика, а сигнал зменшення швидкості та місце попередження пройти зі швидкістю, встановленою для цього місця.
Швидкість прямування під час руху до заборонного сигналу не повинна перевищувати 20 км/год на відстані не менше ніж за 400 метрів до заборонного сигналу. Дозволяється застосування електричного гальма локомотива без застосування комбінованого гальмування поїзда при прямуванні до світлофора із заборонним показанням, але не ближче 400 метрів до світлофора при прямуванні головними шляхами станцій і перегонів. При під'їзді до заборонного сигналу або граничного стовпчика повну відпустку гальм виконувати тільки після зупинки поїзда.
15. При веденні поїзда в умовах снігопаду, хуртовини перед в'їздом на станцію із зупинкою під забороняє показання проводити регулювальне гальмування жовтим вогнем локомотивного світлофора. У разі неможливості за умовами профілю шляху здійснити регулювальне гальмування перед станцією, застосування гальм проводити на початку шляху прийому до зупинки (не ближче 200 метрів перед світлофором із забороняючим сигналом), з подальшим підтягуванням поїзда. Глибина розрядки гальмівної магістралі вантажного завантаженого поїзда, при під'їзді сигналу, що забороняє, на зупинку повинна бути не менше 0,08-0,12 МПа (0,8-1,2 кгс/см²).
16. При веденні з'єднань локомотивів по ділянці, після проведення випробування автогальм на їх дію в дорозі, для контролю стану гальм згуртування проводити повторні перевірки автогальм. Перевірку автогальм виконувати зі зниженням швидкості на 5км/год. Місця та швидкості випробування автогальм вказані у Додатку №2 або кожні 50-60км.
17. Перед відправленням вантажного поїзда з проміжної станції або перегону, при стоянці більше 300 секунд (5 хвилин) і більше, машиніст зобов'язаний перевірити щільність гальмівної мережі поїзда, при стані поїзда керуючого органу крана машиніста. При цьому відзначити її значення та місця перевірки на зворотному боці «Довідки про забезпечення поїзда гальмами та справну їхню дію». Якщо при перевірці щільності гальмівної мережі поїзда машиніст виявить її зміну більш ніж на 20 % у бік збільшення або зменшення від зазначеного у «Довідці про забезпечення поїзда гальмами та справній їх дії» попереднього значення, виконати скорочене випробування автогальм.
18. Крім того, перед відправленням вантажного поїзда довжиною понад 100 осей зі станції або перегону при стоянці більше 300 секунд (5 хвилин) виконати перевірку стану гальмівної магістралі шляхом постановки керуючого органу крана машиніста в положення, що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного тиску. , з витримкою в цьому положенні протягом 3-4 секунд при тиску головних резервуарах 0,80 МПа (8,0 кгс/см 2). Різниця показань тисків гальмівної та поживної магістралей не повинна відрізнятися більш ніж на 20 % у бік зменшення від первісної, зазначеної у «Довідці про забезпечення поїзда гальмами та справній їх дії». У разі зміни різниці показань тисків гальмівної та поживної магістралей виконати скорочене випробування автогальм.
Відправлення вантажних поїздів довжиною понад 100 осей з початкової станції з різницею показань тисків гальмівної та живильної магістралей менше 0,05 МПа (0,5 кг/см 2 ) заборонено. Різниця показань тисків гальмівної та поживної магістралей машиніст фіксує на зворотному боці «Довідки про забезпечення поїзда гальмами та справну їхню дію».
19. Перевірку дії автогальм на шляху прямування виконувати зниженням тиску в зрівняльному резервуарі вантажного завантаженого поїзда та одинично наступного локомотива, обладнаного повітророзподільниками вантажного типу, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см 2), вантажного порожнього – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см 2), вантажопасажирського та окремо наступного локомотива, обладнаного повітророзподільниками пасажирського типу – на величину 0,05-0,06 МПа (0, 5-0,6 кгс/см 2), встановлену для випробування гальм.
При проведенні перевірки дії гальм застосовувати допоміжне гальмо для збільшення тиску в гальмівних циліндрах та електричне гальмо на локомотиві у всіх поїздах забороняється.
Після появи гальмівного ефекту та зниження швидкості на 10 км/год у вантажному повантаженому, вантажопасажирському поїзді та одиночному локомотиві та на 4-6 км/год у вантажному порожньому поїзді (при переважанні у складі вантажного поїзда порожніх вагонів понад 50%) виконати відпустку гальм. Зазначені зниження швидкості повинні відбуватися на відстані, що не перевищує встановленого в Додатку №2
Відпустку гальм після перевірки в дорозі виконувати тільки після того, як машиніст переконається в їхній нормальній дії.
20. Якщо після першого ступеня гальмування початковий ефект не буде отриманий у пасажирському поїзді протягом 10 секунд, у порожньому вантажному поїзді довжиною до 400 осей і вантажопасажирському протягом 20 секунд, а в інших вантажних поїздах протягом 30 секунд, негайно виконати екстрене гальмування та вжити всіх заходів до зупинки поїзда.
21. У разі необхідності перевірки дії автогальм у невстановлених місцях дозволяється виконувати її, як правило, на станційних коліях або при виїзді зі станції на першому перегоні, що має майданчик чи спуск з урахуванням місцевих умов. У цих випадках дію автогальм допускається оцінювати за часом зниження швидкості на 4-6 км/год у порожньому вантажному поїзді (при переважанні у складі вантажного поїзда порожніх вагонів більше 50%) і на 10 км/год в інших вантажних поїздах і одиночних локомотивах. Цей час зазначено у Додатку №2.
У разі виявлення незадовільної роботи автогальм при оцінці їхньої дії за часом зниження швидкості застосувати екстрене гальмування та вжити всіх заходів до зупинки поїзда.
Після зупинки поїзда машиніст зобов'язаний:
Зафіксувати кран допоміжного гальма у крайньому гальмівному положенні та поставити на фіксатор;
Встановленим порядком доповісти поїзному диспетчеру (далі ДНЦ) або черговому по найближчій станції (далі ДСП), а також машиністам слідом поїздів про причину зупинки;
Для з'ясування причини незадовільної роботи автогальм провести перевірку прохідності повітря по гальмівній магістралі поїзда та дію гальм у кожного вагона;
Якщо за результатами цієї перевірки причину незадовільної роботи автогальм не виявлено, заявити ДНЦ безпосередньо чи через ДСП про необхідність проведення контрольної перевірки гальм. З урахуванням профілю шляху та забезпечення безпеки руху машиніст і ДНЦ спільно визначають станцію, на якій проводитиметься контрольна перевірка, та порядок прямування поїзда до цієї станції на основі реєстрованого наказу, який передається машиністу поїзним радіозв'язком. Контрольна перевірка гальм здійснюється спільно працівниками локомотивного, вагонного (або пасажирського господарства у пасажирському поїзді). Під час руху поїзда до станції машиніст зобов'язаний:
При зеленому вогні світлофора слідувати зі швидкістю не більше 40 км/год.
Світлофори з жовтим показанням пройти зі швидкістю не більше 20 км/год:
При прямуванні до світлофора із заборонним показанням зупинити поїзд на відстані 400-500 м до світлофора з подальшим підтягуванням зі швидкістю не більше 5 км/год. У разі коли виявлену причину відмови автогальм усунути неможливо локомотивна бригада зобов'язана:
Закріпити поїзд від відходу гальмівними черевиками;
Привести в дію ручні гальма (за потреби);
Подальший порядок виведення поїзда з перегону визначити разом із ДНЦ. Поїзд, для забезпечення гальмівним натисканням, достатнім для безпечного виведення з перегону, може виводитися за допомогою кількох локомотивів з причіпкою їх до поїзда, або частинами, із забезпеченням кожної частини тяга, що виводиться з перегону, гальмівним натисканням, що забезпечує безпеку руху.
Порядок проведення контрольної перевірки автогальм при їх незадовільній роботі, а також у випадках утворення повзунів у складі поїзда здійснюється відповідно до Додатка №5 «Правил технічного обслуговування гальмівного обладнання та управління гальмами залізничного рухомого складу», затверджену Радою з залізничного транспорту держав-учасниць Співдружності від «6-7» травня 2014 р. №60, у процесі перевірки зробити складання акта встановленої форми.
22. Перед відправленням пасажирського поїзда, у складі якого 11 і більше вагонів, зі станції або перегону при стоянці понад 300 секунд (5 хвилин) виконати перевірку стану гальмівної магістралі шляхом постановки керуючого органу крана машиніста в положення, що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного. , з витримкою в цьому положенні протягом 1-2 секунд («Заряджання та відпустка»).
Різниця показань тисків гальмівної та поживної магістралей повинна бути не менше ніж 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ).
23. Перевірку дії автогальм у дорозі виконувати зниженням тиску в зрівняльному резервуарі крана машиніста на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2), встановлену для випробування гальм.
24. Для перевірки дії електропневматичних гальм у шляху прямування виконати гальмування до тиску в гальмівних циліндрах локомотива 0,1-0,2 МПа (1,0-2,0 кгс/см 2) з постановкою органу керуючого крана машиніста в положення забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування швидкість повинна бути знижена на 10 км/год.
25. Забороняється використання електропневматичних гальм у пасажирських поїздах після виконання скороченого чи повного випробування до виконання перевірки дії пневматичних гальм у встановленому місці згідно з цим наказом. Якщо на перегоні місце перевірки дії гальм не вказано, машиніст вибирає місце перевірки самостійно, враховуючи профіль шляху – ухил або майданчик, швидкість при перевірці не менше 50 км/год та не більше 70 км/год.
У разі виявлення повзунів (наварів) на колісних парах будь-якої величини у складі пасажирського поїзда, електропневматичне гальмо (далі ЕПТ) використовувати забороняється.
26. З метою виключення випадків відправлення поїздів зі станції з перекритими кінцевими кранами, несправними автогальмами, встановлюється такий порядок підготовки перевірки дії гальм:
На пунктах технічного обслуговування, де проводиться повне та скорочене випробування автоматичних гальм у поїздах від стаціонарних установок або поїзного локомотива, оглядачі вагонів зобов'язані до початку випробування ретельно оглянути гальмівне обладнання вагонів, провести регулювання важелевої передачі, заміну несправних приладів. ВАТ «РЗ». У поїздах, що відправляються зі станцій формування поїздів, гальма всіх вагонів повинні бути включені та справно діяти.
При повному випробуванні автоматичних гальм вантажних та вантажопасажирських поїздів виконують:
встановлення вимірювального пристрою для вимірювання тиску в гальмівній магістралі хвостового вагона;
Вимірює зарядний тиск у гальмівній магістралі хвостового вагона. Вимірювання тиску в гальмівній магістралі хвостового вагона поїзда виконувати після повної зарядки гальмівної магістралі всього поїзда. Показання тиску в гальмівній магістралі хвостового вагона при поїзді керуючого органу крана машиніста не повинні відрізнятися більш ніж:
а) на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) від зарядного тиску в кабіні машиніста (у голові) при довжині поїзда до 300 осей;
б) на 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ) при довжині поїзда понад 300 до 400 осей включно;
в) на 0,07 МПа (0,7 кгс/см2) при довжині поїзда понад 400 осей;
Демонтаж вимірювального пристрою для вимірювання тиску у гальмівній магістралі хвостового вагона;
Перевірку вільності проходження стисненого повітря до хвостового вагона та цілісності гальмівної магістралі поїзда. Перевірку здійснюють після повної зарядки гальмівної мережі поїзда відкриттям останнього кінцевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд;
Вимірювання часу відпуску автогальм у двох останніх вагонів у хвості поїзда (при довжині вантажного поїзда понад 100 осей) виконувати після повної зарядки гальмівної магістралі, ступеня гальмування 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ) та отримання інформації про переведення машиністом керуючого органу крана машиніста в положення, що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см 2) до початку відходу колодок від коліс . Гальмування для заміру часу відпустки виконувати після зарядки, але не менше ніж через 120 секунд (2 хвилин) після спрацьовування датчика контролю стану гальмівної магістралі або зниження тиску в гальмівній магістралі під час перевірки її цілісності.
Перевірку щільності гальмівної магістралі поїзда при стані поїзда керуючого органу крана машиніста.
Перевірка дії автоматичних гальм вагонів поїзда на гальмування. Перевірку проводять після зниження тиску в гальмівній магістралі поїзда на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см 2) із зарядного тиску з подальшим переведенням керуючого органу крана машиніста в положення, що забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування, після закінчення 120 секунд (2 хвилин) для вантажних поїздів, у яких всі розподільники повітря включені на рівнинний режим, і 600 секунд (10 хвилин) - при розподільниках повітря, включених на гірський режим.
Перевірку щільності гальмівної магістралі поїзда в положенні керуючого органу крана машиніста, що забезпечує підтримання заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування виконують виміром щільності гальмівної магістралі поїзда, яка не повинна відрізнятися від щільності при поїздному положенні керуючого органа крана машиніста більше.
Перевірку дії автоматичних гальм вагонів поїзда на відпустку.
Після закінчення повного випробування гальм видається «Довідка про забезпечення поїзда гальмами та справну їхню дію».
У «Довідці про забезпечення поїзда гальмами та справній їх дії» мають бути зазначені дані про необхідне розрахункове та фактичне натискання, розрахункову кількість стоянкових (ручних) гальм в осях для утримання вантажних, вантажопасажирських, пасажирських та поштово-багажних, господарських поїздів на місці та фактичне наявність справних (ручних) гальмівних осей у цих поїздах, номер хвостового вагона, величина виходу штока гальмівного циліндра на хвостовому вагоні (на вагонах з роздільним гальмуванням потягу вказується величина виходу штока обох гальмівних циліндрів через дріб), кількість (у відсотках) у поїзді , час вручення довідки та номер вагона, у якого зустрічаються оглядачі при випробуванні гальм (при випробуванні гальм трьома та більше оглядачами ставиться символ «Т» та кількість оглядачів), дані про щільність гальмівної магістралі поїзда, значення зарядного тиску в гальмівній магістралі хвостового , а у довідці на вантажні потяги довжиною понад 100 осей – час відпуску автогальм двох хвостових вагонів, а також дані про щільність гальмівної магістралі в положенні, що забезпечує підтримання заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування. Після випробування з витримкою протягом 600 секунд (10 хвилин) перед затяжними спусками - зробити у довідці відмітку про виконане випробування з витримкою часу.
При проведенні повного випробування автогальм у поїздах, з'єднаннях локомотивів, де гальмівне натискання та вага головного локомотива включено в розрахунок потрібного та фактичного натискання у «Довідку про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію», перед проведенням повного випробування автогальм прямо перед проведенням повного випробування автогальм прямо. Машиніст контролює спрацьовування та відпуск автоматичного гальма локомотива по манометру гальмівних циліндрів.
При скороченому випробуванні перевіряють стан гальмівної магістралі дії гальм двох хвостових вагонів. Якщо скорочене випробування гальм виконується у поїздах на станції, де проводиться зміна локомотивних бригад, додатково виконується перевірка цілісності гальмівної магістралі поїзда, при цьому у вантажних поїздах помічник машиніста перевіряє дію гальм у перших 5 вагонів у головній частині поїзда.
Після випробування гальм машиністу забороняється залишати кабіну локомотива та відволікатися від спостереження за показанням приладів, які контролюють стан гальмівної мережі, за винятком випадків підключення кабелю електроопалення до складу пасажирського поїзда. У момент відсутності машиніста в кабіні вести спостереження за показаннями приладів та контроль за станом гальмівної мережі поїзда зобов'язаний помічник машиніста.
З метою виконання Глави VIII Правил, якщо після випробування автогальм або вимушеної зупинки на станції стоянка пасажирського поїзда склала більше 20 хвилин, вантажного поїзда більше 30 хвилин, черговий станцією зобов'язаний сповістити працівників пункту технічного обслуговування поїздів або машиніста поїзда про час його відправлення. За відсутності працівників вагонного господарства скорочене випробування автогальм у пасажирському поїзді виробляють локомотивна бригада разом із працівниками поїзної бригади, у вантажних поїздах проводиться технологічне випробування гальм. Технологічне випробування гальм здійснюється за дії гальм не менше 5 вагонів у головній частині поїзда.
Під час відправлення поїзда зі станції оглядач вагонів зобов'язаний перевірити стан гальмівного обладнання в процесі руху по всій довжині, звертаючи особливу увагу на ходові частини, гальмівні рукави та положення ручок кінцевих кранів. У разі виявлення несправності в поїзді оглядач вагонів зобов'язаний вжити всіх заходів для зупинки поїзда, використовуючи радіозв'язок, парковий зв'язок тощо.
27. У поїздах підвищеної ваги та довжини для попередження розриву автозчеплень після відпуску автогальм на ділянках з ламаним профілем колії, при формуванні поїздів станцією Кінель проводити включення до 25% повітророзподільників вагонів на гірський режим з голови поїзда звичайного формування вагою понад 6 тис. тс та довжиною понад 350 осей, а також з головної частини першого потягу вагою від 6 до 10,0 тис. тс.
28. При веденні вантажного поїзда одночасно з початком відпустки автогальм загальмовувати локомотив краном допоміжного гальма у складах довжиною понад 100 осей до 350 осей на 30 – 40 секунд, у складах довжиною понад 350 осей на 40 – 60 секунд, але не раніше вагонів, зазначених у «Довідці про забезпечення поїзда гальмами та справній їх дії», з тиском у гальмівних циліндрах локомотива 0,10 – 0,20 МПа (1,0 – 2,0 кгс/см 2 ).
29. У поїздах із довжиною понад 300 осей не відпускати автогальма при швидкості менше 20 км/год до повної зупинки поїзда.
У разі ведення поїзда підвищеної ваги локомотивами з'єднаними за системою ЗМІТ, не відпускати автогальма при швидкості менше 30 км/год до повної зупинки поїзда.
При виконанні ступінчастого гальмування із загальною розрядкою ТМ на 0,12 МПа (1,2 кгс/см 2 ) і більше не відпускати автогальма за швидкості менше 30 км/год до зупинки поїзда.
Як виняток під час спуску, де є обмеження швидкості 25 км/год і менше, відпустку автогальм виконувати з завчасним, за 15-20 секунд, загальмовуванням локомотива допоміжним гальмом.
