Паливний насос високого тиску (ТНВД), що встановлюється на двигуни GDI. Двигун GDI – що це таке і чим він добрий? Односекційний тнвд gdi принцип роботи

02.07.2020

Кузов

ТНВД двигуна Mitsubishi GDI Стор. з

ЗМІСТ

ПАЛИВНИЙ НАСОС ВИСОКОГО ТИСКУ (ТНВД) ДВИГУНІВ GDI 2

КОНСТРУКЦІЯ НАСОСУ 5

ДИЗЕЛЬНОМУ ТНВД «НЕ ПОВЕЗЛО» 8

СИСТЕМА АВАРІЙНОГО СКРОСУ ТИСКУ ПАЛИВА 11

БАЛАНСУВАННЯ ТНВД 13

ЗНОС БАРАБАНА ТНВД 15

НЕСТІЙКИЙ РЕЖИМ РОБОТИ ХХ 17

Зношеність НАСОСА 19

"Пісок" у бензині. 21

МАЛИЙ ТИСК У СИСТЕМІ 22

ДАТЧИК ТИСКУ (помилка №56) 24

Датчик тиску 24

Датчик тиску палива 27

КЛАПАН ТИСКУ 27

РЕГУЛЯТОР ТИСКУ 32

ПЕРЕВІРКА ТИСКУ 35

Приватний спосіб відновлення тиску 37

ПЕРЕВІРКА РОЗМІРІВ 39

РЕДУКЦІЙНИЙ КЛАПАН 42

РЕДУКЦІЙНИЙ КЛАПАН шестигранник) 44

ПРАВИЛЬНИЙ ЗБИРАННЯ НАСОСА 46

штовхальник-нагнітач 49

ФІЛЬТРИК У НАСОСІ 52

ОСЦИЛОГРАМА РОБОТИ 53

Окремий випадок ремонту насоса 56

ПАЛИВНИЙ НАСОС ВИСОКОГО ТИСКУ (ТНВД) ДВИГУНІВ GDI

На даний момент відомо чотири типи (варіанту) паливних насосів високого тиску систем GDI:


1 покоління односекційний семиплунжерний	2 покоління трисекційний одноплунжерний

3 покоління(таблетка)	4 покоління

ТНВД Nissan	D-4 (Toyota)

Почнемо розглядати пристрій цієї системи. Тільки без загальних фраз і понять, а конкретно.

Наше знайомство почнемо з так званого "односекційного" паливного насоса високого тиску, встановленого на двигуні 4G93 GDI, робочий тиск у якому створюється за допомогою семи плунжерів:

"Трисекційний" ТНВД та його пристрій, роботу, діагностику та ремонт ми розглядатимемо в наступних статтях. Саме такий ТНВД і встановлюється останнім часом (після 1998 року) практично на всіх автомобілях із системою GDI внаслідок того, що він надійніший, довговічніший і, в принципі, краще піддається діагностиці та ремонту.

Якщо сказати коротко, то принцип роботи даної системи GDI досить простий: «звичайний» паливний насос «забирає» паливо з паливного бака і по паливній магістралі подає його в другий насос – насос високого тиску, де паливо стискається далі, і вже під тиском близько 40-60 кг/см2 надходить до форсунок, які «в.

Найслабша ланка в даній системі - саме цей паливний насос високого тиску (фото1), що розташований зліва по ходу руху (фото2):

Фото 1 фото 2

Розбирати такий насос досить просто:

Це "звичайний" семиплунжерний насос:

Усередині якого знаходиться так званий "плаваючий барабан":

Нижче можна переглянути загальний вигляд розібраного для ремонту насоса:

Зліва направо:

шайба перепуску тиску
пружинне кільце
плаваючий барабан
опорне кільце плунжерів
плунжера з обоймою
упорна шайба плунжерів

Трохи вище ми говорили про те, що ТНВД GDI – "слабка ланка".

З яких причин - здогадатися нескладно, тому що не тільки власники GDI, але і "звичайні" автолюбителі почали розуміти, що якщо в автомобілі (в двигуні) почалися якісь незрозумілі перебої в роботі, то насамперед потрібно звернути увагу - свічки запалювання.

Якщо вони "червоні" - кого звинувачувати? Нема кого...

Тільки міняти, тому жодному "ремонту", як іноді прописується на просторах Інтернету, такі свічки запалювання не підлягають.

Паливо

Так, саме воно і є основною причиною "хвороби" систем безпосереднього упорскування палива. Як і GDI, і D-4.

У наступних статтях ми розповімо і покажемо на конкретних прикладах та фотографіях - ЯК конкретно і на ЩО конкретно впливає наш "якісний та вітчизняний" бензин, наприклад, на:

Фото 7 фото 8

КОНСТРУКЦІЯ НАСОСУ

...це тільки "чорт страшний, коли його розмалюють", а пристрій ТНВД GDI досить простий.

Якщо розібратися і мати деяке бажання, наприклад...

Подивимося на фото та побачимо у розібраному стані односекційний семиплунжерний насос високого тискуGDI:

Зліва направо:

1-магнітний привід: приводний вал та шліцевий вал з магнітною проставкою між ними

2-опорна пластина плунжерів

3-обойми з плунжерами

4-сідло обойми плунжерів

5-редукційний клапан камери високого тиску

6-клапан регульованого високого тиску на виході з форсунок-регулятор тиску палива

7-пружинний демпфер

8-барабан з нагнітальними камерами плунжерів

9-шайба-розділювач камер низького та високого тиску з холодильниками для змащення бензином

10-корпус ТНВД з електромагнітним клапаном скидання та з портом для манометра

Порядок збирання та розбирання ТНВД показаний на фото цифрами. Виключаємо лише позиції 5 і 6, тому що дані клапана можна встановлювати при складанні відразу ж, доустановки барабана з плунжерами (про дані клапани та їх деякі особливості буде розказано в іншій статті, присвяченій саме їм).

Після збирання насоса слід закріпити його і почати провертати вал, щоб переконатися в тому, що все зібрано правильно і обертається, не "клинить".

Це так звана проста "механічна" перевірка.

Щоб провести "гідравлічну" перевірку, слід перевірити працездатність ТНВД "на тиск"...(про що буде розказано у додатковій статті).

Так, пристрій ТНВД "досить простий", однак...

Багато скарг у власників GDI, багато!

І причина, як уже багато разів говорилося "на просторах Інета", тільки одна - наше рідне російське паливо...

Від якого не тільки свічки запалювання "червоніють" і зі зниженням температури автомобіль заводиться огидно (якщо взагалі заводиться), а й "ластівка" з GDI все чахне і чахне з кожним літром залитого в неї російського палива.

Подивимося на фото і "покажемо пальцем" на все те, що зношується насамперед і на що треба звернути увагу насамперед:

Обойма з плунжерами та барабан із нагнітальними камерами

фото 1(в зборі)

Якщо ви подивіться уважно (придивіться), то відразу помітите деякі "незрозумілі потертості" на корпусі барабана. А що ж тоді твориться всередині?

фото 2(роздільно)

фото 3(Барабан з нагнітальними камерами)

А ось тут вже добре видно - ЩО являє собою наш російський бензин ... така ж червонувата, іржа на площині барабана. Природно, вона (іржа), не тільки тут залишається, а потрапляє ще й на сам плунжер і на все те, "про що він треться", - дивимося далі.

Плунжер

фото 4

і на цьому знімку добре помітно,які "маленькі неприємності" може принести нам наш – рідний – бензин.

Стрілки показують "деякі потертості", через які плунжер (плунжера) перестають нагнітати тиск і двигун починає "працювати якось не так...", як кажуть власники GDI.

Для відновлення ТНВД GDI добре б мати і деякі запасні частини:

фото 5

Про інші "слабкі" місця паливного насоса високого тиску GDI буде розказано в інших статтях.

А так само і про багато іншого.

Поговоримо про "нове слово в двигунобудуванні" - двигуні, що отримав абревіатуру GDI (Gasoline Direct Injection), що можна перекласти як "двигун з безпосереднім упорскуванням палива", тобто, паливо на такому двигуні впорскується не у впускний колектор, як на всіх інших двигунах. На даний момент автомобілі з двигунами GDI випускають фірми: Mitsubishi (6G74, 4G93, 4G-73), Toyota (3S-FSE, 1AZ-FSE), Nissan (3.0-litre Engines VG30dd), BOSCH (система Moronic MED7).

Зупинимося на деяких практичних рекомендаціях для власників GDI.

Перше, основне і головне, що треба б усвідомити для себе власникам таких автомобілів - це якість палива, яку ви заливатимете в паливний бак. Воно має бути "най-най": високооктановим і чистим (по-справжньому високооктановим і по-справжньому чистим). Звичайно, абсолютно не допускається застосування етилованого бензину. Так само не варто зловживати різного роду "присадками та очищувачами", "підвищувачами октанового числа" і так далі тощо, що перебуває у достатку в десятках автомагазинів.

І причиною цієї заборони є самі принципи "побудови" паливних насосів високого тиску, тобто принципи "стискання та нагнітання палива". Наприклад, на двигуні 6G74 GDI у цьому бере участь клапан мембранного типу, а на двигуні 4G94GDI - цілих СІМ маленьких плунжерів, розташованих у спеціальній "обоймі" схожої на револьверну і працюють за складним механічним принципом.

І клапан мембранного типу і плунжера є деталями високої точності та їх поверхні оброблені з чистотою не менше 14 класу. Звичайно, якщо в паливі будуть сторонні домішки або, не дай Бог, "звичайна" бруд, то, зрозуміло, що через деякий час експлуатації паливний насос високого тиску просто "сяде", тобто, вже не буде нагнітати паливо в вихрові форсунки з потрібним тиском. Звичайно, конструкторами передбачено очищення палива, яке має кілька ступенів:

Перше очищення палива проводиться "сіточкою" паливоприймача паливного насоса, розташованого безпосередньо в паливному баку.
Друге очищення палива здійснюється "звичайним" паливним фільтром (на Mitsubishi він знаходиться під днищем автомобіля, на Toyota в баку).
Третє очищення палива відбувається при надходженні палива в паливний насос високого тиску: на "вході" паливопроводу стоїть "сітка - склянка", діаметром 4 мм та висотою 9мм.
Четверте очищення палива здійснюється при ВИХОДІ палива з "паливної рейки" назад у бак - конструктивно "вихід" палива здійснюється знову ж таки через корпус паливного насоса високого тиску: там стоїть така сама "сітка-склянка".

Очищення, погодимося, гарне, але тільки не для нашого палива. Наприклад, можна навести випадок з директором автозаправної станції, який їздив на Mitsubishi-Pajero із двигуном 6G74 GDI. Як тільки він не очищав паливо, як тільки не беріг свою "ластівку", заливаючи в бак паливо дійсно "най-най". Але все одно, через деякий час двигун почав втрачати прийомистість і, зрештою, автомобіль почав рухатися ледве-ледь. А коли розібрали паливний насос високого тиску – руками розвели! Усі високоточні, прецизійні деталі паливного насоса були такого виду, наче їх спеціально "шкрябали" наждачним папером... Слід пам'ятати, що в баку встановлено "допоміжний" насос підкачування палива та паливний фільтр (див. рис.). Їхня несправність також може вносити свій внесок стан інжекторної системи.

Першим "дзвіночком" для власника двигуна GDI про те, що з його двигуном "щось не так" стає зниження потужності та прийомистості, а якщо і на це він не зверне увагу, то далі через деякий час двигун починає відмовлятися заводитися.

Необхідна примітка: саме на цьому етапі власнику двигуна GDI треба все кидати і "летіти" на СТО, яка займається ремонтом таких паливних насосів високого тиску, тому що в цьому випадку щось ще можна буде виправити і хоч трохи, але відновити.

Перевірити та переконатися в "винності" в цьому паливного насоса високого тиску можна досить просто. Для цього можна застосувати методику, що складається з декількох кроків:

Крок 1: "підтверджуємо або спростовуємо винність" системи електронного забезпечення керування двигуном (усієї електроніки), для чого проводимо її діагностику та зчитування DTC.

Паливний насос високого тиску GDI - високоточний механічний прецизійний пристрій, і з усієї "електроніки" на ньому тільки електромагнітний клапан, що "замикає" паливо. Система самодіагностики на автомобілях з двигунами GDI - це справді настільки "просунута" система, що іноді нам здавалося, що вона здатна "думати".

Наприклад, комп'ютер знає, що двигун після запуску з холодного стану не здатний прогрітися за пару хвилин (проводячи експерименти, ми примусово змінювали показання датчика температури охолоджуючої рідини відразу ж після запуску двигуна), і реагував на наші дії лампочкою CHECK на приладовій панелі. Так само комп'ютер "знає", скільки "повітря треба для нормальної роботи двигуна", і при його зменшенні (ми імітували "забитість" повітряного фільтра) так само запалює лампочку "CHECK" на панелі приладів.

Ми провели близько тридцяти подібних тестів і з'ясували, що система настільки "просунута", що може викликати повагу. Однак, незважаючи на свою "просуненість", електронна система не може, вона просто не "навчена" реагувати на зміну тиску палива, внаслідок погіршення параметрів "нутрощів" паливного насоса високого тиску (зносу внаслідок застосування неякісного палива). Тому ми робимо

Крок 2: перевіряємо справність електромагнітного "замикаючого" клапана і якщо тут все нормально, то робимо

Крок 3: Вимірюємо тиск паливного насоса високого тиску на "виході". І знаючи, що воно має становити від 40 до 50 кгсм2, дивимося на прилад і робимо певні висновки.

Автомобілі з двигунами GDI поки що не "навчені" їздити на нашому паливі.

Ну а якщо у вас все ж таки двигун GDI і "діватися нікуди", то єдине, що можна порадити - регулярно, через кілька тисяч кілометрів проводити повне очищення паливного насоса високого тиску в спеціалізованій майстерні.

Види упорскування палива GDI

Почнемо з того, що двигуни 4G93 випускаються двох типів: для "чисто" Японії та для Європи. І вони мають відмінності і, можна сказати, досить ґрунтовні. І не тільки за конструкцією двигунів, паливного насоса високого тиску, а й у самій системі упорскування палива. Але для того, щоб і зараз і надалі краще і правильніше розуміти один одного, треба домовитися про точність формулювань, щоб не виникало ні різночитань, ні розбіжностей...

Тож почнемо. Для "чисто" Японії існують лише два види упорскування палива на двигунах GDI:
- режим роботи на супер-збідненій паливо-повітряній суміші (режим ULTRA LEAN COMBUSTION MODE)
- режим роботи у стехіометричному складі паливо-повітряної суміші (режим SUPERIOR OUTPUT MODE)

Для автомобілів, які "європейці", було додано ще один режим - Двоступінчасте впорскування палива під назвою: режим TWO-STAGE MIXING.

Перемикання режимів роботи

ULTPA LEAN COMBUSTION MODE - в даному режимі двигун працює на швидкостях до 115 - 125 км.год за умови, що прискорення відбувається спокійно, м'яко і плавно, без різкого натискання на педаль акселератора. SUPERIOR OUTPUT MODE - цей режим роботи включається на швидкості понад 125 км/год або в тому випадку, якщо на двигун "падає" велике навантаження (причіп, затяжний підйом у гору і так далі).

TWO-STAGE MIXING – різкий старт із місця або різке прискорення при обгоні.

Перемикання режимів з одного в інший відбувається автоматично і практично непомітно для водія, всім управляє бортовий комп'ютер.

Режим ULTRA-LEAN COMBUSTION MODE

При реалізації даного режиму двигун GDI працює на супер-збідненій паливо-повітряній суміші, приблизно у співвідношеннях від 37:1 до 43:1. За "ідеальне" співвідношення приймається 40:1. Саме при такому співвідношенні паливо-повітряна суміш згоряє повністю на швидкостях спокійного руху автомобіля (без прискорень) до 115-125 км/год і "видає" найбільш максимальний момент, що крутить, на двигун. Упорскування палива відбувається на такті стиснення, коли поршень ще не дійшов до верхньої мертвої точки. Паливо впорскується компактним струменем і, закручуючи за годинниковою стрілкою, максимально повно розмішується повітрям. Час упорскування палива становить від 0.3 до 0.8 ms (за ідеальний час приймається 0.5 ms).

Це режим двоступінчастого впорскування палива, тобто паливо впорскується в циліндр двічі за чотири такти руху поршня. Подивимося на малюнок:

Під час першого упорскування палива на такті впуску склад паливо-повітряної суміші складає всього таке співвідношення, як 60:1. Це "два рази супер-збіднена суміш" і в такому співвідношенні вона ніколи не загориться (не вогнем) і служить, в основному, для того, щоб охолодити камеру згоряння, тому що чим нижче буде її температура, тим більше увійде туди на такті впуску повітря і, значить, тим більше палива - відповідно, можна подати туди на другому такті. Тобто, все це придумано тільки для того, щоб збільшити коефіцієнт наповнення камери згоряння (тут є про що подумати ... наприклад, про "чорні" свічки запалювання GDI - як не подивишся, а вони - "чорно-чорні". І практично - завжди і на всіх двигунах, які приходять на діагностику або ремонт).

А якщо конкретно, то на такті стиснення в камері згоряння виходить склад паливо-повітряної суміші рівний 12:1 (надбагачена паливо-повітряна суміш).

Час упорскування палива: на такті впуску – 0.5 – 0.8 ms; на такті стиснення - 1.5 - 2.0 ms

Все це дозволяє отримати максимальну потужність для порівняння: при одних і тих же оборотах, наприклад, RPM 3000, двигун GDI "видає" на 10% більше потужності, ніж той же MPI (розподілений упорскування палива).

Це тільки "чорт страшний, коли його розмалюють", а пристрій ТНВД GDI досить простий. Якщо розібратися і мати деяке бажання, наприклад... Подивимося на фото і побачимо в розібраному стані односекційний семиплунжерний насос високого тиску GDI:

Зліва направо:
1-магнітний привід: приводний вал та шліцевий вал з магнітною проставкою між ними
2-опорна пластина плунжерів
3-обойми з плунжерами
4-сідло обойми плунжерів
5-редукційний клапан камери високого тиску
6-клапан регульованого високого тиску на виході з форсунок-регулятор тиску палива
7-пружинний демпфер
8-барабан з нагнітальними камерами плунжерів
9-шайба-розділювач камер низького та високого тиску з холодильниками для змащення бензином
10-корпус ТНВД з електромагнітним клапаном скидання та з портом для манометра

Порядок збирання та розбирання ТНВД показаний на фото цифрами. Виключаємо тільки позиції 5 і 6, тому що дані клапана можна встановлювати при складанні відразу ж до установки барабана з плунжерами. Після збирання насоса слід закріпити його і почати провертати вал, щоб переконатися в тому, що все зібрано правильно і обертається, не "клинить". Це так звана проста "механічна" перевірка.

Щоб провести "гідравлічну" перевірку, слід перевірити працездатність ТНВД "на тиск".

Так, пристрій ТНВД "досить простий", однак...
Багато скарг у власників GDI багато! І причина, як уже багато разів говорилося "на просторах Інета" тільки одна - наше рідне російське паливо... Від якого не тільки свічки запалювання "червоніють" і зі зниженням температури автомобіль заводиться огидно (якщо взагалі заводиться), але і "ластівка" з GDI все чахне і чахне з кожним літром...
Подивимося на фото і "покажемо пальцем" на все те, що зношується насамперед і на що треба звернути увагу насамперед:

Обойма з плунжерами та барабан із нагнітальними камерами

фото 1 (у зборі)

фото 2 (роздільно)

фото 3 (барабан із нагнітальними камерами)

А ось тут вже добре видно - ЩО являє собою наш російський бензин ... така ж червонувата, іржа на площині барабана. Звичайно, вона (іржа), не тільки тут залишається, а потрапляє ще й на сам плунжер і на все те, "про що він треться"
- дивимося фото далі...

фото 4

І на цьому знімку добре помітно, які "маленькі неприємності" може принести нам наш – рідний – бензин. Стрілки показують "деякі потертості", через які плунжер (плунжера) перестають нагнітати тиск і двигун починає "працювати якось не так...", як кажуть власники GDI.

Для відновлення ТНВД GDI добре було б мати і "деякі" запасні частини.

Ні для кого не секрет, що двигун прямого упорскування далеко не новинка. Першовідкривачами в цій галузі стали інженери Mitsubishi. Першими з авто, оснащеними двигунами GDI, були Mitubishi Galant і Legnum, що продаються на внутрішньому ринку Японії. Двигун мав маркування 4G93 та встановлювався на Mitsubishi Carisma, Colt, Galant, Lancer, Pajero iO та ін.

Пристрій двигуна GDI

Розглянемо ближче, що таке GDIабо Gasoline Direct Injection, а російською – пряме упорскування палива, і розберемося, що це таке. Він прийшов на зміну двигунам MPI, або Multi-Point Injection(розподілений упорскування), в яких паливо впорскується в кожен впускний канал і суміш утворюється до попадання в циліндр. А тим часом GDI - це інжекторна система, при якій форсунки знаходяться в голові блоку циліндрів, а впорскування палива здійснюється не в колектор, а безпосередньо в камеру згоряння двигуна.

На нинішньому етапі автомобілебудування безпосереднє уприскування є найпрогресивнішим типом живлення бензинового двигуна.

Сьогодні багато автоконцерни випускають автомобілі з цією системою, але у різних автовиробників вона називається по-різному. Безпосереднє уприскування у Ford – EcoBoost, Mercedes – CGI, концерну VAG – FSI та TSI тощо.

Принциповими відмінностями роботи двигуна GDI від роботи двигунів з розподіленим упорскуванням є:

подача палива безпосередньо в циліндри,
можливість застосування понад бідні суміші.

Суміш подається під тиском, що забезпечується за рахунок використання ТНВД, що розвиває високий тиск у паливній рампі. За рахунок цього скоротилося в 6 разів (порівняно із звичайними інжекторними двигунами) час відкриття форсунки до 0.5 мсек на неодружених оборотах.

При використанні системи прямого впорскування зменшується витрата палива приблизно до 20% і кількість викидів, але двигуни з цією системою менш терпимі якості використаного палива.

Mitsubishi(Мітсубісі) при створенні двигуна GDI увібрали найкраще від бензинового та дизельного ДВС. Таким чином, тут є, як і в будь-якому іншому бензиновому двигуні, свічки запалювання на кожен циліндр, проте тут з'явилися паливний насос високого тиску (ТНВД) і форсунки на кожен циліндр. Завдяки ТНВД бензин через форсунки впорскується в циліндри під тиском близько 5 Мпа, а форсунка здійснює два типи впорскування бензину. Тому, якщо ви захочете перевести свій автомобіль на газ, то вам знадобиться відповідне обладнання та спеціальні налаштування блоку управління ГБО (у зв'язку з розташуванням форсунок тощо).

Режими роботи двигуна GDI

Технологія прямого впорскування GDI

GDI двигун здатний працювати в різних режимах (їх три), кожен з яких залежить від навантаження, що долається. Розглянемо ці режими:

Режим роботи на надбідній суміші. Вмикається цей режим, коли двигун слабко навантажений. При ньому упорскування палива здійснюється в кінці такту стиснення. Співвідношення повітря/паливо у разі 40/1.
Режим роботи на стехіометричній суміші. Цей режим вмикається, коли двигун зазнає середньоінтенсивного навантаження (наприклад: розгін). Паливо подається на впуску, воно впорскується конічним смолоскипом, заповнюючи циліндр і охолоджуючи повітря в ньому, що запобігає детонації.
Режим роботи системи керування. При натисканні "тапки в підлогу" з малих оборотів, упорскування палива здійснюється поетапно, у дві стадії. Мала частина палива впорскується на впуску, охолоджуючи повітря в циліндрі. У циліндрі утворюється понад збіднена суміш (60/1), якій не властиві детонаційні процеси. А під кінець такту стиснення в циліндр впорскується необхідна кількість палива, що збагачує паливно-повітряну суміш (12/1). При цьому для детонації не залишається часу.

У результаті збільшився ступінь стиснення до 12-13, а двигун нормально функціонує на бідній суміші. Разом з цим підвищилася потужність двигуна, зменшилася витрата палива та рівень шкідливих викидів в атмосферу.

А нові двигуни GDI від КІА оснащені турбонаддувом, а називаються вони T-GDI. Так останні двигуни сімейства Kappa відображають світову тенденцію до "даунсайзингу", що виявляється у зменшенні обсягів двигунів разом із збільшенням їхньої ефективності. Наприклад, двигун 1.0 T-GDI від КІА має потужність 120 л. та крутний момент 171 Нм.

Особливості та недоліки двигунів GDI

Технологія прямого упорскування є дуже актуальною, але вона не позбавлена недоліків.
Отже, чим же поганий двигун GDI?

Вкрай примхливий до палива через використання паливного насоса високого тиску (аналогічний у дизельних авто). За рахунок використання ТНВД двигун реагує не тільки на тверді частинки (пісок тощо), але і на вміст сірки, фосфору, заліза та їх сполук. Варто зазначити, що вітчизняне паливо має підвищений вміст сірки.
Специфіка форсунок. Так, у двигунах GDI форсунки розміщуються прямо на циліндри. Вони повинні забезпечувати високий тиск, але їхній робочий потенціал невисокий. Також неможливий їхній ремонт, а тому форсунки змінюються цілком, що приносить власникам чимало додаткових витрат.
Необхідність безперервного контролю якості повітря. Тому постійно контролювати чистоту повітряного фільтра.
На автомобілях із GDI першого покоління паливний насос високого тиску (ТНВД) мав малий ресурс.
Власникам "немолодих" автомобілів необхідно використовувати очисник впуску двигуна раз на 2-3 роки. В основному для цього використовуються спреї-аерозолі (наприклад: SHUMMA).

Незважаючи на перелічені мінуси, багато автовласників стверджують, що при заправці автомобіля на перевірених АЗС 95-98 бензином (а не з Петькиного "трахтера"), своєчасній заміні свічок (оригінальних, що вкрай важливо) та масла, двигуни GDI не викликають проблем навіть при пробігу до 200 000 км.

Переваги двигунів GDI

Отже, переваги GDI-двигуназа відгуками:

Найменша середня витрата палива в порівнянні з двигунами, оснащеними розподіленим упорскуванням;
Найменший рівень токсичних відходів горіння;
Більший крутний момент та потужність;
Збільшення терміну служби окремих деталей двигуна, оскільки у цих двигунах менше нагару.

Рішення купувати автомобіль із двигуном GDI чи ні – особиста справа кожного. Але, прийнявши позитивне рішення, варто ретельно обстежити автомобіль. Якщо він не вбитий, то у вас ще більше їжі для розуму, тому що вкрай приємно їхати "бадьоро", але з меншою витратою палива, і завдавати меншої шкоди навколишньому середовищу та своєму здоров'ю.

ТНВД двигуна Mitsubishi GDI Стор.1 з 57

ПАЛИВНИЙ НАСОС ВИСОКОГО ТИСКУ (ТНВД) ДВИГУНІВ GDI......... 2

КОНСТРУКЦІЯ НАСОСУ

ДИЗЕЛЬНОМУ ТНВД «НЕ ПОВЕЗЛО»

БАЛАНСУВАННЯ ТНВД

ЗНОС БАРАБАНА ТНВД

НЕСТІЙКИЙ РЕЖИМ РОБОТИ ХХ

ЗНОСНІСТЬ НАСОСУ

"Пісок" у бензині.

МАЛИЙ ТИСК У СИСТЕМІ

ДАТЧИК ТИСКУ (помилка №56)

Датчик тиску

Датчик тиску палива

КЛАПАН ТИСКУ

РЕГУЛЯТОР ТИСКУ

ПЕРЕВІРКА ТИСКУ

Приватний спосіб відновлення тиску

ПЕРЕВІРКА РОЗМІРІВ

РЕДУКЦІЙНИЙ КЛАПАН

РЕДУКЦІЙНИЙ КЛАПАН шестигранник)

ПРАВИЛЬНИЙ ЗБИРАННЯ НАСОСУ

штовхальник-нагнітач

ФІЛЬТРИК У НАСОСІ

ОСЦИЛОГРАМА РОБОТИ

Частковий випадок ремонту насоса

Збір даних з Інтернету. (Локтєв К.А.)

– – –

ПАЛИВНИЙ НАСОС ВИСОКОГО ТИСКУ (ТНВД)

ДВИГУНІВ GDI

На даний момент відомо чотири типи (варіанту) паливних насосів високого тиску систем GDI:

– – –

фото1_1 "Трисекційний" ТНВД та його пристрій, роботу, діагностику та ремонт ми розглядатимемо у наступних статтях. Саме такий ТНВД і встановлюється останнім часом (після 1998 року) практично на всіх автомобілях із системою GDI внаслідок того, що він надійніший, довговічніший і, в принципі, краще піддається діагностиці та ремонту.

Якщо сказати коротко, то принцип роботи цієї системи GDI досить простий:

"звичайний" паливний насос "забирає" паливо з паливного бака і по паливній магістралі подає його в другий насос - насос високого тиску, де паливо стискається далі, і вже під тиском близько 40-60 кг/см2 надходить до форсунок, які "впорскують" паливо безпосередньо в камеру згоряння.

– – –

Якщо вони "червоні" - кого звинувачувати? Нема кого...

Паливо Так, саме воно і є основною причиною "хвороби" систем безпосереднього упорскування палива. Як і GDI, і D-4.

У наступних статтях ми розповімо і покажемо на конкретних прикладах і фотографіях ЯК саме і на ЩО впливає наш "якісний і вітчизняний" бензин, наприклад, на:

– – –

КОНСТРУКЦІЯ НАСОСУ

...це тільки "чорт страшний, коли його розмалюють", а пристрій ТНВД GDI досить простий.

Якщо розібратися і мати деяке бажання, наприклад...

Подивимося на фото та побачимо у розібраному стані односекційний семиплунжерний насос високого тиску GDI:

– – –

Зліва направо:

1-магнітний привід:привідний вал і шліцевий вал з магнітною проставкою між ними 2-опорна пластина плунжерів 3-обойма з плунжерами 4-сідло обойми плунжерів 5-редукційний клапан камери високого тиску 6-клапан регульованого високого тиску на виході з форсунок- гнітальними камерами плунжерів 9-шайба-розділювач камер низького та високого тиску з холодильниками для змащування бензином 10-корпус ТНВД з електромагнітним клапаном скидання та з портом для манометра Порядок збирання та розбирання ТНВД показаний на фото цифрами. Виключаємо тільки позиції 5 і 6, тому що дані клапана можна встановлювати при складанні відразу ж, до установки барабана з плунжерами (про дані клапани та їх деякі особливості буде розказано в іншій статті, присвяченій саме їм).

Це так звана проста "механічна" перевірка.

Так, пристрій ТНВД "досить простий", однак...

Багато скарг у власників GDI, багато!

І причина, як уже багато разів говорилося "на просторах Інета", тільки одна - наше рідне російське паливо...

Обойма з плунжерами та барабан із нагнітальними камерами

– – –

фото 3 (барабан з нагнітальними камерами) а ось тут вже добре видно - ЩО являє собою наш російський бензин ... така ж червонувата, іржа на площині барабана. Природно, вона (іржа), не тільки тут залишається, а потрапляє ще й на сам плунжер і на все те, "про що він треться", дивимося далі.

– – –

ДИЗЕЛЬНОМУ ТНВД «НЕ ПОВЕЗЛО»

Дизельному паливному насосу високого тиску "не пощастило"...

Тому що у нього лише один плунжер, і коли він виходить з ладу ("сідає", є таке поняття), то тут і починаються проблеми різного характеру.

Паливний насос високого тиску GDI, який має таку назву як "семиплунжерний", позбавлений, мабуть, таких проблем?

Це як подивитися і з якого боку.

Автомобіль Mitsubishi із двигуном GDI 4G93 на діагностику не приїхав, він "прийшов". Ледве, повільно, тому що двигун працював абияк.

Але найцікавіше, то це передісторія ремонтного маршруту - звідки повернулася ця машина.

Збір даних з Інтернету. Як не дивно, але перед цим даний автомобіль діагностувався в дилерській фірмі даної марки автомашин.

І що там?

Як не дивно, але, за словами Клієнта, "там нічого не змогли зробити".

Як не дивно, але там не змогли зробити найпростішого і найбанальнішого - перевірити "високий" тиск.

Гаразд, залишимо ці міркування "за бортом" нашої розповіді, хоча вони наводять на досить сумні думки, висловлені "московським провінціалом" у нещодавній статті на "просторах" цього інтернет сайту, думки, які підтверджують і переконують: "Ех, були люди в наш час!..".

Ну та гаразд, що ж трапилося з цим автомобілем і чому він не приїхав, а "прийшов пішки" у, як сказав Клієнт, "майстерню моєї останньої надії".

"Нестійкість холостого ходу".

З усіма наслідками, що з цього випливають.

Коли перевірили "високий" тиск, то виявилося, що він мінімально допустимий для "менш-менш" сталої роботи двигуна, всього 2.5 - 3.0 Mpa.

фото 1 Природно, про яку нормальну та правильну роботу можна вести мову в даному випадку?

Припинимося.

А тепер подивіться на фото 1: ми спеціально зупинили робочий процес перевірки тиску саме в цьому місці, коли манометр приєднаний не повністю і тримається лише на одному кріпленні.

Так робити не можна!

І ви, звичайно, розумієте чому: тиск палива (бензину) при роботі двигуна становить десятки кілограмів на сантиметр і, якщо не дай Боже, штуцер не витримає і зірветься, то...

Як завжди, як і належить у цій майстерні: зняли та розібрали паливний насос високого тиску. Подивилися і "придивилися" за допомогою інструментальної перевірки стан плунжерів і виявили, що вони, практично, "мертві".

Як і плунжера, і "барабан".

Збір даних з Інтернету. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI Стр.10 з 57 Але найцікавіше ще попереду...

Справа в тому, що останнім часом надто багато було ремонтів саме цих ТНВД із заміною окремих частин і так уже вийшло, що для цього ТНВД знайти нормальні, що підходять за технічними умовами плунжера, виявилося практично неможливо.

Нічого страшного, бо з будь-якого безвихідного становища – вихід є.

Тільки для цього треба мати "трохи" сірішої речовини і, найголовніше - досвіду, який приходить з роками.

Вихід знайдено наступний:

Підібрати "правильний барабан" - перше.

Друге: підібрати кілька плунжерів, які б "не пропускали" та кілька - які б "тиснули".

Виходячи їх цього і було знайдено "GDI-соломонове рішення" – 4 плунжери з розмірами 5.956 2 плунжери з розмірами 5.975 1 плунжери з розміром 5.990 фото 2 фото 3 Крім того, уважно подивіться на фото 2 і 3.

Якщо на фото 2 можна побачити відмінності плунжерів, то на фото 3 - що?

"Барабан як барабан", як то кажуть.

Припинимося і розберемося. І трохи піднімемо завісу "таємниці" механізму вибору та підбору плунжерів та барабана, бо головне питання тут: як вибирати, за якими параметрами, на що дивитися, як дивитися.

Фото 2. Видно, що на вигляд дані плунжера мають відмінності.

Але не тільки на вигляд, а ще й за своїм хімічним складом, через який той, який під номером 2 - малозношуваний.

Фото 3. Як то кажуть: "Барабан - як барабан"? Колір.

Він ближчий до коричневого. А це говорить теж про те, що такий "барабан" теж малозношувані.

Висновок: підбирати та ставити треба саме з таких. Що було зроблено.

Підсумок виконаної роботи можна побачити тут:

– – –

СИСТЕМА АВАРІЙНОГО СКРОСУ ТИСКУ ПАЛИВА

Так, поговоримо знову про тиск у системі безпосереднього упорскування палива, про його підтримку та аварійне скидання у разі непередбачених ситуацій.

– – –

фото 3 На наведених вище фотографіях ви бачите клапан аварійного скидання тиску, який на ТНВД четвертого покоління встановлювати перестали.

З фото 3 стає зрозумілим, що пристрій даного клапана досить просте, всього з двох частин: тарированной пружини і штока спеціальної конфігурації (фото 3).

Шток вставляється в отвір набірного пластинчастого клапана (фото 1), а іншою стороною в штовхач-нагнітач, де упирається в поршень (фото 2).

Принцип дії такий самий простий: як тільки тиск усередині ТНВД у каналах високого тиску перевищить показання в 90 кг.см2, то клапан під впливом цього підвищеного тиску піднімається (тарована пружина, згадаємо) і далі одночасно відбувається дві дії:

1. надлишковий тиск "плавно" перетікає в камеру низького тиску Збір даних з Інтернету. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI Стор.12 з 57

2. пружина клапана стиснеться і під її впливом відбудеться "пережимання" іншої пружини, яка розташована в штовхачі-нагнітачі і тим самим на час зниження тиску поршень штовхача-нагнітача знизить свою продуктивність Як тільки тиск знизиться до значення 50 кг.см2, то клапан закривається і все починає .

На нових моделях GDI цей клапан не встановлюється. Важко сказати з якихось причин, але швидше за все через те, що спочатку цей клапан встановила "перестрахувальна японська душа", тому що таке явище, як підвищення тиску до 90 кілограмів практично ніколи не зустрічається.

Інший клапан "працює за низьким тиском" фото 4 фото 5 фото 6 фото 7 фото 8 Встановлюється він на "виході" низького тиску в "зворотню" (фото 7).

Зовнішній вигляд клапана та його розміри наведені на фото 4-5-6, а на фото 8 показаний уже розібраний клапан (у принципі, він нерозбірний, але якщо постаратися...).

Призначений даний клапан для одного: "не скидати паливо в обратку нижче встановленого значення".

Керівництво каже, що це "встановлене значення" дорівнює 1 Mpa, але Практика спростовує цю застиглу думку (помилковий переклад? небажання розбиратися через те, що вже ІМ'Я працює на відремонтовані автомобілі?) і стверджує, що даний клапан спрацьовує при значенні 0.1 Mpa.

Всі згадані клапани не вимагають якогось особливого чищення та регулювання, тому що все це (тарування) зроблено назавжди ще при складанні.

Збір даних з Інтернету. Звичайно, "особливо палаюча технічна душа" за наявності Бажання і Часу завжди може спробувати щось змінити і потім подивитися - що вийде.

Одна порада: перед початком такої роботи вивчіть закон Паскаля.

БАЛАНСУВАННЯ ТНВД

Такий вислів, як "балансування ТНВД" ще не згадувалося в наших статтях, але зараз настав час розповісти і про це - що це таке, для чого і як робиться Фахівцем до діагностики та ремонту систем безпосереднього упорскування палива Дмитром Юрійовичем в автосервісі АНКАР.

Коли Клієнтом висловлюються такі описи несправності, як: "Погано тягне, немає потужності" тощо, то насамперед увага звертається на систему запалення та паливний насос високого тиску:

фото 1 фото 2 фото 3 фото 4 Працювати з діагностики систем безпосереднього упорскування палива "простим" обладнанням сенсу особливого не має, тому що "фірмові" пристосування не лише полегшують проведення діагностики, але й дозволяють робити її більш якісно та швидко.

Наведені вище фотографії якраз і говорять про це, ну скажіть, як ще можна точніше зрозуміти процеси, що відбуваються в системі запалення, як не за допомогою показаного на фото 2 пристосування?

Або, на фото 4 показаний дисплей дилерського сканера MUT2, який дозволяє "зібрати в купу" потрібні параметри і одночасно їх переглядати, щоб прийняти найбільш правильне рішення для визначення несправності?

Вираз "немає тиску" - є справжнісіньким "вироком" ТНВД, але для того, щоб повністю в цьому переконатися, треба провести додаткові перевірки, щоб потім "вирок" оскарженню не підлягав".

– – –

Найточніша перевірка - "інструментальна", коли ТНВД, на підставі показань сканера та додаткових перевірок розбирається, оглядається та вимірюється.

Приводом для "вироку" описуваного ТНВД стало ось що:

– – –

фото 7 Отже, про що це може говорити?

На підставі свого досвіду Дмитро Юрійович може припускати, що такі зношені поверхні виходять внаслідок розбалансування барабана обойми плунжерів.

Хоча якщо на нього подивитися "просто так", то що можна побачити?

Практично нічого. А ось що дійсно "побачити", треба мати багаторічний досвід, тому що тільки після нього і приходить друге і закінчене визначення: "Побачити і Зрозуміти".

– – –

ЗНОС БАРАБАНА ТНВД

Багато несправностей двигунів GDI виникають, як уже говорилося, через недоброякісне паливо: відверто "брудного", або з "супер" присадками, або просто "невідповідного". Або так званого «людського чинника».

На наведених нижче фото показана саме така несправність, яка якраз і виникла з цих двох причин: «фактора» і палива.

– – –

фото 2 На фото 1 показано два «барабани» і, якщо придивитися, то можна побачити, що той, який ліворуч – той ніби як «глаже» і «приємніший на вигляд» ніж той, який праворуч.

Простеживши за стрілками на фото 1, ми побачимо, що площина лівого «барабана»

відрізняється і досить сильно від площини правого «барабану».

На фото 2 наведені ті ж «відповідні» частини, що безпосередньо прилягають до «барабану». Стрілками на фото 2 (ліва позиція) показані «потертості» і подряпини, що виникли за вже згадуваними «факторами».

Такий паливний насос вже практично не працюватиме. Тому що тиску – не буде чи він буде «на межі фолу», як кажуть. "Метал не каже", він тільки може нам "підказувати" що і як було. Спробуємо розглянути історію хвороби такої несправності?

На фото 3 практично в натуральну величину показаний «стертий барабан» (постійно порівнюйте його з таким самим, але «гладким і справним» на фото 1 (ліворуч).

Отже, вдивляємось:

Позиція «a» - такою має бути вся поверхня Позиція «b» - перша «сходинка виробітку»

Позиція «c» - друга «сходинка виробітку»

Стрілки під №1 показують «ширину виробітку» «с» - найбільшої та найглибшої.

Як ми знаємо, у паливному насосі високого тиску всі його частини, які стикаються з бензином – ним же і змащуються. І охолоджуються.

фото 3 фото 4 Якість та ще раз якість. Тільки це «врятує» оброблені з високою точністю поверхні (поверхні) від пошкоджень і як наслідок – «збереже» необхідний тиск на «виході» ТНВД.

«Пісчинка», одна і зовсім маленька, яка може опинитися в паливному баку і яка за своїми маленькими розмірами зможе «пролізти» через сіточки і очищаючі елементи фільтрації палива і потрапити в «свята святих» паливного насоса (фото 4, позиція 1, що залишилися «сліди» від «пісчинки»), спочатку.

Коли водій «утопив газ у підлогу», то «пісчинка» перемістилася ближче до центру і почала активно «виробляти» коло «с» (фото 3), внаслідок чого й вийшов такий Глибокий виробіток (стрілки 1, фото 3).

Трохи незрозуміло, до чого тут вираз та наслідки цього, як «газ у полику»?

При цьому тут відбувається:

Збір даних з Інтернету. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI Стор.17 з 57

1. збільшення оборотів (природно) та швидкості обертання «барабана».

2. збільшується «швидкість тертя», для чого потрібно збільшене охолодження паливом, якого може не вистачати з причин низької продуктивності підкачувального паливного насоса в паливному баку, «забитості» паливного фільтра перед ТНВД, «забитості» паливного «фільтрика» в самому ТНВД, що і призведе до зменшення мазки" частин паливного насоса високого тиску, що труться.

Ось і починається «активне вироблення» площин.

Звичайно, все це трохи приблизно і відносно, тому що ніхто ще не зазирнув всередину паливного насоса під час його зносу і ми можемо тільки припускати.

НЕСТІЙКИЙ РЕЖИМ РОБОТИ ХХ

Досить часто двигун починає працювати нестійко на холостому ходу і, в принципі, тільки за допомогою сканера, який "розуміє" GDI, можна визначити "область" несправності: "знижений тиск".

Не знаючи особливостей даної системи упорскування палива або не маючи достатньої практики, можна довго шукати несправність, перебираючи або намагаючись виправити саме те, що здається найбільш ймовірним по даній несправності.

Намагатимемося допомогти в цьому питанні і розповімо про найбільш поширену несправність, через яку і виникає "нестійкий ХХ".

Подивимося на фото:

– – –

На фото 1 ви бачите "посадкове місце", а на фото 2-3-4 і сам "пластинчастий набірний клапан", який і є "першим ступенем" накачування палива для створення високого тиску.

Пластини розташовані саме так, як і їх збирати.

На перший погляд, навіть ці, представлені на фото пластини в повному порядку.

Однак якщо придивитися (добре, звичайно, мати на своєму робочому столі і звичайне збільшувальне скло), то можна "щось" помітити:

– – –

Як ми бачимо, "поличка" виробітку "а" набагато менше, ніж "поличка" виробітку "b".

Саме так і відбувається знос навколо цих перепускних отворів. Як і через цілком природний знос, так і через неякісне (брудне) паливо.

І тоді середня пластина наборного пластинчастого клапана прилягатиме до отвору "некоректно", приблизно так, як ми намагалися змоделювати на фото 6.

Збір даних з Інтернету. І на підставі закону Паскаля, а так само враховуючи, що рідина (бензин) піддається нагріванню, вібрації, що вона може бути і не зовсім однорідною і так далі, то виходить, що така от во, і праворуч.

А тепер можна записати чи запам'ятати:

Якщо "не тримає" один отвір ... ні, тут треба обов'язково зупинитися і обмовитися, тому що останнім часом з'явилося дуже вже багато "критиканствуючих елементів", які можуть цілком причепитися до цього виразу: "... не тримає ... отвір ...", - і розлучиться "бодяга" по "точним" висловлюванням", за "неправильним" ии з автором"...і так далі, тощо...хоча, якщо не намагатися виривати вираз із усього контексту, то все цілком зрозуміло, чи не так?

Отже, "якщо не тримає один отвір" (фото 7), то двигун на ХХ працюватиме, але оберти його будуть "гуляти".

Якщо "не тримає" вже два отвори, то оберти ХХ "гулятимуть" завжди.

Якщо "не тримає" три отвори, то ХХ просто - не буде.

Ну, про четверте вже й казати не доводиться. До цього справа, швидше за все, не дійде.

Особливо обережно треба ставитись до спроби відновлення середньої пружинчастої пластини.

Ви самі розумієте, що варто тільки "незручно" її перегнути, підігнути і ... тиску, природно, вже не буде.

Усі пластини можна відновлювати. Тільки не варто їх "терти до упору", цілком буде достатнім "прибрати" за допомогою пасти для притирання для клапанів чорні або іржаві нальоти і відновити, згодом, за допомогою "шкурки-2000" рівну "посадкову" площину для пружинчастих пелюсток середньої пластини.

ЗНОСНІСТЬ НАСОСУ

Як говорили наші бабусі, пам'ятаєте?

"Не треба економити на своєму здоров'ї...",- і якщо трохи переробити цей вислів по відношенню до автомобіля, то можна сказати таким чином:

"Не треба заощаджувати на паливі".

У середовищі автомобілістів існує досить і дуже поширена думка, що "дев'яносто другий набагато краще дев'яносто п'ятого". І наводяться численні приклади того, що, мовляв, на дев'яносто другому і заводиться краще, і витрата менша, і так далі, і так далі...

Це питання дуже і дуже спірне. Дієсловити можна і багато і довго.

Але ми просто наведемо приклад того, як "GDI відноситься до дев'яносто другого".

Клієнт на Міцубісі "Легнумі" випуску 1996 року з двигуном 4G93 (праворульний) приїхав із такими скаргами на свій автомобіль: "Щось погано став розганятися...невпевнено працює на холостому ході...".

Автомобіль був придбаний всього півроку тому і спочатку до нього не було жодних претензій. А потім все і почалося... але якось непомітно, "плавно", якщо так можна сказати.

Насамперед було перевірено тиск паливного насоса високого тиску.

Виявилося, що на ХХ він "тисне" всього близько 2.0 Mpa (близько 20 кг\см2).

Знята Data Stream підтвердила початкову механічну перевірку: "маленький тиск, що розвивається насосом".

На оборотах - так, ТНВД "тиснув" близько 5.0MPa, а ось на ХХ, на жаль.

– – –

Так ось, "фільтрик" був сильно засмічений.

фото 7 фото 8 Натиснувши на фото 7 ми побачимо збільшене зображення плунжерів. І визначимо, лише візуально, що вони сильно "зношені".

А якщо говорити конкретно, подивимося на фото 8.

Стрілками "a" і "b" показано відстань робочого ходу плунжера, що становить близько 6 міліметрів. У точці "а" діаметр становив 5.975 мм, а у точці "b" 5.970 мм (згадаємо "ідеальні" розміри: 5.995мм).

Всі ці фотографії наведені тільки для того, щоб наочно показати "вплив дев'яносто другого бензину на паливний насос високого тиску GDI".

Так, саме цей бензин так вплинув на ТНВС лише за півроку експлуатації.

Якщо весь час заправлятися "дев'яносто другим", то ресурс ТНВД становитиме від року до півтора року (приблизно, тому що бувають досить виняткові приклади, коли GDI "ходив" на "дев'яносто другому" і тривалий час).

Отже, чому саме цей бензин під такою назвою і став у нашій статті "притчею в язицах"?

"Пісок" у бензині.

Саме так можна сказати і назвати цими словами причину вищеописаної несправності.

Слово "пісок" дуже умовне, тому що під ним маються на увазі "сторонні домішки" до палива: механічні домішки, вода, продукти корозії і все те, що залишається в цистернах на стінках - нафта, мазут, солярка і таке інше.

Все це благополучно перемішується під час перевезення, потім зливається в підземні ємності на АЗС і благополучно продається.

Можна поставити цілком справедливе питання: "дев'яносто п'яте – краще?".

Так краще.

Тільки сказати "наскільки краще" - важко, бо кожна думка суб'єктивна.

Який висновок із цього можна зробити?

Тільки один: заправлятися не 92-м бензином, купувати дорожче, тому що тільки за такої умови можна як і продовжити, так і "підтримати здоров'я" вашого автомобіля.

Збір даних з Інтернету. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI Стор.22 з 57

МАЛИЙ ТИСК У СИСТЕМІ

Назва автомобіля була незвичайна: "ASPIRE", втім, у Японії багато чого незвичайного. не лише автомобільні назви. Двигун 4G93 GDI.

Як працював?

Так, нічого, в принципі, якщо так можна сказати, звикнувши до того, що багато GDI працюють, на відміну від "звичайних" бензинових двигунів, трохи інакше.

Іноді "жорстко", наче всі гідрокомпенсатори "залягли", іноді м'яко і тихо - "по котячому".

Цей же працював – "середньо", якщо так можна сказати.

Нічого незвичайного. Як більшість. Перевірка показала сканером. що і "всередині" все в повному порядку, кодів несправностей немає, тільки...

Так, ось на тиск, природно, звернули найпершу і найпильнішу увагу, подивилися що показує сканер, а потім ще раз перевірили ще раз "механікою" і... руками розвели перед Клієнтом: "Доведеться насос дивитися і перебирати".

Тиск був близько 4Mpa, тому й склалося таке відчуття, що двигун хоч і працює, але все одно "якось не так".

Все правильно, тому що Діагностика це не лише показання приладів, це ще й відчуття самого Діагноста, що він "бачить, чує та відчуває".

А при розбиранні ТНВД ось що виявилося:

– – –

Адже знаєте як часто буває: спокусившись різнобарвними етикетками і написами під ними (миттєво видаляє воду! Вічне життя вашому мотору!), а далі піддавшись на міркування продавця, якому треба тільки одне - продати, а далі вже "трава не рости", людина купує і ... заливає.

На цьому двигуні Клієнт теж заливав "якісь" присадки. Які точно - він уже й сам, мабуть, не може пригадати.

Гаразд, все це можна усунути, в тому числі і:

фото 4 Від цього нікуди власникам GDI не подітися, тому треба регулярно проводити технічне обслуговування.

Крім цього, "прибрали" чорний нагар у канальцях ТНВД, відчистили, а точніше сказати "довели" на плиті до працездатного стану клапана. Все разом зайняло близько двох годин.

Всі зібрали назад, запустили двигун і ... Ну от, знову це "і".

Так, двигун працював, але знову "якось не так".

За приладами було все нормально, а ось за відчуттями – ні.

Є таке поняття, як "дати газ".

Так от, при "різкому газі" двигун розвивав оберти "чисто" (умовно), а ось при "різкому помірному газі" двигун "потроював".

Тоді вже наново звернули увагу на систему запалення.

– – –

Після заміни форсунки на тому циліндрі, де свічка була "світла" - усі, навіть "відчуття" усміхнулися задоволено: "Машину можна віддавати".

А до чого тут місто Перм у назві статті, запитаєте ви?

Тільки при тому, що цю машину гнали звідти до Москви тільки для того, щоб провести технічне обслуговування.

Без коментарів?

ДАТЧИК ТИСКУ (помилка №56) ... це "смачний" код несправності для Думаючих Діагностів, тому що він дає простір як і рукам, так і думкам.

Жодної конкретики в цьому коді несправності немає ("Анормальний тиск..."), все лише загалом, що є особливо цінним і привабливим (природно), для більшої частини діагностів.

Отже, подивимося для початку, що "каже нам мануал", на який і спиратимемося.

Але – тільки спиратися і не більше.

Чи не керуватися.

Цей DTC повністю "зав'язаний" тиску. Або на його визначення "через" датчик тиску, або на його "конкретну втрату", що визначає датчик тиску.

Код несправності 56 з'являється у разі:

1) якщо протягом 4 секунд (цифра викликає сумнів, ну так добре), - вихідна напруга датчика тиску 4.8 вольта або більше ... або 0.2 вольта або менше

2) якщо протягом 4 секунд тиск палива 6.9 мПа або більше...або 2 мПа або менше Що нам пропонує "мануал" у даному випадку і які причини несправності "бачаться" в ньому?

Все як завжди і просто: несправність датчика тиску, несправність ТНВД, несправність електронного блоку.

Все як завжди.

І пропонується так само "звичайний" вихід: заміна ТНВД.

Але найцікавіше, що в описі даного DTC говориться, що:

"Цей діагностичний код з'являється в тому випадку, коли має місце підсмоктування повітря в паливопровід високого тиску внаслідок порушення подачі палива".

Недарма ж у "великих" та "елітних" автосервісах за усунення цього коду несправності "просять" близько двох тисяч доларів.

Ви запитаєте, а скільки ж "коштує" цей DTC в інших майстернях?

Набагато менше. Тому що штат там менше, "годувати" доводиться найменша кількість народу, от і виходить, що там DTC №56 "коштує" кілька сотень доларів. Майже у 8-10 разів менше.

При тій самій якості і за найменшого часу.

– – –

фото 3 фото 4 На фото 1,2 та 4 наведено зовнішній вигляд самого датчика високого тиску.

На фото 3 - "несправність", що утворилася внаслідок "людського фактора".

З інших несправностей суто теоретично можна припустити, що може забитися отвір клапана (фото 4).

Решта, виключаючи " внутрішні " несправності, виходить у результаті проведених колись робіт на двигуні ( " незащелкнутый " роз'єм датчика, окислення контактів тощо.).

Звичайно, ніколи не варто забувати і про те, що при знятті датчика і зворотній його установці треба завжди уважно стежити за тим, щоб його ущільнення залишалося без порушень, інакше відбудеться зміна тиску всередині ТНВД.

Анормальний (знижений чи підвищений) тиск у ТНВД може утворюватися з багатьох причин. Перераховувати їх усі – справа важка, тому зупинимося поки що на кількох, найбільш "яскравих".

– – –

фото 7 На фото 5 і 6 наведено плунжер регулятора високого тиску, на фото 7 - головний плунжер-нагнітач з роздільною гофрою.

На фото 5 цифрами 1 і 2 показані робочі поверхні плунжера і, якщо уважно дивитися, то можна помітити, що ці поверхні - різні. Ліва більш забруднена, ніж права. Чим? Так званими "смолистими відкладеннями" (бензин, батенька, бензин ...).

Збір даних з Інтернету. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI Стр.27 з 57 На фото 6 стрілкою показано знос робочої поверхні такого ж плунжера. Подібне може статися в результаті ... так, знову ж таки якості палива. Наприклад, піщинка (кварц, між іншим) і все, кілька десятків кілометрів і тиск у насосі починає падати.

На фото 7 навіть і придивлятися не треба - тріщина, яка утворилася знову-таки в результаті "людського фактору" (при розбиранні-складання ТНВД), і внутрішній тиск у ТНВД знижує, і "допомагає" маслу змішуватися з паливом. Звичайно, про яку "нормальну" роботу двигуна можна говорити при подібних несправностях? Він і "тягти" не буде і "як паровоз" димітиме...

Зі зниженим (підвищеним) тиском у ТНВД ECU може "впоратися" лише одним способом - сигналізувати про це "через" діагностичний код несправності №56.

Хотілося б ось що ще порадити: з великою обережністю ставитеся до перекладних "мануалів" російською мовою, навіть, наприклад, якщо вони "від Рольфа".

Адже перекладали теж люди і...

Наприклад, подивимося, що йдеться в "мануалі" по GDI щодо "нашого" датчика тиску в розділі "Аварійні режими роботи".

"Коли система самодіагностики виявляє несправність одного з основних датчиків, система переходить на аварійний режим управління (pre-set control logic) з тим щоб автомобіль міг продовжити безпечний рух до станції технічного обслуговування".

Датчик тиску палива

1) Тиск палива приймається рівним 5 МПа (у разі обриву або короткого замикання в ланцюзі)

2) Вимикає реле паливного насоса (у разі невідповідності нормі величини високого тиску палива).

3) Вимикає подачу палива (як при надто низькому тиску або частоті обертання колінчастого валу двигуна вище 3000 хв-1).

Розмірковуючи логічно, можна прийняти пункт №1 на віру, так усе правильно. ECU у разі "open or short" може "ухвалити" таке рішення, це може бути у нього запрограмовано.

Але пункти №№ 2 і 3 повністю суперечать одне одному, оскільки (дивимося пункт №2), виходить, що датчик тиску справний і визначає високий тиск.

Те саме і за пунктом №3.

Найкраще в даному випадку - звернутися до "мануалу" рідною, англійською мовою.

Тому що, говорячи критично, переклад зроблено, звичайно, зворотно, але...тупо. Без знання особливостей цієї системи.

Слід зазначити, що в пізніших моделях автомобілів з GDI коди несправностей (кількість їх) трохи розширено, там уже "йде" не двійковий код, а - OBD2, що дозволяє якісніше визначати несправність і усувати її.

КЛАПАН ТИСКУ

1995р. - Розроблено перший масовий двигун GDI (Gasoline Direct Injection) з безпосереднім упорскуванням бензину. Технологія GDI визнана технологією року в Японії, Німеччині, Англії.

У 1996 р. двигун GDI запущений у серійне виробництво. Виникла перша серійна модель автомобіля Galant 1.8GDI.

Збір даних з Інтернету. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI Стор.28 з 57 До кінця 1997 р. двигуни GDI встановлені на Galant, Pajero, Pajero Sport, Carisma, Pajero Pinin, Space Wagon/Runner. (Світова стрічка Новин) Отже, технологія GDI розпочала і завоювала практично весь світ своїми незаперечними перевагами, головна з яких – екологічна безпека.

У відкритій літературі, в Інтернеті багато і часто говориться про GDI, але все - загальними словами та розпливчастими міркуваннями. Згадувалося і про те, що "двигун працює на високому тиску".

А що це таке конкретно, "з чим їдять цей "тиск", яким чином реалізована дана система ... ні слова, ні пів-слова.

Постараємося трохи заповнити цю прогалину і розповімо в цій статті про клапани, за допомогою яких передається і підтримується цей "високий тиск" в системі GDI.

Почнемо зі "звичайного" електромагнітного клапана, який розташований на "тілі" ТНВД, тому що саме з нього і починається "пісня піснею" самого GDI:

фото 1 фото 2 На фото 1 даний клапан під номером 2, а на фото 2 цей клапан - "повний зріст", можна навіть розібрати серійний номер. Для заміни? Ні, знаєте, клапан настільки простий за своїм пристроєм і настільки надійний у виготовленні, що практично ніколи з ладу не виходить.

Призначення цього depress valve (клапан скидання тиску) одне, і працює він лише у двох положеннях - "ON - OFF", тобто відкривається і закривається.

Проте дуже цікавий так званий "алгоритм" його роботи.

Збір даних з Інтернету. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI Стор.29 з 57 Існувала (і існує ще, напевно) думка, що depress valve "спрацьовує" при включенні запалювання.

Ні, цей клапан відкривається тільки в той момент, коли на ECU надходить сигнал від генератора і тільки в цей момент ECU подає команду на depress valve для його відкриття. (Одразу ж виникає "простір для думок, чи не так?.. немає сигналу від генератора ... немає сигналу від ECU на клапан - ось і причина виникнення коду несправності паливного насоса високого тиску. Крім того, цілком можливо домислити до даних несправностей і таку, теж не менш ймовірну: клапан постійно "закритий" або постійно "закритий" через це?.. Подумаємо...).

Відчинившись, клапан "скидає" наявний тиск у паливній рейці високого тиску назад у бак, тобто, відновлює "стартове" положення тиску в системі для роботи ТНВД (саме так і має відбуватися: перед початком роботи ТНВД паливна рейка "не повинна містити високого тиску").

А зараз саме час подивитися - "що і куди йде", тобто призначення ліній високого та низького тиску:

– – –

А пам'ятаєте, ми колись говорили з вами на "просторах цього сайту" про те, що кількість "упорсненого" палива буде завжди різною при різному тиску? (До речі, нещодавно на нашій Конференції ставилося подібне питання - рухається Думка!).

Саме це і виходить при відкручуванні або закручуванні даного шестигранника.

Чи є над чим подумати? Але!

Виробник (фірма MITSUBISHI) і його дилери (звісно, хліб - то вони беруть з чийого столу?), - всі рекомендують і вкрай наполегливо радять "крутити шестигранник тільки у бік збільшення тиску" Якщо ж двигун починає працювати "краще" при зворотній дії, то Виробник настійно рекомендує замінювати весь вузол.

Але... ми ж з вами "російські люди", чи не так? Далі, напевно, можна не говорити, навіть не прогнозувати - що відповість РОСІЙСЬКИЙ ДІАГНОСТІ на рекомендації японського "автопрому"...

Залишилося розібрати ще два клапани, які служать для поділу та з'єднання камер високого та низького тисків, проте фото їх немає, тож – залишимо на потім.

РЕГУЛЯТОР ТИСКУ

...всі рідини і гази передають тиск, що на них виробляється, на всі боки однаково...

Саме так – строго враховуючи та спираючись на закон Паскаля і був створений ТНВД GDI.

Рідина (зокрема і бензин), субстанція, що практично стискається, це ми знаємо ще зі школи. У паливному насосі вона не стоїть на місці, постійно рухається, стискається, перемішується, нагрівається і остигає, тертя об стінки пригальмовує її в одному місці і "турбує" в іншому...

Ось тут і виникають пульсації та стрибки "по тиску", які могли б "поховати" саму ідею GDI у самому зародку.

Могли, якби не було винайдено та запатентовано (для GDI) кілька пристроїв, які гасять коливання, пульсації та стрибки тиску всередині паливного насоса високого тиску GDI між так званими "вузловими" точками, перша з яких - "вхід у паливний насос низького тиску" (фото 3, стрілочка).

Так, саме сюди надходить паливо від насоса низького тиску з паливного бака.

Зверніть увагу, що саме в цьому місці і стоїть так званий "фільтрик", про який ми розповідали в попередніх статтях (стрілочка на фото 4 показує саме його "посадкове місце"...а тепер можна підрахувати - скільки всього таких "фільтриків" коштує на ТНВС GDI і зробити певні висновки, що чистити обов'язково, а що - "потім").

Після фільтрування паливо "обробляється" регулятором палива низького тиску:

Фото 1 - Регулювання регулятора

Фото 3 - "посадкове" місце регулятора На відміну від "звичайних" регуляторів низького тиску (система MPI, наприклад), цей регулятор влаштований трохи складніше. Він не "мембранного" типу, а – "поршневого".

Внутрішні поверхні – прецизійні. Саме тут і починається початкове "згладжування" пульсацій, які можуть виникати при роботі насоса, що підкачує (в баку) і руху палива по паливопроводу до ТНВД.

Найперші "неприємності щодо тиску" можуть очікувати саме тут. Подивімося на фото 2,на якому зображена пружина регулятора (на фото 1 вона четверта зліва).Можете уявити ЩО було всередині регулятора,якщо пружина такого "червоного" виду (паливо,батенька,паливо!..)

при ремонті даного ТНВД і було сказано "великі" слова:

"Не вода у паливі, а паливо-у воді...").

– – –

Однак "регулятор - він і є регулятор", основне його призначення інше, він тільки "допомагає", хоч трохи, але - допомагає всією своєю конструкцією згладжувати пульсації палива основного пристрою під назвою "демпферна камера":

фото 7 фото 8 фото 7,позиція 3 - демперна камера паливного насоса високого тиску (1 ступінь) фото 8 - деталювання демпферної камери Як ви бачите на фото 8, сама камера влаштована досить просто і складається з двох металевих частин. Стрілечкою показано отвір (дроселюючий отвір), через яке паливо спочатку заповнює камеру (високий тиск), а потім (згадаймо закон Паскаля) - "згладжує" можливі пульсації.

Однак однією демпферною камерою не обійтися і "японські розум" придумав ще так звану "другу камеру, що демпфує", розташовану поряд з датчиком тиску палива:

– – –

Якщо демпферну камеру першого ступеня досить легко розібрати (підчепити викруткою, розгойдати), то для розбирання ДК другого ступеня доведеться скористатися стислим повітрям, настільки щільно вона сидить.

Деякі складнощі можуть виникнути при збиранні регулятора низького тиску палива, тому можете скористатися фото 1, фото 5 і 6, але також обов'язково подивіться на наступне фото:

де показано остаточне регулювання та встановлення внутрішнього корпусу.

Стрілка 1 вказує на виріз, який при зворотному збиранні регулятора тиску треба поєднати з поглибленням 2.

В іншому випадку регулятор тільки називатиметься регулятором...

ПЕРЕВІРКА ТИСКУ

Розібрати насос, в принципі, просто ... так само просто його і зібрати, але завжди свербить така думка, погодьтеся: "а як там тиск? Що вийшло? Чи буде він працювати і - як працювати?".

Все це можна дізнатися після попередньої перевірки ТНВС "на тиск".

Після того, як його "реанімували", зібрали та вже готові встановити на двигун.

Методика тут проста і все можна чудово зрозуміти з наведених нижче фотографій:

– – –

фото 3 Встановлюємо зібраний насос у лещата, закріплюємо ... так, ми не описуємо процедуру "мануальну", тобто так, як описується в "мануалах", тому що там, природно, буде потрібно "спеціальне перевірочне обладнання", - але не засмічуватимемо собі голову, правильно? Такі "пристосування", в принципі, абсолютно не потрібні (тим більше, скільки вони коштують у доларовому еквіваленті?!), чудово можна обійтися "звичайними" лещатами (на знімку, правда, лещата "чисто" від фірми SNAP-ON, але це вже у кого що є...).

Отже, закріпили ТНВД у лещатах і заздалегідь виготовленим перехідником з'єднуємо "високий тиск", тобто вхід-вихід на форсунки (фото 1).

Після цього починаємо заливати паливо (бензин) у "вхід" низького тиску (фото 2, стрілочка), одночасно прокручуючи вал паливного насоса. Прокручувати можна і пальцями, а можна і спеціально виготовленою "пристосуванням" (фото 5), тобто трохи модернізованою головкою "на 24".

Заливаємо паливо і прокручуємо насос до тих пір, поки не закінчаться бульбашки (фото 3), тобто всередині насоса немає повітря.

– – –

Тож доведеться заново все розбирати і дивитися ретельніше і уважніше.

Як ви бачите, описана процедура досить проста, слід лише виготовити кілька "пристосування", без яких просто не обійтися.

Приватний спосіб відновлення тиску Євген із Москви запропонував досить цікавий спосіб "відновлення" тиску.

Як і що при цьому робити – на його малюнку:

Скажімо, обтічно: "не підтверджуємо і не спростовуємо".

Тому що все має вирішити Практика, тобто хтось має все це спробувати, випробувати і дати висновок: "працює!".

Або навпаки...

А чи не простіше мати на робочому столі такі запасні частини:

– – –

ПЕРЕВІРКА РОЗМІРІВ

До мікронних допусків можна швидко звикнути, маючи справу з GDI.

Тому що рядки на дисплеї сканера автоматично перетворюються у свідомості мікрони.

Трохи дивно, погодьтеся: ніколи ще сканер не показував якихось вимірів у міліметрах чи мікронах, правильно?

– – –

фото 1.а фото 2.

а Спочатку просто "послухати": "клацає чи ні?", а потім, якщо є якісь підозри зняти та розібрати. Візуальна перевірка завжди надійніша, ніж просто припущення.

Тільки при перевірці клапана треба притримувати його шток, що рухається, інакше при подачі на клапан напруги він може вилетіти і розлетітися по майстерні.

Варто також перевірити і "фільтрик", звернути увагу на його стан і "присутність або відсутність" забруднень.

На наведеній нижче фотографії можна побачити, що цей "фільтрик" у нижній частині сіточки, має так звані "волоски" (інші не видно, але, сміємо запевнити, їх багато і на інших сторонах), які, природно, "тиску не додають":

– – –

фото 5 Поглянувши на плунжера на фото 3 відразу і не сказати, який з них "добрий", а який "поганий". Щоправда, якщо придивитися, то лівий, начебто, трохи "менший"?

Для цього існує інструментальна перевірка (фото 4).

А тепер цифри, які називають "сухими", але говорять вони багато про що (до речі, придивіться, яке саме місце вимірюється на плунжері, щоб потім не помилитися у своїх вже вимірах).

Нормальний діаметр нового плунжера становить 5995 мм.

На фото 4 діаметр виміряного плунжера дорівнює 5975 мм.

Різниця становить 20 мікронів. Чи багато це чи мало? Чи можна такий плунжер ставити назад?

Збір даних з Інтернету. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI Стр.40 з 57 Практика роботи показує (і доводить), що можна. Аж до розміру 5970 мм.

Якщо при вимірах виявиться, що діаметр, наприклад, 5.965мм або ще менше, такий плунжер можна складати в окрему коробочку "для історії", тому що при такому діаметрі "тиску не буде".

Можна ще "тримати в голові" і таку таблицю (зверніть увагу на зміну кольору):

Але й за розміром 5.975 треба бути обережним, бо такий розмір, що називається, "на межі".

Звичайно, як кажуть: "Ще є шанси на успіх", але все ж таки...

Тут уже треба дивитися вироблення "барабана" ("нутроміром", наприклад), усередині його, там, де "ходять" плунжера (фото 5).

І якщо там отвори "не розношені", якщо є така впевненість, то "спроба - не тортури"?

У статті "якщо стукнути та подивитися" наводяться цікаві міркування "etka 602" з приводу "ремонту" плунжерів. Надсилалися й інші пропозиції, інші варіанти того, як можна "відновити" плунжер, аж до обробки поверхні плунжера в якійсь самостійно виготовленій "електронній ванночці".

Здається, такі чи подібні їм надії треба залишити...

Тому що жартувати з такими мікронними допусками, не маючи солідної інструментальної бази і намагаючись "поремонтувати" GDI виключно "на коліні" - все це призведе тільки до негативних результатів, марної трати часу і сил.

фото 6 фото 7 До речі, якщо ви вирішили розібрати паливний насос і подивитися "а як воно там усередині крутиться", то не забудьте перевірити справність регулятора високого тиску, подивіться стан його плунжера і, при необхідності - "притріть" його.

Це єдиний "девайс" (від англ. Пристрій) у цьому ТНВД, який можна "притирати" (фото 7, mek за роботою). Шкірка застосовується імпортна, "двотисячна".

Примітка: Як правильно говорити: "плунжерА" або "плунжери"? Важко сказати...

втім, кому і як подобається. Сленги змінюються на кожному часовому поясі.

Збір даних з Інтернету. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI Стор.41 з 57

РЕДУКЦІЙНИЙ КЛАПАН

...можна уявити почуття і стан тієї людини, яка опинилась у нічному лісі за десятки кілометрів від міста за кермом "померлого" автомобіля.

З двигуном GDI.

І єдине, на що він міг ще сподіватися, що його "стільниковий" ще працює і можна зателефонувати Майстрові, який...

Навряд чи. Але надія ... вона завжди - вмирає останньою.

Розмова була короткою і "продуктивною":...на чотири обороти...так...відверніть...а тепер запускайте...

Це реальна історія, яка трапилася зовсім недавно і мала своє продовження в майстерні, де вже точно встановлено діагноз і призначено "лікування" цьому GDI.

А щоб стало трохи зрозуміліше про що мова, треба навести кілька фотографій:

– – –

На фото 2 наведено збільшений вигляд редукційного клапана, "що крутиться". На чотири обороти.

Подивіться і запасіться (про всяк випадок?!!) таким ось "хитрим" ключем.

Якщо, звичайно, ви власник GDI і побоюєтеся стати таким самим, описаним вище чином. Вночі, в лісі ... Бр-р!

До речі, на автомобілях випуску до 2000 року – шестигранник. "На три".

Але це все "емоції", давайте спробуємо заглянути "всередину" і подивитися - "як воно там крутиться"?

Якщо ми відкручуватимемо цей клапан, то тиск у "зворотні" буде знижуватися. Чотири обороти - це приблизно "тиск MPI", тобто близько 4-6 кг/см2.

І двигун працюватиме у нас у "режимі роботи на стехіометричному складі паливоповітряної суміші" (приблизно).

А причиною тому, рис 3 це так званий блок управління форсунками.

І якщо вдалося запустити двигун "в режимі MPI", то висновок практично однозначний.

Основна "хвороба" цього блоку - вихід з ладу "модуля керування режимом GDI", тобто режиму роботи на понад-збідненій паливоповітряній суміші.

Спробувати "зрозуміти" і визначити його "хворобу" можна за такими, наприклад, ознаками:

1) важкий запуск двигуна

2) після "важкого" запуску двигун працює "вкрай нерівно" і нестійко, таке враження, що проблеми полягають або в неправильній установці ременя ГРМ, "забитості" форсунок і т.п.

Сканер такі несправності – не визначає.

З яких причин, що таке "модуль керування режимом GDI" та багато іншого - все буде розказано в інших статтях.

Післямова: ...про розмову "з нічного лісу" на початку статті було згадано не випадково, ні. Власник авто виявився людиною тямущим і швидко все зрозумів. З таким розмовляти – приємно!

Збір даних з Інтернету. Але знаєте, буває і таке, що ось почне людина щось питати "про GDI" і вже після хвилини розмови починаєш просто втомлюватися і не розуміти: "як можна не розуміти таке, про таке."

Якщо людина починає займатися ремонтом не "просто" двигунів", а - GDI, і тим більше Діагностикою, то все це вже зумовлює певний Рівень Знань цієї людини.

І якщо він починає запитувати, уточнювати, перепитувати "най-най" найпростіше, то виникає цілком справедливе питання: "А навіщо йому це треба?".

Для – "просто грошей"? Для "досвіду"?

Але поміркуйте самі: як можна придбати і "накопичити" досвід у тому випадку, коли немає "основи", наприклад, поняття роботи "просто" чотиритактного двигуна" або що таке "звичайний" байпасний канал, IACV абревіатура...і так далі,і так далі...

Це рідкість – коли до школи йдуть одразу до десятиго класу.

РЕДУКЦІЙНИЙ КЛАПАН шестигранник) Дивно, але факт залишається фактом: зображена на фото 1 частина паливного насоса високого тиску GDI коштує практично стільки ж, скільки і сам ТНВД у зборі - якщо, звичайно, купувати у дилерів:

фото 1 Говорячи про ТНВД GDI ніколи не можна стверджувати конкретно: "ось ця деталька "відповідає" за тиск", немає.

У цьому паливному насосі практично всі "детальки" мають відношення або до створення або підтримки тиску.

Є безліч способів визначити "винність" певної частини (вузла) ТНВД.

Наприклад, наведеного на фото 2 клапана регулювання тиску:

– – –

фото 3 Почнемо його закручувати.

Якщо при досягненні тиску близько 60 кг\см (плюс-мінус), робота двигуна стабілізується, то можна з певною часткою впевненості говорити (припускати), що причина полягає в клапані регулювання тиску (під час закручування він "перейшов ямку виробітку" і почав працювати нормально).

В іншому випадку, якщо закручуватимемо шестигранник практично до кінця (до "упору") і робота двигуна не стабілізується, то причину несправності треба шукати далі, можливо, треба "робити насос".

А в цьому виразі "робити насос" є ще десяток або більше несправностей, про добру половину яких вже було розказано в попередніх статтях.

Примітка 1: Ремонт подібної несправності "у дилера" і відповідно до дилерського керівництва, дуже "простий" - "ЗАМІНИТИ".

Примітка 2: Ремонт подібної несправності в майстерні, де люди звикли покладатися на Досвід і напрацьовану Майстерність, коштуватиме Клієнт майже в десять разів дешевше...

Примітка 3: Останнім часом у статтях часто вживаються такі вирази, як "дилерський ремонт" та подібні до них. І не лише у статтях, у нашому житті такий вид ремонту займає для певних кіл Клієнтів велику статтю витрат.

Про це конкретно ми ще поговоримо, а поки що зазначимо, що цей вид ремонту, під назвою "дилерський", він, можливо, і скорочує час ремонту (замінити вузол у зборі або шукати несправність - час різний, погодьтеся), але такий вид ремонту одночасно "сушить мізки", тому що думати вже - не треба, треба тільки суворо і треба тільки суворо.

І це інструкція ( " мануал " ), який завжди виправдано рекомендує у разі " немає опору там чи там " - " замінити у зборі " той чи інший агрегат чи вузол.

Виробники намагатимуться "тиснути" маленькі майстерні, знищувати їх на "корені" все питання лише у часі та сумі, виділеній на "пробивання" певного законопроекту (все буде зроблено під виглядом "турботи про безпеку автотранспорту" НАШОГО народу, швидше за все...).

А таке має статися. Рано чи пізно. Тому що Думаючий Діагност невигідний для великих обсягів ремонтів. Вже зараз спостерігається певний перетік Клієнтів від дилерів до автосервісу, де працює Діагност Думаючий.

Росію "задавлюватимуть" і на цій ділянці...

Необхідна примітка:

Як і до цієї статті, так і до решти, що є в розділі.

Збір даних з Інтернету. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI Стр.45 з 57 ... скажемо так: не "множина", а вже "достатня кількість" листів отримано практично з одним і тим же питанням (або докором), висловити який у "загальному" можна так: "Я все зробив так," їде”.

Смію вас запевнити - у такому разі вона і не поїде.

Розуміння не тільки роботи, а й алгоритму ремонту GDI складається як мозаїка - з усього цього безлічі статей, які вже "побачили світ".

Але й вони, можна сказати, лише "видима частина айсберга", все інше приховано минулими роками напрацьованого досвіду, зокрема нашого модератора розділу GDI Дмитра Юрійовича.

Слідувати з того, що написано для якогось конкретного випадку (робити так), у відриві від своєї власної симптоматики - річ безнадійна і врешті-решт глуха.

Це, до речі, практично зводить "нанівець" спроби "діляг від діагностики" користуватися нашим сайтом та Форумом для "сколочування особистих бабок" на чужому досвіді.

І сайт, і форум можуть допомогти тільки тій людині, яка постійно тримає "руку на пульсі" діагностики. Тільки для таких людей невелика підказка в півслова має часом вирішальне значення.

ПРАВИЛЬНИЙ ЗБИРАННЯ НАСОСУ

Як найправильніше зібрати ТНВД GDI

– – –

фото 11 фото 12 Фотографії з №1 по №12 розташовані саме так, як і йде складання трисекційного паливного насоса високого тиску GDI.

Фото 1: підготовляємо "посадкове місце" для встановлення пластин набірного пластинчастого клапана Фото 2: встановлюємо штифт, на який і будуть "одягатися" пластини клапана Фото 3: установка нижньої пластини Фото 4: установка середньої пластини Фото 5: установка верхньої пластини (на фото цифрами показані всі три встановлені пластини) Фото 7 нагнітача" Фото 8: поверхні змащуються спеціальним спреєм Фото 9: встановлення "штовхача-нагнітача" Фото 10-11-12: установка mechanical unit На фото 10-12 зупинимося трохи детальніше...

Справа в тому, що як і при складанні, так і при розбиранні даного ТНВД (особливо в перші рази), можуть відбуватися не зовсім правильні дії, які призведуть до поломки "штовхача-нагнітача":

– – –

на цій останній фотографії ви бачите наслідки згадуваного в попередній статті так званого "людського фактора". Так, якщо неправильно розбирати чи збирати ТНВД, то станеться перекіс і ви згодом побачите приблизно те саме, що й на фото 13. Як збирати правильно?

Обережно і без перекосів встановити механічний unit на "штовхач-нагнітач"

Якщо немає спеціального пристосування, то скористатися допомогою напарника, який двома руками натисне на mechanical unit для того, щоб можна було встановити і "наживити" стяжні болти.

Найкраще "задавлювати" цей mechanical unit одночасно двома стяжними болтами, щоб не виникло перекосів

штовхальник-нагнітач

У більшості несправностей GDI зазвичай лежить так званий «людський фактор», про що ми вже не раз говорили. Прямо чи опосередковано, але цей чинник у якийсь момент "спрацьовує", і тоді - "ми маємо те, що маємо".

Подивимося на фото:

– – –

фото 2 фото 3 Ось з таких дев'яти «ребришок» і складається «найніжніше і найвразливіше» (і дороге!) в даному пристрої – металева гофра.

Її призначення досить просте: стискаючись (хід невеликий, всього 3-5 мм), розміри внутрішньої камери, в якій знаходиться паливо, змінюються і паливо невеликими "поштовхами" подається в перший ступінь "накачування" (про що ми ще говоритимемо в наступних статтях).

Якщо при складанні-розбиранні не зовсім акуратно встановити цю деталь, то станеться перекіс і… фото 4 Ось що станеться надалі.

А така деталь – це практично весь насос, як кажуть фахівці. Вартість її становить кілька сотень «зелених рублів».

…так, як уже говорилося, в більшості випадків у несправностях GDI (і не тільки GDI, природно!), є «людський фактор».

Як показує практика, якщо спробувати все висловити у відсотковому вираженні, то вийде близько 90%.

Інші 10 відсотків – «непрямий людський чинник».

Ця ж несправність, про яку йдеться в даній статті, може ще виникати і через «огидну» моторну олію або використання «незрозумілих» присадок в олію чи паливо, про що вже говорилося нещодавно «на просторах цього сайту».

До чого тут «присадки в олію чи паливо»?

При тому, що з одного боку представлена на фото металева гофра контактує з олією (зовнішня сторона) та з паливом (внутрішня сторона).

Збір даних з Інтернету. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI Стр.50 з 57 А тепер уявімо, що масло, наприклад, досить «старе і зношене» або в ньому, наприклад, присутні «незрозумілі» і не рекомендовані заводом-виробником «якщо-то» присадки?

«Підвищений знос». «Нерозрахункове тертя».

Цього цілком вистачить для того, щоб через якийсь час ось ця металева гофра почала перетиратися і… фото 5 Багато років тому, коли GDI тільки-но почали з'являтися в Росії і були ще справжньою «японською дивиною», коли ТНВД GDI з побоюванням, але – розбиралися і вивчалися, коли досвід приходив ялинка» (Не було «мануалів»! Не було книг! Нічого не було!), отож тоді спочатку думалося, що при розриві ось цієї металевої гофри відбудеться попадання палива в масло (або навпаки, що є «однозначно»).

Зараз же з «висоти певного досвіду» можна лише посміхнутися і сказати, що цього ніколи не станеться.

Так, при пориві гофри якась кількість палива може потрапити в олію, але вкрай мінімальна, тому що… Згадаймо, на якому тиску працює GDI.

Згадали?

Так, 50-60 кг.

Якщо тиск «впаде», то що тоді станеться?

Правильно двигун перестане працювати. Тому що порив гофри рівнозначний тому, що ТНВД перестає працювати зовсім (немає первісного «накачування» – немає й тиску, правильно?).

Але траплялися і дуже виняткові випадки, коли автомобіль приїжджав своїм ходом у майстерню при цій несправності.

Після прочитання цієї і попередньої статей дозріває цілком однозначний, певний і досить сумний висновок, який, однак, повинен дати поштовх думкам власникам GDI: "У 95% несправності, що виникають, GDI винен "людський фактор".

Залили "супер" присадку. Залили "супер" паливо. Не вчасно змінили моторне масло. При настанні холодів "до упору ганяли" двигун, сподіваючись запустити його - запустили, а потім почалися "незрозумілі" (про це ще буде написано, тим більше, що скоро Зима!).

GDI досить "складний організм" і щоб його нормально і правильно експлуатувати, щоб "їздити красиво" - чи не простіше не займатися "самодіяльністю", а подзвонити чи приїхати і проконсультуватися?

– – –

у вас є компресор (стиснене повітря), аерозоль «типу» «Очищувач карбюратора» і трохи посидючості та старання.

Промивати і чистити сіточку треба доти, доки вона вся (і протилежна сторона) не стане добре видно «на просвіт».

Виникає й таке питання: як часто треба проводити цю операцію?

Відповідь проста: завжди, коли паливний насос знімається для ремонту або відновлення.

Іноді - коли є вищеописані симптоми і немає часу (та просто ліньки!) знімати весь насос (це легко і просто знімати ТНВД на 4G93, наприклад, а ось вже на "шістці" задумаєшся, чи не так?).

Примітка *** - у цій статті не розглядаються питання діагностики та ремонту пристрою за допомогою дилерських засобів діагностики та ремонту.

ОСЦИЛОГРАМА РОБОТИ

Осцилограма, скажімо так – "не ідеал".

– – –

5.3 MPa – це, в принципі, "майже добре".

Але це якщо розглядати показання щодо тиску у "відриві" від решти.

Від навантаження, наприклад.

Все в двигуні та його системі управління взаємопов'язане, тож робити якісь конкретні, певні та остаточні висновки за уривчастими даними, які визначені "миттєво і зараз" - не варто було б...

Так воно й виявилось.

При навантаженні на двигун (ввімкнення далекого світла фар і установки селектора передач на "D"), тиск різко впав до 3.5 MPa і через деякий час почав "качатися" в проміжку від 3.5 до 5.2 MPa.

Це, звичайно, "не є добре".

Тим більше, що двигун дійсно – "іноді погано запускався".

Існують такі "робочі" висловлювання, які важко зрозуміти необізнаним: "Постукати по клапанах", "Потренувати тиск".

У жодному технічному описі таких виразів немає.

Тому що вони – з Досвіду, який складається з десятків (сотень?!... так, швидше за все так) відремонтованих автомобілів із двигуном GDI.

– – –

Ми ж повертаємося до "поганого запуску", що набив оскому.

Помічено і стало вже певною статистикою, що якщо при включенні запалення тиск становить нижче 1.5 MPa, то двигун запускатиметься з великими труднощами.

І причинами цього можуть бути:

фото 5 фото 6 На фото 5 та 6 наведено основні "частини", які "відповідають" за створення тиску.

Саме ті, які можуть впливати на ті несправності, які описав Клієнт (як ви самі розумієте, причин, які можуть впливати на тиск - безліч, але серед всього їх різноманіття треба "обчислити" основні, інакше можна "розпластатися і померти на GDI, його ремонтуючи...").

Ця діагностика, про яку було описано вище, є "Академічною".

Але як ви змогли помітити, вона з багатьма елементами "Прикладної" діагностики.

До якої треба прагнути завжди.

На жаль, "вліт" відремонтувати ТНВД не вийшло, але особливої надії на це й не було.

Головне було – зрозуміти несправність, визначити, що впливає на неї та як її усувати.

Висновок, який зробив Дмитро Юрійович, такий: "Ремонт ТНВС".

Післямова: важко сказати, звідки з'явилося і з чого народився цей вислів (Академічна діагностика), можливо зі слів Клієнта, який у серцях сказав: "Все, більше до "академіків" не поїду!".

З розмови з ним з'ясувалося, що перед цим він ремонтувався (діагностувався) у якомусь автосервісі.

Так, там був і сканер, і багато "різноманітного" додаткового обладнання, але найбільше - слів.

Припущень. Нічого конкретного, крім одного: "Треба ремонтувати".

А тут же, при проведенні цієї Діагностики, Клієнту змогли хоч трохи, але "відновити" машину, щоб, як він просив, "мені трохи поїздити, хоча б тиждень, угода зривається".

Тиждень чи два він ще поїздить.

Звичайно, це не можна назвати "ремонтом", це була лише Академічна діагностика з елементами Прикладної діагностики.

Але після неї "намалювалася" повна картина несправності та намічені шляхи до її усунення.

Коли Клієнт приїде.

А те, що він приїде знову – сумнівів немає.

Збір даних з Інтернету. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI Стр.55 з 57 І багато в чому тому, що "грошей" з нього взяли - мінімум, набагато, на порядок менше, ніж у тій майстерні, де провели Академічну діагностику.

Висновок простий і його можна висловити так: "Зараз усі розумні і можуть "академічно" пояснити несправність. А майстерень, фахівців, які досконально "влізуть" у несправність - одиниці. І ремонтуватися, діагностуватися треба тільки в них".

Дивно, але ні Владивосток, ні острів Сахалін, ні застуджене місто Хабаровськ не стали "батьківщиною ремонту" двигунів безпосереднього упорскування палива.

І що вже тут говорити про Волгоград, коли звідти надіслали до Москви "набір запчастин" GDI для діагностики, ремонту та відновлення в автосервіс, де вже багато років поспіль розгадує загадки GDI Дмитро Юрійович (mek).

Несправність "звичайна" – не заводиться.

Але іноді може і завестися, і тоді працює.

Щоправда, "троїть" небагато, оберти "гуляють", але працює.

Потрібно ремонтувати, а для цього добре б якось перевірити надіслані деталі на предмет їхньої працездатності, правильно?

Звичайно, "фірмового" або якогось подібного стенду для перевірки ТНВД GDI в Росії немає ніде.

А яким способом можна тоді перевірити надісланий ТНВД і знайти в ньому несправність?

Є тільки один шлях, довгий і копіткий, але інакше – як?

Тільки шляхом встановлення надісланого ТНВД на "донора" - наявний автомобіль з таким же паливним насосом високого тиску.

Саме таким способом - підстановкою паливного насоса високого тиску на двигун "донора" та ремонтуються всі надіслані для діагностики та ремонту деталі(про ціни на такий ремонт - див. наприкінці статті, примітка досить цікава...).

ТНВД, підставлений на "донора", почав працювати, але як - з "плаванням" оборотів:

– – –

паливний насос високого тиску був "налагоджений" на тиск приблизно у 8 Mpa.

Що означає лише одне: насос треба уважно перебирати, бо невідомо, що ще могли "порегулювати" ті руки, які в середовищі Діагностів називають "пустотливими".

"Беремо пензлик та бензин"...

Ні, ці слова, швидше за все, треба залишити вже в минулому столітті, тому що при подібній "очищенні" не досягти такого результату:

– – –

На жаль, найголовніше залишалося поки що нез'ясованим: чому і чому двигун працював нормально, але якщо його "глушили", то могли і не запустити назад.

Погодьтеся, що ремонтувати ось таким способом - коли в посилці надіслали тільки "запчастини", справа як і важка, так і нудна.

З багатьма невідомими.

І ніяке "класне" обладнання не допоможе, якщо немає Досвіду і тієї речовини в голові, яку називають "сірим".

Описувати експерименти щодо виявлення несправності?

Довго, що казати.

І тому одразу перейдемо до того, на що "натрапили" після пошуків:

фото 3 Так, ви правильно подумали, це так званий driver injector, той електронний пристрій, який відповідає за роботу форсунок.

Зовні при його огляді як і просто очима, так і за допомогою збільшувального скла, нічого виявлено не було. Все нормально і ніщо не викликало підозр: "доріжки" працездатного вигляду, ніде немає слідів плавлення, "здутості", немає характерного запаху "чогось" згорілого.

А давайте згадаємо, що написано в "мануалах". Там є прямі вказівки, як перевіряти:

на нагрівання, на скручування, на воду.

Згадали?

Так от, коли почали трохи згинати плату цього драйвера під час роботи двигуна, то він у якийсь момент... заглох.

Решта, як ви правильно подумали – "справа техніки".

При дуже ретельному та дуже уважному розгляді плати причину таки виявили.

Там був і "непропай" і ще дещо, що усунулося за допомогою паяльника і, звичайно, певного багажу знань.

На початку статті було обіцяно у примітці розповісти про ціни на такий ремонт.

Розповідаємо словами Дмитра Юрійовича:

"З іногородніми ремонтами ми, чесно кажучи, трохи "пролітаємо", тому що якщо взяти московські ціни на подібний ремонт, то вони сильно відрізняються і - в більший бік.

Просто ми враховуємо їхнє фінансове становище і, незважаючи на те, що роботи більше (ну уявіть собі, що означає "підставляти" ТНВД на "донорський" автомобіль, і скільки разів доводиться це робити), так от, незважаючи на більший обсяг роботи, ціни для "іногородніх ремонтів" - нижчі. Ось такий подвижницький вислів. Самі вирішуйте, як його сприймати.

GDI

КОНСТРУКЦІЯ НАСОСУ

ДИЗЕЛЬНОМУ ТНВД «НЕ ПОВЕЗЛО»

БАЛАНСУВАННЯ ТНВД

ЗНОС БАРАБАНА ТНВД

НЕСТІЙКИЙ РЕЖИМ РОБОТИ ХХ

ЗНОСНІСТЬ НАСОСУ

"Пісок" у бензині.

МАЛИЙ ТИСК У СИСТЕМІ

ДАТЧИК ТИСКУ (помилка №56)

Датчик тиску

Датчик тиску палива

КЛАПАН ТИСКУ

РЕГУЛЯТОР ТИСКУ

ПЕРЕВІРКА ТИСКУ

Приватний спосіб відновлення тиску

ПЕРЕВІРКА РОЗМІРІВ

РЕДУКЦІЙНИЙ КЛАПАН

РЕДУКЦІЙНИЙ КЛАПАН шестигранник)

ПРАВИЛЬНИЙ ЗБИРАННЯ НАСОСУ

штовхальник-нагнітач

ФІЛЬТРИК У НАСОСІ

ОСЦИЛОГРАМА РОБОТИ

Частковий випадок ремонту насоса

ПАЛИВНИЙ НАСОС ВИСОКОГО ТИСКУ (ТНВД) ДВИГУНІВ GDI

На даний момент відомо чотири типи (варіанту) паливних насосів високого тиску систем GDI:


1 покоління односекційний семиплунжерний	2 покоління трисекційний одноплунжерний

3 покоління(таблетка)	4 покоління

Почнемо розглядати пристрій цієї системи. Тільки без загальних фраз і понять, а конкретно.

фото 1 фото 2

Розбирати такий насос досить просто:

Це "звичайний" семиплунжерний насос:

всередині якого знаходиться так званий "плаваючий барабан":

Нижче можна переглянути загальний вигляд розібраного для ремонту насоса:

Зліва направо:

1. шайба перепуску тиску

2. пружинне кільце

3. плаваючий барабан

4. опорне кільце плунжерів

5. плунжера з обоймою

6. завзята шайба плунжерів

Трохи вище ми говорили про те, що ТНВД GDI – "слабка ланка".

Якщо вони "червоні" - кого звинувачувати? Нема кого...

Паливо

Так, саме воно і є основною причиною "хвороби" систем безпосереднього упорскування палива. Як і GDI, і D-4.

фото 7 фото 8

КОНСТРУКЦІЯ НАСОСУ

Це тільки "чорт страшний, коли його розмалюють", а пристрій ТНВД GDI досить простий.

Якщо розібратися і мати деяке бажання, наприклад...

Подивимося на фото та побачимо у розібраному стані односекційний семиплунжерний насос високого тискуGDI:

Зліва направо:

1-магнітний привід: приводний вал та шліцевий вал з магнітною проставкою між ними

2-опорна пластина плунжерів

3-обойми з плунжерами

4-сідло обойми плунжерів

5-редукційний клапан камери високого тиску

6-клапан регульованого високого тиску на виході з форсунок-регулятор тиску палива

7-пружинний демпфер

8-барабан з нагнітальними камерами плунжерів

9-шайба-розділювач камер низького та високого тиску з холодильниками для змащення бензином

10-корпус ТНВД з електромагнітним клапаном скидання та з портом для манометра

Це так звана проста "механічна" перевірка.

Так, пристрій ТНВД "досить простий", однак...

Багато скарг у власників GDI, багато!

І причина, як уже багато разів говорилося "на просторах Інета", тільки одна - наше рідне російське паливо...

Обойма з плунжерами та барабан із нагнітальними камерами

фото 1(в зборі)

якщо ви подивіться уважно (придивіться), то відразу помітите деякі "незрозумілі потертості" на корпусі барабана. А що ж тоді твориться всередині?

фото 2(роздільно)

фото 3(Барабан з нагнітальними камерами)

а ось тут вже добре видно - ЩО являє собою наш російський бензин ... така ж червонувата, іржа на площині барабана. Природно, вона (іржа), не тільки тут залишається, а потрапляє ще й на сам плунжер і на все те, "про що він треться", - дивимося далі.

Плунжер

фото 4

і на цьому знімку добре помітно,які "маленькі неприємності" може принести нам наш – рідний – бензин.

Для відновлення ТНВД GDI добре б мати і деякі запасні частини:

фото 5

Про інші "слабкі" місця паливного насоса високого тиску GDI буде розказано в інших статтях.

А так само і про багато іншого.

ДИЗЕЛЬНОМУ ТНВД «НЕ ПОВЕЗЛО»

Дизельному паливному насосу високого тиску "не пощастило"...

Паливний насос високого тиску GDI, який має таку назву як "семиплунжерний", позбавлений, мабуть, таких проблем?

Це як подивитися і з якого боку.

Але найцікавіше, то це передісторія ремонтного маршруту - звідки повернулася ця машина.

Як не дивно, але перед цим Цей автомобіль діагностувався в дилерській компанії цієї марки автомобілів.

І що там?

Як не дивно, але, за словами Клієнта, "там нічого не змогли зробити".

Як не дивно, але там не змогли зробити найпростішого і найбанальнішого - перевірити "високий" тиск.

"Нестійкість холостого ходу".

З усіма наслідками, що з цього випливають.

Звичайно, про яку нормальну і правильну роботу можна вести мову в даному випадку?

Припинимося.

Так робити не можна!

Як завжди, як і належить у цій майстерні: зняли та розібрали паливний насос високого тиску. Подивилися і "придивилися" за допомогою інструментальної перевірки стан плунжерів і виявили, що вони, практично, "мертві".

Як і плунжера, і "барабан".

Але найцікавіше ще попереду...

Нічого страшного, бо з будь-якого безвихідного становища – вихід є.

Тільки для цього треба мати "трохи" сірішої речовини і, найголовніше - досвіду, який приходить з роками.

Вихід знайдено наступний:

Підібрати "правильний барабан" - перше.

Друге: підібрати кілька плунжерів, які б "не пропускали" та кілька - які б "тиснули".

Виходячи з цього і було знайдено "GDI-соломонове рішення" -

4 плунжери з розмірами 5.956

2 плунжери з розмірами 5.975

1 плунжер з розміром 5.990

фото 2 фото 3

Крім того, уважно подивіться на фото 2 і 3.

Якщо на фото 2 можна побачити відмінності плунжерів, то на фото 3 - що?

"Барабан як барабан", як то кажуть.

Фото 2. Видно, що на вигляд дані плунжера мають відмінності. Але не тільки на вигляд, а ще й за своїм хімічним складом, через який той, який під номером 2 - малозношуваний.

Фото 3. Як то кажуть: "Барабан - як барабан"? Колір. Він ближчий до коричневого. А це також говорить про те, що такий "барабан" теж малозношуваний.

Висновок: підбирати та ставити треба саме з таких. Що було зроблено.

Підсумок виконаної роботи можна побачити тут:

Так що дизельному насосу справді "не пощастило": він "вмирає" відразу, якщо плунжер його вийшов з ладу. а ось "семиплунжерний" GDI насос високого тиску ще може "поборотися"!

СИСТЕМА АВАРІЙНОГО СКРОСУ ТИСКУ ПАЛИВА

Так, поговоримо знову про тискв системі безпосереднього упорскування палива, про його підтримку та аварійне скидання у разі непередбачених ситуацій.

фото фото 2

На наведених вище фотографіях ви бачите клапан аварійного скидання тиску, який на ТНВД четвертого покоління встановлювати перестали.

1. надлишковий тиск "плавно" перетікає в камеру низького тиску

Як тиск знизиться до значення 50 кг.см2, то клапан закривається і все починає працювати в звичайному режимі.

Інший клапан "працює за низьким тиском"

фото 4 фото 5 фото 6

фото 7 фото 8

Встановлюється він на "виході" низького тиску в "зворотню" (фото 7).

Призначений даний клапан для одного: "не скидати паливо в обратку нижче встановленого значення".

Всі згадані клапани не вимагають якогось особливого чищення та регулювання, тому що все це (тарування) зроблено назавждище при складанні.

Звичайно, "технічна душа, що особливо горить" за наявності Бажання і Часу завжди може спробувати щось змінити і потім подивитися - що вийде.

Одна порада: перед початком такої роботи вивчіть закон Паскаля.

БАЛАНСУВАННЯ ТНВД

фото 1 фото 2

фото 3 фото 4

Працювати з діагностики систем безпосереднього упорскування палива "простим" обладнанням сенсу особливого не має, тому що "фірмові" пристрої не тільки полегшують проведення діагностики, а й дозволяють робити її якісніше та швидко.

Або, на фото 4 показаний дисплей дилерського сканера MUT2, який дозволяє "зібрати в купу" потрібні параметри та одночасно їх переглядати , щоб прийняти найбільш правильне рішення визначення наявної несправності?

Вираз " немає тиску"- є справжнісіньким "вироком" ТНВД, але для того, щоб повністю в цьому переконатися, треба провести додаткові перевірки, щоб потім "вирок" оскарженню не підлягав".

Приводом для "вироку" описуваного ТНВД стало ось що:

фото 5 фото 6

Фото 5 та 6 – шайби обойми плунжерів.

На фото 5 і 6 стрілками показані поверхні, які схильні до зносу. Для кращого їх розгляду натисніть на наступне фото:

Добре помітно, що на шайбі під номером 1 вироблення дуже помітне. На шайбі під номером 2 вироблення, можна сказати, "стандартне".

Отже, про що це може говорити?

На підставі свого досвіду Дмитро Юрійович може припускати, що такі ось зношені поверхні виходять внаслідок розбалансуваннябарабан обойми плунжерів.

Хоча якщо на нього подивитися "просто так", то що можна побачити?

Якщо ви хоч трохи стикалися з розбиранням-складанням двигунів, то повинні знати, що там теж є таке поняття, як "балансування", там поршня підбирають за вагою.

Так і тут (в принципі і з деякою "натяжкою"), але тільки підбір іде не поршнів, а плунжерів (фото 8).

Їхній підбір відбувається за таким принципом, який можна назвати "рівноважним" (фото 8):

Наприклад, плунжери під номерами 1-2 повинні відповідати плунжерам під номерами 4-5. І так далі.

Не можна ставити поруч плунжера, наприклад з однаковими розмірами 5.970.

Висновок такий: зношування плунжерів відбувається так само і з такої причини, як "розбалансування барабана".

Ось чому, перш ніж "засудити" ТНВД, треба провести безліч перевірок та вимірювань, які важко провести правильнобез необхідного устаткування.

ЗНОС БАРАБАНА ТНВД

На фото 1 показано два «барабани» і, якщо придивитися, то можна побачити, що той, який ліворуч – той ніби як «глаже» і «приємніший на вигляд» ніж той, який праворуч.

Прослідкувавши за стрілками на фото 1 ми побачимо, що площина лівого «барабану» відрізняється, і досить сильно від площини правого «барабану».

Отже, вдивляємось:

Позиція «a» - такою має бути вся поверхня

Позиція «b» - перша «сходинка виробітку»

Позиція «c» - друга «сходинка виробітку»

Стрілки під №1 показують «ширину виробітку» «с» - найбільшої та найглибшої.

фото 3 фото 4

Якість та ще раз якість. Тільки це «врятує» оброблені з високою точністю поверхні (поверхні) від пошкоджень і як наслідок – «збереже» необхідний тиск на «виході» ТНВД.

Трохи незрозуміло, до чого тут вираз та наслідки цього, як «газ у полику»?

При цьому тут відбувається:

1. збільшення оборотів (природно) та швидкості обертання «барабана».

2. збільшується "швидкість тертя", для чого потрібно збільшене охолодження паливом, якого може не вистачати з причин низької продуктивності підкачувального паливного насоса в паливному баку, "забитості" паливного фільтра перед ТНВД, "забитості" паливного "фільтрика" в самому ТНВД, що і призведе до зменшення для охолодження та "мастила"тертьових частин паливного насоса високого тиску.

Ось і починається «активне вироблення» площин.

НЕСТІЙКИЙ РЕЖИМ РОБОТИ ХХ

Намагатимемося допомогти в цьому питанні і розповімо про найбільш поширену несправність, через яку і виникає "нестійкий ХХ". Подивимося на фото:

фото 1 фото 2

фото 3 фото 4

Пластини розташовані саме так, як і їх збирати.

На перший погляд, навіть ці, представлені на фото пластини в повному порядку.

фото 6 фото 7

Це "щось" особливо добре помітне на фото 5.

Тут представлені дві однакові пластини. Але якщо придивитися, можна візуально визначити, що на лівій пластині (цифра 1) світлий обідок навколо отвору набагато менше, ніж на правій пластині (цифра 2).

Вдалося встановити, що "зовнішній вигляд" такого вироблення буде приблизно таким:

Як ми бачимо, "поличка" виробітку "а" набагато менше, ніж "поличка" виробітку "b".

І на підставі закону Паскаля, а так само враховуючи, що рідина (бензин) піддається нагріванню, вібрації, що вона може бути і не цілком однорідною і так далі, то виходить, що така ось вироблення на різних отворах може бути і не відцентрована, а зміщена і вліво, і вправо.

А тепер можна записати чи запам'ятати:

Якщо "не тримає" один отвір ... ні, тут треба обов'язково зупинитися і обмовитися, тому що останнім часом з'явилося дуже вже багато "критиканствуючих елементів", які можуть цілком причепитися до цього виразу: "... не тримає ... отвір ...", - і розлучиться "бодяга" по "точним" висловлюванням", за "неправильним" гласії з автором"...і так далі, тощо...хоча, якщо не намагатися виривати вираз із усього контексту, то все цілком зрозуміло, чи не так?

Отже, " якщо не тримає один отвір(фото 7), то двигун на ХХ працюватиме, але обороти його будуть - "гуляти".

Якщо " не тримає" вже два отвори, то оберти ХХ "гулятимуть" завжди.

Якщо " не тримає три отвори, то ХХ просто - не буде.

Ну, про четверте вже й казати не доводиться. До цього справа, швидше за все, не дійде.

Особливо обережно треба ставитись до спроби відновлення середньої пружинчастої пластини.

Ви самі розумієте, що варто тільки "незручно" її перегнути, підігнути і ... тиску, природно, вже не буде.

ЗНОСНІСТЬ НАСОСУ

Як говорили наші бабусі, пам'ятаєте?

"Не треба заощаджувати на паливі".

Це питання дуже і дуже спірне. Дієсловити можна і багато і довго.

Але ми просто наведемо приклад того, як "GDI відноситься до дев'яносто другого".

Насамперед було перевірено тиск паливного насоса високого тиску.

Виявилося, що на ХХ він "тисне" всього близько 2.0 Mpa (близько 20 кг\см2).

Знята Data Stream підтвердила початкову механічну перевірку: "маленький тиск, що розвивається насосом".

На оборотах - так, ТНВД "тиснув" близько 5.0MPa, а ось на ХХ, на жаль.

Що виявилося при розбиранні паливного насоса та які були виявлені причини несправності:

фото 1 фото 2

На фото 1 і 2 показаний регульований клапан обмеження тиску. На фото 2 стрілкою вказано місце максимального зносу прецизійної деталі.

фото 3 фото 4

На фото 3 та фото 4 наведено "барабан" та шайба - "формувач-розподілити тиск".

На фото 3 стрілкою 1 показано місце зіткнення, в якому відбувається знос деталей.

Зношується лише одна сторона (фото 4, позиція 2) - на "барабан".

На цьому "барабан" зміна розмірів склала близько 0.7 мм.

фото 5 фото 6

На фото 5 показано місце розташування "фільтрика", а на фото 6 - сам "фільтрик", тільки він стоїть "навпаки", при установці він перевертається.

Так ось, "фільтрик" був сильно засмічений.

фото 7 фото 8

Натиснувши на фото 7, ми побачимо збільшене зображення плунжерів. І визначимо, лише візуально, що вони сильно "зношені".

А якщо говорити конкретно, подивимося на фото 8.

Так, саме цей бензин так вплинув на ТНВС лише за півроку експлуатації.

Отже, чому саме цей бензин під такою назвою і став у нашій статті "притчею в язицах"?

"Пісок" у бензині.

Саме так можна сказати і назвати цими словами причину вищеописаної несправності. Слово "пісок" дуже умовне, тому що під ним маються на увазі "сторонні домішки" до палива: механічні домішки, вода, продукти корозії і все те, що залишається в цистернах на стінках - нафта, мазут, солярка і таке інше.

Можна поставити цілком справедливе питання: "дев'яносто п'яте – краще?".

Так краще.

Тільки сказати "наскільки краще" - важко, бо кожна думка суб'єктивна.

Який висновок із цього можна зробити?

Тільки один: заправлятися не 92-м бензином, купувати дорожче, тому що тільки за такої умови можна як і продовжити, так і "підтримати здоров'я" вашого автомобіля.

МАЛИЙ ТИСК У СИСТЕМІ

Як працював?

Іноді "жорстко", наче всі гідрокомпенсатори "залягли", іноді м'яко і тихо - "по котячому".

Цей же працював – "середньо", якщо так можна сказати.

Тиск було близько 4Mpa, тому й склалося таке відчуття, що двигун хоч і працює, але все одно "якось не так".

Все правильно, тому що Діагностика це не лише показання приладів, це ще й відчуття самого Діагноста, Що він "бачить, чує і відчуває".

А при розбиранні ТНВД ось що виявилося:

фото 1 фото 2

Звичайно, це лише мала дещиця того, що можна було сфотографувати і показати. І взято для прикладу, щоб ще раз "припустити", що бездумне захоплення різного роду присадками, які "супер" і так далі, все це ні до чого доброго ніколи не приводило. Тим більше – у GDI.

На цьому двигуні Клієнт теж заливав "якісь" присадки. Які точно - він уже й сам, мабуть, не може пригадати.

Гаразд, все це можна усунути, в тому числі і: