ВАТ "РОСІЙСЬКА ЗАЛІЗНИЦЯ"
ПРО ЗАТВЕРДЖЕННЯ ПОРЯДКУ ПІДГОТОВКИ ДО ПЕРЕВЕЗЕНЬ, КОНТРОЛЮ В ШЛЯХУ СЛІДЖЕННЯ ТА ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ НА СТАНЦІЯХ КОНТЕЙНЕРНИХ ПОЇЗДІВ N 727-2014 ПКБ ЦП
З метою забезпечення заходів щодо підвищення ефективності організації перевізного процесу та безпечного проходження контейнерних поїздів по гарантійних ділянках:
1. Затвердити та ввести в дію з 1 січня 2015 р. Порядок підготовки до перевезень, контролю у дорозі та технічного обслуговування на станціях контейнерних поїздів N 727-2014 ПКБ ЦВ (далі - Порядок).
2. Директору Проектно-конструкторського бюро вагонного господарства – філії ВАТ "РЗ" Іванову А.О. забезпечити зберігання оригіналу, тиражування та розсилку Порядку за заявкою Центральної дирекції інфраструктури - філії ВАТ "РЖД".
3. Начальникам дирекцій інфраструктури та філій ВАТ "РЖД":
забезпечити доведення цього розпорядження до причетних структурних підрозділів та підприємств;
організувати вивчення Порядку із причетними працівниками;
забезпечити дотримання вимог Порядку у підвідомчих структурних підрозділах;
внести необхідні зміни та доповнення до чинної нормативно-технічної та технологічної документації.
4. Визнати таким, що втратив чинність, з 1 січня 2015 р. Регламент з підготовки до рейсу та технічного обслуговування в дорозі контейнерних поїздів N 727-2009 ПКБ ЦВ.
Гальмівна колодка залізничного рухомого складумістить, щонайменше, одношаровий фрикційний композиційний елемент і, принаймні, одну фрикційну абразивну вставку, заглиблену в композиційний фрикційний елемент з боку робочої поверхні колодки. Розмір заглиблення вставки (вставок) становить від 0,2 до 1.2% значення номінального радіусу робочої поверхні колодки. Вставка або вставки можуть бути виконані з міцного або ковкого чавуну, а відношення площі робочої поверхні вставки до загальної площі робочої поверхні колодки становить від 4 до 20%. Між робочою поверхнею фрикційного шару і робочим торцем вставки може бути розташований шар, матеріал якого має властивості близькі до фрикційних властивостей колодки зі вставкою, а зносостійкість меншу, ніж у композиційного фрикційного елемента. Пропонована конструкція колодки дозволить забезпечити стабільну ефективність гальмування, включаючи період підробітку колодки до колеса та збільшити ефективність використання вставки та колодки.
1 н. п.ф. 1 фіг.
Корисна модель, що заявляється, відноситься до колодкових гальмівних пристроїв, а саме, до гальмівних пристроїв залізничних транспортних засобів, а також, наприклад, вагонів метрополітену.
Під дією пневмоциліндра, через важільну передачу, гальмівна колодка, що стикається з своєю тильною поверхнею з поверхнею гальмівного черевика і з'єднана з ним, притискається з встановленим зусиллям своєю робочою поверхнею до поверхні катання колеса в результаті чого відбувається гальмування. Таким чином, конструкція колодкового гальма заснована на використанні поверхні катання колеса в парі тертя з гальмівною колодкою, що надає очищає і полірує на поверхню катання колеса, але і викликає її знос.
Відомі чавунні гальмівні колодки, що випускаються за ГОСТ 1205-73 «Колодки гальмівні гальмові для вагонів і тендерів залізниць. Конструкція та основні розміри».
Однак чавунні колодки мають невеликий термін служби, велику вагу, низький коефіцієнт тертя, вимагають великого зусилля притискання до колеса при гальмуванні - до 30 кН і практично не використовуються при швидкості руху вагонів вище 120 км/год.
Найбільшого поширення набули високофрикційні гальмівні композиційні колодки, що використовуються переважно для вагонів, що забезпечують більш високу ефективність гальмування, більший термін служби і більші швидкості руху вагонів, ніж чавунні колодки. Коефіцієнт тертя даних колодок в 2 - 2,5 рази більше ніж у чавунних, тому зусилля притискання їх до колеса при гальмуванні не перевищує 20 кН, що в 1,5 рази менше ніж у чавунних колодок.
У книзі Б.А.Ширяєв «Виробництво гальмівних колодок із композиційних матеріалів для залізничних вагонів» (М. Хімія, 1982 р. стр.8-14; 67-76) схематично зображені та описані різні конструкції гальмівних колодок із сталевим каркасом (штампованим) смуги та сітчасто-дротяним), їх основні розміри та технології виготовлення.
Відома гальмівна колодка залізничного транспортного засобу (варіанти) за патентом 76881 РФ на корисну модель. Прототипом цієї колодки є відоме з рівня техніки рішення, а саме колодки гальмові композиційні з сітчасто-дротяним каркасом для залізничних вагонів 25130-Н, 25610-Н, що виготовляються серійно за технічними умовами заводів виробників ТУ 2306-2 114166-75 та за кресленнями Проектно-конструкторського бюро вагонного господарства - філії ВАТ «Російські залізниці» (ПКБ ЦВ ВАТ РЗ) м.Москва, розробленим у 1975 році.
Колодки гальмівні композиційні з сітчасто-дротяним каркасом за вказаними вище кресленнями виготовляються з 1976 року кількома заводами в Росії та Україні для всіх вантажних вагонів, що експлуатуються на залізницях Росії, України, Казахстану, а також інших країн, що раніше входили до складу Радянського Союзу, а технічна документація на гальмівні колодки, включаючи креслення, використовується в роботі всіма виробниками колодок, а також усіма службами вагонного господарства і депо, що займаються експлуатацією гальм.
Щорічний випуск колодок гальмівних композиційних із сітчасто-дротяним каркасом складає кілька мільйонів штук і нині їх виготовлено понад сто мільйонів штук. У процесі експлуатації щорічно зношується, а іноді з повним руйнуванням і оголенням каркаса, кілька мільйонів колодок із сітчасто-дротяним каркасом і тому їх нескладна конструкція загальнодоступна і загальновідома.
Відомі гальмівні композиційні колодки виготовляються з радіусом робочої поверхні 510 мм для вантажних вагонів з діаметром нових коліс 1020 і 957 мм.
Радіус робочої поверхні нової гальмівної композиційної колодки зазвичай дорівнює радіусу поверхні катання нового колеса, що є контртілом для гальмівної колодки або перевищує радіус поверхні катання колеса, якщо колодки під дією встановленої сили притискання їх до колеса не утворюють тріщин і не руйнуються, так як їх , На відміну від чавунних колодок, може ще й зменшуватися за рахунок вигину колодки, внаслідок її еластичності, пружності.
У Росії для вагонів можуть використовуватися, наприклад, цілокатані колеса за технічними умовами ГОСТ 10791-2004, що мають конструкцію та розміри за ГОСТ 9036-88. Поверхня катання коліс у процесі їх експлуатації зношується, а також отримує різні дефекти, наприклад, вищірбини, повзуни, навари та інші, у зв'язку з чим колеса колісних пар кілька разів проходять ремонт у вигляді обточування коліс.
На залізничному транспорті розроблені та використовуються інструкції з огляду, огляду, ремонту та формування вагонних колісних пар. У цих інструкціях встановлено порядок, строки огляду, огляду та ремонту колісних пар, а також норми та вимоги, яким вони повинні задовольняти. Відповідно, наприклад, цієї інструкції в Росії товщина обода цільнокатаного колеса восьми-, шести-, і чотиривісний вантажний вагон, що обертається в поїздах зі швидкістю до 120 км/год включно, не повинна бути менше 22 мм.
Таким чином, зміна номінального діаметра поверхні катання колеса в експлуатації допускається, наприклад, з 957 мм (нове цільнокатане колесо діаметром по колу катання 957 мм за ГОСТ 9036-88) до 854 мм, (810+22×2)мм (згідно з ГОСТ 9036 -88, Стор.2).
Відповідно до інструкції з ремонту гальмівного устаткування вагонів на залізничному транспорті у Росії гальмівні колодки (чавунні чи композиційні) встановлюються лише нові, незалежно від зносу колеса.
Таким чином, номінальний радіус робочої поверхні нової гальмівної композиційної колодки, що серійно виготовляється в Росії для вантажних вагонів, може максимально перевищити номінальний радіус поверхні катання зношеного цільнокатаного колеса вантажного вагона на 83 мм. 
де:
510 мм - номінальний радіус робочої поверхні серійно виготовленої композиційної гальмівної колодки для вантажних вагонів у Росії;
854 мм - мінімальний діаметр зношеного цілокатного колеса вантажного вагона згідно з вищевказаними у тексті заявки даними.
Вартість та термін служби колеса у кілька разів перевищує вартість та термін служби гальмівних колодок.
В процесі приробітку нової гальмівної колодки до зношеного колеса площа їх контакту значно менша, так як радіус поверхні катання зношеного колеса менше радіусу робочої поверхні катання нового колеса.
Площу контакту нової колодки зі зношеним колесом при приробітку може бути визначена експериментально, способом отримання забарвленого відбитка плями контакту при притисканні колодки до колеса з встановленим зусиллям, при використанні, наприклад, спеціальної фарби та подальшим визначенням площі контакту розрахунковим шляхом. Площа контакту може бути визначена також з використанням графічного способу, за кресленнями, без урахування вигину колодки, виходячи з наведених вище радіусів робочої поверхні нової гальмівної колодки і радіусу поверхні катання зношеного колеса. Зусилля притискання колодки до колеса при гальмуванні (контактне зусилля) має постійну величину і тому, у разі гальмування колеса неприробленою гальмівною колодкою, питома сила притискання (наприклад, на 1 см 2) збільшується прямо пропорційно зменшенню площі контакту колодки з колесом у порівнянні Якщо вважати, що колодка не згинається, але так як має місце і вигин, колодки збільшення питомої сили притискання колодки до колеса викликає тільки часткову компенсацію втраченої ефективності гальмування внаслідок зменшеної площі контакту колодки з колесом.
Згідно з наявним досвідом експлуатації для однорідних чавунних і композиційних гальмівних колодок, що виготовляються серійно, допускається відповідна зменшена площа контакту гальмівної колодки при припрацюванні її до зношеного колеса, так як в цьому випадку забезпечується необхідна ефективність гальмування, а, отже, безпека експлуатації.
В останні роки в деяких країнах, наприклад, у США та Росії, освоєно виробництво колесозберігаючих гальмівних композиційних колодок товщиною від 40 до 65 мм і довжиною від 400 до 250 мм, в конструкції яких додатково є одна або кілька фрикційних вставок з більш твердого та абразивного матеріалу , ніж основний композиційний фрикційний елемент, наприклад чавуну.
Так відомі композиційні гальмівні колодки, які застосовуються на залізничному транспорті для відновлення поверхні катання колеса в процесі звичайного гальмування такого транспортного засобу за патентом ЕР 1074755 (F16D65/06, опубл. 07.02.2001).
Одна, дві або три тверді абразивні ізольовані вставки з фрикційного матеріалу другого типу, наприклад, чавуну, спочатку повністю оточені композиційним фрикційним матеріалом першого типу (композитом) з усіх боків.
Згідно з описом винаходу «дуже важливо, щоб ізольована вставка (вставки) була занурена всередину і не виступала над поверхнею фрикційного матеріалу композиційного так, щоб композиційний фрикційний матеріал міг правильно розташовуватися (розтікатися) навколо ізольованої вставки під час процесу виробництва». Поверхня ізольованої вставки (вставок) під час експлуатації постійно оголюється, оскільки фрикційний композиційний матеріал стирається під час звичайного гальмування. Фрикційний матеріал вставки, наприклад, чавун, покращує фрикційні характеристики колодки за несприятливих погодних умов (дощ, сніг, лід) та під час звичайного гальмування забезпечує усунення дефектів колеса за рахунок агресивного абразивного ефекту обробки поверхні катання колеса, наприклад, за рахунок шліфування.
На жаль, дані колодки не можуть відповідати вимогам норм безпеки на залізничному транспорті, оскільки їхня ефективність гальмування при припрацюванні колодки до колеса, а також при встановленні на нове колесо або зношене колесо значно відрізнятиметься. Відмінності в ефективності гальмування обумовлені тим, що при розробці конструкції колодки не враховані відмінності значень коефіцієнта тертя композиту і вставки, наприклад, чавуну, а також величина заглиблення вставки обрана без урахування різниці діаметрів нового і зношеного колеса, на які колодка може бути встановлена.
Відоме технічне рішення використовується за тим самим призначенням, що і заявляється і має спільні з ним суттєві ознаки: "гальмівна колодка", "композиційний фрикційний елемент", і "принаймні одна фрикційна абразивна вставка".
Найбільш близьким аналогом є гальмівна колодка залізничного транспортного засобу за патентом РФ на винахід 2309072.
Відома гальмівна колодка містить металевий каркас, композиційний фрикційний елемент і одну тверду вставку, з'єднану з каркасом і виконану з міцного ковкого чавуну, а відношення площі робочої поверхні вставки до загальної площі робочої поверхні колодки становить від 4 до 20%. У конструкції колодки відношення площі робочої поверхні твердої вставки до загальної площі робочої поверхні колодки визначено виходячи з конструктивних та технологічних міркувань, а також фізико-механічних та фрикційно-зносних властивостей композиційного фрикційного елемента та вставки з високоміцного або ковкого чавуну. Відповідно до креслення та опису, вставка заглиблена в композиційному фрикційному елементі з боку робочої поверхні колодки.
Дана колодка також має стабільну ефективність гальмування, у тому числі за несприятливих погодних умов (дощ, сніг, лід) та забезпечує усунення дефектів колеса (повзуни, навари), за рахунок агресивного абразивного ефекту обробки поверхні катання колеса абразивною вставкою з чавуну, та відновлює поверхню катання колеса шляхом її обточування та шліфування.
Крім того, в процесі звичайного гальмування при високій температурі мікротріщини на поверхні катання колеса заповнюються чавуном вставки, у зв'язку з чим не відбувається їх подальшого розвитку, а поверхня катання колеса змащується графітом, що міститься у вставці.
Застосування високоміцного чавуну з кулястим графітом і високим відносним подовженням як матеріал вставки найбільш значно збільшує ресурс колеса і колодки.
Проте величина заглиблення твердої вставки у фрикційному композиційному елементі з боку робочої поверхні колодки визначено з вимог процесу технології та виробництва, тобто. виключення пошкодження поверхні прессформи, незалежно від діаметра поверхні катання зношеного колеса, яке колодка може бути встановлена. Таким чином, зазначене у формулі винаходу відношення площі робочої поверхні вставки до загальної площі робочої поверхні колодки від 4 до 20% діє у разі встановлення цих колодок на нові колеса, наприклад, на конвеєрах складальних вагонобудівних заводів, так як радіус робочої поверхні колодок дорівнює радіусу поверхні катання колеса або трохи відрізняється від нього.
При доробці відомої колодки до зношеного колеса, що має менший діаметр поверхні катання, площа контакту колодки зі зношеним колесом може виявитися в кілька разів менше. При цьому, у разі недостатнього заглиблення вставки в композиті колодки з боку її робочої поверхні, відношення площі робочої поверхні вставки до площі контакту колодки з колесом може в кілька разів перевищити встановлене вище, що може призвести до зміни ефективності гальмування. Наприклад, у разі застосування високофрикційного композиційного матеріалу із вставкою із чавуну, це призведе до зниження ефективності гальмування аж до невідповідності її вимогам норм безпеки на залізничному транспорті. Занадто велике заглиблення вставки в композиті колодки з боку її робочої поверхні призводить до її короткочасного, а отже, неефективного використання.
Відома гальмівна колодка використовується за тим самим призначенням, що і заявляється і має спільні з нею суттєві ознаки: «гальмівна колодка», «композиційний фрикційний елемент», «принаймні одна фрикційна абразивна вставка, заглиблена в композиційний фрикційний елемент з боку робочої поверхні колодки».
Завданням, на вирішення якого спрямована гальмівна колодка залізничного рухомого складу, що заявляється, містить композиційний фрикційний елемент і, принаймні, одну фрикційну абразивну вставку, заглиблену в композиційному фрикційному елементі з боку робочої поверхні колодки, є забезпечення механічних з вимогами норм безпеки на залізничному транспорті в процесі приробітку гальмівної колодки до зношеного колеса, що знаходиться в експлуатації.
Технічний результат – забезпечення стабільної ефективності гальмування протягом усього періоду експлуатації гальмівної колодки з фрикційними абразивними вставками відповідно до норм безпеки на залізничному транспорті «Колодки гальмівні композиційні залізничного рухомого складу». Також збільшиться ефективність використання цих гальмівних колодок за рахунок використання максимально можливої товщини вставки в товщині колодки, виходячи з виконання мінімальної величини її заглиблення в композиційному фрикційному елементі для забезпечення необхідних фрикційних властивостей, а отже, збільшиться термін служби коліс.
Заявлений технічний результат досягається в гальмівній колодці залізничного рухомого складу, що заявляється, наступним чином.
Заявляється гальмівна колодка залізничного рухомого складу являє собою композиційну гальмівну колодку містить металевий каркас, щонайменше, одношаровий фрикційний композиційний елемент і, принаймні, одну фрикційну абразивну вставку, заглиблену в композиційному фрикційному елементі з боку.
На фіг.1 зображена заявляється гальмівна колодка залізничного рухомого складу, де:
1 – металевий каркас;
2 - композиційний фрикційний елемент, який може складатися, наприклад, двох поздовжніх шарів;
3 - центральна абразивна фрикційна вставка, розташована посередині колодки;
4 - шар, який може представляти третій поздовжній шар легкозношуваного композиційного фрикційного елемента;
5 – дві бічні фрикційні абразивні вставки, розташовані по обидва боки від середини колодки.
Абразивні фрикційні вставки можуть бути з'єднані з металевим каркасом відомими способами, наприклад шляхом зварювання, защемлення або іншими.
На фіг.1 є такі позначення.
R 1 - радіус робочої поверхні гальмівної колодки;
R 2 - радіус поверхні катання зношеного колеса;
L - Довжина хорди рівна довжині гальмівної колодки;
S – товщина гальмівної колодки;
S 1 - відстань, виміряна по осі центральної вставки, між дугами кіл, що лежать на одній хорді з радіусом робочої поверхні колодки і з радіусом поверхні катання зношеного колеса, причому довжина хорди дорівнює довжині колодки;
S 2 - відстань, виміряна по осі центральної вставки, між дугами кіл, що лежать на одній хорді з радіусом робочої поверхні колодки і з радіусом поверхні катання зношеного колеса, причому довжина хорди дорівнює довжині колодки.
Заявлений технічний результат досягається тим, що вставка або вставки заглиблені в фрикційному композиційному елементі з боку робочої поверхні колодки на величину, що забезпечує вихід робочої поверхні твердої вставки на робочу поверхню колодки після повного припрацювання колодки до зношеного колеса. Можливе досягнення заданого технічного результату при частковому (неповному) припрацюванні колодки до зношеного колеса та заглиблення вставки на меншу глибину, якщо відповідна цьому заглибленню задана площа контакту колодки зі зношеним колесом забезпечуватиме фрикційні властивості колодки в межах допустимих згідно норм безпеки на залізничному транспорті. Для гальмівної колодки, радіус робочої поверхні якої дорівнює радіусу поверхні катання нового колеса, або, трохи перевищує його, величина заглиблення вставки, що забезпечує вихід робочої поверхні вставки на робочу поверхню колодки після повного припрацювання колодки до зношеного колеса, на який вона встановлена, дорівнює відстані, виміряному по осі вставки між дугами кіл, що лежать на одній хорді, з радіусом робочої поверхні колодки і з радіусом поверхні катання зношеного колеса, за умови, що довжина хорди дорівнює довжині колодки. У зв'язку з тим, що радіус робочої поверхні колодок іноді перевищує радіус поверхні катання окремих коліс, що використовуються, наприклад, як зазначено вище у серійно виготовлених колодок в Росії, а також з урахуванням експлуатації, експериментально встановлено, що в залежності від конструкції колодки, кількості, розташування та площі вставок, фрикційно-механічних властивостей композиційного фрикційного елемента та вставки, еластичності, гнучкості колодки та інших величина заглиблення вставки може становити від 0,2 до 1,2 значення радіусу робочої поверхні колодки. Тобто при номінальному радіусі робочої поверхні колодки 510 мм, величина заглиблення становить 1,02-6,12 мм.
При цьому, як видно з креслення, величина заглиблення центральної вставки має бути більшою ніж у бічних вставок S 1 >S 2 .
Фрикційні абразивні вставки можуть мати коефіцієнт тертя менше або більше ніж у композиційного фрикційного елемента і основним завданням є не забезпечення необхідної ефективності та ресурсу колодки, а відновлення поверхні катання колеса в процесі звичайного гальмування. Композиційний фрикційний елемент є основним фрикційним елементом, що визначає ефективність гальмування та ресурс колодки. При зменшенні площі фрикційного композиційного елемента колодки, яке відбувається після виходу фрикційних абразивних вставок на робочу поверхню колодки, ефективність гальмування повинна залишатися в межах допустимої норм безпеки на залізничному транспорті. Виконання цих властивостей та значень їх показників забезпечується під час проектування колодки. Вставки повинні швидше зношуватись, ніж композиційний фрикційний матеріал. З метою прискорення початку роботи фрикційної абразивної вставки (вставок) колодка може бути забезпечена з боку її робочої поверхні шаром, що швидко зношується, який повинен мати фрикційні властивості, близькі до композиційного фрикційного елемента з урахуванням роботи вставки (вставок). Як шар, що приробляється, може бути застосований спеціальний композиційний фрикційний швидкозношувані (менш зносостійкий) матеріал.
Гальмівна колодка залізничного рухомого складу, що заявляється, може містити композиційний фрикційний елемент і фрикційну абразивну вставку, виконану з високоміцного або ковкого чавуну, а відношення площі робочої поверхні вставки до загальної площі колодки становить від 4 до 20%.
При цьому колодка може містити сітчасто-дротяний каркас, який може бути з'єднаний зі вставкою, наприклад, відомим з рівня техніки способом затискання. Таке виконання колодок значно підвищить техніко-економічну ефективність їх застосування та термін служби коліс та колодок.
Виготовлення пропонованих колодок може бути вироблено на діючому обладнанні підприємств-виробників гальмівних композиційних колодок без принципової зміни існуючих технологій, тобто, як описано вище в патентах-аналогах корисної моделі, що заявляється.
Гальмівні композиційні колодки для залізничного транспорту пропонованої конструкції дозволять без збільшення вартості колодок забезпечити стабільну ефективність гальмування на протязі всього періоду експлуатації гальмівної колодки, включаючи період приробітку до зношених колес, що знаходяться в експлуатації. Збільшиться ефективність використання колодок за рахунок використання максимально можливої товщини вставки в товщині колодки, а отже додатково збільшиться термін служби коліс.
1. Гальмівна колодка залізничного рухомого складу, що містить, щонайменше, одношаровий композиційний фрикційний елемент і, принаймні, одну фрикційну абразивну вставку, заглиблену в композиційний фрикційний елемент з боку робочої поверхні колодки, що відрізняється тим, що величина заглиблення 2 до 12% значення номінального радіусу робочої поверхні колодки.
Корисна модель зчіпного пристрою відноситься до залізничного транспорту, зокрема до використовуваних на одиницях залізничного рухомого складу, тягово зчіпних пристроїв, що забезпечує механічне з'єднання вагонів, а також захист вагонів і пасажирів від поздовжніх силових впливів, що передаються через автозчіпні пристрої.
Тиск повітря у гальмівній магістралі пасажирського вагона. Вихід штока ТЦ при випробуванні гальм та при повному службовому гальмуванні (екстренном гальмуванні). Допустимі розміри зносу чавунних гальмівних колодок.
У яких випадках приводиться у дію стоп-кран у вагоні пасажирського поїзда.
Призначення та експлуатація ручного гальма вагона. Стоп-кран у вагоні пасажирського поїзда. Тиск повітря у гальмівній магістралі пасажирського вагона. Вихід штока ТЦ при випробуванні гальм і при повному службовому гальмуванні (екстренном гальмуванні). Допустимі розміри зношування чавунних гальмівних колодок. Порядок вимкнення гальма біля вагона.
Ручні гальма є резервними у разі виходу з ладу пневматичних гальм, і навіть призначені для утримання вагонів дома під час стоянки.
Штурвал ручного гальма розташований у робочому тамбурі, на тязі, яка має гвинтове різьблення (запас різьблення 7,5-8 витків). Ця тяга за допомогою системи вертикальних та горизонтальних важелів пов'язана з ТРП обох візків і при закручуванні різьблення гальмівні колодки притискаються до обода колеса.
Ручне гальмо застосовується:
У разі подачі (на ходу поїзда) машиністом сигналу «гальмувати» (– – –);
У разі саморозчеплення складу між вагонами;
У разі подачі машиністом сигналу "Загальна тривога" ( – );
При повзуні понад 12 мм;
Під час огородження складу провідником хвостового вагона;
При можливості відходу складу на перегін за наявності ухилу.
«Стоп-кран» - спеціальний пристрій, що складається з труб, що відводять від гальмівної магістралі та роз'єднувальних кранів, розташованих у салоні вагона (від 3-х до 5-ти), у тамбурах, у службовому відділенні та 2 у пасажирському приміщенні.
"Стоп-кран" застосовується у випадках, що загрожують безпеці руху або життя пасажирів, шляхом переведення ручки з верхнього положення до упору вниз на відстані витягнутої руки (для запобігання пораненню обличчя та очей), після зупинки поїзда ручку плавно ставлять у початкове положення.
«Стоп-кран» застосовується у таких випадках:
Пожежа у вагоні чи складі (якщо поїзд не перебувати на мосту чи тунелі);
Заклинювання колісних пар (зупиняємо поїзд у будь-якому місці);
При спрацьовуванні СКНБ/СКНБ-П (зупиняємо поїзд у будь-якому місці);
Загроза життю людини або безпеці руху (зупиняємо поїзд у будь-якому місці);
У разі подачі машиністом звукового сигналу "Загальна тривога" ( – ).
Зарядний встановлений тиск у гальмівному циліндрі має бути 5,0-5,2 атм.
Опробування гальм здійснюється зниженим тиском у гальмівному циліндрі на 0,3-0,6 атм.
Повне службове гальмування здійснюється зниженням тиску в гальмівному циліндрі на 1,2-1,5 атм за прийом.
При екстреному гальмуванні тиск у гальмівному циліндрі знижується з 5,0-5,2 атм до 0.
Тиск у гальмівному циліндрі залежить від ступеня гальмування. При повному службовому та екстреному воно буде 3,8 атм.
Вихід штока гальмівного циліндра залежить від величини тиску в гальмівному циліндрі: при випробуванні гальм - 80-120 мм, при повному та екстреному гальмуванні - 130-160 мм.
Для створення гальмівного ефекту використовуються гальмівні колодки 3-х видів:
Композиційні із металевою спинкою (товщина не менше 14 мм);
Композиційні із сітчастим каркасом (товщина не менше 10 мм);
Чавунні (товщина не менше 12 мм).
Усі пасажирські вагони здебільшого обладнуються чавунними гальмівними колодками. Забороняється включати до поїздів та прямування в них, вагони якщо виявлено:
Гальмівна колодка зламана;
Колодка сповзла з поверхні катання колеса більш як на 10 мм;
Гальмівні колодки мають товщину менш встановлену в середній частині;
Відсутня стопорний шплінт, що утримує чеку гальмівної колодки в черевику;
Наскрізна тріщина по всій поверхні гальмівної колодки.
6.2.1.При технічному обслуговуванні вагонів перевірити:
знос та стан вузлів та деталей, відповідність їх встановленим розмірам. Деталі, у яких розміри вийшли за межі допусків або не забезпечують нормальної роботи гальма - замінити;
правильність з'єднання рукавів гальмівної магістралі, відкриття кінцевих кранів між вагонами та роз'єднувальних кранів на підвідних повітропроводах від магістралі до повітророзподільників, а також їх стан та надійність кріплення, стан електричних контактів головок рукавів № 369А, наявність ручок кінцевих та роз'єднувальних кранів;
правильність включення режимів повітророзподільників на кожному вагоні з урахуванням наявності авторежиму, у тому числі відповідно до завантаження та типу колодок;
щільність гальмівної мережі складу, що має відповідати встановленим нормативам;
Дія автогальм на чутливість до гальмування та відпустки.
Повітророзподільники та електроповітрярозподільники, які працюють незадовільно – замінити справними. При цьому дію електропневматичних гальм перевіряти від джерела живлення з напругою при гальмуванні не більше 40 (напруга хвостового вагона повинна бути не менше 30 В);
Дія протигазного та швидкісного регуляторів на пасажирських вагонах з гальмами західноєвропейського типу відповідно до окремих інструктивних вказівок УЗ, а також п.6.2.8 цієї Інструкції;
на вагонах з авторежимом відповідність виходу вилки авторежиму завантаженню вагона, надійність кріплення контактної планки, опорної балки на візку та авторежиму, демпферній частині та реле тиску на кронштейні, ослаблі болти затягнути;
правильність регулювання гальмівної важільної передачі та дія автоматичних регуляторів, вихід штоків гальмівних циліндрів, який має бути в межах, зазначених у таблиці 6.1. цієї Інструкції.
Важільна передача повинна бути відрегульована так, щоб відстань від торця сполучної муфти до кінця захисної труби авторегулятора була не менше ніж 150 мм для вантажних вагонів та 250 мм для пасажирських вагонів; кути нахилу горизонтальних та вертикальних важелів повинні забезпечувати нормальну роботу важільного передачі до граничного зносу гальмівних колодок;
Товщину гальмівних колодок та їх розташування на поверхні катання коліс. Не допускається залишати на вантажних вагонах гальмівні колодки, якщо вони виходять із поверхні катання за зовнішню грань колеса більш ніж 10 мм. На пасажирських та рефрижераторних вагонах вихід колодок із поверхні катання за зовнішню грань колеса не допускається.
Товщина чавунних гальмівних колодок встановлюється наказом начальника дороги на основі дослідних даних з урахуванням забезпечення їх нормальної роботи між пунктами технічного обслуговування.
Товщина чавунних гальмівних колодок має бути не менше 12 мм. Мінімальна товщина композиційних гальмівних колодок з металевою спинкою 14 мм, з сітчасто-дротяним каркасом 10 мм (колодки з сітчастим дротяним каркасом визначають за заповненим фрикційною масою вушку).
Товщину гальмівної колодки перевіряти із зовнішнього боку, а при клиноподібному зносі – на відстані 50 мм від тонкого торця.
У разі явного зношування гальмівної колодки з внутрішньої сторони (з боку гребеня колеса) колодку слід замінити, якщо це зношування може спричинити пошкодження черевика;
Забезпеченість поїзда необхідним натисканням гальмівних колодок відповідно до затверджених Укрзалізницею нормативів з гальм (додаток 2).
Таблиця 6.1
Виходи штоків гальмівних циліндрів вагонів
Примітки:
1. У чисельнику - при повному службовому гальмуванні, у знаменнику - при першому ступені гальмування.
2. Вихід штока гальмівного циліндра при композиційних колодках на пасажирських вагонах вказаний з урахуванням довжини хомута (70 мм), встановленого на штоку.
6.2.2. При регулюванні важільних передач на вантажних і пасажирських вагонах обладнаних авторегулятором важільного передачі його привід регулюється на підтримку виходу штока на нижній межі встановлених нормативів. На пасажирських вагонах у пунктах формування регулювання приводу проводити при зарядному тиску у магістралі 5,2 кгс/см 2 та повному службовому гальмуванні. На вагонах без авторегуляторів важільну передачу регулюватиме на вихід штока, який не перевищує середнього значення встановлених нормативів.
6.2.3. Норми виходу штоків гальмівних циліндрів біля вантажних вагонів перед крутими затяжними спусками встановлюється начальником дороги.
6.2.4. Забороняється встановлювати композиційні колодки на вагони, важільна передача яких переставлена під чавунні колодки (тобто валики затяжки горизонтальних важелів знаходяться в отворах, розташованих далі від гальмівного циліндра), і, навпаки, не допускається встановлювати чавунні колодки на вагони, під композиційні колодки, крім колісних пар пасажирських вагонів з редукторами, де можуть застосовуватися чавунні колодки до швидкості руху 120 км/год.
Шість та восьмивісні вантажні вагони, а також вантажні вагони з тарою понад 27 тс дозволяється експлуатувати тільки з композиційними колодками.
6.2.5. При огляді складу на станції, де немає ПТО, КПТО, ППВ, у вагонів повинні бути виявлені всі несправності гальмівного обладнання, а деталі або прилади з дефектами замінені справними.
6.2.6. У пунктах формування вантажних поїздів та у пунктах формування та обороту пасажирських поїздів оглядачі вагонів зобов'язані перевірити справність та дію ручних гальм, звертаючи увагу на легкість приведення в дію та притискання колодок до колес.
Таку ж перевірку ручних гальм оглядачі повинні проводити на станціях з пунктами технічного обслуговування (ПТО, КПТО, ППВ), що передують крутим затяжним спускам.
6.2.7. Забороняється ставити до складу поїзда вагони, у яких гальмівне обладнання має хоча б одну з таких несправностей:
Несправні розподільники повітря, електроповітрярозподільники, електричний ланцюг ЕЛТ (у пасажирському поїзді), авторежим, кінцевий або роз'єднувальний кран, випускний клапан, гальмівний циліндр, резервуар, робочу камеру;
Ушкодження повітропроводів - тріщини, прориви, протертості та розшарування сполучних рукавів, тріщини, надломи та вм'ятини на повітропроводах, не щільність їх з'єднань, ослаблення трубопроводу у місцях їх кріплення;
Несправності механічної частини - траверс, тріангелів, важелів, тяг, підвісок, авторегулятора важільного передачі, черевиків, тріщини або злами в деталях, відкол вуха колодки, несправне кріплення колодки до черевика, несправність або відсутність запобіжних деталей і балів та шплінти у вузлах;
Несправне ручне гальмо;
Ослаблення кріплення деталей;
невідрегульована важільна передача;
Товщина колодок менш за зазначену в п.6.2.1. цієї Інструкції;
Відсутність ручки кінцевого чи роз'єднувального кранів.
6.2.8. Перевірити дію пневмомеханічного протигазного та швидкісного регуляторів на вагонах РІЦ на пасажирському режимі увімкнення гальма при повному службовому гальмуванні.
На кожному вагоні перевіряти дію протигазного регулятора кожної осі. Для цього через вікно в корпусі датчика провернути інерційний вантаж, при цьому повинен статися викид повітря з гальмівного циліндра візка, що перевіряється через скидальний клапан. Після припинення на вантаж він повинен самоповернутися у вихідне положення, а гальмівний циліндр наповнитися стисненим повітрям до початкового тиску, що контролюється по манометру на бічній стінці кузова вагона.
Натиснути кнопку швидкісного регулятора на бічній стінці вагона. Тиск у гальмівних циліндрах повинен підвищитися до встановленої величини, а після припинення натискання на кнопку тиск у циліндрах має знизитися до початкового.
Після перевірки включити гальма вагонів на режим, що відповідає майбутній максимальній швидкості руху поїзда.
6.2.9. Перевірити відстань між головками з'єднувальних рукавів № 369А та штепсельними роз'ємами між вагонним електричним з'єднанням освітлювального ланцюга вагонів при їх з'єднаному стані. Його відстань має бути не менше 100 мм.
6.1. загальні положення
6.1.1. Технічний стан гальмівного обладнання вагонів повинен перевірятись при їх технічному обслуговуванні працівниками пунктів технічного обслуговування (ПТО) та контрольних пунктів технічного обслуговування (КПТО) та пунктів підготовки вагонів (ППВ). Виконання робіт контролює старший за зміною або старший оглядач вагонів, які повинні забезпечити: технічну готовність гальмівного обладнання та включення всіх гальм у складі, з'єднання кінцевих рукавів, відкриття кінцевих кранів, встановлену норму гальмівного натискання в поїзді, а також надійну роботу гальм при випробуванні їх на станції та в дорозі.
6.1.2. Забороняється подавати під завантаження, посадку пасажирів та ставити у поїзд вагони з несправним гальмівним обладнанням, а також без пред'явлення їх до технічного обслуговування та запису в журналі форми ВУ-14 про визнання вагонів придатними до прямування у поїздах та підписи відповідальних працівників.
6.1.3. На станціях формування, обороту та у дорозі, де передбачена графіком руху зупинка поїзда для технічного огляду, гальмівне обладнання кожного вагона має бути перевірене на справність його дії з виконанням необхідного ремонту.
На станціях, де немає ПТО, КПТО та ППВ, порядок перевірки технічного стану та ремонту гальмівного обладнання вагонів при їх постановці в поїзди та подачі під завантаження встановлюється наказом начальника дороги.
6.1.4 . Забороняється розпочинати технічне обслуговування гальмівного обладнання вагонів пасажирських поїздів, обладнаних електроопаленням, до вимкнення джерела живлення опалення.
6.2. Технічні вимоги щодо виконання технічного обслуговування гальмівного обладнання вагонів
6.2.1 . При технічному обслуговуванні вагонів перевірити:
знос та стан вузлів та деталей, відповідність їх встановленим розмірам. Деталі, які мають розміри вийшли межі допусків чи забезпечують нормальну роботу гальма – замінити;
правильність з'єднання рукавів гальмівної магістралі, відкриття кінцевих кранів між вагонами та роз'єднувальних кранів на підвідних повітропроводах від магістралі до повітророзподільників, а також їх стан та надійність кріплення, стан електричних контактів головок рукавів № 369А, наявність ручок кінцевих та роз'єднувальних кранів;
правильність включення режимів повітророзподільників на кожному вагоні з урахуванням наявності авторежиму, у тому числі відповідно до завантаження та типу колодок;
щільність гальмівної мережі складу, що має відповідати встановленим нормативам;
Повітророзподільники та електроповітророзподільники, які працюють незадовільно – замінити справними. При цьому дію електропневматичних гальм перевіряти від джерела живлення з напругою при гальмуванні не більше 40 (напруга хвостового вагона повинна бути не менше 30 В);
Дія протиюзного та швидкісного регуляторів на пасажирських вагонах з гальмами західноєвропейського типу відповідно до окремих інструктивних вказівок УЗ, а також п.6.2.8. цієї Інструкції;
на вагонах з авторежимом відповідність виходу вилки авторежиму завантаженню вагона, надійність кріплення контактної планки, опорної балки на візку та авторежиму, демпферній частині та реле тиску на кронштейні, ослаблі болти затягнути;
правильність регулювання гальмівної важільної передачі та дія автоматичних регуляторів, вихід штоків гальмівних циліндрів, який має бути в межах, зазначених у таблиці 6.1. цієї Інструкції.
Товщину гальмівних колодок та їх розташування на поверхні катання коліс. Не допускається залишати на вантажних вагонах гальмівні колодки, якщо вони виходять із поверхні катання за зовнішню грань колеса більш ніж 10 мм. На пасажирських та рефрижераторних вагонах вихід колодок із поверхні катання за зовнішню грань колеса не допускається.
Товщина чавунних гальмівних колодок має бути не менше 12 мм. Мінімальна товщина композиційних гальмівних колодок з металевою спинкою 14 мм, із сітчасто-дротяним каркасом 10 мм (колодки із сітчасто-дротяним каркасом визначають по заповненому фрикційною масою вушку).
Товщину гальмівної колодки перевіряти із зовнішнього боку, а при клиноподібному зносі – на відстані 50 мм від тонкого торця.
У разі явного зношування гальмівної колодки з внутрішньої сторони (з боку гребеня колеса) колодку слід замінити, якщо це зношування може спричинити пошкодження черевика;
Забезпеченість поїзда необхідним натисканням гальмівних колодок відповідно до затверджених Укрзалізницею нормативів з гальм (додаток 2).
6.2.2 . При регулюванні важільних передач на вантажних і пасажирських вагонах обладнаних авторегулятором важільного передачі його привід регулюється на підтримку виходу штока на нижній межі встановлених нормативів. На пасажирських вагонах у пунктах формування регулювання приводу проводити при зарядному тиску у магістралі 5,2 кгс/см 2 та повному службовому гальмуванні. На вагонах без авторегуляторів важільну передачу регулюватиме на вихід штока, який не перевищує середнього значення встановлених нормативів.
6.2.3 . Норми виходу штоків гальмівних циліндрів біля вантажних вагонів перед крутими затяжними спусками встановлюється начальником дороги.
Таблиця 6.1
Виходи штоків гальмівних циліндрів вагонів
Примітки:
У чисельнику – при повному службовому гальмуванні, у знаменнику – при першому ступені гальмування.
Вихід штока гальмівного циліндра при композиційних колодках пасажирських вагонах вказаний з урахуванням довжини хомута (70 мм), встановленого на штоку.
6.2.4. Забороняється встановлювати композиційні колодки на вагони, важільна передача яких переставлена під чавунні колодки (тобто валики затяжки горизонтальних важелів знаходяться в отворах, розташованих далі від гальмівного циліндра), і, навпаки, не допускається встановлювати чавунні колодки на вагони, під композиційні колодки, крім колісних пар пасажирських вагонів з редукторами, де можуть застосовуватися чавунні колодки до швидкості руху 120 км/год.
Шість та восьмивісні вантажні вагони, а також вантажні вагони з тарою понад 27 тс дозволяється експлуатувати тільки з композиційними колодками.
6.2.5. При огляді складу на станції, де немає ПТО, КПТО, ППВ, у вагонів повинні бути виявлені всі несправності гальмівного обладнання, а деталі або прилади з дефектами замінені справними.
6.2.6. У пунктах формування вантажних поїздів та у пунктах формування та обороту пасажирських поїздів оглядачі вагонів зобов'язані перевірити справність та дію ручних гальм, звертаючи увагу на легкість приведення в дію та притискання колодок до колес.
Таку ж перевірку ручних гальм оглядачі повинні проводити на станціях з пунктами технічного обслуговування (ПТО, КПТО, ППВ), що передують крутим затяжним спускам.
6.2.7. Забороняється ставити до складу поїзда вагони, у яких гальмівне обладнання має хоча б одну з таких несправностей:
Несправні розподільники повітря, електроповітророзподільники, електричний ланцюг ЕЛТ (у пасажирському поїзді), авторежим, кінцевий або роз'єднувальний кран, випускний клапан, гальмівний циліндр, резервуар, робочу камеру;
Ушкодження повітропроводів – тріщини, прориви, протертості та розшарування сполучних рукавів, тріщини, надломи та вм'ятини на повітропроводах, не щільність їх з'єднань, ослаблення трубопроводу у місцях їх кріплення;
Несправності механічної частини - траверс, тріангелів, важелів, тяг, підвісок, авторегулятора важільного передачі, черевиків, тріщини або злами в деталях, відкол вуха колодки, несправне кріплення колодки до черевика, несправність або відсутність запобіжних деталей і балів та шплінти у вузлах;
Несправне ручне гальмо;
Ослаблення кріплення деталей;
невідрегульована важільна передача;
Товщина колодок менш за зазначену в п.6.2.1. цієї Інструкції;
Відсутність ручки кінцевого чи роз'єднувального кранів.
6.2.8. Перевірити дію пневмомеханічного протиюзного та швидкісного регуляторів на вагонах РІЦ на пасажирському режимі увімкнення гальма при повному службовому гальмуванні.
На кожному вагоні перевіряти дію протиюзного регулятора кожної осі. Для цього через вікно в корпусі датчика провернути інерційний вантаж, при цьому повинен статися викид повітря з гальмівного циліндра візка, що перевіряється через скидальний клапан. Після припинення на вантаж він повинен самоповернутися у вихідне положення, а гальмівний циліндр наповнитися стисненим повітрям до початкового тиску, що контролюється по манометру на бічній стінці кузова вагона.
Натиснути кнопку швидкісного регулятора на бічній стінці вагона. Тиск у гальмівних циліндрах повинен підвищитися до встановленої величини, а після припинення натискання на кнопку тиск у циліндрах має знизитися до початкового.
Після перевірки включити гальма вагонів на режим, що відповідає майбутній максимальній швидкості руху поїзда.
6.2.9 . Перевірити відстань між головками з'єднувальних рукавів № 369А та штепсельними роз'ємами між вагонним електричним з'єднанням освітлювального ланцюга вагонів при їх з'єднаному стані. Ця відстань повинна бути не менше ніж 100 мм.
7. ПОРЯДОК РОЗМІЩЕННЯ ТА ВКЛЮЧЕННЯ ГАЛЬМ
7.1. У поїздах із локомотивною тягою
7.1.1. Забороняється ставити у поїзди вагони, що не пройшли технічне обслуговування і без наявності записів у спеціальному журналі форми ВУ – 14 та підпису відповідальних працівників.
7.1.2. Перед відправленням поїзда зі станції, де є ПТО вагонів, а також зі станції формування поїздів або пунктів масового навантаження вантажів, гальма всіх вагонів повинні бути включені та справно діяти.
Автогальма локомотивів та тендерів (крім тендерів, що не мають порожнього режиму гальмування та наступних у неробочому стані) включати до гальмівної мережі.
7.1.3 . Вантажні поїзди, у складі яких знаходиться спеціальний рухомий потяг з прогоновою магістраллю або вагони з розрядними вантажами, дозволяється відправляти з вимкненими автогальмами у цих вагонів відповідно до порядку встановленого Укрзалізницею. При цьому у вантажних поїздах кількість вагонів з вимкненими гальмами або прогоновою магістраллю в одній групі вагонів не повинна перевищувати восьми осей, а у хвості поїзда перед останніми двома хвостовими гальмівними вагонами – не більше чотирьох осей. Останні два вагони в поїзді повинні бути з включеними діючими автогальмами.
У разі виникнення несправності автоматичного гальма одного або двох хвостових вагонів у дорозі прямування та неможливості її усунення, на першій станції виконати маневрові роботи, що забезпечують наявність у хвості поїзда двох вагонів зі справними автогальмами. Порядок прийняття поїзда, у складі якого є несправні гальма одного чи двох хвостових вагонів, до першої станції встановлюється начальником дороги.
7.1.4 . У пасажирських та поштово-багажних поїздах повинні бути включені всі розподільники повітряного типу, а у вантажних поїздах – всі розподільники повітря вантажного типу.
7.1.5. Пасажирські поїзди повинні експлуатуватися на ЕПТ, а за наявності у складі пасажирського поїзда пасажирських вагонів габариту РІЦ із включеними автогальмами та вантажних вагонів – на пневматичному гальмуванні.
При швидкості руху пасажирських поїздів понад 120 км/год дубльоване харчування проводів № 1 та № 2 ЕПТ має бути вимкнено. До пасажирських поїздів на електропневматичних гальмах як виняток допускається причіпляти в хвіст трохи більше двох пасажирських вагонів, не обладнаних електропневматичними гальмами, але справними автоматичними гальмами, що робиться позначка у довідці ВУ–45.
При відмові електропневматичного гальма не більше ніж на двох вагонах відключити електророзподільники цих вагонів від електричного кола в клемних коробках. Ці вагони повинні йти на автоматичному гальмі до пункту технічного обслуговування, де несправні прилади повинні бути замінені.
7.1.6 . Склади пасажирських поїздів забороняється ставити вантажні вагони, крім випадків, передбачених ПТЕ. Якщо до пасажирського поїзда причіплюють вантажні вагони, то гальма цих вагонів включати до гальмівної мережі поїзда, при цьому режимний перемикач повітророзподільників № 270, № 483 встановити у положення рівнинного режиму, а вантажний перемикач – у положення, що відповідає завантаженню вагона. Вантажні вагони, гальма яких немає пасажирського чи рівнинного режиму, включати до складу пасажирського поїзда забороняється.
7.1.7 . У пасажирських поїздах зі складом до 25 вагонів включно повітророзподільник № 292 включати на короткоскладний режим «К», потрійні клапани, що швидкодіють, включати з прискорювачем екстреного гальмування. При формуванні пасажирських поїздів зі складом понад 25 вагонів розподільник повітря № 292 включати на довгоскладний режим «Д».
7.1.8. До складу пасажирських поїздів довжиною понад 25 вагонів включення вагонів із швидкодіючими потрійними клапанами не допускається, а у складі меншої довжини таких вагонів має бути не більше двох.
7.1.9. Гальма системи КЕ пасажирських вагонів включати на пасажирський режим при швидкості руху до 120 км/год, при вищій швидкості включати швидкісний режим. Забороняється включати швидкісний режим гальмування за відсутності на вагоні або несправності датчика швидкісного регулятора або хоча б одного протиюзного датчика пристрою. Пересилання пасажирських вагонів, обладнаних гальмом «КЕ» у вантажних поїздах, проводити з вимкненим гальмом, якщо гальма складу включаються на рівнинний режим, і з включенням на вантажний режим, якщо гальма складу включаються на гірський режим. За наявності у складі пасажирського поїзда місцевого сполучення одного вагона з гальмом західноєвропейського типу дозволяється гальмо цього вагона вимкнути, за умови, якщо поїзд забезпечений єдиною найменшою нормою гальмівного натискання на 100 тонн ваги без урахування вимкненого гальма.
7.1.10. Локомотиви пасажирських поїздів при керуванні поїздами понад 25 вагонів повинні бути обладнані пристроєм автоматичного включення ЕПТ при відкритті стоп-крана у складі поїзда. У разі виходу з ладу ЕЛТ у такому поїзді в дорозі дозволяється довести його на автогальмах до першої станції, де відновити дію ЕЛТ. В іншому випадку поїзд має бути роз'єднаний на два поїзди.
7.1.11 . У вантажних (крім поїздів, у яких встановлено зарядний тиск 6,0–6,2 кгс/см 2 ), вантажопасажирських поїздах дозволяється спільне застосування розподільників повітря вантажного і пасажирського типів, причому розподільники повітря вантажного типу включати все без обмеження. Розподільники повітря № 292 включати на довгоскладний режим.
Якщо у вантажному поїзді не більше двох пасажирських вагонів, їх ВР необхідно вимкнути (крім двох хвостових вагонів).
7.1.12 . У вантажних вагонів, не обладнаних авторежимом, при чавунних колодках гальмівних повітророзподільники включати: на навантажений режим при завантаженні вагонів більше 6 т. на вісь, на середній - від 3 т. до 6 т. на вісь (включно), на порожній - менше 3 т. на вісь.
У вантажних вагонів, не обладнаних авторежимом, при композиційних гальмівних колодках повітророзподільники включити на порожній режим при завантаженні на вісь до 6 т включно, на середній – при завантаженні на вісь більше 6 т. У завантаженому стані вагонів-хоперів для перевезення цементу, обладнаних композиційними , ВР включати на завантажений режим гальмування.
Використання на інших завантажених вагонах із композиційними колодками завантаженого режиму допускається у таких випадках: окремою вказівкою УЗ для конкретних типів вагонів, наказом начальника дороги на підставі дослідних поїздок на конкретних ділянках дороги при навантаженні на вісь не менше 20 т, а також згідно з п. 18.4 .6. цієї Інструкції.
Включати ВР у вантажних поїздах на гірський режим необхідно перед затяжними спусками крутизною 0,018 і більше, а перемикати на рівнинний режим після переходу поїзда цих спусків у пунктах встановлених начальником дороги. Допускається у вантажних навантажених поїздах використання гірського режиму за місцевими умовами та на спусках меншої крутості (встановлює начальник дороги). У поїздах, що мають потяги з порожніх вагонів, за наявності справно діючого електричного гальма на локомотиві з урахуванням місцевих умов після проведення дослідних поїздок та розробки інструкції, за дозволом УЗ допускається використання рівнинного режиму ВР на затяжних спусках до 0,025.
7.1.13. У вагонів, обладнаних авторежимом або мають на кузові трафарет «Однорежимний», включати розподільник повітря при чавунних колодках на навантажений режим, при композиційних – на середній або на завантажений (у випадках, зазначених у п. 7.1.12 цієї Інструкції), включення на цих вагонах ВР на порожній режим заборонено.
7.1.14. У ВР рефрижераторних вагонів режими включатимуть у такому порядку.
Автогальма всіх вагонів з чавунними гальмівними колодками, у тому числі вантажних вагонах зі службовим відділенням у 5-вагонній секції включати у порожньому стані на порожній режим, при навантаженні до 6 т на вісь (включно) – на середній та більше 6 т на вісь – на завантажений режим гальмування. Автогальма службових, дизельних та машинних вагонів, у тому числі вантажних вагонів із дизельним відділенням 5-вагонної секції включати на середній режим із закріпленням перемикача.
На рефрижераторних вагонах з гальмівною важільною передачею, конструкція якої дозволяє експлуатації гальма вагона як з чавунними, так і з композиційними гальмівними колодками (горизонтальні важелі мають два отвори для встановлення валиків затяжки) при обладнанні їх композиційними колодками режим гальмування
на вантажних рефрижераторних вагонах – відповідно до п. 7.1.12 цієї Інструкції;
на службових, дизельних та машинних вагонах, у тому числі вагонах із дизельним відділенням 5-вагонної секції – на середній режим гальмування із закріпленням перемикача.
7.1.15. Включення автогальм на відповідний режим гальмування у складі поїзда, а також в окремих вагонах або групах вагонів, що причіплюються до поїздів:
на станціях із ПТО, КПТО, ППВ – оглядачами вагонів;
на проміжних станціях, де немає працівників вагонного господарства, - особами, зазначеними у п. 9.1.16. цієї Інструкції;
на перегонах, після розвантаження хопердозаторної та думпкарної вертушки – працівниками, які обслуговують цю вертушку.
Допускається для визначення завантаження вагонів орієнтуватися по осіданню ресорного комплекту та положенню клина амортизатора візка ЦНДІ–КЗ щодо фрикційної планки: якщо верхня площина клина амортизатора вище торця фрикційної планки – вагон порожній, якщо верхня площина клина та торець фрикційної планки на одному 3-6 т на вісь.
7.2. На локомотивах при прямуванні подвійною або багаторазовою тягою
7.2.1 . При причіпці двох і більше локомотивів, що діють, до складу автоматичні гальма всіх локомотивів повинні бути включені в загальну гальмівну мережу. Режими включення розподільників повітря встановлюються відповідно до п. 3.2.7. цієї Інструкції.
7.2.2. При причіпці до складу двох і більше локомотивів, що діють, машиністи локомотивів (крім першого ведучого) зобов'язані ручку комбінованого крана незалежно від наявності блокувального пристрою № 367 перевести в положення подвійної тяги (закрито), а ручку крана машиніста поставити в VI положення. За наявності на локомотиві пристрою екстреної зупинки, ручка крана машиніста в неробочій кабіні та робочій кабіні локомотива (крім першого ведучого) повинна бути встановлена у положення V.
Крім того, при керуванні електропневматичними гальмами необхідно додатково вимкнути джерело живлення цих гальм в обох кабінах і відключити блок управління від лінійного дроту вимикачем подвійної тяги на локомотивах, що причіплюються.
7.2.3 . У поїздах, які прямують з двома або більше діючими локомотивами по всьому тяговому плечу, в голові поїзда ставити локомотив, що має потужніші компресори (пароповітряні насоси на паровозі).
7.2.4. Після причеплення локомотива, що підштовхує, у хвіст поїзда з включенням його в загальну гальмівну мережу машиніст підштовхувального локомотива повинен перевести ручку комбінованого крана в положення подвійної тяги, а ручку крана машиніста - у VI положення; помічник машиніста після цього зобов'язаний з'єднати рукави гальмівної магістралі хвостового вагона та локомотива та відкрити між ними кінцеві крани.
На локомотивах, обладнаних пристроєм екстреної зупинки, ручка крана машиніста має бути встановлена у V положенні. Після цього машиніст провідного локомотива має зарядити гальмівну мережу поїзда.
7.3. У недіючих локомотивів та вагонів моторвагонного рухомого складу
7.3.1. Локомотиви можуть пересилатись як в одиночному порядку в поїздах, так і з'єднаннями. Моторвагонний рухомий склад пересилається складами, секціями та окремими вагонами. При цьому рукави гальмівної магістралі локомотивів і вагонів МВПС з'єднують із загальною гальмівною магістраллю поїзда: всі нез'єднані кінцеві рукави живильних повітропроводів повинні бути зняті з рухомого складу, а їх кінцеві крани закриті.
При переміщенні недіючих локомотивів та МВПС у межах однієї залізниці наказом її начальника встановлюється порядок підготовки таких локомотивів для пересилання.
7.3.2. У локомотивів і вагонів МВПС, що пересилаються в недіючому стані, при кранах: № 222, 328, 394 і 395 роз'єднувальні та комбіновані крани перекрити; при кранах: № 334 та 334Е крани подвійної тяги – перекрити, ручки кранів машиніста встановити, як за подвійної тяги; крани ЕПК автостопу – перекрити.
Джерело живлення електроенергією відключити від ланцюгів ЕЛТ.
На локомотивах, у яких дія гальма відбувається через кран допоміжного гальма № 254, в одній з кабін всі роз'єднувальні крани на повітропроводах, що йдуть до крана, відкрити. За наявності блокувального пристрою № 367 увімкнути його в цій же кабіні, при цьому ручку комбінованого крана перевести в положення подвійної тяги. В іншій кабіні блокувальний пристрій повинен бути вимкнений, а ручка комбінованого крана переведена в положення подвійної тяги.
Якщо дія автогальма на локомотиві відбувається незалежно від крана № 254, то на повітропроводах від крана всі роз'єднувальні і комбіновані крани необхідно перекрити, блокувальний пристрій в кабінах вимкнути.
У локомотива, що не діє, кран на повітропроводі, що з'єднує гальмівну магістраль з живильною через зворотний клапан, повинен бути відкритий при включеному одному головному резервуарі або групі резервуарів. На МВПС, у якого гальмівні циліндри наповнюються через реле тиску, повинен бути увімкнений пристрій для пересилання його в холодному стані.
Усі ручки кранів у недіючого локомотива мають бути опломбовані у вищезазначених положеннях.
Автогальма з розподільниками повітря вантажного типу на паровозах включити на порожній режим, а на електровозах і тепловозах ВР № 270 і 483 включити на середній і рівнинний режим. Перемикання ВР вантажного типу на гірський режим здійснюватиме залежно від керівного спуску в пунктах, встановлених наказом начальника дороги.
У з'єднувачах, сформованих з пасажирських локомотивів, ВР № 292 включити на короткоскладний режим, а у складі вантажного поїзда або в з'єднанні з вантажних локомотивів – на довгоскладний режим.
7.3.3. При пересиланні одного моторвагонного поїзда або з'єднання, сформованого з вагонів цих поїздів, ВР № 292 включити на короткоскладний режим, якщо в з'єднанні не більше 25 вагонів. Якщо в з'єднанні понад 25 вагонів, а також незалежно від кількості вагонів, при постановці згуртування у вантажний поїзд ВР № 292 включити на довгоскладний режим.
7.3.4. З'єднання з вимкненими гальмами можуть бути відправлені тільки у разі неможливості приведення автогальм у діючий стан. У цих випадках у хвіст згуртування повинні бути причеплені два порожні чотиривісні вагони з діючими та включеними автогальмами.
При цьому кількість локомотивів, вагонів МВПС та тендерів у сплотці встановлюється з розрахунку забезпечення необхідного гальмівного натискання, яке з урахуванням ваги ведучого локомотива, вагонів та їх гальм має бути на 100 т ваги згуртування не менше 6тс для ухилів крутизною до 0,0 транспортний засіб для ухилів до 0,015 і не менше 12 транспортних засобів для ухилів до 0,020 включно.
Згуртування має бути забезпечене ручними гальмами відповідно до нормативів. Швидкість проходження з'єднання при вимкнених автогальмах локомотивів у недіючому стані не повинна перевищувати 25 км/год.
7.3.5. При пересиланні окремих тендерів їх автоматичні гальма повинні бути включені на порожній режим.
7.3.6. У пунктах формування з'єднань вихід штоків ТЦ мають бути відрегульовані згідно з п. 3.2.4. цієї Інструкції.
7.3.7. Провідники, що супроводжують з'єднання або одиночний локомотив, повинні бути проінструктовані не тільки за загальним положенням, що стосуються супроводу з'єднань, а й за правилами застосування при необхідності гальмівних засобів на локомотивах, що пересилаються, порядку випробування автогальм у сплотках і перемикання режимів повітророзподільників.
8. ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ПОЇЗДІВ ГАЛЬМАМИ
8.1. Усі поїзди, що відправляються зі станції, повинні бути забезпечені гальмами з гарантованим натисканням гальмівних колодок відповідно до нормативів гальм, затверджених УЗ (додаток 2).
Розрахункове натискання гальмівних колодок зазначено для вагонів у таблиці Д.2.1., а локомотивів, МВПС і тендерів -- у таблиці Д.2.2.
Розрахункові сили натискання композиційних гальмівних колодок на осі пасажирських вагонів приймати у перерахунку на чавунні колодки відповідно до п.9 додатка 2.
У виняткових випадках, внаслідок відмови автогальм у окремих вагонів у дорозі, поїзд може бути відправлений з проміжної станції з гальмівним натисканням менш встановленого нормативами до першої станції, де є ПТО, КПТО, ППВ вагонів, з видачею машиністу попередження про обмеження швидкості. Порядок відправлення та проходження таких поїздів встановлюється начальником дороги.
8.2. Фактичну вагу вантажних, поштових та багажних вагонів у складах поїздів визначати за поїзними документами, облікову вагу локомотивів та кількість гальмівних осей – за даними таблиці 3 додатка 2.
Вагу пасажирських вагонів визначати за даними, нанесеними на кузов або швелер вагонів, а навантаження від пасажирів, ручної поклажі та спорядження приймати: для вагонів СВ та м'яких на 20 посадкових місць – 2,0 т на вагон; решти м'яких – 3,0 т; купейних – 4,0 т; не купейних плацкартних – 6,0 т; не плацкартних та міжобласних – 9,0 т; вагонів-ресторанів – 6,0 т.
8.3. Для утримання на місці після зупинки на перегоні у разі несправності автогальм вантажні, вантажопасажирські та поштово-багажні поїзди повинні мати ручні гальма та гальмівні черевики відповідно до норм зазначених у таблиці 4 додатка 2.
8.4 При відмові автогальм у дорозі по всьому поїзді слідувати далі можна тільки після відновлення їхньої дії. В іншому випадку поїзд виводиться з перегону допоміжним локомотивом порядком, встановленим інструкцією з руху поїздів та маневровою роботою на залізниці України.
9. ОПИТУВАННЯ ТА ПЕРЕВІРКА ГАЛЬМ У ПОЇЗДАХ З ЛОКОМОТИВНОЮ ТЯГОЮ
9.1. загальні положення
9.1.1 . Встановлено два види випробування гальм – повне та скорочене. Крім того, для вантажних поїздів встановлено перевірку автогальм на станціях та перегонах.
При повному випробуванні автогальм перевіряють технічний стан гальмівного обладнання, щільність та цілісність гальмівної магістралі, дію гальм у всіх вагонів, підраховують натискання гальмівних колодок у поїзді та кількість ручних гальм.
При скороченому випробуванні перевіряють стан гальмівної магістралі дії гальма двох хвостових вагонів.
При скороченому випробуванні гальм, якщо воно виконується після здійсненого від станційної компресорної установки повного випробування, машиніст та оглядач вагонів повинні перевірити густину гальмівного ланцюга поїзда з локомотива.
У вантажних поїздах щільність гальмівної мережі машиніст повинен перевірити також за зміни локомотивних бригад.
Під час перевірки автогальм вантажного поїзда перевіряється величина можливої зміни щільності гальмівної мережі та дії гальм вагона головної частини поїзда.
9.1.2. Повне випробування проводиться від станційної компресорної установки або локомотива, скорочене лише від локомотива.
9.1.3 . При випробуванні автогальм у поїзді керування гальмами з локомотива здійснює машиніст, а від станційної компресорної установки – оглядач вагонів чи оператор. Дія гальм у складі та правильність їх включення перевіряють оглядачі вагонів.
9.1.4. За результатами повного випробування оглядач вагонів складає та видає машиністу довідку ф. ВУ-45 про забезпечення поїзда гальмами та справну їхню дію (додаток 3).
Довідка ф. ВУ-45 складається під копірку у 2-х примірниках. Оригінал довідки передається машиністу локомотива, а копія зберігатиметься у книжці цих довідок протягом семи діб у посадової особи, котра робила випробування гальм.
Довідку ВУ-45 машиніст повинен зберігати до кінця поїздки і після прибуття в депо здати разом із скоростемірною стрічкою.
Якщо проводиться зміна локомотивних бригад без відчіплення локомотива від складу, то машиніст, що змінюється, зобов'язаний передати наявну у нього довідку про гальма машиністу, який приймає локомотив, і на знятій скоростемірній стрічці зробити запис: “Довідка ф. ВУ-45 передано машиністу депо ______(назва депо та прізвище)”.
9.1.5. Щільність гальмівної магістралі від локомотива повинен перевірити машиніст і оглядач вагонів (або спеціально виділений наказом начальника дороги працівник) за повного випробування автогальм або скороченого випробування (якщо воно виконується після повторного випробування від станційної установки).
У разі скороченого випробування автогальм в інших випадках присутність оглядача вагонів або спеціально виділеного наказом начальника дороги працівника під час перевірки щільності не потрібна.
При складанні та видачі машиністу довідки ВУ-45 результат перевірки щільності гальмівної мережі поїзда від локомотива записує працівник вагонного господарства, який випробував автогальма; в інших випадках результат перевірки щільності гальмівної мережі після випробування гальм записує довідку ВУ-45 машиніст.
9.1.6. На проміжних станціях і роз'їздах, де немає штатних оглядачів вагонів, повне випробування автогальм у поїздах проводять оглядачі, направлені з найближчих ПТО, КПТО, ППВ, або спеціально виділені наказом начальника дороги працівники, навчені виконання операцій з випробування гальм відповідно до цієї І ними випробувань у знанні ПТЕ, ІСІ та цієї Інструкції.
На станціях, де не передбачено оглядачів вагонів, до перевірки дії автогальм хвостових вагонів при скороченому випробуванні в пасажирських поїздах залучаються провідники вагонів, а у вантажних – працівники, які навчаються виконанню цих операцій (перелік посад встановлює начальник дороги).
У пасажирських поїздах до випробування гальм на перегонах залучається начальник (бригадир-механік) поїзда та провідники вагона, а у вантажних поїздах на перегонах випробування гальм здійснює локомотивна бригада. Начальник (бригадир-механік) пасажирського поїзда та провідник хвостового вагона залучаються до скороченого випробування гальм на станціях, де не передбачені оглядачі вагонів та на перегонах за вказівкою машиніста, що передається радіозв'язком.
9.1.7. При причіпці на станції, що має ПТО, КПТО, ППВ, до одинично наступного локомотива групи вагонів незалежно від їх кількості огляд вагонів, що причіпаються, і повне випробування автогальм проводять оглядачі вагонів у повній відповідності до вимог ПТЕ та цієї Інструкції.
На станціях, де немає пунктів підготовки вагонів перевезення чи ПТО, кожен вагон перед постановкою в поїзд має бути оглянутий та підготовлений для проходження до найближчої станції ПТО, що має.
Порядок пред'явлення поїздів до технічного обслуговування та оформлення їхньої готовності, а також порядок огляду та ремонту вагонів перед постановкою в поїзд на станціях, де немає пунктів підготовки вагонів до перевезень чи ПТО, встановлює начальник дороги. На таких станціях при причіпці до одинично наступного локомотива не більше 5-ти вагонів огляд та повне випробування автогальм проводиться без вручення машиністу локомотива довідки ВУ-45, а дані про вагу поїзда, гальмівне натискання з урахуванням ваги та гальмівних засобів локомотива випробування гальм, щільності гальмівної мережі машиніст локомотива записує журнал ф. ТУ-152, що зберігається на локомотиві, і розписується разом із помічником. При цьому справні гальма повинні бути включені до відповідного режиму гальмування, за винятком випадків, передбачених для перевезення спеціальних вантажів. Останні два вагони в поїзді повинні бути з увімкненими і справно діючими автогальмами. Максимальна швидкість руху поїзда визначається за фактичною наявністю гальмівного натискання з урахуванням ваги та гальмівних засобів локомотива. Після прибуття в депо машиніст винен копію запису в журналі ф. ТУ-152 здати разом із скоростемірною стрічкою.
Потяг слідує без довідки ф. ВУ-45 до першої станції з ПТО, де має бути здійснено повне випробування автогальм, а машиністу видано довідку ф. ВУ-45.
9.1.8. Опробування автогальм перед відправленням поїзда проводити після заряджання гальмівної мережі тиском, зазначеним у таблиці 3.2. чи п.3.2.6. цієї Інструкції. Час від початку відпустки гальм при випробуванні до відправлення на затяжний спуск пасажирського поїзда повинен становити не менше ніж 2 хв., вантажного поїзда - не менше ніж 4 хв.
9.1.9. Опробування гальм у з'єднаннях з локомотивів або МВПС проводять оглядачі вагонів разом із провідниками з'єднань. Після повного випробування гальм машиністу провідного локомотива видається довідка ф. ВУ-45.
При перемиканні повітророзподільника на завантажений режим, а також у пасажирських поїздах вага та гальмівні засоби локомотивів враховуються у довідці ф. ВУ-45.
9.1.10. У пасажирському поїзді на станції проводити спочатку випробування електропневматичних гальм, а потім автоматичних.
9.1.11. На першій станції відправлення одиночно наступного локомотива локомотивна бригада повинна виконати перевірку дії гальм (без п'ятихвилинної витримки у загальмованому стані) та допоміжного гальма порядком, встановленим п.3.2.3. цієї Інструкції, а на проміжних станціях – допоміжного гальма.
9.1.12. Відповідальність за правильне випробування гальм у поїздах та достовірність даних довідки ф. ВУ-45 чи журналу ф. ТУ-152 по колу своїх обов'язків несуть оглядач вагонів, машиніст, а там, де немає оглядача вагонів – працівники, які робили випробування.
9.1.13. Порядок випробування гальм маневрових складів встановлюється у технічно-розпорядчих актах станцій та наказі начальника дороги.
9.2. Повне випробування гальм
9.2.1. Повне випробування автоматичних гальм у поїздах проводиться:
На станції формування та обороту перед відправленням поїзда;
Після зміни локомотива і в тому випадку, коли локомотив змінює напрямок руху;
На станціях, що поділяють суміжні гарантійні ділянки руху вантажних поїздів при технічному обслуговуванні складу без зміни локомотива;
на станціях, що передують перегонам із затяжними спусками; перед затяжними спусками 0,018 і крутіше повне випробування проводиться з витримкою автогальм у загальмованому стані протягом 10 хв. Перелік таких станцій встановлюється начальником залізниці. При визначенні затяжних спусків слід керувати такими значеннями;
