До роботи над рестайлінгом Спортиджа залучили аж три дизайн-студії – європейську у Франкфурті-на-Майні, південнокорейську у Хвасоні (раніше – Нам'ян) та каліфорнійську, що у місті Ірвайн. Але повеселити їм не дали. Нові - лише бампери, світлодіодні фари (замість ксенонових) та дизайн колісних дисків. У версії GT-Line - чорні глянсові грати радіатора. Позаду змінили дизайн покажчиків повороту.
У салоні з оновленого – лише кермо, безрамковий центральний монітор та, з натяжкою, дефлектори вентиляції. Всі!
Що це – невпевненість чи навмисний крок? Судячи з того, що у 2017 році корейці реалізували 450 тисяч Спортиджів по всьому світу, ніхто й не ставив за мету малювати машину з чистого аркуша – достатньо було трохи підбадьорити хіт.
Обережність дизайнерів компенсували інженери із маркетологами. З гами зник наддувний мотор 1.6 потужністю 177 коней, прихопивши з собою 7-ступінчастий робот з подвійним зчепленням. Цю пару пропонували лише у модифікації GT-Line. Чому? Чи не купують! З січня до серпня турбоверсію обрали півсотні людей. Нічого нового: турбіна та робот зіпсували карму багатьом автовиробникам. На заміну «дутому» мотору прийшов 184-сильний атмосферник 2.4 GDI сімейства Theta II з безпосереднім упорскуванням - він знайомий по моделях і .
Швидкості явно менше, ніж раніше, особливо на старті. Інтенсивний розгін починається лише після 3500 об/хв: максимальний момент 237 Нм атмосферник видає при 4000 об/хв (а турбомотор - вже з 1500 об/хв). Доводиться підбадьорювати його підкермовими пелюстками 6-ступінчастого автомата, який без ривків і смикань скидає передачі вниз - і ось уже соковите прискорення.
Зв'язка знайомого 2-літрового дизеля (185 к.с.) та 8-ступінчастого гідромеханічного автомата порадувала значно більше. Ця коробка відома за кроссоверами Sorento Prime, Hyundai Tucson та Santa Fe. За відчуттями, вона налаштована так само, як на (ЗР, № 10, 2018). Розгін бадьорий, керування тягою зрозуміле та прогнозоване. На маршруті від Краснодара до виноградників Гай-Кодзора в кавказьких передгір'ях витрата становила лише 8 літрів на сотню.
У підвіску змін не вносили, тому на щербатому асфальті та на 19-дюймових колесах, як і раніше, жорстко. На ґрунтовці не краще. Любителям їздити з комфортом рекомендую ставити 16- або 17-дюймові колеса. Рульове управління? Швидше дачне, ніж спортивне. Розхлябаності немає, але й гострих реакцій теж.
Версія GT-Line обзавелася збільшеними гальмівними дисками: 320х28 мм замість 305х25 мм. Sportage і так гальмував непогано, але на гірських серпантинах великі диски - благо. А у міських умовах різниці у уповільненні версії GT-Line порівняно з іншими я не відчув.
Комплекс безпеки Drive Wise з системами автогальмування, утримання в смузі та контролю сліпих зон набув функції розпізнавання втоми водія та адаптивний круїз-контроль, який вміє вести машину в пробці.
Диво, але навіть столиця Кубані того дня не стояла в заторах, тож доведеться перевіряти нові системи в Москві.
Передньопривідний 150-сильний Sportage мені знайти не вдалося. Але й новин тут немає: мотор не змінився і, як і раніше, працює з 6-ступінчастою механікою або автоматом. Двигун - найподатковіший у лінійці. Мешканцю Москви, наприклад, доведеться віддавати державі за таку машину 5250 рублів на рік, а за 184-сильну - вже 9200 рублів.
Базовий Sportage 2.0 оцінений в 1 329 900 рублів. Найбільш престижна версія Premium з 2-літровим дизелем, автоматом і повним приводом обійдеться в 2 244 900 рублів. Для порівняння: моноприводна коштує 1'576'000 рублів, можна купити за 1'520'000 рублів. Головний же конкурент - внутрішній: оновлений Tucson за ціною від 1399000 рублів.
Kia Sportage 2.0 MPI | Kia Sportage 2.0 MPI | Kia Sportage 2.4 GDI | Kia Sportage 2.0 CRDI |
Довжина/ширина/висота/база 4485 / 1855 / 1645 / 2670 мм |
|||
Об'єм багажника (VDA) 491 л |
|||
Споряджена/повна маса |
|||
1651 / 2050 кг | 1738 / 2130 кг | 1859 / 2250 кг | 1859 / 2250 кг |
Двигун |
|||
бензиновий, Р4, 16 клапанів, 1999 см³; 110 кВт / 150 л.с. при 6200 об/хв; 192 Н·м при 4000 об/хв | бензиновий, Р4, 16 клапанів, 2359 см³; 135 кВт / 184 л.с. при 6000 об/хв; 237 Н·м при 4000 об/хв | дизельний, Р4, 16 клапанів, 1995 см³; 136 кВт / 185 л.с. при 4000 об/хв; 400 Н·м при 1750-2750 об/хв |
|
Час розгону 0-100 км/год |
|||
максимальна швидкість |
|||
180 км/чавтобокс з лінійки Motion та відкрити для себе захоплюючий світ зимових видів спорту. А якщо дороги ведуть вас на європейські гірськолижні курорти, не забудьте про . | |||
Поїздив на новому KIA Sportage 2.0 (150 л.с.) із автоматичною коробкою передач. Чи сподобався йому корейський компактний кросовер?
Якщо нинішній Sportage і можна прийняти за небезпечного хижака, то тільки здалеку, а поблизу він скидається швидше на сердитий тигреня, чия посмішка нагадує дитячу гримасу мультяшного героя. Толком і не зрозумієш - плаче він чи вередує. Щось безперечно є в цьому вигляді від розмовляючих машинок з мультиків.
Усередині кросовера все прозаїчніше, що зовсім не означає - нудно. Тут не знайдеш дизайнерських вишукувань та експериментів, зате одразу відчувається акцент виробника на функціональність. Правда, при першому погляді на центральну консоль через велику кількість кнопок є можливість заблукати, але зовсім ненадовго. Немає проблем і читання панелі приладів, скомпонованої за класичною схемою.
Крісло водія за допомогою регулювань можна легко перетворити на справжній трон, причому його легко підлагодити під керманича з найвидатнішою комплекцією - місця вистачить. Тільки ось не заважало б подушку сидіння зробити справжнішою, хоча досвід далекобійної подорожі показав, що тривале перебування за кермом тут нічим не затьмарюється.
Щоб досягти від 150-сильного Sportage з 6-ступінчастим "автоматом" адекватної динаміки, азартним персонам доведеться озброїтися довгим батогом. Тільки він здатний розтопити жирок, що зав'язався на його тілі, прогнати геть незворушну обломівську «ленцю» і розбудити в ньому хоч якісь ознаки пристрасті.
Якщо годувати його пряником і плисти трасою у звичайному режимі, нікуди не поспішаючи, витрата палива буде зафіксована на позначці 9,5 л на «сотню». Якщо ж натиснути кнопку sport і активніше топити педаль газу в підлогу, щоб впевнено обганяти вантажівки, то апетит корейця відразу виросте на пару літрів.
Підвіска Sportage видає відмінну плавність ходу, а крім того вона цілком делікатна на дрібних вадах дорожнього профілю. На хвилеподібному покритті кросовер демонструє завидну зібраність, а ось на ділянках з радянським асфальтом, присмаченим ямками та купинами серйознішими, енергоємності ходової все-таки не вистачає. Зате на швидкісних дугах «кореєць» стабільно витримує задану траєкторію, допускаючи зовсім некритичні для SUV крени.
Журналіст видання TopGear Віталій Тищенко прокотився на новому KIA Sportage з дизельним двигуном 2.0 (185 л.с.) автоматом та повним приводом. Про враження чоловіка від тест-драйву можна дізнатись нижче.
Зате підвіска – ось вона якраз і вимагала найсерйознішого апгрейду – позбулася історичної тряскості, в'ялості та громихучості. Енергоємність зросла на порядок!
Щоправда, іноді здається, що замість пружин та амортизаторів кузов відокремлює від коліс товстий гумовий килимок. Але тепер Sportage по зубах і прохват по ґрунтовці без ризику для зубів, що прохоплює, і віражі гірських серпантинів не без задоволення для віражуючого.
Звичайно, максимум кайфу доставляє саме такий автомобіль, як був у нас на тесті, – зі 185-сильним 2-літровим дизелем, 6-ступінчастим автоматом, колесами 19″ та у топовій упаковці Premium або GT-line.
Розщедрившись на таку машину, ви отримаєте злагоджений тандем двигуна з коробкою, спритний в місті і бадьорий поза ним, точне, але важке кермо, чіпке шасі і зручні в управлінні, хваткі гальма.
Олексій Морозов з AutoNavigator.ru протестував Кіа Спортейдж із 2,0-літровим бензиновим мотором та автоматом. Своєю думкою про салон, динаміку та керованість машини журналіст ділиться нижче.
Салон виконаний у стриманому дусі, та від цього не постраждала функціональність. Широкі шкіряні сидіння з подушкою потрібної довжини і зручною спинкою, рульова колонка регулюється в двох площинах, а сама «бублик» з припливами, як у автомобілів зі спортивним характером. Щоб знайти правильне положення за кермом, доведеться трохи попрацювати, благо, що запас регулювань пристойний.
Налаштувавши все під себе, розумієш, що сидиш, як у затишному домашньому кріслі. До того ж тут все логічно та зрозуміло розташовано, що немає необхідності шукати ту чи іншу кнопку чи перемикач.
KIA Sportage розганяється не швидко. Бензиновий 2-літровий двигун потужністю 150 к.с. у поєднанні з 6-ступінчастим "автоматом" розрахований на неспішну їзду. Бажаєте швидше? Тоді перемикайтеся вручну або активуйте Drive Mode: при натисканні кнопки на центральному тунелі стрілка тахометра піднімається вгору за шкалою і «автомат» починає підтримувати знижені передачі. Кермо при цьому стає "важким".
У русі Kia Sportage слухняний. Водієві практично не доводиться коригувати автомобіль кермом, він чітко стоїть на прямій. Тим часом, кросовер не любить різких перебудов, демонструючи важливість і трохи нахиляючись.
А ось підвіска порадувала: автомобіль легко штурмує нерівності розбитого асфальту чи ґрунтовки. Але, що дійсно докучає, це слабка шумоізоляція салону. І якщо роботу двигуна можна почути тільки в моменти розгону, то шум від колісних арок проникає в салон упродовж усієї поїздки.
Портал Motor.ru провів тест-драйв компактного кросовера Кіа Спортейдж 4 покоління, причому за кермо повнопривідної машини з 2,0-літровим дизелем потужністю 185 к.с. сів журналіст Михайло Конончук.
Адже якою класною була минула машина! Вона дивилася на світ хижо і зло, з твердим наміром дезінтегрувати всіх конкурентів і поглумитися над тим небагатьом, що від них залишиться. Може, тому на обличчі новачка, всупереч умовлянням маркетологів, я бачу не впевненість і агресію, а жадібність? Шалені очі, розтягнутий на всі боки рот… «О, так! Більше грошей ще більше! Ом-ном-ном!».
Інтер'єр виглядає дорого-багато. Мабуть, найдорожче і найбагатше, що є в цьому класі. Але не без образливої економії: нижня частина торпедо виготовлена з дубового пластику, а автоматичний склопідйомник – лише у водія. Братці, що за недбалість? Ви ж не з Subaru.
Але в іншому Sportage ошатний і продуманий. Діапазони регулювань виросли, тому тепер можна нормально сісти і по руках, і по ногах, і по голові. Крісла тут куди зручніше колишніх, оглядовість стала краще завдяки схудлим стоякам. Все під рукою, все справно працює. Восьмидюймовий дисплей мультимедійки радує картинкою та відсутністю «затупів», прилади добре читаються.
Акселератор і трансмісія у дизельної версії тепер працюють м'якше: навіть у режимі Sport машина більше не стрибає вперед при найменшому подиху на праву педаль, а затримки при зміні передач трохи збільшилися в обмін на плавність, що зросла. Вийшло гармонійніше та природніше.
Не те щоб попередній Kia Sportage був налаштований погано, але новий їде приємніше. Він додав у чуйності та чіпкості, а налаштування ESP тепер не настільки параноїдальні. У граничних режимах Sportage до останнього відмовляється сповзати на зовнішню дугу, а надійному прямолінійному руху не заважають навіть швидкості за 150 і пориви вітру. Здорово!
Е, братики, та ви, мабуть, забули, як у 90-ті покупці першого Sportage, що вже тоді отримав прописку в Калінінграді, схиляли свій автомобіль по матінці, чому причиною був аж ніяк не бляклий екстер'єр. Панелі з жорсткого пластику безбожно рипіли вже на невеликому пробігу, зубчастий ланцюг у роздаванні дзижчав, як електрична м'ясорубка, шумоізоляція «спортейджу» була трохи кращою, ніж у дрезини. Злі язики стверджують, що кузов, насаджений на раму, гнив зі швидкістю три квадратні сантиметри на місяць. Втім, інші екземпляри бігають нашими дорогами досі.«Наші дизайнери підняли фари та рознесли їх з радіаторними ґратами, які за прикладом Sorento Prime встановили майже вертикально. В результаті ми отримали ... », - Валерій Тараканов, головний маркетолог російського відділення Kia, не встигає закінчити фразу, як п'ятеро молодих журналістів в один голос єхидно продовжують: « …розтягнутий Kia Picanto».
Як не дивно, моделі 90-х, з якими Kia дійшла до банкрутства, все ж таки внесли свій внесок в успіх нинішньої продукції. Відкрийте протоколи випробувань нового Sportage в Euro NCAP – обидва бічні удари (про стовп і машину) і фронтальний удар про бар'єр, що деформується, повністю пофарбували манекени в зелений колір. Після найважчого і непереборного для багатьох сучасних моделей фронтального випробування з недеформованим бар'єром, лише пожовтіли грудні клітини «електронних ляльок». Загальний результат краш-тестів вище, ніж в інших мерседесів. І треба розуміти, виник він не на порожньому місці: той рамний Sportage зразка 1993 став першим серійним автомобілем у світі, що оснащувався... колінною подушкою безпеки. Припускаю, що в разі аварії на «протокольній» швидкості в 64 км/год, права колінна чашка водія залишилася б єдиною частиною тіла всього екіпажу, яка вціліла, проте хто знає, «позеленіли» б так сильно манекени в нинішньому Sportage, не з'явившись 20 років тому ця марна, на перший погляд, опція…
Відсотки, гроші, коробки
Не єдиним конструктивом жива нині автомобільна промисловість. Ви нізащо не здогадаєтеся, чому машинокомплекти з новим Kia Sportage надходять до Калінінграда зі Словаччини залізницею, а не морем з Кореї. Справа, звичайно, не в тому, що поїзд йде один тиждень, а шлях морем займає майже два місяці - доставка по воді настільки ж дешевше, наскільки і довше. Виявляється, назад до Словаччини корейці відправляють упаковку. І так один ящик використовують до 20 разів! З таким тривалим життєвим циклом тари морський шлях стає зовсім невигідним, а одноразовий ящик Kia собі дозволити не може: з ним будь-яка доставка вийшла б золотою.
Втім, моє питання до маркетологів Kia стосувалося аж ніяк не «обгорткових» технологій, а загороджувальної ціни на версію Sportage з бензиновим 1,6-літровим турбомотором, оснащеним безпосереднім упорскуванням – 1 929 900 руб., що дорожче за аналогічну модифікацію Hyundai Tucson аж на 3 руб. "Ми цю версію ні від кого не захищаємо", - починають жартувати "відповідальні працівники" Kia, проте відразу переходять на діловий тон і нагадують, що за підсумками 2015 Sportage став компактним кросовером номер два, причому не в тандемі з Hyundai ix35, а серед усіх бюджетних аналогів російського ринку: була першою Toyota RAV4, а Hyundai ix35 залишився четвертим, пропустивши вперед ще й Nissan X-Trail.
У Kia завжди відкрито говорили про "внутрішній канібалізм" з Hyundai, і нинішній Tucson чесно названий одним із головних конкурентів Sportage. Через «несправедливе» рознесення за ціною на Sportage 1.6 T-GDi планується лише 2% від усіх продажів моделі, тоді як на аналог від Hyundai – усі 20%. Дизельні виконання повинні скласти 8% у структурі попиту на Sportage, але вони навряд чи досяжні: у 2015 році версію на важкому паливі вибрали лише 4% покупців Sportage, адже вона коштує на 200 тис. дешевше за нову. До речі, менеджери Kia бачать і позитивні сторони розміщення пріоритетів у парі Hyundai-Kia, наприклад, коли я запитую про швидку появу дубліката Hyundai Creta:
"Звичайно, нам легко запустити в Пітері бейдж-інжинірингову версію субкомпактного кросовера, але ми почекаємо, є відчуття, що Creta від'їдатиме покупців у Tucson".
Ступінь свободи статики
Інтер'єр нового Sportage я із задоволенням оглянув ще на автосалоні у Франкфурті, де минулого вересня відбулася світова прем'єра «паркетника» – близько до Sorento Prime. Один із найкращих у сегменті, і в даному випадку це не перебільшення: м'який пластик верхньої частини центральної панелі, європейська, хоч і не зовсім бездоганна, ергономіка. І тут знову ж таки прогрес пізнається в порівнянні, особливо наділеному в одну з офіційних формулювань Кирила Кассіна, керівника відділу розвитку продуктів у Kia: «Sportage третього покоління не відповідав за рівнем обробки автомобілям конкурентів». Чого ж раніше мовчали? Втім, саме усвідомлення факту відставання – це вже половина успіху. Новий інтер'єр на голову вище колишнього.
Передні та задні сидіння у новому Sportage опущені, при цьому і підлога в машині стала нижчою на 4 см. Зроблено це для того, щоб пасажири задніх сидінь могли вільно розмістити ступні під передніми кріслами. Розмістившись на гальорці, розумію, що моїм ступням все ж таки тісно, зате місця для колін стільки, що покупка Sorento відразу здалася абсолютно безглуздою. Хоча колісна база Sportage і не досягла 2700 мм, як у інших компактних однокласників (Mazda CX-5), а виросла тільки до 2670 мм (наприклад, Mitsubishi Outlander), місця для колін за відчуттями більші, ніж у конкурентів. Невдоволені будуть хіба що індивіди баскетбольного зростання.
По спинці переднього крісла відразу відзначаю надто м'який верхній шар, що стає критичним вже після півгодини їзди: середній відділ мого хребта починає відчувати дискомфорт. Частково положення рятує поперековий опору з найширшим сектором поздовжнього регулювання. На жаль, вертикальне переміщення валика не передбачено. Крім того, підголовник зайво нахилений вперед, тут не завадить його поздовжнє регулювання. У другому ряду – комфортніше, ніж у першому. Хоча поздовжнього регулювання секцій немає, проте є можливість нахиляти спинки в діапазоні 37 градусів. При цьому для поперечки шторки багажного відділення передбачені два положення - одне з них стане в нагоді на той випадок, якщо пасажири надумають «прилягти» і дивитися на небо через панорамний дах, що збільшився на 20 см - до 120 см і розділений силовою поперечкою. А ось навантажувальна висота, навпаки, зменшилася майже на 5 см. Передбачено і два рівні установки панелі підлоги багажника, щоправда, нижній можна використовувати, якщо машина оснащена "докаткою". Ще одна корисна примочка – пам'ять електроприводу п'ятих дверей. Утримуючи клавішу її закривання, можна зафіксувати кут, на який згодом відчиняться багажні двері - дуже підійде тим, хто зберігає машину в гаражі з низькою стелею.
Завзятість у тяжкості
На тест нам викотили екземпляри з дизельними двигунами, і сказали: «Ми дали вам найкраще». Дійсно, з урахуванням загороджувальної ціни на 1.6 T-DGi, до якого ставлять у пару 7-ступінчасту DCT із сухим зчепленням, дизель став фактично безальтернативним мотором, принаймні для тих, кому потрібна машина з «автоматом»: слабосильна атмосферна 2, 0-літрова «бензинка» (150 к.с., 192 Нм) (як і дизель, вона дісталася Sportage четвертого покоління від попередника), обтяжена гідромеханікою, «не їхала». З усіх конкурентів із 2,0-літровим бензиновим мотором та АКП колишній Sportage був (і залишився у нинішньому поколінні) найспокійнішим.
На тест нам викотили екземпляри з дизельними двигунами, і сказали: «Ми дали вам найкраще».
Минулий Sportage з дизелем мені знайомий дуже добре - я накрутив на ньому приблизно 5 тис. км. Відмахавши півтисячі кілометрів у різних режимах на новому дизелі, я переконався, що моя головна претензія до модифікації на важкому паливі нікуди не поділася: Sportage показує надто великий апетит. За моїми спостереженнями, у середньому паливні показники покращали на 0,5 л/100 км, що я пояснюю меншою масою новинки – близько 50 кг залежно від модифікації та комплектації. 12,5 кг заощадили на кузові, ще по два з половиною – на сидіннях, так і набрали півцентнера. На трасі з постійною швидкістю близько 120 км/год при двох сидячих в салоні і легкому багажі вийти з 10 л/100 км у мене не вийшло, зменш швидкість на 20-30 км/год - тоді, будь ласка. А при русі зі стаціонарними 60–70 км/год так і взагалі виходить менше восьми літрів. Повторюся, якби не слабкий базовий мотор, я навряд чи радив би купувати дизельний Sportage, тим більше що, починаючи з середніх оборотів, і навіть від 2000 об/хв, зручність управління тягою залишає бажати кращого.
А ось на бездоріжжі без дизеля «спортейдж» не обійтися - на допомогу двигуну і часткове відключення ESP, і примусове блокування муфти. Якщо при з'їзді в поля ще й не забути обмежити діапазон АКП першим щаблем, тоді багато конкурентів можна залишити позаду. Принаймні, якщо під колесами – трава, каміння та не дуже волога земля. Якщо ж під колесами жижа – пиши зникло, всі вузенькі канали протектора дорожньої гуми відразу ж забиваються. У якийсь момент на кам'янистих грецьких путівцях мені навіть здалося, що перешкод для дизельного корейського кросовера немає – настільки впевнено, хоч і не без зусиль, він виходив із непростих ситуацій, у тому числі близьких до діагонального вивішування. Дизель затягував нас на такі підйоми, які базовому бензиновому мотору не по зубах – перевага на момент більш ніж дворазова.
Днище - місцями гладеньке, перший удар найчастіше візьмуть на себе пластикові аеродинамічні екрани. Попереду саме такий обмежує дорожній просвіт та дає 180 мм. Під важелем підвіски заднього колеса – 185 мм. Картину тут псують лише гайка, приварена до нижньої площини важеля, і гвинт, що стирчить з неї (кріплення стійки стабілізатора) - вони з'їдають 10 мм. Я вдосталь поїздив «тракторними» грецькими путівцями, пасуючи лише перед відгалуженнями, де колія була надто глибока.
Тактильно-суб'єктивно
При виїзді на асфальт виявляю, що навіть якщо спідометр показує вище 80 км/год, на щитку приладів продовжує горіти піктограма блокування муфти, хоча електроніка розпускає фрикціон якраз на зазначеній відмітці. Вимикати «картинку» доводиться вручну, ще раз натискаючи кнопку. При активації круїз-контролю немає можливості проконтролювати встановлювану швидкість візуально: працювати важелем на правій спиці керма доводиться наосліп – значення швидкості, що вибирається, не відображається на екрані бортового комп'ютера. Власне, сама логіка управління даними на бортовому комп'ютері викликала труднощі з освоєнням у колег-журналістів – інші запитували, як, наприклад, обнулити одометр.
Опція контролю смуги руху видається мені надмірною: коригування траєкторії кермовим колесом на високій швидкості при русі по магістралі (а саме в таких режимах вона здебільшого і затребувана) відбувається нервово, кермо тремтить, і її відключення тільки додає водієві впевненості. А ось система імітації роботи активного диференціала (ATCC), запозичена у Sorento Prime, навпаки сподобалася і навіть дуже. На жаль, я не зміг добути алгоритм її роботи, тому вирішив поспостерігати за нею сидячи на задньому сидінні, а колегу, який взяв у руки кермо, попросив активніше прописувати повороти – ми штурмували серпантин. Враження таке: при невеликих кутах повороту кермового колеса та помірному прискоренню навколо вертикальної осі ATCC не діє. Машина при цьому входить у віраж важкувато. Як тільки виникали передумови замикання муфти, відразу підхоплювала і ATCC. Очевидно, що подібна електроніка при аналогічній схемі компонування силового агрегату і трансмісії (СА спереду поперечно, відбір на задній міст проводиться муфтою) набагато ефективніше (без перебоїв на розмикання фрикціону) працює в тих випадках, коли замість муфти, що розмикається, стоїть постійно замкнута.
Ще одним електронним помічником, який припав мені до душі, стала система напівавтоматичного паркування. Я перевіряв її в різних варіантах - працює безвідмовно (на відміну від деяких систем інших виробників). Алгоритм такий: спочатку відповідною клавішею водій вибирає бік, куди він бажає припаркуватися (доступна як перпендикулярна, так і паралельна схема), потім автомобіль дає команди водію, наприклад, "включити D". Оскільки паркування, як правило, проводиться не в один захід, то водій повинен регулювати швидкість машини педаллю гальма. Після зупинки (наприклад, перед машиною, що попереду стоїть), бортовий комп'ютер видає команду переключитися на реверс. Кермо при цьому машина обертає самостійно, і тут може виникнути єдина, мабуть, незручність. У певних положеннях спиця керма перекриває екран бортового комп'ютера, і водієві доводиться заглядати за неї.
Шумоізоляція – не найсильніша сторона Sportage: із задніх арок фоніт, аеродинамічні шуми проникають у салон зі 100 км/год, у певному діапазоні швидкостей чітко «чути» дзеркала. Однак зауважу, що у конкурентів усе перераховане – на аналогічному рівні. При різкому поводженні з педаллю газу або під час руху по пересіченню, коли водій обмежує діапазон перемикання ступенів, салон наповнює шум дизеля. А ось що беззастережно сподобалося - знову ж таки в порівнянні з попереднім "спортейдж" - так це підвіска. Не втративши довжини ходу, вона стала більш щільною, пружною, комусь вона навіть може здатися жорсткою. Тим часом пробити її проблематично, на ґрунтовці з нею машина не висить довго у повітрі – пружні елементи оперативно спрацьовують на відбій. Шкода тільки, що на не дуже гарному асфальті (а в Росії такого з надлишком) вона неввічливо поводиться з пасажирами другого ряду - весь дорожній рельєф у подробицях передається на тлінні тіла.
Насамкінець повернуся все ж таки до питання естетичних якостей зовнішності Sportage. Дизайн кросовера четвертого покоління мені здається актуальнішим і свіжішим, ніж у попередника. Підозрюю, інші покупки виявлять у ньому навіть більшу частку пікантності, ніж у самому Picanto, але на мене значно важливіше, що машина стала зручнішою всередині. Хоча версія GT-Line з екзотичними 4-секційними протитуманками виглядає дещо дивно. Мабуть, візьму зі звичайними.
Коли в тебе є повнопривідний автомобіль, майже позашляховик, нехай навіть без роздатки і низьки, думки про всілякі активності приходять самі собою. За вікном стіна води, каскади блискавок, а в тебе вже готова картинка ранкової вилазки на берег лісового озера… Без динамічного троса, без хай-джеків, з лише докоткою в багажнику.
Скільки коштує свобода
Чи жарт, віддати за машину 1714900 рублів - саме стільки сьогодні коштує наш Sportage в комплектації Prestige - і при цьому залежати від свідчень погодних інформерів, кількості калюж на грунтовці і ступеня її розквашеності? Зауважу, що йдеться все ж таки про дорогу, а не про гектари орних земель.
Наш перший тест KIA Sportage, пройдений на дорогах Каталонії, відбив майже все, що є в цьому автомобілі: від дизайну до техніки, яка в четвертому поколінні практично не змінилася. Але в Іспанії свої умови та пріоритети. Повний привід в ній навряд чи потрібен, як і комплектація Classic «Теплі опції», яка в Росії пропонується для моноприводних версій з «механікою» за 1304900 руб., АКП і переднім приводом – за 1364900 рублів, а з 4WD і МКП за 1384900 рублів. У нас все інакше, і паркетник з моноприводом часто вважається суто жіночою забавою ... Втім, дуже необачно, але не забігатимемо вперед.
Негода, що тільки що закінчилася, має на увазі, що по мокрій трасі я поїду без фанатизму, навіть не доводячи аналогову стрілку спідометра до дозволених 110 км/год. Справді, у такому режимі KIA Sportage впевнено тримає дорогу, не схильний до аквапланування, плавний, тихий, економить паливо і не докучає частими зверненнями до шестиступінчастої АКП. Його 2,0-літровий, 150-сильний двигун серії NU, знайомий за багатьма моделями корейського концерну, здається мені майже ідеальним для заміського ритму. Хочеш – сам підтримуй швидкість, хочеш – віддай її на відкуп круїз-контролю.
У комплектації Prestige немає систем розпізнавання дорожніх знаків, утримання у смузі руху та контролю сліпих зон. Так, ще немає і електроприводів водійського та пасажирського сидінь, які добре поблажають своїм профілем і комбінованою, тканинно-шкіряною оббивкою. Натомість присутні кнопковий запуск двигуна, ксенон фар, світлодіоди денних ходових вогнів, протитуманки, датчики дощу та світла, парктроніки та камера заднього виду з розміткою, семидюймовий екран мультимедійної системи з навігацією, Wi-Fi-приймачем та безліч корисних та красивих дрібниць. Цікаво, що Wi-Fi підключається лише до точки доступу, утвореної вашим смартфоном. Спроба законнектитися зі стаціонарним, від роутера, який є у будинку, успіхом не увінчалася. Єдине призначення бездротового інтернету – отримання інформації про пробки для вбудованої навігаційної системи. Замало, звичайно, але й на тому спасибі.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
За нас уже подумали
Отже, з озброєністю електронікою все добре, тільки перший же обгін відгукується в мені нервовим тремтінням. У добрій половині свого ходу, до пружної сходинки, акселератор добряче задемпфований. Хоч притупувати на ньому, хоч приплескувати по ньому - толку мало. І тільки в міру продавлювання цієї воістину мінної мембрани, електроніка розуміє, що настав час додати в мотор вибухову порцію палива з повітрям або переходити на знижену передачу. Щоправда, витрата палива за такого алгоритму і не думає перевалювати за «десятку» на «сотню».
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
KIA Sportage 2,0 AT AWD
Витрата на 100 км
Ця особливість була і в минулому поколінні KIA Sportage, але хто міг подумати, що вона так сподобається комусь, що її залишать і в нинішньому. Зрозуміло, що таким чином конструктори одразу реалізували «режим намірів», страхуючи водія від надлишку обертів, але чому б не активувати його клавішею з якимось зрозумілим символом? А ось кнопка біля селектора АКП саме включає «спортивні» налаштування електронного блоку управління, при яких акселератор з «автоматом» і не думають «тупити».
1 / 2
2 / 2
Два роки тому, приблизно в цей же час, я їхав рестайлінговим, повнопривідним Sportage третього покоління з Карелії в Заполяр'я. Без жодної відмови собі в якихось північних радощах: чи то гриби під Кондопогою чи ягода біля Ведмежогорська. Згорнув із траси, заїхав у лісок і – набивай пакети. Так, автомобіль був турбодизельний (схожа, 2,0-літрова, 185-сильна версія за 1834900 руб. запропонована і зараз) і, знову ж таки, повнопривідний. Але сьогодні тип двигуна не такий важливий.
В об'їзд заборон
Добиратися до гарних місць стало дедалі складніше. На яку ґрунтовку не тицьни – скрізь кинуті впоперек дороги бетонні блоки. На легковику не об'їдеш, а от із кросовером можна спробувати. Заявлених 182 мм дорожнього просвіту, звичайно небагато, але з урахуванням колишніх 170 мм, додаткові десять – зовсім не зайві.
Рів з стінами, що обвалилися, глибиною сантиметрів тридцять і шириною в метр, Sportage долає «в лоб» лише трохи чиркнув «спідницею» бампери об грунт. Завдання, прямо скажемо, нескладне, але з деякими навантаженнями на кузов. Цвіркуни в салоні? Хм, начебто ніяких.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Ось вам і силовий каркас з високоміцних сталей... При передньому звисі, що підріс на 20 мм, кутів з'їзду і в'їзду для повсякденних перешкод паркетнику все одно вистачає, і за мить ми опиняємося на розкислій глині, біля краю здоровенної калюжі.
KIA Sportage 2,0 AT AWD
1 714 900 рублів
Примусово замикати електрогідравлічну муфту від компанії Magna я поки що не поспішаю. Автоматика повинна сама підключити задню вісь у разі пробуксування коліс на передній. Що ж, потихеньку рушаємо. Машина повільно, але впевнено рухається вперед – схоже, дно калюжі тверде, але щойно провідні колеса вийшли з води, KIA, взутий у звичайні дорожні шини 225/60 R 17, почав підрискувати на місці у пошуках точки зачеплення. Суб'єктивно, електроніка гальмувала на секунду-півтори, але задня вісь справно підключилася, підштовхнувши автомобіль до виїзду. У минулому поколінні було приблизно так само, і принципових відмінностей у швидкодії муфти так і не знайшов.
На бездоріжжі – вручну!
Натиснув на газ і одразу пошкодував про це. Автомобіль завиляв навіть на рівній, майже безколійній ділянці глиняної каші. Все, вистачить експериментів, блокуюся вручну, кнопкою. Насправді в цей час електронасос подає максимальний тиск рідини на пакет фрикційних дисків, забезпечуючи 50% моменту, що крутить, на задній осі.
Зовсім інша справа! Адже автоматика повного приводу Dynamax AWD постійно працює в імпульсному режимі, причому перерозподіляючи момент не по ходу п'єси, а визначаючи можливі події з переднатягом. Простіше кажучи, мінімальна тяга на задній осі є завжди. Але мені потрібна максимально можлива, причому одразу.
Зафіксований повнопровідний розклад на бездоріжжя значно кращий. Ні про які «як по рейках» не йдеться, але… Вже немає необхідності постійно підрулювати, коригуючи напрямок руху, та й поїхали ми куди швидше без жодної побоювання. Стоп, а ось тут я, здається, знову поспішив.
Гальма у Sportage напрочуд хваткі, правда, з урахуванням того, що дорожня гума на глині в помах ока перетворюється на чотири повноцінні лижі, зупиняється півторатонний кросовер не завжди в заданій точці. Але це вже проблеми зовсім не автомобіля.
KIA Sportage 2,0 AT AWD
Короткі технічні характеристики
Габарити, мм (Д/Ш/В) 4 480 / 1 855 / 1 655 Потужність: 150 к.с. Максимальна швидкість: 180 км/год. Розгін 0-100 км/год. 11,6 с Трансмісія: шестиступінчаста, автоматична Привід: Повний, AWD
Сумніви – світло!
Пристосуватися до слизького грунту та повного приводу не так вже й складно. До того ж поїздити з танковою запопадливістю тут ще ніхто й не встиг, а значить, де засадити Sportage, з першого разу і не знайти, та й завдання такого зовсім немає. Звичайно ж, заїзд у глибоку колію на греблі буде вкрай необачний, а от скотитися з гірки на хистку берегову кромку, майже в мул, можна ризикнути. При включеному помічнику спуску автомобіль плавно, без юза, сповзає на берег. Не торкатися в цей час до акселератора - одна з умов успіху. Пара рухів кермом, розворот, прибули! Назад, у гірку, вибираємось у звичайному повнопривідному режимі, і знову успішно.
Майже годину інтенсивного замішування глини розпалює цікавість: а що ж у нас під днищем? Насамперед, обмацую муфту. Вона тепла, але на перегрів немає і натяку. Вся фішка у відмові від електромагнітної конструкції та перехід, ще в минулому поколінні Sportage, на згадану вже електрогідравлічну схему. Побіжний огляд потужної задньої багатоважеля також не викликає побоювань. На жаль, на цьому радощі закінчуються. Розташована майже по поздовжній осі автомобіля вихлопна труба з резонатором – як безапеляційний вирок. Купання в глибоких грязьових ваннах або снігу по коліно корейському паркетнику протипоказані навіть при всій досконалості AWD.
1 / 2
2 / 2
"Чим допомогти"? Водій Hyundai ix35, який зупинився в парі метрів, – одноплатформенника Sportage минулого покоління, з цікавістю оглядає мій дивовижний автомобіль. Ділюсь враженнями та побоюваннями, а у відповідь чую те, про що, загалом, ні виробники, ні журналісти зазвичай не говорять…
«Не потрібний цьому кросоверу повний привід. На такій сільській пересіченці так точно. Без нього значно менше проблем. А прохідність ось вона, на всі випадки життя, та й обходиться дешевше» – мужик недбало стукнув ногою по зубастій, грязьовій гумі свого ix, глянув на мене поблажливо і покотив по полю геть, як по гарному асфальту…
Усьому своє призначення
Напевно, на цьому місці варто поставити крапку, але не все так просто. Парадокс, про який далеко не всі знають, полягає в тому, що конструкція AWD Sportage та й більшості кросоверів заточена під дорожні умови експлуатації. Перебрав із газом у повороті, вилетів на слизьку ділянку траси – ось тоді електроно-механічні системи повного приводу розпускають перед водієм свій розкішний хвіст павича. І як би не намагалися автовиробники продекларувати універсальність настільки популярного нині «паркетного» сегменту, його позашляхові здібності, це лише можливості, які, як не прикро, не є основними.
Тому у вимитому від грудок бруду вигляді Sportage мені подобається куди більше, а повнорозмірний велосипед Stels, що вмістився в розкладеному салоні, виглядає там куди доречніше, ніж болотяні чоботи і лопата. Для них призначені зовсім інші автомобілі.
Звичайно ж, конкурентів у нового KIA Sportage достатньо. Серед основних - Toyota RAV4, Mazda CX-5, частково, Nissan X-Trail, не кажучи вже про одноплатформенник Hyundai Tucson і всілякі кросовери з Китаю. Порядок цін на ці автомобілі, за винятком китайців, приблизно однаковий: від 1 200 тис. рублів і вище. Якраз у початкових і непогано оснащених версіях (від 1 204 900 рублів) KIA має неабияку перевагу. Базовий RAV4 і Mazda CX-5 стартують з позначки 1299 тис. рублів, а Nissan X-Trail не маючи в арсеналі повноцінної, гідротрансформаторної АКП і зовсім з 1409 тис. рублів. Правда, в насичених версіях KIA починає втрачати свою перевагу, і ось тоді в гру вступають ті самі дрібниці, на підставі яких покупець робить вирішальний вибір.
Матчастина
Дмитро Юрасов оглядач сайт
Kia Sportage четвертого покоління (заводський індекс QL) створений за відомим рецептом: подивися, як зробив Hyundai, і зроби те саме, але краще. "Головний" корейський бренд майже завжди випускає нові моделі першими, а їх технічні клони під маркою Kia виходять у світ трохи пізніше, з урахуванням накопиченого досвіду і без "дитячих хвороб" (яскравий приклад - російський Hyundai Solaris, який зажадав модернізації підвіски, і Kia Rio , що обійшовся без цього). В даному випадку про подібні колізії говорити не доводиться, і платформа Sportage практично ідентична тій, на якій базується нинішній Hyundai Tucson. Це остання версія корпоративного «візка» J4, що з 2006 року в різних варіаціях використовувалася як для Sportage і Tucson (ix35) колишніх поколінь, так і для легкових моделей (Hyundai i30/Elantra, Kia cee'd/Cerato). Її найпомітніша відмінність від платформи третього Sportage (SL) - колісна база, що подовжилася на три сантиметри завдяки новим поздовжнім важелям незалежної задньої підвіски (природно, багатоважільний), що дозволило оптимізувати кінематику і збільшити робочий хід, що зіграло в плюс для геометричної прохідності. підрамникам, а інша «геометрія» разом із солідною масою, у свою чергу, зумовили необхідність посилення шасі, тому у нового Sportage (як і у Tucson) свої, більш жорсткі, сайлентблоки та стабілізатори, масивніші цапфи, поворотні кулаки та ступичні підшипники. , і навіть штоки амортизаторів переднього МакФерсона стали товстішими, збільшений і діаметр гальмівних дисків, а кермовий механізм з електричним підсилювачем став. трохи «гостріше». На значні 39 відсотків підвищилася жорсткість кузова на кручення, і головна заслуга в цьому належить силовому каркасу, практично повністю виконаному з високоміцних сталей, частка яких зросла з 18 до 51 відсотка. Крім того, ширше використовується прогресивний метод склеювання сталевих деталей: якщо раніше загальна довжина клейових швів була менше 15 метрів, то тепер - цілих 103. Прогрес наочно продемонстрували результати краш-тестів американського страхового інституту дорожньої безпеки IIHS: стійки даху без надмірної деформації витримали навантаження, що в 5,37 рази перевищує власну масу кросовера, тоді як у моделі попереднього покоління цей показник дорівнював 4,43. До речі, і в іншому тесті IIHS, на фронтальний удар із малим перекриттям, який попередник провалив, новий Sportage показав себе бездоганно, за що отримав найвищу оцінку Top Safety Pick+. Не менше уваги, ніж безпеки, розробники кузова приділили комфорту: суттєво покращено шумоізоляцію, причому не лише підстави, а й верхньої частини кузова, а для зниження вібрацій модернізовано пружні опори силового агрегату. Самі ж двигуни і коробки практично не змінилися зі зміною поколінь - принаймні, в російській специфікації. Адже нам не пропонують ні потужних бензинових моторів сімейства Theta, з якими Sportage доступний американцям, ні європейського 1,7-літрового турбодизеля U2, знайомого нам Hyundai i40, ні навіть 1,6-літрового мотора Gamma від Rio/Solaris, що виступає в ролі базового для Hyundai Tucson. Втім, останній все ж таки присутній у лінійці у вигляді 177-сильної турбоверсії, що використовується виключно в топовій комплектації GT-Line Premuim, у блоці з семиступінчастою роботизованою коробкою та повнопривідною трансмісією. Для нас у гамі зберегли дволітровий турбодизель серії R, що має п'єзофорсунки, систему акумуляторного упорскування Bosch та змінну геометрію крильчатки: в результаті модернізації його віддача зросла зі 184 л. с. та 392 Нм до 185 л. с. та 400 Нм. У ролі ж базового - як і раніше 150-сильний бензиновий агрегат, а також дволітровий, що відноситься до сімейства Nu, що дебютував у 2011 році на моделі Elantra в 1,8-літровій модифікації. Це довгохідна алюмінієва 16-клапанна «четвірка» з фазообертачами на впуску та випуску, ланцюговим приводом ГРМ і багатоточковим упорскуванням із змінною конфігурацією впускного колектора. Існує модифікація з безпосереднім упорскуванням, що видає до 176 л. с., але російські умільці домагаються близької віддачі у вигляді звичайного чіп-тюнінгу. Базовий варіант трансмісії для бензинового дволітрового мотора - шестиступінчаста механічна коробка M6CF1 плюс привід тільки на передні колеса, а дизельний кросовер в обов'язковому порядку має повний привід і «автомат». Гідромеханічні трансмісії з електронним управлінням та загальним позначенням A6LF Hyundai-Kia з 2009 року випускає самостійно, чого не скажеш про систему повного приводу, яку постачає австрійська компанія Magna. Електрогідравлічна багатодискова муфта Dynamax спрацьовує швидко і м'яко, гнучко реагуючи на зміни умов руху і не схильна до перегріву при великих навантаженнях.
Вам сподобається KIA Sportage 2,0 AT AWD якщо:
- На Porsche ви можете тільки поглядати;
- Ви любите комфорт та простір у салоні;
- Ви вже знайомі з повнопривідними кросоверами.
Вам не сподобається KIA Sportage 2,0 AT AWD якщо:
- Ви часто дивитеся «в очі» автомобілю;
- Ви чекаєте від нього неймовірних подвигів;
- Вам просто шкода грошей.
1 квітня в автосалонах офіційних дилерів Kia Motors RUS з'явилися автомобілі Kia Sportage 4-го покоління. Заводський індекс нового покоління QL.
Багато хто чекав на 4-е покоління Kia Sportage. Усі мають свої причини цього очікування. Яка моя причина?
Мені сподобався дизайн 3-го покоління Kia Sportage, як тільки побачив автомобіль. Пізніше я став власником третього Kia Sportage. Четверте покоління викликало інтерес у плані дизайну. Хотілося, щоби мені не сподобалося нове покоління. Так ось дизайн Kia Sportage 4 не сподобався. Тепер можу спокійно зітхнути, не хочеться продавати свій автомобіль заради 4-го покоління.
Дизайн – справа суб'єктивна. На різних автомобільних форумах думки розділилися як в один бік, так і в інший. Є ті, кому сподобався дизайн нового Kia Sportage QL і ті, кому не сподобався. Як зауважив автожурналіст Павло Блюденов (АвтоВести, канал Вести 24): «Зовнішність нового Kia Sportage – це виклик сучасному автомобілебудуванню, бути не схожим на інші автомобілі».
Задня частина
Але щось довго про дизайн. Переходимо безпосередньо до тесту. Поговоримо про плюси та мінуси, але зазначу, висловлюю свою суб'єктивну думку.
На момент тесту пробіг автомобіля зупинився на цифрі 846 км. Машинка ще й не докотилася. Але розганяється Sportage 4 дуже швидко та азартно. Хорошому розгону сприяє і роботизована коробка перемикання передач. Перемикання швидкі та непомітні. На світлофорах якихось смикань теж не було помічено, на що зазвичай скаржилися власники роботизованих коробок інших автовиробників. Загалом динаміка розгону сподобалася. На автомобілі з 2-літровим атмосферником таких відчуттів не отримаєш.
До речі, про відчуття. Автомобіль дуже швидко набирає швидкість, так що, розмовляючи з менеджером, я постійно перевищував позначку дозволеної швидкості в місті. Думаю, річ звички. Згодом навчишся акуратніше тиснути на педаль газу і вписуватись у дозволений швидкісний режим.
Залишається питання надійності турбомотора та робота даного автомобіля. Адже Sportage 4 – перший автомобіль Kia на російському ринку, що оснащується наддувним двигуном. А от роботизована коробка DCT вже ставилася і ставиться на .
На моє питання про надійність, менеджер відповів - гарантія на автомобіль 5 років або 150 000 км пробігу. Якщо будуть проблеми, це покриється гарантією. Добре якщо так. Загалом, моніторитиму ситуацію з надійністю, продажі тільки-но почалися.
Ще невідомо як продаватимуться автомобілі з турбомоторами, ціна на них становить 2 069 000 рублів. Але «Kia Motors» заявляє, що у планах з продажу третина таких автомобілів.
Нарешті допрацювали підвіску, вона не бухає, як на попередньому поколінні. Це, звісно, плюс. Також покращала шумоізоляція. Це дуже помітно, порівняно з попереднім поколінням.
Тестовий автомобіль взутий у колеса розмірністю 19 дюймів, виглядає красиво, але присутня деяка жорсткість. На колесах меншого радіусу, автомобіль буде комфортнішим.
4-е та 3-є покоління
У нового Sportage зменшилися кути з'їзду/в'їзду. Передній звис збільшився на 20мм, задній укоротився на десять. Кути в'їзду та з'їзду - 17,5 та 24,6 градуса проти 22,7 та 28,2 раніше. Чисто інтуїтивно здається – це мінус. Хоча не можу сказати, що їжджу часто бездоріжжям і потрібні великі кути з'їзду/в'їзду. Перевірити це можна, ставши власником автомобіля. Але для міського кросовера такі характеристики не найголовніше. Заявлений дорожній просвіт - 182мм, на сантиметр більше ніж раніше.
Задні світлодіодні ліхтарі
Щодо салону. Інтер'єр у новому автомобілі сподобався. Красиве, зручне кермо. Хоча може бути трохи перевантажений кнопками. Панель приладів добре читається, хороша графіка бортового комп'ютера. Бутафорський рядок на панелі на мій погляд не псує зовнішнього вигляду.
Дисплей мультимедіа системи з гарною роздільною здатністю, навігаційна система Tom-Tom функціонує швидко, без пригальмовування.
Рульове колесо
Поліпшилася оглядовість, стійки стали меншого розміру. На третьому Sportage оглядовість не дуже відмінна. Зіткнуся з цим щодня як власник 3-го покоління.
Не сподобалося, що забрали індикатори температури кліматичної системи. Хоча на консолі з'явилася кнопка «Climate», натиснувши яку настройки кліматичної системи виводяться на моніторі мультимедіа системи, але індикатори якось звичніші.
У деяких автовласників, хто вже прокотився на новому Sportage 4, були зауваження, що важіль автоматичної коробки зрушили ближче до водія і він заважає правій нозі при керуванні автомобілем. Але такого я не помітив. Можливо це проявиться за постійної експлуатації.
Важіль АКПП
Сподобалися гальма. Порівняно з моїм автомобілем, новий Sportage гальмує набагато краще. Звичайно, у мого автомобіля пробіг вже 90000км і цілком можливо позначається вік.
Зручні сидіння. Менеджер запропонував проїхати друге коло маршруту тест-драйву, і вже на цьому колі було відчуття, що я завжди їздив цим автомобілем. Зазвичай таке відчуття виникає у німецьких автомобілях.
Відсутні світлодіодні ходові вогні. Мінус, тому що діоди – модна фішка, але дизайнери не вписали такі елементи в головну оптику. Хоча задні ліхтарі у гарних комплектаціях оснащені діодними стрічками.
Головна оптика
Повний привід Kia Sportage QL, в основі якого електрогідравлічна муфта Dynamax компанії Magna, не змінився – при пробуксуванні коліс передньої осі автоматично підключаються колеса задньої осі. На тестовому автомобілі швидше за все перегріється робот під час пробуксування, ніж гідромуфта. Але треба розуміти, що автомобіль не розрахований на важкий бездоріжжя. Буквально днями переглянув відеоролик, де тестували Kia Sportage 4 по піску. Через кілька хвилин автомобіль став передньопривідним і застряг у піску.
На моє запитання: «Як ідуть продажі?», менеджер сказав, що продаж є, вже продали кілька автомобілів. Наскільки це правда поки що невідомо, бо на вулицях міста поки що не бачив нових Sportage 4.
