Всі звикли, що Toyota не може створити нічого вдалого. Можливо, дивний дизайн, який багатьом не сподобається, або пару «косяків» в автомобілі через необачність, але зовсім невдалих екземплярів вони не мають.
Багато хто вважає компанію найкращим автовиробником у всьому світі.
Сьогодні в огляді ми раді вам представити Toyota Avensis 2007 2 покоління. Випуск 2 покоління Avensis Toyota розпочався у 2003 році. Це модель Т-25 чи Т-25 (2006). Рестайлінгова версія відрізняється від старшої версії досить просто - за кольором задніх фар. У дорестайлінгової версії він повністю червоний, а в рестайлінгової - з білими вставками, але в цілому дизайн не змінився.
Екстер'єр
Зовнішній вигляд - основний критерій для вибору та купівлі авто. Про дизайн Avensis Toyota розповісти практично нічого, він досить спірний. Є до неї кілька претензій:
- машина досить низька, кліренс - всього 150 см, але є машини і з 130 см. Бездоріжжям, звичайно, на Avensis Toyota не проїдеш
- незрозумілий бампер із пластиковими накладками з двох частин, яким всі постійно чіпляються
Є й свої плюси:
- гарна гума Mishlen, 16-дюймові диски
- тонування вікон
Інтер'єр
У цій машині багажник йде обсягом 520 л. Проріз досить великий, є ручка для закривання. Єдиний мінус, на який скаржаться практично всі, він скрипить.
Avensis Toyota – автомобіль на кожен день із непоганою комплектацією. Варто враховувати при покупці, що тканинний салон вбирає пил і різні плями. У максимальній комплектації з двигуном 2,4 л салон буде шкіряний.
Що встановлено у цій версії?
- електросклопідйомники
- обігрів лобового скла, бічних та заднього
- обігрів передніх сидінь
- датчик дощу
- 9 подушок безпеки
На жаль, немає круїз-контролю.
Місця в салон достатньо, особливо для пасажирів на задньому сидінні. Для їх зручності поряд з ними розташовані попільничка, вихід на 12 Вольт та світло.
Двері досить важкі, але зачиняються дуже легко. Складається враження, що вони самі дотискають. Аудіосистема Toyota Avensis 2008 якось дивно прив'язана до її роботи. Послухати музику можна лише за заведеною машиною.
Технічні характеристики
У машину, що бере участь у огляді, встановлений двигун V-VTI на 1,8 літра, 16-клапанний на 129 кінських сил. До 2005 року таке складання витрачало дуже багато олії. Проблема була величезною і виникала миттєво. Відбувалося це через недоробки поршневої групи. Він ще й забивався через неякісне масло. Але у 2005 р. цю проблему вирішили. Канали в моторі зробили вдвічі більше і змінили кільця та систему обробки блоку циліндрів. У ньому збільшився заливальний обсяг олії.
Є ще двигун простіше на 1,6 літра та 110 л. с., розганяється до сотні за 11 с. У місті такого мотора цілком вистачає, але знову ж таки до 2005 року він дуже «їв» олію.
А також у Avensis Toyota є 2-літровий двигун, 147 кінських сил. Витрата палива у місті лише на 1 літр більше, ніж у 1,8-літрового. При цьому автомобіль динамічніший. Єдина особливість 2-літрового силового агрегату - він більш прискіпливий до якості палива, що заливається.
Є ще й 2,4 л, але він трохи відрізняється від 2-літрового конструктивно. Є й дизелі – на 2 літри та 2,2 на 177 л. с. Дизелі нічим не відрізняються від аналогічних двигунів інших виробників. Олію краще міняти раз на 7 тисяч пробігу. Встановлено ланцюг ГРМ, заміна якого дуже індивідуальна.
Ходові характеристики
Передній привід, електропідсилювач керма. На центральній консолі монітор, роздільний клімат-контроль, вставки під дерево. Стандартна панель приладів. Кермо регулюється по куту нахилу та «вильоту». На кермі – керування перемиканням каналів та звуком аудіосистеми, кнопка дисплея, яка відображає витрату, пробіг та швидкість. Коробка – п'ятиступінчаста механіка, ще встановлювався такий самий автомат.
Підсумки
Як показав тест драйв Toyota Avensis 2007 - 2008 - це досить надійна машина, яка нормально управляється. У ній немає сенсу сильно розкручувати двигун, бо навіть із низів їде вона на будь-якій передачі. У Toyota Avensis 2008 м'яка підвіска. Особливих питань немає. Вона добре підійде для їзди особливих питань немає. Вона ідеально підійде для їзди щодня.
Відео
Відео огляд автомобіля можна переглянути нижче
Вихід у світ нового покоління Toyota Avensis поставив для російського представництва Toyota нове завдання, а саме - як розвести новинку з популярною на ринку моделлю Camry. У Європі все простіше: там Avensis найбільш флагман, адже Toyota Camry на європейському ринку не продається. У нас, навпаки, японський бізнес-седан лідирує з продажу у своєму класі. Не в останню чергу цього вдалося досягти за рахунок відкриття заводу Toyota в Санкт-Петербурзі, де і виробляється Toyota Camry.
Загалом дизайн нового Avensis підігнали під нинішній фірмовий стиль Toyota. Грати радіатора ріднить новинку з Camry. Фари у новинку. Саме вони роблять зовнішній вигляд передньої частини надто перевантаженим. У профіль потужний м'язистий силует із сильно нахиленою передньою стійкою і великою виштампуванням знизу – солідно.
Проте попередній Avensis завоював визнання російських автолюбителів – за свій класичний зовнішній вигляд, традиційне «тойотівське» якісне виконання, комфорт, надійність і безпеку. Але з виходом тієї ж Camry топові версії другого покоління Toyota Avensis істотно втратили у продажах. Що буде зараз? Чи забере новий Avensis аудиторію у «Камрі», що щільно влаштувалася в Росії?
Задній вид – це чистої води Lexus.
І так, у нас на тесті виявився новенький Toyota Avensis у топовому виконанні "Люкс", оснащений 2,0-літровим двигуном та варіатором Multidrive-S. Чесно сказати, коли я вперше побачив новий Avensis на фото, то особливо враження він мене не справив. Однак при "живому контакті" японський седан виглядає трохи інакше. Загалом дизайн новинки підігнали під нинішній фірмовий стиль Toyota. Грати радіатора ріднить Avensis ... так, так саме з Camry. Фари у новинку. Саме вони роблять зовнішній вигляд передньої частини надто перевантаженим. У профіль потужний м'язистий силует із сильно нахиленою передньою стійкою і великою виштампуванням знизу – солідно. Ну а вид ззаду – це чистої води Lexus.
Консервативна передня панель не блищить дизайнерським вишукуванням, але матеріали використані суцільно м'які та добротні. Вдало підібрано фактуру пластику, замаскованого під дерево. Якість складання на висоті, але ергономіка не без грішка – переднім кріслам не вистачає бічної підтримки та діапазону регулювання по висоті.
При рівній колісній базі новий «Авенсіс» додав по 5 см у довжину та ширину. В результаті салон став ще просторішим. Завдяки фактичній відсутності центрального тунелю ззаду можна спокійно їхати і втрьох – і в ногах, і в плечах місця достатньо. При цьому обсяг багажника становить значні 509 літрів.
Консервативна передня панель не блищить дизайнерським вишукуванням, але матеріали використані суцільно м'які і добротні. Вдало підібрано фактуру пластику, замаскованого під дерево (в описі комплектації ця обробка названа загадковим словосполученням «в стилі такесумі», що означає бамбукове вугілля). Якість збирання на висоті. Переднім кріслам не вистачає бічної підтримки та діапазону регулювання по висоті. У топовому виконанні "Люкс" Avensis оснащується сервоприводом передніх сидінь і кермової колонки з пам'яттю. Оптитронна панель приладів має непогану інформативність і приємне помаранчеве підсвічування. Між двома циферблатами розташувалися два дисплейчики, що відображають показання бортового комп'ютера, рівень палива та OЖ, а також поточний режим АКПП.
2,0-літрова версія з варіатором CVT стартує без затримки, але аж надто плавно і вальяжно. Тут можна задрімати. За паспортом 152-сильна Toyota набирає 100 км/год за 10 секунд, а 1,8-літрова версія з МКПП на 0,6 секунд швидше.
На центральній консолі розташувався великий екран, який відповідає за повністю русифіковану навігацію, bluetooth-з'єднання з мобільним телефоном, різні налаштування автомобіля та аудіосистему, що підтримує всі можливі формати, а також оснащену жорстким диском на 10 ГБ. Трохи нижче поселили блок двозонного клімат-контролю та дві крутилки, які відповідають за підігрів сидінь.
На російському ринку нова Toyota Avensis представлена з трьома бензиновими двигунами об'ємом 1,6, 1,8 і 2,0 літра. Дизелі у «Авенсісу» теж є, але за традицією, що вже склався, їм шлях до Росії поки що замовлений. Японці досі бояться якості нашої солярки.
Взагалі "топовий" Toyota Avensis упакований за повною програмою. Крім вищепереліченого, можна відзначити поворотні бі-ксенонові фари, електронне ручне гальмо, безключовий доступ і запуск двигуна, мультифункціональне кермо з пелюстками ручного управління АКПП, шкіряний салон, круїз-контроль, 17-дюймові легкосплавні диски з шинами 215/55 виду, 7 подушок безпеки, а також датчики дощу та світла. Великий список, чи не так? Таким набором може похвалитися не кожен преміальний однокласник «Авенсісу», не кажучи вже про прямих конкурентів.
Початкова вартість Toyota Avensis з мотором 1,6-літра та МКПП складає 819 500 рублів. Для порівняння, "базова" Camry з найкращим набором обладнання коштує 853 тисячі рублів. А топовий екземпляр, який побував у нас на тесті, обійдеться вже в 1 387 000 рублів, що на 114 (!) тисяч рублів дорожче за топовий 277-сильний «Камрі» зі схожим списком опцій.
На російському ринку нова Toyota Avensis представлена з трьома бензиновими моторами об'ємом 1,6, 1,8 та 2,0 літра. Дизелі у «Авенсісу» теж є, але за традицією, що вже склався, їм шлях до Росії поки що замовлений. Японці досі бояться якості нашої солярки. І я їх розумію.
На центральній консолі розташувався великий екран, який відповідає за повністю русифіковану навігацію, bluetooth-з'єднання з мобільним телефоном, різні налаштування автомобіля та аудіосистему, що підтримує всі можливі формати, а також оснащену жорстким диском на 10 ГБ. Підрульові "пелюстки", що відповідають за ручне керування варіатором - прерогатива 2,0-літрової версії. Об'єм багажника становить значні 509 літрів.
Повернемося до бензинових моторів. Їхня головна новація – це розвиток знаменитої технології VVT-i, що отримала назву Valvematic. Ця система керує фазами газорозподілу та висотою підйому клапанів, що позитивно позначається на витраті палива та викиді шкідливих речовин в атмосферу. Зазначимо, що вже 1,6-літровий мотор без жодного наддуву видає 132 л.с. Цей двигун оснащується лише МКПП.
До того хоче помічніше, може вибрати між 1,8 - і 2,0-літровими агрегатами, що видають 147 і 152 к.с. відповідно. Той, що потужніший, агрегується лише варіатором зі спортивним режимом, а 1,8-літровий мотор можна придбати з будь-якою трансмісією.
Седан добре заправляється у віраж, чітко тримає пряму, ігнорує колійність. Кермо управління теж без претензій: зусилля стільки, скільки треба, та й з інформативністю проблем немає. Надійно.
2,0-літрова версія з варіатором CVT стартує без затримки, але аж надто плавно і вальяжно. Тут можна задрімати. За паспортом 152-сильна Toyota набирає 100 км/год за 10 секунд, а 1,8-літрова версія з МКПП на 0,6 секунд швидше. Ось би спробувати "Авенсіс" на ручці. Ні, я не проти варіатора, але з ним Toyota Avensis надто спокійний, надто плавний, надто правильний. Без вогника. Але є й плюси – середня витрата палива трималася близько 9 літрів на 100 км/м шляху. І це у 152-сильної машини за досить динамічного руху. Порцією адреналіну для варіатора є ручний режим із 7 віртуальними ступенями. З 2,0-літровим двигуном ручним режимом можна керувати за допомогою пелюсток на кермі.
Головне нововведення гами двигунів Toyota Avensis - це розвиток знаменитої технології VVT-i, що отримала назву Valvematic. Ця система керує фазами газорозподілу та висотою підйому клапанів, що позитивно позначається на витраті палива та викиді шкідливих речовин в атмосферу. Зазначимо, що вже 1,6-літровий мотор без жодного наддуву видає 132 л.с.
Щодо керованості, то тут простежується все та ж «тойотівська» надійність. Седан добре заправляється у віраж, чітко тримає пряму, ігнорує колійність. Кермо управління теж без претензій: зусилля стільки, скільки треба, та й з інформативністю проблем немає. Надійно. Цікаво, скільки разів я повторив слово «надійність» у цьому тексті? І це не тавталогія. Це філософія марки Toyota, і нічого тут не вдієш. Так, шукаю, до чого причепитися… Ах так, гальма… Занадто чуйна реакція на натискання педалі. Починаєш трохи пригальмовувати, а «Авенсісу» хоч би хни, але варто зовсім трохи дотиснути педаль, і всі пасажири дружно клюють носами.
Справа за ціною. І тут ще один привід для причіпки. Початкова вартість Toyota Avensis з мотором 1,6-літра та МКПП складає 819 500 рублів. Для порівняння, "базова" Camry з найкращим набором обладнання коштує 853 тисячі рублів. А топовий екземпляр, який побував у нас на тесті, обійдеться вже в 1 387 000 рублів, що на 114 (!) тисяч рублів дорожче за топовий 277-сильний «Камрі» зі схожим списком опцій.
При рівній колісній базі новий «Авенсіс» додав по 5 см у довжину та ширину. В результаті салон став ще просторішим. Завдяки фактичній відсутності центрального тунелю ззаду можна спокійно їхати і втрьох – і в ногах, і в плечах місця достатньо.
В іншому Toyota Avensis - це добре збалансований автомобіль, з відмінною обробкою, просторим салоном, великим списком опцій, сучасним двигуном, відмінною безпекою і, не побоюся цього слова, надійною керованістю. Але чи є майбутнє цієї моделі в Росії? Мені здається, що ні, принаймні поки не з'явиться нова Toyota Camry або поки «Авенсіс» не отримає прописку на російському заводі Toyota.
Р усланий Галімов
Вся фотосесія
Новий “Toyota Avensis” - все як завжди і навіть трохи краще
Зовні третій за рахунком Avensis сильно відрізняється від свого попередника. Жодної спільної деталі: кузов машини був спроектований повністю заново. Автомобіль став більшим, соліднішим, а його дизайн, мабуть, у чомусь виразнішим. Але ходова частина "Авенсісу" залишилася колишньою. Мабуть, дався взнаки японський раціоналізм - який сенс принципово змінювати вдалу в цілому платформу? Зате модель отримала нові, потужніші двигуни сімейства Valvematic, а місце морально застарілого чотириступінчастого автомата зайняв суперсучасний варіатор Multidrive S з можливістю ручного перемикання передач.
"ФЛАГМАН, флагманська модель, новий лідер, вершина модельного ряду" - представники фірми "Toyota" так часто повторювали ці слова, що я просто не міг не перепитати:
- Дозвольте, який флагман, а хіба?
- Так-так, звичайно, - мені навіть не дали закінчити питання. - Ми пам'ятаємо, що в Росії продається ще й старша за рангом Toyota Camry. Але для всієї Європи флагман – це саме “Avensis”.
Справді, європейці та росіяни сприймають Avensis по-різному. Для автомобілістів Старого Світу це найбільша, розкішна та престижна легкова модель від Toyota. А для нас – проміжна ланка між надпопулярними “Corolla” та “Camry”.
У принципі, і той, і інший підхід має право на існування. Але, розробляючи новий "Avensis", японці дивилися на нього насамперед із позиції європейців. Саме тому, як мені розповіли тойотівці, головний інженер проекту Такаші Ямамото, перш ніж розпочати розробку машини, відвідав десяток європейських країн (готовий об заклад, що Росії серед них не було), поспілкувався зі спеціалістами та автолюбителями, з'ясував їхні смаки, запити і переваги і лише після цього взявся за креслення.
До речі, у роботі йому допомагала команда із запрошених до Японії співробітників європейської штаб-квартири Toyota Motor Corporation. Таким чином, те, що в них вийшло, можна вважати плодом співпраці фахівців двох культур. Такий собі суші-бар у центрі Брюсселя (десь по сусідству з європейським офісом “Тойоти”) – адаптація традицій японської кухні під смаки Старого Світу.
У Європі "Avensis" - флагман модельного ряду, найбільший і найпрестижніший легковий автомобіль "Toyota".
Чим менше, тим цікавіше
Меню мультимедійної системи повністю русифіковано, голосові повідомлення навігатора також звучать російською мовою.
Виразним інтер'єр нового "Авенсісу", мабуть, не назвеш, зате до ергономіки не причепитися, та й якість оздоблювальних матеріалів - на гідному рівні.
МЕНІ ПОЩАСТИЛО. Схоже, хтось із зарубіжних журналістів зламав або розбив призначену для тестдрайву машину. Її терміново замінили на перший-ліпший автомобіль, який опинився під рукою. І я з купи брелоків від тестових "Авенсісів" вимудрився вивудити ключ від цієї підмінної машини.
У чому тут везіння? Та в тому, що мені дістався автомобіль у чи не базової комплектації і з найпотужнішим двигуном. Зазвичай, для ознайомлення з новою моделлю виробники пропонують виключно топові версії з практично максимальним оснащенням. Зрозуміло, що такі машини виглядають привабливіше, а про те, що являють собою дешевші модифікації, часто залишається лише здогадуватися.
Але цього разу склалося інакше. У мене "Avensis" з мотором 1,6 л і шестиступінчастою "механікою". Салон, ясна річ, ганчірковий, немає навіть штатної аудіосистеми. І двигун заводиться не кнопкою, як на більшості версій новинки, а по-старому – ключем запалювання.
- Давайте замінимо машину! – раптом злякалися організатори. - У нас є багатші модифікації, з російськомовною навігацією, камерою заднього виду, мотором 1,8 л і варіатором...
- Ні. Дякую. Зараз я поїду саме на цій, а потім, можливо, поміняю її на іншу.
Комп'ютерна система самодіагностики нагадає власнику машини про терміни заміни витратних матеріалів та елементів.
При включенні реверсу на екран відображається зображення з камери, розташованої в задній частині машини. Але оптимальну траєкторію руху комп'ютер не відображає.
Отже, у дорогу. Чесно кажучи, не розумію, з чого це раптом занепокоїлися організатори тест-драйву. Мої перші враження про машину – найсприятливіші. Флагман, він і флагман. Навіть із малопотужним мотором.
Втім, стоп! Чому малопотужним? Хто це сказав? Так, моя машина оснащена 1,6-літровим атмосферним двигуном. Але це зовсім новий мотор, і з його не надто вражаючого обсягу японці знімають 132 л. Вам цього замало? Ще зовсім недавно така потужність була долею хороших дволітрових двигунів. До речі, базовий 1,8-літровий мотор попереднього "Авенсісу" видавав менше. Навіть із урахуванням застосування прогресивної системи фаз газорозподілу VVT-i його віддача становила лише 129 сил.
Нові тойотівські двигуни сімейства “Valvematic” (що прийшов на зміну двигунам сімейства V VT-i) помітно потужніший за своїх попередників. В основному за рахунок того, що у них змінюється не тільки час відкриття впускних клапанів, а й висота їхнього підйому. Завдяки цьому більш точно дозується повітря, що всмоктується в циліндри, процес згоряння палива оптимізується, і як результат - зростає потужність. Причому, і це дуже важливо, аж ніяк не на шкоду економічності.
Так це працює теоретично. А на практиці - не знаючи заздалегідь, складно здогадатися, що об'єм двигуна, що стоїть під капотом мого "Авенсісу", всього 1,6 л. Звичайно, при старті з місця підголівник не б'є водія по потилиці і крісло не поскрипує від тяжкості тіла, що вдавилося в нього. 132 коні для цього недостатньо. Але розгін до “сотні” за 10,4 с – показник дуже гідний. Принаймні що дозволяє не почуватися неповноцінним у динамічному транспортному потоці.
Інженери Toyota відмовилися від класичного автомата - замість нього на новий Avensis встановили варіатор.
Те, чого не помічаєш
МІЙ ДІД, найрозумніший був чоловік, любив повчати мене:
– Знаєш, скільки грошей треба на щастя?
- Ну, мабуть, багато...
- Ні, не багато, а стільки, щоб про них не думати. А яка погода найкраща? Та яку ти не помічаєш!
Слот для завантаження аудіо дисків знаходиться під відкидним екраном. Тут же розташований роз'єм вбудованого хард-диску, на який можна записати до 10 Гб музики.
Об'єм багажника седана становить трохи більше 500 л. Три-чотири середні за розміром валізи туди поміщаються легко. Ось тільки вантажити їх незручно – отвір занадто вузький.
Продовжуючи його думку, я готовий стверджувати, що найкраща трансмісія – та, яка нічим не нагадує про своє існування. Наче її зовсім немає. Механічна КПП за жодного розкладу під це визначення не потрапляє. До останнього часу найближчим до ідеалу був класичний гідротрансформаторний "автомат". Але саме – близький, не більше. Всі інші схеми - "роботи", варіатори і що з ними - грішили безліччю особливостей, що не давали ні на секунду забути про їхню присутність. Перелічувати всі проблеми не буду – сказано та написано про них достатньо. Та й усім, хто їздив на автомобілях із подібними коробками, знайомі їхні недоліки.
Знають їх та японські інженери. Тому на чергове покоління "Avensis" вони не стали встановлювати далеко не бездоганну (не тільки на мій погляд) роботизовану КПП, яка застосовується на моделях "Сorolla" та "Auris", а віддали перевагу розробці абсолютно нового варіатора "Multidrive S".
Щоправда, щоби випробувати його, довелося помінятися машинами з колегою. Справа в тому, що молодший у гамі 1,6-літровий мотор поєднується лише з "механікою". Старший дволітровий (152 л.с.) – лише з варіатором. І лише для середнього 1,8-літрового (147 л.с.) можливі варіанти.
На цей раз мені дісталася 147-сильна машина. Скажу відразу – принципової різниці у динаміці я не відчув. Ну так, тяги на низьких оборотах трохи більше, розгін загалом такий самий. Зате трансмісія...
Наведу цитату з офіційного пресрелізу: "Варіатор "Multidrive S" забезпечує неймовірно плавне перемикання, оптимізує момент, що крутить, і витрата палива, завжди використовуючи оптимальну частоту обертання колінчастого валу двигуна". Готовий підтвердити і навіть підписатися під кожним словом. За винятком того, що перемикань не відчувається навіть у так званому ручному режимі.
Новий Тойотівський варіатор - це дійсно "трансмісія, якої немає". Він буквально нічим не видає своєї присутності, не чути навіть монотонно-набридливого шуму мотора, що постійно працює на одних і тих же, оптимальних з погляду електроніки, оборотах. Хоча шумів в "Авенсісі" взагалі небагато. Дуже тиха машина. Вискочивши на ділянку дороги, що ремонтується, з частково знятим асфальтом, я навіть злякався, коли несподівано стало чути шарудіння коліс по гравійній крихті. До цього в салоні було зовсім тихо.
Зворотний бік гарного
На задньому сидінні досить просторо. Місця над головою достатньо, і колінами у спинку переднього крісла не впираєшся.
Система безключового запуску двигуна пропонується за доплату, а ось електронний "ручник" входить до базового оснащення.
НОВИЙ варіатор, хоч би який гарний він був, - не головне і аж ніяк не єдина перевага машини. Але непомітність роботи безступеневої трансмісії - одна з важливих складових образу нового "Авенсісу". Автомобіля, який виконує свої функції непомітно, ненав'язливо і водночас бездоганно.
Мотор добре тягне та споживає мало палива? Прекрасно, але через кілька тижнів власник "Toyota Avensis" сприйматиме це як належне. Варіатор плавно та непомітно змінює передатне число трансмісії? Чудово! Але ця плавність увійде у звичку буквально за кілька днів. Тихо у салоні? За годину забуваєш про те, що буває інакше.
Японські інженери подбали навіть про те, щоб власник "Авенсісу" поменше думав про планові ТО - в порівнянні з іншими моделями компанії міжсервісний пробіг збільшили до 15.000 км. А також, щоб ремонт у разі легкої аварії був якомога необтяжливішим, – кріплення бамперів, кронштейни фар та інше дріб'язок, що страждає при зіткненнях, зроблено легкознімним, одноразовим і максимально дешевим.
Однак є у всіх цих переваг і зворотний бік. Машина вийшла непомітною у всьому та для всіх. Нема за що зачепитися поглядом, нема на чому акцентувати увагу. Втім, ніякими надоригінальними, надзвичайними рисами не міг похвалитися і попередній “Avensis”. Що, проте, нітрохи не шкодило його популярності, навіть навпаки. Хоча, пригадується, дифірамбів йому теж ніхто не співав. Може, дарма? Можливо. Просто люди швидко звикають до хорошого та перестають його помічати. Так ми вже влаштовані...
РЕТРОСПЕКТИВА
1998 – 2002
"Avensis" першого покоління вироблявся на заводі "Toyota" у Великій Британії. Ця машина прийшла на зміну моделі Carina E, що прославилася своєю надійністю і невибагливістю в експлуатації. Стараннями японських інженерів "Avensis" повною мірою успадкував усі найкращі якості своєї попередниці. Конструктивно ці моделі теж досить схожі. Ходова частина мало змінилася. Базовим вважався 1,6-літровий бензиновий двигун, також були двигуни об'ємом 1,8 і 2 л. А в Європі продавався ще й дволітровий турбодизель.
2003 – 2008
Модель другого покоління теж випускалася до Англії і навіть експортувалася звідти до Японії. Порівняно зі своїм попередником новий “Avensis” був цілком спроектований із чистого аркуша. Машина отримала суттєво модернізовані двигуни. На ринку базовим став 1,8-літровий мотор сімейства VVT-i потужністю 129 к.с. А флагманська версія оснащувалась також чотирициліндровим двигуном об'ємом 2,4 л, запозиченим у моделі "Camry". Дизельні модифікації, які позначалися D-4D, у нас не продавалися.
БЕЗПЕКА
Кермо допоможе водієві
Про те, що новий Avensis оснащений АБС із системою автоматичного розподілу гальмівного зусилля та підсилювачем екстреного гальмування, можна навіть не говорити. Системою курсової стійкості та тракшнконтролем сьогодні, мабуть, теж нікого не здивуєш. Все це є у багатьох моделей. Але інженери “Тойоти” вигадали щось більше...
ЕЛЕКТРИЧНИЙ підсилювач кермового управління, який встановлюється на новий “Avensis”, вміє працювати спільно з системою динамічної стабілізації VSC і у разі потреби – самостійно довертати кермо на невеликий кут. Таким чином, в екстрених ситуаціях автомобіль за командою електроніки може сам трохи підправити свою траєкторію або навіть допомогти компенсувати занесення.
А ось про пасивну безпеку "Авенсісу" говорити ще зарано. Модель тільки з'явилася на ринку, і її краш-тести за програмою EuroNCAP поки що не проводилися. Але враховуючи те, що у 2003 році попередній “Avensis” вже був удостоєний найвищої оцінки у цих випробуваннях, можна очікувати, що новинка покаже себе не гірше. Принаймні вже в базовій комплектації вона оснащується сімома подушками безпеки, включаючи додаткову “air bag”, що захищає коліна водія.
МОДИФІКАЦІЯ
Для найпрактичніших
Новий “Avensis” випускається у двох модифікаціях: седан та універсал. Представники компанії Toyota стверджують, що кузов універсала проектувався окремо, і тому він зовні принципово відрізняється від базового седана.
УНІВЕРСАЛ трохи довше за седан. Його заднє звисання збільшено приблизно на 70 мм. Але зовні це майже непомітно. Машина не виглядає більш потужною. Насамперед у цьому заслуга дизайнерів, які, проектуючи задню частину кузова, постаралися позбавити її зайвої громіздкості, властивої багатьом універсалам.
Об'єми багажників, якщо міряти їх до лінії задніх вікон, у седана та універсала відрізняються не принципово: 509 л проти 543. Зате якщо скласти задні сидіння універсала, то для поклажі звільниться вельми значний простір - понад 1.600 л.
| Коротка технічна характеристика Toyota Avensis | |||
| Габаритні розміри, см | 470х181х148 | ||
| Споряджена маса, кг | 1.365 - 1.435* | 1.370 - 1.455* | 1.435 - 1.505* |
| Двигун | 4-ціл., рядний, 1598 куб. см | 4-ціл., рядний, 1798 куб. см | 4-ціл., рядний, 1987 куб. см |
| Потужність | 132 л.с. при 6.400 об/хв | 147 л.с. при 6.400 об/хв | 152 л.с. при 6.200 об/хв |
| Обертаючий момент | 160 Нм при 4.400 об/хв | 180 Нм при 4.000 об/хв | 196 Нм при 4.000 об/хв |
| Коробка передач | 6-ст., механіч. | 6-ст., механіч. (Варіатор) | варіатор |
| тип приводу | передній | ||
| Максимальна швидкість, км/год | 200 | 200 | 205 |
| Розгін 0-100 км/год, з | 10,4 | 9,4 (10,4) | 10,0 |
| Середня витрата палива, л/100 км | 6,5 | 6,5 (6,7) | 7 |
| Запас палива, л | 60 | ||
| * Залежно від комплектації. | |||
За законом вторинного ринку, який говорить, що автомобіль повинен доставляти якнайменше проблем, "Тойота-Авенсіс" могла б стати лідером у своєму класі. Якби не висока репутація її попередниці - "Карини-Е".
Чекали більшого
"Карина-Е" була феноменально надійною та живучою. У режимі "розгінної" машини фірми, яку мордували всі кому не ліньки, вона без проблем наїжджала 250 000-300 000 км по Москві (Москві середини 90-х, коли якість доріг, бензину та фірмового сервісу була зовсім іншою), після чого переходила у чергові руки, і новий власник також був щасливим. Люди казали, що "Карину" легше продати, ніж закатувати. Та й сам собою автомобіль вдався: чудові мотори, просторий салон, якому інші моделі бізнес-класу позаздрять, величезний багажник. А дизайн настільки випередив час, що навіть сьогодні "Каріна-Е" не виглядає застарілою.
Після такої вдалої моделі покупці чекали на щось ще видатніше. І восени 1997 року дочекалися "Авенсіса"... Дивилася машина, звичайно, сучасніше, але від колишньої яскравості дизайну не залишилося й сліду. Салон ззаду став вже, багажник у седані теж зменшився. Загалом, роль гідного спадкоємця “Карины-Е” “Авенсис”, здавалося б, не тяг. Безумовно, він став набагато кращим щодо безпеки, їздових якостей, шумоізоляції та плавності ходу, бо з'явився в той час, коли “Тойота” навчилася робити автомобілі, які їдуть набагато солідніше і благородніше, ніж виглядають зовні. На ходу "Авенсіс" сприймається компактним передньопривідним "Мерседесом" з тойотівською емблемою. Але, щоб це зрозуміти, автомобіль спочатку треба купити.
А тут ще репутація наднадійності постраждала. Навколо "дитячих хвороб" здійнявся такий галас, що люди остаточно утвердилися на думці: "Авенсіс" - це вже не "Каріна". Насправді автомобіль зовсім не був поганий. Просто покупці звикли до того, що Каріна взагалі не ламалася. Адже це було справедливо лише стосовно “японок”. Після того, як у 1996 році збірку "Карини-Е" з використанням європейських комплектуючих перенесли до Англії, ситуація дещо змінилася - зрозуміло, в який бік. Але тоді локомотив купівельної довіри настільки розігнався, що просто не встиг відчути шорсткості європейської якості. Авенсіс ж спочатку почали збирати в Англії.
Погано і добре – поняття відносні. Для отримання об'єктивної картини найкраще оперувати фактами. У "авенсисів" перших років випуску було п'ять слабких місць: передні гальмівні диски, кермові тяги, карданний шарнір кермової колонки, іммобілайзер та обігрів сидінь. Згодом проблеми з цими деталями навчилися усувати малою кров'ю. Після чого "Авенсіс" стає типовою "Тойотою" - надійною і напрочуд витривалою.
Тільки з Європи
"Авенсіс" не лише збирали, а й продавали виключно в Європі. Тому в даному випадку відпадає типове для японських автомобілів питання про регіональну специфікацію. Ні на "американку" зі світлотехнікою заокеанського стандарту, ні на "еміратку", що боїться холоду, ви не нарветесь. Залишається лише вибрати оптимальний для вас кузов, мотор та трансмісію.
З седаном та універсалом все зрозуміло – який з них вибрати, залежить від ваших потреб у кількості корисного об'єму багажника. Крім того, у "Авенсісу" є ще кузов-ліфтбек. Фактично це звичайний 5-дверний хетчбек, але не з куцим, а з довгим, як у седана, заднім звисом і плавно спадаючими п'ятими дверима. Виглядає "Авенсіс"-ліфтбек симпатичніше за седан, а в частині трансформації багажника майже не поступається універсалу. Тому він дуже популярний у Європі. З недоліків ліфтбека можна відзначити поганий задній огляд та низьку стелю над заднім диваном.
Багажник ліфтбека за можливостями трансформації практично не поступається УНІВЕРСАЛУ
Як і всі японські автомобілі, Авенсіс у всіх модифікаціях має середній, цілком достатній рівень оснащення. Абсолютно "голою" машини або, навпаки, напханою під зав'язку сибаритськими штучками ви не зустрінете. Гарантовано можна розраховувати на електропакет, АБС гальм і як мінімум дві подушки безпеки. Можливий також обігрів сидінь і, в окремих випадках, заводський шкіряний салон. А от кондиціонера може й не виявитися. Європейці, знаєте, скупі.
Якихось специфічних кузовних проблем "Авенсіс" не відчуває, а для корозії ще час не настав. Поки що можна говорити лише про можливі неполадки в електрообладнанні.
Не заводиться і не гріє
На машинах 1998 модельного року іммобілайзер може забути код ключа, і машина раптом відмовиться заводитися. Якщо таке станеться далеко від фірмового сервісу, можна спробувати при закритих дверях на 30-35 хвилин увімкнути запалювання, після чого повернути ключ до позиції "старт". Зазвичай це допомагає. Але коли станеться провал пам'яті наступного разу, невідомо. Тому краще замінити електронний блок іммобілайзера.
Іноді страждає забудькуватість брелок дистанційного керування центральним замком. Якщо під час відкривання або закривання дверей пройде сильна радіоперешкода, відповідна функція може перестати працювати. Працездатність брелока відновлюється програмуванням у тойотівському техцентрі, до візиту до якого можна скористатися ключем.
А от якщо центральний замок почав мимоволі закриватися-відчинятися, значить, вода і сіль дісталися електричної частини замку водійських дверей, що керує центральним замком. Замок водія доведеться замінити.
Обігрів сидінь спочатку виходив з ладу через те, що нагрівальний елемент у подушці був неправильно укладений і перетирався об металевий каркас. Уявляєте, який шок чекав на покупців, коли вони дізнавалися, що нагрівальний елемент окремо в запчастини не поставляється і треба купувати крісло в зборі! Але зараз і грілку окремо купити можна, і механіки отримали від японців інструкцію, як правильно її укладати.
Передні електросклопідйомники можуть працювати нерівно, а скло після повного підйому вгору в режимі авто - мимоволі опускатися вниз. Все це усувається очищенням від бруду напрямних скла та мастилом механізму. А команда на відбій дається, коли скло упирається у перекошений верхній ущільнювач і захист від затискання сприймає це як перешкоду. Треба лише поправити ущільнювач, що змістився з часом.
Якщо стрілки покажчиків температури охолоджуючої рідини та рівня палива почали "зависати", а чарівний прийом телемайстра - удар по козирку панелі приладів змушує їх здригнутися, значить, циферблат "приладки" від вібрацій змістився вниз і ліг на осі стрілок. Знімаємо панель та ставимо циферблат на місце. Для Тойотівського електрика - 40 хвилин роботи. До речі, якщо на "приборці" одного разу загориться сигналізатор низького рівня масла в двигуні, не панікуйте, а дістаньте щуп. Швидше за все, олія на місці, а причиною переполоху став невдало прокладений провід до датчика, який перетерся. Відновити його - пара дрібниць.
Скільки коштує
Заміна блоку іммобілайзера $620
Заміна замку водійських дверей $70
Заміна нагрівального елемента $340
Вибагливий "лін берн"
Говорячи про двигуни "Авенсіса", слід розрізняти автомобілі до і після 2001 модельного року, коли машина зазнала легкого рестайлінгу і отримала абсолютно нові мотори. Ці машини ще молоді і на вторинному ринку поки що не з'явилися.
З яким із двигунів купити "Авенсіс" 1998-2000 модельних років, в першу чергу залежить від якості палива, що продається у вашому регіоні. Якщо від місцевого бензину навіть упорскові ВАЗи плюються, краще відмовитися від двигунів із системою живлення "лін берн" (у дослівному перекладі "тонке горіння"), що працюють на надзбідненій паливній суміші. Це 101- та 110-сильні "четвірки" об'ємом 1,6 і 1,8 л, які в Росію не поставлялися. Для свого обсягу вони зразково економічні, зате дуже чутливі до якості того, що горить, і того, що підпалюють. У Москві, де АЗС так-сяк контролюють, "лін берни" поводяться загалом нормально. Але після заправки відвертим сурогатом такий двигун може відразу вимагати заміни свічок аж до повної відмови запускатися на холоді. А свічки на "лін бернах", між іншим, з платиновим напиленням електрода, по $12 за штуку, і звичайні замість них ставити не можна.
У наших умовах краще 2-літровий 128-сильний мотор і 110-сильний в 1,6 л. Останній поставлявся в основному в Росію та країни Східної Європи та зустрічається рідко. У цих моторах та свічки використовуються звичайні 4-доларові, і на якість бензину вони реагують не так болісно. Щоправда, 2-літровий з бурдою в баку теж може закапризувати морозним ранком. Але якщо не з першої спроби, то з третьої він заводиться.
За характеристиками для "Авенсісу" оптимальні мотори об'ємом 1,8 л (у Європі він найпопулярніший) і, звичайно, 2-літровий. Оснащений системою живлення "лін берн", 1,6-літровий двигун все-таки в'ялуватий. А ось звичайний "один і шість" їде майже як 1,8 л "лінберн".
Мотор об'ємом 1,8 л буває тільки із системою живлення "лін берн", 2-літровий, навпаки, без неї, а для 1,6 л можливі варіанти. Існує кілька способів візуально відрізнити "лін Берн". Найпростіший – з'ясувати, в який бік нахилений “грибок”, встановлений у торці паливної рампи. Якщо він дивиться вперед, це «лін берн». У бік лобового скла (див. фото) – звичайний двигун.
Як і на будь-якому двигуні з каталізатором, етильований бензин рано чи пізно закінчить датчик кисню (або лямбда-зонд). Врахуйте, що на звичайних моторах і тих, що мають систему живлення "лін берн", встановлені різні датчики. Зовні вони схожі і по різьбленню однакові. Але якщо їх переплутати, двигун нормально не працюватиме.
В експлуатації двигуни "Авенсісу" вимагають мінімум уваги. Олію вони не їдять. Клапанні зазори хоч і регулюються шайбами, але практично регулювання практично будь-коли вимагають. Навіть ролики ременя ГРМ живуть до другої заміни ременя – тобто 200 000 км! Так, тисяч після 150 можуть вимагати заміни маслознімні ковпачки клапанів або сальник коленвала. Але це - природні вікові болячки, не варті й розмови. Зате ніяких регулярних відмов керуючої електроніки та високовольтної частини системи запалювання, течій прокладок та водяних насосів - всього того, чим так люблять "тішити" власника європейські мотори.
Типова помилка гаражних мотористів. Якщо при установці розподільних валів (наприклад, після заміни маслознімних ковпачків), не звести ножичну шестірню, будь-який з моторів при роботі видаватиме стукіт, схожий на стукіт клапанів. Відповідно, у Петровича з'являється привід "розвести" вас ще й на регулювання клапанів.
Двигуни в експлуатації
Як ми вже говорили, бензинові мотори "Авенсіса" дуже невибагливі. Єдина операція, яку доводиться робити частіше, ніж запропоновано – заміна свічок запалювання. На нашому бензині вони служать 10000-20000 км. А ось ремінь ГРМ знижок на російську специфіку не вимагає. Згідно з інструкцією, він змінюється через 100 000 км.
Загальних всім двигунів болячок практично немає. Можливі лише дрібні зокрема. Якщо двигун оснащений однією котушкою запалювання, розташованою в корпусі розподільника, вона іноді виходить з ладу. А на 2-котушкових версіях протягом трьох років може пробити один із свічкових ковпачків. Однак те й інше трапляється рідко.
На 2-літровому двигуні з часом "вилітає" клапан рециркуляції відпрацьованих газів, у результаті машина починає глухнути при скиданні газу. Якщо особливо дбаєте про екологію, можете клапан замінити. Або вимкнути, що призведе до незначного зростання токсичності. Крім того, для цього двигуна характерний підвищений шум ременя ГРМ. Нічого кримінального це нормальне явище.
Скільки коштує
Заміна свічок запалювання (тільки робота) $20
Заміна ременя ГРМ без роликів (1,6/1,8/2,0) $245/230/300
Заміна котушки запалювання $155
Заміна проводів свічок $80
Заміна клапана рециркуляції $170
Ось це живучість!
Шасі "Авенсіса" насправді виявилося не менш витривалим, ніж у "Карини". Просто за смакуванням хвороб цього якось не помітили. Ось із дитячих болячок і почнемо.
Передні гальмівні диски спочатку коробилися і спричиняли биття на кермі при гальмуванні. Проблему вдалося вирішити лише на рестайлінгових машинах 2001 модельного року, коли замість барабанних задніх гальм "Авенсіс" отримав ефективніші дискові. На автомобілях ранніх років випуску технологія наказує проточувати викривлені диски. Але запас із зносу у них і так малий, тому купувати оригінальні диски, які все одно почнуть бити, безглуздо. Після закінчення гарантійного терміну краще купити диски італійської фірми "Брембо", які вдвічі дешевші і не схильні до биття.
Рульові тяги першими машинами ходили всього 20 000-30 000 км. Але невдовзі їхню конструкцію посилили, і тепер у запчастини надходять деталі нового зразка, яких вистачає як мінімум на 100 000 км. Втім, на тяги, що купується, напевно вже поміняли. Заїдання карданного шарніра кермової колонки, коли кермо обертається з відчутними ривками, також мало місце на ранніх “авенсисах”. Щоб позбутися цього, треба від'єднати кермовий вал і набити шліци кардану мастилом "Кастрол-LM". Справа копійчана.
Винуватцем стуків при обертанні керма найчастіше стає КАРДАНИЙ ШАРНІР (показаний стрілкою). Його досить просто зняти та змастити
Якщо 500-літровий багажник "Авенсіса" використовувати як кузов вантажівки, можуть просісти задні пружини і колеса стануть "будиночком". Але це не дитяча, а дачна хвороба. Любіть возити цеглу та мішки з цементом - поставте пружини від універсала, вони жорсткіші. А краще купіть причіп.
Що ще? Від удару може загудіти ступичний підшипник, а від солі - вийти з ладу колісний датчик АБС або обломитися прокачний штуцер заднього гальмівного циліндра. Але це – поодинокі випадки, які не претендують на статистику. Течія або стукіт рульової рейки на пробігах до 150 000 км (машин з великим пробігом поки мало) - теж рідкість. Якщо таке станеться, рейку не обов'язково міняти на нову. Її можна відремонтувати у авторизованій майстерні німецької фірми ZF.
Середня ходимість інших деталей шасі представлена таблиці експлуатаційних витрат. Як бачите, до 100 000 км (нашими дорогами!) у підвісці за великим рахунком робити нічого. А фраза "понад 150 000 км" означає, що за природним зношуванням ці деталі не змінювалися жодного разу. Судячи з досвіду “Карини-Е”, шасі якої з невеликими змінами перейняв “Авенсіс”, їхня черга підійде ближче до 200 000 км.
Тобто, взявши машину з пробігом близько 100 000 км по Європі, на наступних ста тисячах ви лише раз поміняєте втулки і стійки стабілізаторів, амортизатори і, можливо, задні сайлент-блоки важелів. Всі. Решта витрат дістанеться наступному власнику.
Вас бентежать цифри у таблиці? Це ціни на запчастини та роботи від офіційного дилера з 50-доларовою нормою. У незалежних фірмах оригінальні деталі коштують на 15-20% дешевше, а вчасно в неавторизованих тойотівських майстернях коштує $25-30. Отже, вартість деталей та їх заміни можете зменшувати відсотків на 40.
Експлуатаційні витрати (шасі)
Передня підвіска та кермо
Задня підвіска
60 000 – 80 000 км
80 000 – 100 000 км
Втулки стабілізатора $65
втулки стабілізатора $47
Гальмівні диски "Брембо" $180
100 000 – 120 000 км
100 000 – 120 000 км
стійки стабілізатора $210
Рульові тяги $330
амортизатори $470
Амортизатори $380
понад 150 000 км
Стійки стабілізатора $185
поздовжні важелі (2 шт.) $230
120 000 – 150 000 км
поперечні важелі (4 шт.) $560
Задні сайлент-блоки важелів $200
кулаки $450
Понад 150 000 км
Можливі позапланові витрати
Кульові опори $270
ремонт рульової рейки в майстерні ZF $350
Важелі у зборі $640
заміна рульової рейки $1450
Рульові наконечники $220
заміна переднього ступичного підшипника (1 шт.) $150
Заміна задніх пружин $360
_________________________________
заміна колісного датчика АБС (1 шт.) $210
Ціни оригінальних деталей з урахуванням заміни у неавторизованому техцентрі.
Купуємо?
Ностальгувати по “Карині” японського виробництва – все одно, що шукати минулорічний сніг. Забудьте. Сьогодні майже всі японські автомобілі середнього класу, призначені для європейського ринку, збираються у Європі. Але навіть із поправкою на європейську якість “Авенсіс” залишається одним із найкращих (якщо не найкращим) у своєму класі на вторинному ринку. У рубриці "Три роки не вік" ми познайомилися з багатьма однокласниками японських та європейських марок. Поки що я не бачу жодної моделі, здатної у віці трьох-п'яти років зрівнятися з “Авенсісом” за надійністю, витривалістю та, як наслідок, дешевизною змісту.
Однак із Європи “авенсисів” везуть мало. Причина – висока ціна. Автомобілі 2000 року з двигуном 1,6 л коштують від $13 000, а ціна 2-літрових версій з "автоматом" сягає $16 500. Для японського автомобіля середнього класу це дорого. Навіть з урахуванням того, що “Тойота” традиційно коштує дещо дорожче за інші японські машини.
У разі ціна - барометр привабливості товару. Якщо порахувати витрати на обслуговування та ремонт, з'ясується, що багато однокласників "Авенсісу" (особливо німецькі) досить швидко компенсують початкову з ним різницю в ціні і потім "йдуть у відрив". Оскільки ремонт автомобіля в розвинених країнах коштує дорого, розважливі європейці вважають за краще переплатити при покупці, ніж оплачувати більш часті ремонти.
Якщо "Авенсіс" загалом вам сподобався, але ви вважаєте його занадто дорогим, можливо, є сенс почекати трохи, коли Європу заполонить новий "Авенсіс" і ціни на машини попереднього покоління дещо знизяться.
"Автомат" - рідкість
Автоматичну коробку на "Авенсісі" можна отримати з двигунами об'ємом 1,8 та 2 літри. Проте статистики щодо неї практично немає. Російські дилери пропонували з "автоматами" лише 2-літрову версію. Однак, судячи з ціни "автоматичних" машин, пропонували не дуже наполегливо. А з Європи авенсисів взагалі везуть мало. Але якщо враховувати, що на "Карин-Е" стояла практично така ж коробка і вона була цілком надійною, можна припустити, що і у "Авенсіса" не повинно бути проблем.
Швидше за все, вам доведеться мати справу з ручною коробкою. Агрегат також безпроблемний. Вашу увагу може привернути лише короткий приглушений писк у момент відпускання зчеплення, що властиво деяким екземплярам. Нічого страшного. З цим можна їздити скільки завгодно довго. Зчеплення зазвичай служить близько 150 000 км, а олію в ручній коробці, як і в автоматичній, наказано міняти через 40 000 км.
Скільки коштує
Олександр Конов, фото Олександр Садовніков
