Зчеплення автомобіля ЗАЗ-965a «Запорожець»
На автомобілі ЗАЗ-965А «Запорожець» встановлено однодискове сухе зчеплення з периферійно розташованими пружинами та з механічним приводом вимкнення від педалі.
До маховика двигуна прикріплений болтами сталевий штампований кожух зчеплення, в якому встановлений натискний диск з шістьма натискними пружинами, розташованими в склянках, закріплених в кожусі. Під пружинами встановлені теплоізолюючі підп'ятники. Це усуває можливість перегріву пружин від натискного диска, температура якого під час увімкнення зчеплення внаслідок його буксування підвищується. Напрямні виступи натискного диска входять у прорізи конуха, що забезпечує їх спільне обертання. У той же час, диск може мати поздовжні переміщення.
Між маховиком та натискним диском затиснутий сталевий розрізний складовий ведений диск з фрикційними накладками, приклепаний до маточини, встановленої на шліцях валу зчеплення. Передній кінець цього валу встановлений у голчастому підшипнику у виточці болта кріплення маховика, а задній - у шарикопідшипнику у стінці картера зчеплення. Підшипник ущільнений самопідтискним сальником. Картер зчеплення, відлитий від легкого сплаву, кріпиться до картера двигуна і має в нижній частині люк, закритий кришкою.
На кронштейнах, приклепаних до кожуха зчеплення, встановлені три вимикаючі важелі з фіксуючими пружинами. Зовнішні кінці важелів з'єднані пальами регулювальними з натискним диском; на внутрішніх кінцях важелів за допомогою трьох стопорних пружин закріплено чавунне шліфоване опорне кільце.
Проти опорного кільця розташований вижимний вугільно-графітовий підп'ятник, що не вимагає мастила. Підп'ятник закріплений своїм кожухом у внутрішньому кільці радіально-упорного шарикопідшипника, встановленого в обоймі. Обойма за допомогою двох цапф і стопорних пружин з'єднана з вилкою, що вимикає. Виделка встановлена шарнірно на пальці, закріпленому в кронштейні. Кронштейн прикріплений до картера. Виделка має віджимну пружину. Зовнішній кінець вилки через люк, закритий гумовим чохлом, виведений назовні та за допомогою троса, з наконечниками, з'єднується з важелем валика педалі зчеплення. Валик з педаллю встановлений у кронштейні, що закріплений у передній частині кузова під ногами водія.
Мал. 1. Зчеплення автомобіля ЗАЗ-965А «Запорожець»
Коли педаль відпущена, зчеплення вимкнено. При натисканні на педаль вилка, повертаючись на осі, переміщує обойму. При цьому вугільно-графітовий підп'ятник обойми 10 натискає через опорне кільце на внутрішні кінці важелів, і зовнішні кінці їх відводять натискний диск від маховика, стискаючи пружини і вимикаючи зчеплення.
При включеному зчепленні між підп'ятником та опорним кільцем повинен бути зазор, що дорівнює 2,0 мм. Величину зазору регулюють зміною довжини приводного троса за допомогою гайки на задньому наконечнику, з'єднаному з вилкою зчеплення. Вільний хід педалі повинен становити близько 40-50 мм.
Продовжую вигулювати свій жовтий зазик, вносячи різноманітність у транспортний потік міста. Як правило, експлуатація 40-річного авто вносить свої коригування. Так сталося і цього разу. Повертаючись увечері в неділю від друзів, наш шлях лежав через Ленінградку з усіма атрибутами вечірнього заїзду в місто. Після 10 км штовхання по пробках вже ближче до МКАД педаль зчеплення почала провалюватися. За рівнем рідини було зроблено невтішний висновок, витік рідини, а судячи з її запаху, це щось БСК. На останніх залишках БСК було включено першу передачу і з величезною дистанцією продовжили рух. Цей стиль пересування чомусь не дуже сподобався решті учасників руху:) А що робити? аварійкою зазик не обладнаний.
Доїхавши до гаража при спробі переключити задню швидкість, отримали невелику калюжу під машиною. Приїхали...
Побіжний огляд підтвердив первинний діагноз. Потерти робочий циліндр зчеплення. 
Почав потихеньку розбирати систему. Напевно вперше за 40 років:) 
Бажання було перейти на ДОТ, тож перебрати вирішив і головний циліндр зчеплення. 
Пильовик робочого циліндра порваний, але це не причина, а скоріше слідство. Як показало розтин, точно не причина. 
Розбираючи головний циліндр, витрусив із нього щось. Нагадує пластикову стружку, але де вона там? Та й колір рідини. 
А вже причина поломки. нутрощі робочого циліндра. Ліва верхня гумка, це манжета циліндра, яка тримає тиску в системі і передає його далі на залізний поршень. Та що була всередині за властивостями нагадувала пластилін, але не гуму. Цього можна досягти шляхом змішування ДОТ з БСК із цього робимо висновок. При падінні рівня рідини в розширювальному бачку зчеплення, не знаючи що налито в ній, було додано кілька ДОТ, що й вбило половину гумок в системі. 
Гумки головного циліндра в порядку. До речі ремкомплект зчеплення, що випадково знайшовся у мене, не мав одну манжету, і її я вирішив залишити стару, попередньо її промив. Що й підвело мене надалі. Головний циліндр просто потік через шток. Гумка на поршні у лівому верхньому кутку. Вирішив не городити город і замінив головний циліндр цілком, теж випадково в мене знайшовся:) 
Пекельна суміш ДОТ + БСК + хз що. На все вистачило літрової баклахи ДОТ-4. 
Для нормальної роботи механізму зчеплення і його приводу потрібно підтримувати в необхідних межах вільний хід зовнішнього кінця вилки вимкнення зчеплення і повний хід штока поршня робочого циліндра при натиснутій педалі зчеплення.
Вільний хід зовнішнього кінця вилки вимкнення зчеплення визначається зазором між підп'ятником та п'ятою віджимних важелів. Цей зазор повинен дорівнювати 2,4...3,4 мм. При недостатньому зазорі або за його відсутності торець підп'ятника контактуватиме з п'ятою, що не дасть можливості повністю притиснути натискний диск до веденого. В результаті неминуче пробуксовування зчеплення і, як наслідок, швидке зношування підп'ятника.
Якщо зазначений зазор занадто великий, це призводить до неповного вимкнення зчеплення (зчеплення «веде»), що утрудняє перемикання передач, може викликати поломку зубів шестерень і підвищений знос блокуючих кілець синхронізатора коробки передач.
У міру зношування фрикційних накладок зчеплення товщина веденого диска зменшується. Натискний диск при цьому наближається до маховика і зазор між п'ятою та підп'ятником, а отже, і вільний хід зовнішнього кінця вилки вимкнення зчеплення та педалі зчеплення зменшуються. У жодному разі не можна регулювати вільний хід обертанням регулювальних гайок 18 (див. рис. 77) пальців 19, оскільки це може призвести до перекосу п'яти /5 і віджимних важелів 16.
Перекіс п'яти і важелів, у свою чергу, викличе при вимкненні зчеплення перекіс натискного диска 5, що ускладнює вимикання зчеплення, і зчеплення починає «вести», утруднюючи перемикання передач.
Мал. 80. Механізм вимкнення зчеплення: 1 - картер зчеплення; 2, 8 - нижня та верхня втулки осі; 3 - вісь вилки з важелем у зборі; 4 – пружина; 5 - вилка вимикання зчеплення; 6 – регулювальна шайба; 7 - пружинне кільце; 9, 10 - нижній та верхній припливи; 11 - обойма підп'ятника; 12 - підп'ятник; 13 – сполучна ланка: 14 – гайка; 15 – шайба; 16 – клин кріплення вилки.
КОНСТРУКТИВНІ ОСОБЛИВОСТІ ЗЦІПЛЕННЯ
На автомобілі встановлено сухе однодискове зчеплення з розташованими по периферії циліндричними пружинами та гасителем крутильних коливань (демпфером) та на веденому диску. Зовнішній діаметр фрикційних накладок диска дорівнює 190 мм. Управління зчепленням здійснюється за допомогою гідравлічного приводу вимикання від ножної педалі.
Зчеплення (рис. 77) складається з двох основних частин: натискного диска 5 у зборі з кожухом і важелями вимкнення зчеплення та веденого диска 4. Диски укладені в литій картер 10, що має форму дзвона.
Для зменшення зношування робочі поверхні опорних шайб і п'яти 15 в процесі виготовлення просочують твердим мастилом-дисульфідом молібдену. Механізм зчеплення розміщений у штампованому сталевому кожусі, з'єднаному з маховиком двигуна за допомогою двох настановних штифтів та шести болтів із пружинними шайбами.
Мал. 77. Зчеплення: 1 – маховик; 2 – стопорна шайба; 3 – болт кріплення зчеплення; 4 – ведений диск; 5 – натискний диск; 6 – пружина; 7 – болт маховика; 8 - підп'ятник вимикання зчеплення; 9 – манжета; 10 – картер зчеплення; 11 - провідний вал коробки; 12 - роликовий підшипник; 13 – манжета підшипника; 14 - заглушка; 15 – п'ята; 16 – важіль; 17 - наполеглива стійка; 18 - регулювальна гайка пальця; 19 - палець; 20 - пружинна пластина веденого диска, що виникають від миттєвих динамічних навантажень при різкій зміні швидкісного режиму.
Натискний диск із кожухом у зборі балансують статично, допустимий дисбаланс становить не більше 20 г-см. Підвищений дисбаланс усувають висвердлюванням металу в радіальному напрямку зовнішнього діаметра натискного диска 10. Метал видаляють свердлом діаметром 7 мм (глибина свердління до 6 мм) з відстанню від робочого торця диска до центру свердління 6 мм.
При балансуванні натискний диск (мал. 78) встановлюють контрольні отвори а. Після балансування на натискний диск і кожух наносять мітки б для запобігання зміщенням при повторному збиранні та порушення при цьому балансування. Мітки б наносять на одному з виступів натискного диска та на плоскій ділянці поверхні кожуха зчеплення.
Ведомий диск (рис. 79), що передає обертання від двигуна на провідний вал коробки передач, має гасник (демпфер), призначений для усунення в трансмісії автомобіля шкідливого впливу крутильних коливань колінчастого вала двигуна, а також для зменшення напруги в елементах трансмісії,
Мал. 78. Натискний диск зчеплення з кожухом у зборі:
1 - кожух у зборі; 2 - натискний диск із трьома виступами; 3 – опорна шайба; 4 – регулювальна гайка; 5 - палець натискного диска; 6 - наполеглива стійка важеля; 7 – важіль натискного диска; 8 – п'ята важелів; 9 – склянка натискної пружини зчеплення; 10 – термоізоляційна прокладка; 11 - натискна пружина; 12 – пружина п'яти; а – контрольні отвори; б - мітки на кожусі та диску при статичному балансуванні; - свердлити отвір діаметром 7 мм на глибину 6 мм з вільною відстанню між центрами; Г – при свердлінні витримувати розмір 6 мм.
Ведомий диск після складання балансують статично: допустимий баланс становить не більше 15 г-см. Підвищений дисбаланс усувають установкою балансувальних вантажів з легкого боку в отвори у веденому диску, які розташовані в проміжках між пружинними пластинами. Балансувальні грузики повинні бути встановлені, як показано на рис. 79. Для закріплення вантажів їх кінці заклепують. Залежно від значення дисбалансу ведених дисків їхнього балансування використовують грузики з різною висотою головки.
Для виготовлення балансувальних грузиків можуть бути використані пруткова сталь або латунь будь-яких марок, які добре піддаються розклеванню. При необхідності для полегшення розклепування балансувальні вантажі можна піддавати відпалу. При статичному балансуванні у разі великого дисбалансу допускається зняття матеріалу фрикційних накладок 2 з торця 12 глибиною до 2 мм (див. рис. 79).
Картер зчеплення - дзвоноподібний, виготовлений із магнієвого сплаву МЛ-5. Замкнена форма картера істотно підвищує жорсткість конструкції, а отже, підвищує надійність роботи зчеплення та коробки передач. Центрування картера зчеплення щодо картера двигуна здійснюється кільцевою проточкою діаметром 319+0,05 мм, глибиною 5,0...5,5 мм. Посадкові місця картера зчеплення та картера коробки передач обробляють спільно, тому картер зчеплення незамінний.
Картер зчеплення кріпиться до картера коробки на восьми шпильках з гайками, а центрується на двох контрольних штифтах. Порожнини з'єднання між ними при складанні змащують пастою, що ущільнює, УН-25.
Для запобігання проникненню мастила з картера коробки передач у картер зчеплення в центральний отвір задньої стінки картера зчеплення запресована манжета 9 (див. рис. 77) з малозгінним різьбленням на робочій кромці, яка спрямована до картера коробки передач (назустріч маслу). При заміні манжети її робочу кромку необхідно змастити олією для коробки передач.
Мал. 79. Ведений диск зчеплення у зборі: 1 – пружинна пластина; 2 – фрикційна накладка; 3, 4 – заклепки; 5 – пружина демпфера; 6 - маточина; 7 – кільце демпфера; 8 – пластина демпфера; 9 - палець; 10 – ведений диск; 11 - місце встановлення балансувальних вантажів; 12 – місця зняття матеріалу фрикційних накладок при статичному балансуванні; В - розмір у вільному стані; Г - розмір у стислому стані під тиском натискних пружин
На внутрішній поверхні задньої стінки картера (рис. 80) є припливи 9 і 10. Отвори припливів встановлені поліамідні втулки 2 я 8 і змонтована вісь 3 вилки механізму вимикання зчеплення. Осьове переміщення осі 3 встановлюється 0,1...0,5 мм підбором шайб регулювальних 6 і обмежується стопорним кільцем 7.
На осі 3 встановлена вилка 5 вимкнення зчеплення, яка закріплена розпірним клином 16 з пружинною шайбою 15 і гайкою 14, яку затягують із зусиллям 2,2...3,2 кгс-м.
Поворотна пружина 4 здійснює повернення вилки 5 з віссю 3 вилки та важеля при включенні зчеплення та забезпечує вільний хід педалі зчеплення. Пружина 4 вільно надята на вісь 3 вилки, одним кінцем упирається в стінку картера 1, а іншим спеціальним вусом захоплює вилку 5.
У розчині вилки 5 встановлена чавунна обойма 11, яку запресований кульковий закритий підшипник вимикання зчеплення з графітовим підп'ятником 12. В процесі експлуатації підп'ятник не вимагає додаткового змащення. Обойма 11 підп'ятника закріплена на вилці 5 за допомогою двох пружинних сполучних ланок 13.
Перед складання внутрішню поверхню втулок 2 і 8, а також опорні поверхні вилки 5 необхідно змастити мастилом № 158 або літол-24.
ПРИРОБКА ДВИГУНА
Після ремонту двигуна, особливо у разі заміни деталей кривошипно-шатунного механізму, необхідно провести його підробіток до початку експлуатації. Від ретельності приробітку не менше, ніж від якості ремонту залежить надійність і довговічність роботи двигуна. Процес опрацювання двигуна складається з двох етапів.
Перший етап-приробіток на холостому ході протягом 35 хв на наступних режимах:
1000 ... 1200 об / хв - 5 хв;
2000 ... 2200 об / хв - 5 хв;
3000 ... 3200 об / хв - 10 хв;
1000 ... 3600 об / хв - 15 хв
Приробляють двигун на маслі М8Г1 або інших оліях, зазначених у цій книзі. Повітряну заслінку карбюратора слід тримати повністю відкритою. Протягом першого етапу підробітку необхідно перевірити тиск у системі мастила, відсутність течі, відрегулювати частоту обертання колінчастого валу при холостому ході, переконатися у нормальній роботі на слух. Тиск масла при 3000 об/хв колінчастого валу і температурі масла +80 °С має бути не менше 2 кгс/см2 Виявлені в процесі обкатки несправності слід усунути та замінити масло у піддоні картера двигуна.
Перший етап приробітку краще проводити на стенді, проте за відсутності стенду можна і на автомобілі.
Другий етап-приробіток на автомобілі протягом пробігу 3000 км. У цей період необхідно дотримуватись правил приробітку нового автомобіля, викладених у посібнику з експлуатації.
РЕМОНТ СИСТЕМИ ХАРЧУВАННЯ
Перевірка стану паливного бака. Періодично паливний бак необхідно знімати та промивати. Для зняття бака відпускають на паливозу борній трубці хомут і знімають із трубки гумовий шланг. Від'єднують від датчика рівня палива провід. Потім відпускають хомут // (див. 26) ущільнювача 12 і знімають з горловини пробку паливного бака. 2. Змащують верхню частину горловини бака мильним розчином, після чого бак легко знімається з кузова.
Паливний бак потребує ремонту у разі механічних пошкоджень та забруднень. При ремонті паливний бак промивають у 5%-ному розчині каустичної соди з подальшим триразовим промиванням гарячою водою.
Продукти корозії видаляють травленням у 10%-ному розчині соляної кислоти. Бак після травлення нейтралізують 20%-ним розчином соди і промивають гарячою водою. Герметичність бака перевіряють у ванні з водою повітрям при тиску 0,2 кгс/см протягом 3 хв. Тріщини та інші пошкодження бака найбільш просто та безпечно закладати за допомогою епоксидних паст.
Перевірка стану паливопроводів. Для запобігання підтіканню палива у сполучних штуцерах необхідно своєчасно їх підтягувати. Підтягувати слід обережно, тому що при надмірно сильній затяжці можна пошкодити різьблення та трубку. Якщо підтяжкою гайок не усувається текти палива, з'єднання розбирають та оглядають. При необхідності слід сильніше розвальцювати конус трубки або замінити відповідні деталі кріплення.
Ушкодження паливних труб (зминання, злами) усувають видаленням пошкодженої ділянки з подальшим з'єднанням місця стику за допомогою муфти або внахлестку. Місця з'єднання пропаюють припоєм для забезпечення герметичності.
Зняття, розбирання, перевірка та складання паливного насоса. При розбиранні паливного насоса від'єднують підвідний і відвідний паливопроводи від штуцерів паливного насоса, попередньо перекривши доступ палива з паливного бака. Знімають паливний насос, проставку, що спрямовує штанги зі штангою приводу насоса та прокладки паливного насоса. Перевіряють цілісність проставки та відсутність люфту штанги приводу у напрямній.
Викручують (див. рис. 27) гвинти кріплення верхньої частини 5 корпусу паливного насоса до нижньої частини 13 і знімають верхню частину, попередньо помітивши взаємне положення корпусів. Відвертають болт кріплення кришки 1, знімають шайбу ущільнювача, кришку і прокладку з сіткою фільтра. Промивають кришку та сітку. Перевіряють, чи немає розривів сітки, а також стан 4 впускного і нагнітає 25 клапанів у верхній частині 5 корпусу насоса. При виявленні пошкоджень замінюють верхню частину корпусу разом із клапанами у зборі. Натискають на верхню чашку діафрагми 6 насоса 8 і, повертаючи її на 90°, виводять з паза балансиру 14 шток діафрагми, знімають діафрагму 8 у зборі зі штоком і центральну пружину діафрагми.
Перевіряють діафрагму, встановлюють, чи немає поривів, тріщин чи інших ушкоджень. За потреби слід підтягнути гайку на штоку діафрагми. При виявленні пошкоджень замінюють діафрагму. Діафрагма складається з трьох шарів прогумованої тканини: двох верхніх, що працюють в контакті з паливом. та однієї, що працює в контакті з маслом.
Перевіряють центральну пружину діафрагми: довжина у вільному стані 46,5...47,5 мм, під насрузкою 3,2...3,35 кгс - 24 мм.
Подальше розбирання паливного насоса (див. рис. 27) виконують у разі протікання масла через ексцентрик 15, вісь 16 або при несправній роботі ручного приводу. Користуючись оправкою, випресовують вісь 16 важеля і балансира з нижнього корпусу, знімають балансир 14, важіль приводу 17, регулювальні шайби і зворотну пружину важеля. Вісь повинна щільно сидіти в корпусі і не мати помітного зношування. За потреби замінюють деталі. Пружина важеля приводу у вільному стані повинна мати довжину 27,5...28,5 мм.
Зачищають місця розклепки ексцентрика, обережно відгинаючи важіль, знімають його пружину важеля з ексцентрика. Виймають ексцентрик із нижнього корпусу. Оглядають деталі та при виявленні пошкоджень негідні замінюють. Кільце ущільнювача ексцентрика не повинно мати залишкової деформації. Кільце має внутрішній діаметр 6,02...6,88 мм, у перерізі представляє коло діаметром 1,70...1,86 мм. Перед збиранням насоса всі прокладки та ущільнювачі замінюють на нові. Перед встановленням нових прокладок їх необхідно змастити тонким шаром олії.
Складання паливного насоса виконують у послідовності, зворотній розбиранні, звернувши особливу увагу на чистоту деталей і оберігши внутрішні порожнини від попадання пилу та бруду. При затягуванні гвинтів кріплення верхнього та нижнього корпусів паливного насоса слід відтягнути діафрагму вниз до відмови для отримання найбільшого ходу діафрагми. Після збирання перевіряють роботу приводу балансиру та важеля ручного приводу. Вони повинні повертатися без ривків та заїдань. Важель ручного приводу повинен повертатися у вихідне положення під дією пружини при відведенні його на максимальну відстань.
Герметичність діафрагми перевіряють підведенням палива під тиском 0,6 кгс/см2 до нагнітального патрубка. Витік при цьому не допускається. Герметичність клапана перевіряють при тиску 0,3 кгс/см2. При витримці 10 хв витік палива допускається трохи більше 10 см3.
Перед установкою насоса (див. рис. 27) натисканням на важіль 17 приводу його переміщають до початку корисного ходу і заміряють відстань між важелем і площиною привалки корпусу насоса. Розмір утопання Б має бути 1,0...1,5 мм. Встановлюють штангу 21 в направляючу штанги 20 так, щоб плоский кінець штанги був направлений до ексцентрика приводу.
Мал. 71. Пристрій для вимірювання виступу торця штанги приводу паливного насоса: 1-фланець; 2-штанга; 3-гайка; 4-індикатор; Б-розмір утопання важеля приводу
Потім встановлюють направляючу 20 штанги зі штангою 21 проставкою 22 і прокладками 18 і 19 на шпильки кришки розподільчих шестерень і, закріпивши їх, повертають колінчастий вал до максимального виступу штанги 21. При цьому штангу слід притискати до насоса. Штанга повинна виступати над проставкою 22 з прокладкою 18 на 1,7...2,8 мм більше, ніж потопає важіль приводу 17 при виборі вільного ходу. Виступ штанги регулюють набором прокладок 19.
Виступання торця штанги зручно регулювати та заміряти, користуючись пристроєм (рис. 71).
Розбирає та перевіряє стан повітряного фільтра карбюраторів К-133 та К-133А. Відпускають затискачі двох замків (див. рис. 33, а) і відокремлюють піддон 13 фільтра від корпусу 7. Виймають з піддону кільце ущільнювача 3, клапан 1 з пружиною 4, склянку 5 і сідло 2 клапана. Зливають забруднене масло і промивають піддон фільтру гасом або бензином до повного видалення відкладів пилу. Оглядають деталі фільтра.
Робота повітряного фільтра іноді може порушуватися через значні відкладення на капроновій набивці. У цьому випадку корпус фільтра з набиванням поміщають у ванну з бензином на 5...6 год, після чого промивають і просушують.
Збирають повітряний фільтр та перевіряють його опір. Опір чистого повітряного фільтра при витраті повітря 130 м3/год має бути 240...280 мм вод. ст. Наливають у піддон фільтра 0,2 л свіжої олії, що застосовується для двигуна, і остаточно збирають фільтр. При складанні звернути увагу на збереження кільця ущільнювача і правильну установку клапана з пружиною і склянкою.
Зняття, огляд та встановлення повітряного фільтра карбюратора ДААЗ 2101-20. Послаблюють хомут 17 (див. рис. 33 б), відвертають гайки кронштейна 29 і знімають фільтр. Відвертають гайки 19, знімають кришку 20, виймають забруднений фільтруючий елемент 21 і замінюють його на новий, очищають перед цим корпус 23 від пилу.
Фільтруючий елемент замінюють через кожні 10 000 км пробігу. При постійній їзді дуже запиленими дорогами таку заміну роблять через кожні 800...1000 км пробігу.
Допускається повторне використання фільтруючого елемента після струшування пилу та ретельного продування його зсередини сухим стисненим повітрям (направивши потік перпендикулярно плиті, на якій встановлений фільтр). Забороняється направляти струмінь повітря безпосередньо на шторку елемента, що фільтрує, щоб не пошкодити її. Продування фільтруючого елемента можна проводити, не виймаючи його з корпусу, направивши потік повітря через отвір кришки перпендикулярно стінці.
При зборі очищувача повітря необхідно звернути увагу на надійність ущільнення патрубків, щоб уникнути підсмоктування забрудненого повітря.
Розбирання та складання однокамерного карбюратора (К-133 та К-133А). Розбирання карбюратора рекомендується виконувати в наступній послідовності:
відвернути пробку 77 паливного фільтра та зняти фільтр (див. рис. 28);
відвернути гвинти, що кріплять кришку камери поплавця до корпусу камери поплавця, підняти кришку і, обережно повертаючи її в бік розташування жорсткої тяги, вивести кришку з поплавцем з корпусу камери поплавця; одночасно від'єднавши тягу від важеля повітряної заслінки;
зняти прокладку, вийняти вісь 4 (мал. 72) поплавця і зняти поплавець. Вийняти голку 7 клапана разом з гумовою шайбою ущільнювача 8 і вивернути сідло 6 клапана, .Вивернути повітряний жиклер 12 (див. рис. 29) холостого ходу;
промити деталі у бензині. За наявності рясних смолистих відкладень промити деталі ацетоном або розчинником для нітрофарб. Для чищення жиклерів можна користуватися загостреною дерев'яною паличкою, рясно змоченою розчинником. Промиті деталі та канали карбюратора продуть стисненим повітрям. Не рекомендується промивати паливний клапан ацетоном або іншими розчинниками, щоб уникнути руйнування ущільнювальної гумової шайби. Цілком неприпустимо користуватися для чищення жиклерів дротом, навіть м'яким;
перевірити поплавець на герметичність. При паянні поплавця необхідно вжити відповідних запобіжних заходів, щоб уникнути вибуху парів бензину. Після паяння маса поплавця має бути 13,3±0,7 г. Перевірити герметичність паливного клапана. При необхідності замінити гумову шайбу 8 (див. рис. 72) або паливний клапан у зборі.
Мал. 72. Поплавець з паливним клапаном: 1 - поплавець; 2 - язичок для встановлення рівня; 3 - обмежувач ходу поплавця; 4 - вісь поплавця; 5 - кришка камери поплавця: 6 - сідло клапана подачі палива; 7 - голка клапана подачі палива; 8 - гумова шайба ущільнювача
Збирають кришку камери поплавця в послідовності, зворотній розбиранні, при цьому:
повітряний жиклер холостого ходу необхідно загортати без великих зусиль, перевіривши збереження фібрової прокладки;
у разі заміни деталей поплавкового механізму або, якщо в експлуатації спостерігалися переливи карбюратора, слід перевірити правильність положення поплавця щодо паливного клапана. Це положення визначає рівень палива в камері поплавця. Попередньо встановлюють розмір 39 мм підгинання язичка 2 (див. мал. 72). Одночасно з цим необхідно шляхом підгинання обмежувача 3 ходу поплавця встановити хід голки клапана подачі палива 1,2...1,5 мм. При цьому не допускається натискання поплавком на голку клапана при регулюванні рівня палива в камері поплавця, щоб уникнути пошкодження ущільнювальної гумової шайби;
зазор по колу між повітряною заслінкою та корпусом кришки не повинен перевищувати 0,25 мм. Далі слідує:
відвернути гвинти 40 (див. рис. 29) і зняти мікровимикач 39; від'єднати корпус змішувальної камери і одночасно, натискаючи на планку приводу прискорювального насоса, зняти сережку штока приводу, що зв'язує шток з важелем осі дросельної заслінки, відвернути паливопідвідний гвинт 4 і зняти розпилювач 3 прискорювального насоса;
вийняти шток 33 приводу прискорювального насоса разом з планкою і поршнем і зняти пружину пружину штока. Вийняти з колодязя прискорювального насоса запобіжне кільце зворотного клапана (користуючись пінцетом) і, перевертаючи корпус камери поплавця, видалити зворотний клапан 30 (кулька d=4 мм); вивернути пробки 13 (див. рис. 28) паливного жиклера холостого ходу і повітряного жиклера 16 головної системи дозування, після чого вивернути жиклери. Вивертаючи жиклери, слід користуватися акуратно заправленими викрутками, щоб не пошкодити шліци;
вивернути пробку 8 і вийняти емульсійну трубку 9 (див. рис. 29), вивернути клапан 31 механічного економайзера та зняти фіброву шайбу;
вивернути з корпусу змішувальної камери регулювальний гвинт 19, відвернути гвинти, зняти економайзер 23 примусового холостого ходу (ЕПХХ) і вийняти розпилювач 25 автономної системи холостого ходу. Перевірити вістр регулювального гвинта 19 АСХХ і конусної поверхні отвору, конусні поверхні клапана 24 системи економайзера примусового холостого ходу (ЕПХХ) і розпилювача 25 АСХХ, щільність посадки розпилювача 25 в змішувальній камері 28 х, стан. Замінити деталі, що прийшли в непридатність;
перевірити затяжку гвинтів кріплення дросельної заслінки до осі. Перевірити прилягання дросельної заслінки до корпусу змішувальної камери; зазор по контуру не повинен перевищувати 0,06 мм. Ретельно промити та продути всі деталі. Перевірити, чи легко переміщається поршень прискорювального насоса в циліндрі. Він повинен рухатися в циліндрі без заїдання;
перевірити герметичність нагнітального клапана прискорювального насоса та клапана механічного економайзера (у разі підвищеної витрати бензину), оглянути ущільнювальні прокладки: пошкоджені прокладки замінити новими.
Збирають корпус камери поплавця з корпусом змішувальної камери в послідовності, зворотній розбиранні, при цьому необхідно:
жиклери загортати без великих зусиль;
забезпечити надійність ущільнення у всіх місцях встановлення прокладок;
перевірити при повністю відкритій дросельній заслінці зазор між регулювальними гайками; для штока приводу економайзера він має бути 4,5...5,5 мм, а для штока приводу поршня прискорювального насоса-1,5...2,5 мм. Зафіксувати положення регулювальних гайок обтисканням;
встановити (див. рис. 29) розпилювач 3 і загорнути паливопідвідний гвинт 4,
встановити зібрану кришку камери поплавця, приєднавши тягу;
Мал. 73. Пристрій для перевірки рівня палива в камері поплавця карбюраторів К-133 і К-133А: 1 - масштабна лінійка; 2 – скляна трубочка; 3 – штуцер; 4 – прокладка; 5 - карбюратор
перевірити подачу палива прискорювальним насосом, що має бути не менше 6 см3 за 10 робочих ходів поршня, взаємне розташування повітряної та дросельної заслінок;
встановити нижній упор важеля дросельної заслінки так, щоб дросельна заслінка була повністю закрита, але не клинила, а верхній упор так, щоб площина дросельної заслінки була паралельна осі отвору діаметром 32 мм змішувальної камери. При повністю закритій повітряній заслінці зазор між стінкою камери змішувача і дросельною заслінкою повинен бути 1,6...1,8 мм (при необхідності встановлюється підгинанням тяги);
встановити мікровимикач 39 так, щоб його штовхач при повністю закритій дросельній заслінці був утоплений звичаєм 41
приводу мікровимикача (микровиключатель розімкнуть), при цьому прослуховується характерне клацання, при відкритті дросельної заслінки важіль 41 опускається на 3...4 мм, штовхач мікровимикача відводиться пружиною, і мікровимикач замикається;
перевірити рівень палива в камері поплавця на стенді. Рівень палива в камері поплавця при надмірному тиску 0,3 кгс/см2 для бензину з щільністю 0,720...0,750 г/см3 повинен бути 21...23,5 мм від верхньої площини камери поплавця.
За відсутності стенду цю перевірку з меншою точністю можна виконати на двигуні, для чого виготовляють штуцер зі скляною трубкою (рис. 73). Необхідно відвернути пробку головного жиклера і на місце загорнути штуцер так, щоб скляна трубка стала вертикально, потім важелем ручного підкачування паливного насоса. Заповнити камеру поплавця паливом. Металевою лінійкою заміряють відстань від верхньої площини камери поплавця до рівня палива в камері поплавця (до нижньої частини меніска). При встановленні карбюратора слід звернути увагу на цілісність прокладок. Після установки потрібно відрегулювати карбюратор під час роботи двигуна в режимі холостого ходу.
Перевіряє електромагнітний клапан. Герметичність електромагнітного клапана слід перевіряти подачею повітря під тиском 0,9...0,85 кгс/см2 у бічний штуцер, при цьому закрити вентиляційний штуцер.
При подачі розрідження 0,85 кгс/см2 вертикальний штуцер електромагнітний клапан повинен відкриватися з підключенням напруги 12 В і закриватися зі зняттям напруги. Якщо напруга підключається при двигуні, що не працює, то повинен прослуховуватися характерне клацання.
У двигуна, що працює на неодруженому ходу, клапан перевіряють, від'єднуючи провід, при цьому двигун повинен зупинятися.
Перевірка електронного блоку керування. У електронного блоку управління дві граничні межі. При зростанні частоти обертання колінчастого валу двигуна більше 1500...1800 об/хв відбувається відключення позитивного потенціалу на клемі 1 (див. рис. 29), при зменшенні частоти нижче 1500 об/хв на клемі 1 з'являється позитивний потенціал.
Таким чином перевіряється працездатність блоку, причому обов'язково перед цим потрібно зняти дроти на мікровимикачі 39. Відсутність позитивного потенціалу на клемі 1 (за наявності позитивного потенціалу на клемі 2) сигналізує про несправність блоку та необхідність його заміни.
У разі відмови системи економайзера примусового холостого ходу потрібно знеструмити систему і з'єднати штуцера 3 і 6 (див. рис. 28) гнучким шлангом, при цьому карбюратор працюватиме за загальноприйнятою схемою без електромагнітного клапана 21 (див. рис. 29) електронного 35 та мікровимикача 39.
Регулювання карбюратора під час роботи двигуна в режимі холостого ходу. Економічна робота двигуна більшою мірою залежить від правильного регулювання карбюратора при роботі на малих частотах обертання колінчастого валу на холостому коді.
Це регулювання проводять при повністю прогрітому двигуні. Температура олії має бути не менше 60...70°С.
Регулювання карбюраторів К-133 і К-133А необхідно виконувати в наступній послідовності:
на непрацюючому двигуні загорнути гвинт 7 (див. рис. 28) експлуатаційного регулювання і гвинт 2 до відмови, проте не туго, щоб не пошкодити їх робочі конуси. Після цього відвернути гвинти на 2,5...3 обороти;
пустити двигун і обертанням гвинта 2 встановити частоту обертання колінчастого валу 950...1050 об/хв;
далі загортати гвинт 7, при цьому частота обертання колінчастого валу двигуна спочатку зростатиме, а потім при подальшому вкручуванні гвинта відбудеться збіднення суміші і двигун почне працювати з перебоями з одночасним зменшенням частоти обертання колінчастого валу двигуна. У цей момент потрібно трохи відвернути гвинт 7 і досягти стійкої роботи двигуна.
Підібране регулювання необхідно перевірити на змінних режимах - різко натиснути на педаль приводу дросельної заслінки та швидко відпустити її. При цьому частота обертання колінчастого валу повинна плавно без провалів і перебоїв збільшитися, а при різкому відпусканні педалі зменшитися до мінімальної та стійкої двигун при цьому не повинен зупинятися. Якщо двигун зупинився, вивертаючи гвинт 7, слід трохи збільшити частоту обертання.
Перевірка викиду шкідливих речовин з газами, що відпрацювали, в атмосферу проводиться після регулювання частоти обертання холостого ходу на прогрітому двигуні (температура масла 60...70°С).
Для перевірки необхідна спеціальна апаратура – газоаналізатор із похибкою не більше ±2,5%. Перевірка проводиться згідно з ГОСТ 17.2.2.03-87 на двох режимах: при частоті обертання холостого ходу та 2550...2650 об/хв.
Якщо викид шкідливих речовин не перевищує допустимі межі, гвинт токсичності 2 (рис. 28) карбюраторів К-133 і К-133А потрібно зафарбувати червоною фарбою. При викиді шкідливих речовин вище за допустимі межі необхідно відрегулювати частоту обертання колінчастого валу на холостому ходу і після цього перевірити викид шкідливих речовин.
Якщо додатковим регулюванням викид шкідливих речовин знизити не вдалося, карбюратор необхідно замінити та провести перевірку викиду шкідливих речовин; при отриманні незадовільних результатів зробити діагностування двигуна, визначення та усунення виявлених несправностей.
Зняття та встановлення карбюратора ДААЗ 2101-20. Для зняття карбюратора послаблюють хомути та знімають шланг системи вентиляції картера. Відвертають чотири гайки кріплення патрубка, що відводить, послаблюють хомут, знімають патрубок з прокладкою, а з патрубка карбюратора - шланг підведення палива і закривають шланг пробкою, щоб не допустити витоку бензину.
Від'єднують від карбюратора трос приводу повітряної заслінки і від важеля приводу дросельної заслінки тягу і зворотну пружину, гайки відвертають кріплення карбюратора, знімають його разом з прокладкою і закривають заглушкою вхідний отвір впускного трубопроводу.
Встановлюють карбюратор у порядку, зворотному зняттю. Після встановлення необхідно відрегулювати привід повітряної заслінки та дроселів карбюратора, а також частоту обертання колінчастого валу при холостому ході двигуна.
Розбирання, перевірка та складання карбюратора ДААЗ 2101-20. Карбюратор розбирають на такі основні вузли: кришку корпусу у зборі з пусковим пристроєм, поплавцем, голчастим клапаном та фільтром; корпус у зборі з дифузорами та насосом-прискорювачем; корпус дросельних заслінок у зборі з дросельними заслінками та золотниковим пристроєм системи вентиляції картера.
Мал. 74. Деталі кришки та корпусу дросельних заслінок карбюратора ДААЗ-2101-20: 1 - регулювальний гвинт; 2 – кришка; 3, 17, 21, 34 - пружини; 4 – діафрагма; 5 – шток діафрагми; 6 – корпус пускового пристрою; 7 – телескопічна тяга; 8 - вісь повітряної заслінки; 9 - повітряна заслінка; 10 - кришка карбюратора; 11 – прокладка; 12 - корпус карбюратора; 13 - вісь вторинної дросельної заслінки; 14 - вісь первинної дросельної заслінки; 15 - дросельна заслінка; 16 - гвинт регулювання складу суміші; 18 - штуцер до вакуум-коректору переривника-розподільника; 19 – золотник; 20 - завзятий гвинт; 22 - важіль осі первинної дросельної заслінки; 23 - важіль зв'язку з пусковим пристроєм; 24 - втулка; 25 - важіль приводу вторинної дросельної заслінки; 26 - важіль приводу заслінок; 27 - стопорна шайба; 28 - пружина зворотна важеля приводу вторинної дросельної заслінки; 29 - тяга пускового пристрою; 30 - ри-чаг вторинної дросельної заслінки; 31 - корпус дросельних заслінок: 32 - прокладка; 33 - тяга пускового пристрою
Перед розбиранням необхідно обмити карбюратор зовні і продути стисненим повітрям. Розбирання рекомендується проводити у такому порядку:
зняти пружину 28 (рис. 74) важеля 25 приводу дросельної заслінки вторинної камери, розшплінтувати і від'єднати від важеля 23 дросельної заслінки тягу 29, що зв'язує дросельну заслінку первинної камери з пусковим пристроєм;
втиснувши внутрішній циліндр телескопічної тяги 7 зовнішній, від'єднати її від важеля управління повітряною заслінкою;
зняти кришку карбюратора з прокладкою, намагаючись не пошкодити прокладку і поплавок, після чого відвернути гвинти кріплення корпусу дросельних заслінок до корпусу карбюратора і обережно, без перекосу, роз'єднати їх, намагаючись не пошкодити запресовані в корпус перехідні втулки паливоповітряних каналів. Обережно від'єднати від корпусу теплоізоляційну прокладку та видалити її;
розібрати кришку корпусу карбюратора в наступному порядку: оправкою обережно виштовхнути вісь 20 (рис. 75) поплавця зі стійок (виштовхувати у бік стійки з розрізом) і вийняти вісь, зняти поплавок 19 і 16 голковий клапан 16, прокладку кришки. Вивернути сідло 15 голчастого клапана, відвернути пробку 18 і вийняти паливний фільтр 17;
від'єднати (див. рис. 74) від важеля осі 8 повітряної заслінки телескопічну тягу 7 і тягу 33 приводу пускового пристрою;
зняти корпус 6 пускового пристрою, повітряну заслінку 9 з осі, а потім вийняти вісь з кришки карбюратора. Кінці гвинтів кріплення повітряної заслінки розгорнуті. Щоб відвернути їх, може знадобитися велике зусилля і вісь заслінки може деформуватися. Щоб запобігти деформації осі, під неї рекомендується ставити якусь підставку.
Після розбирання слід промити деталі в бензині, продути стисненим повітрям та перевірити їх технічний стан, який повинен відповідати таким вимогам:
поверхні, що ущільнюються, кришки не повинні мати пошкоджень, в іншому випадку кришку слід замінити;
поплавець не повинен мати пошкоджень та будь-яких спотворень форми; маса поплавця має становити 11...13 г;
сідло голчастого клапана і сам клапан не повинен мати зношування на ущільнюючих пошкодженнях; голковий клапан повинен вільно переміщатися у своєму гнізді; кулька голчастого клапана повинна вільно переміщатися і не зависати.
Якщо ви побачите пошкоджені деталі, їх потрібно замінити.
Мал. 75. Деталі корпусу карбюратора ДААЗ-2101-20: 1 – гвинт кріплення оболонки троса; 2 – кронштейн; 3 – гвинт кріплення троса; 4 - важіль приводу повітряної заслінки; 5, 25, 32 – пружини; 6 – паливний жиклер перехідної системи вторинної камери; 7 - корпус жиклера; 8 - малий дифузор; 9 - розпилювач насоса-прискорювача; 10 - клапан гвинт насоса-прискорювача; 11 – клапан; 12 – головний повітряний жиклер вторинної камери; 13, 22 - емульсійні трубки вторинної та первинної камер; 14 – головний повітряний жиклер первинної камери; 15 - сідло голчастого клапана; 16 - голчастий клапан; 17 - фільтр; 18 – пробка; 19 - поплавець; 20 - вісь; 21 - регулювальний гвинт насоса-прискорювача; 23 – головний паливний жиклер первинної камери; 24 – головний паливний жиклер вторинної камери; 26 - діафрагма насоса-прискорювача; 27 - кришка насоса-прискорювача; 28 - корпус жиклера; 29 – паливний жиклер холостого ходу: 30 – корпус карбюратора; 31 - гвинт регулювання відкриття дросельної заслінки; 33 - стопорна пружина; 34 - гвинт токсичності; 35 – заглушка.
Далі розбирають пусковий пристрій, при цьому викручують (див. рис. 74) три гвинти кріплення кришки 2 пристрою, знімають кришку з регулювальним гвинтом 1, пружиною 3 і діафрагму 4. Після розбирання всі деталі пускового пристрою очищають, промивають бензином, оглядають – пошкоджені замінюють новими. При розбиранні корпусу дросельних заслінок необхідно вивернути гвинт 16 регулювання суміші холостого ходу, відвернути гвинти, що закріплюють заслінки 15 до осей, і вийняти дросельні заслінки з осей. Кінці гвинтів кріплення дросельних заслінок розкернені, тому при викрутці гвинтів, так само, як і при знятті повітряної заслінки, рекомендується встановлювати підставку під осі дроселів.
Далі викручують гайку кріплення важелів на осі дросельної заслінки первинної камери, знімають з осі дросельної заслінки первинної камери стопорну шайбу, важелі 26, 25, 23 з шайбами і втулкою 24, а потім підтискну пружину 1 золото 1.
Виймають вісь 14 дросельної заслінки первинної камери з корпусу 31, гайку відвертають кріплення важеля 30 на осі дросельної заслінки вторинної камери, знімають важіль з шайбою і виймають вісь 13 дросельної заслінки вторинної камери.
Очищають деталі та промивають їх бензином або ацетоном. Канали та деталі золотникового пристрою вентиляції картера рекомендується промити сумішшю з 30% монобутилу ефіру етиленового і 70% бензину. Оглядають деталі, пошкоджені замінюють.
Отвори осей дроселів очищають розгорткою, що має діаметр, що дорівнює номінальному діаметру отворів (8,020...8,042 мм).
Якщо отвори сильно зношені, необхідно розгорнути їх до діаметра 8,520...8,542 мм (на 0,5 мм більше номінального) і за складанні встановити осі ремонтного розміру, збільшені за діаметром на 0,5 мм.
вивернути гвинт кріплення важеля 4 приводу повітряної заслінки, зняти важіль, пружину 5, зняти кришку 27 насосаприскорювача зі зворотною пружиною 25;
вивернути головні повітряні жиклери 12 і 14, перевернути корпус і, злегка постукуючи по ньому, витрусити з колодязів емульсійні трубки 13 і 22, потім відвернути корпуси 7 і 28 жиклерів і вийняти їх разом з жиклерами 6 і 29, відвернути насоса-прискорювача з прокладками, після чого вивернути регулювальний гвинт 21 насоса-прискорювача і гвинт 31 регулювання відкриття дросельних заслінок і вийняти малі дифузори 8, вивернути головні паливні жиклери 23 і 24 і зняти кронштейн 2, на котро ; зняти заглушку 35 і вивернути гвинт 34 з пружиною 33.
Корпус карбюратора очищають від бруду та олії. Промивають корпус та його канали бензином або ацетоном та продувають стисненим повітрям. При необхідності очищають канали та емульсійні колодязі спеціальними розгортками. Оглядають ущільнюючі поверхні корпусу, при пошкодженні корпус слід замінити.
Деталі насоса-прискорювача очищають, промивають та продувають стисненим повітрям. Перевіряють легкість переміщення кульки в клапані гвинті 10 (див. рис. 75) і стан ущільнюючих поверхонь і прокладок. Перевіряють легкість переміщення рухомих елементів насоса (важеля, ролика, деталей діафрагми). Заїдання не допускаються. Діафрагма має бути цілою і не мати деформацій. Навіть незначна деформація діафрагми впливає роботу насоса. Пошкоджені деталі замінюють на нові.
Жиклери та емульсійні трубки очищають від бруду та смолистих відкладень, промивають ацетоном або бензином та продують сухим стисненим повітрям. Порівнюють жиклери за пропускною здатністю з еталонними.
Прочищати жиклери металевим інструментом або дротом, а також протирати жиклери та інші деталі карбюратора ватою, тканиною або ганчіркою не рекомендується. При сильному засміченні жиклери слід очищати голкою з м'якого дерева, рясно змоченою ацетоном.
Складання карбюратора здійснюється в послідовності, зворотній розробці. При цьому поплавець повинен вільно обертатися на своїй осі, не зачіпаючи за стінки камери, голковий клапан повинен вільно ковзати у своєму гнізді, без перекосів, повідець клапана не повинен перешкоджати руху язичка поплавця.
При встановленні повітряної заслінки та дросельних заслінок кінці гвинтів кріплення необхідно розкернити, використовуючи підставку, аналогічну тій, що застосовувалася при розбиранні. Після збирання вузли карбюратора необхідно відрегулювати.
Регулювання карбюратора ДААЗ 2101-20. Положення дросельної заслінки вторинної камери регулюють (див. рис. 31 б) гвинтом 27. У положенні важеля 28, відповідному повному закриття дросельних заслінок, дросельна заслінка вторинної камери повинна бути трохи відкрита. Зазор між дросельною заслінкою та стінкою камери у місці виходу каналів перехідної системи повинен бути не більше 0,02...0,03 мм.
У положенні важеля 28, при якому виступ сектора 29 торкається з важелем 31, дросельна заслінка первинної камери повинна бути відкрита на (7±0,25) мм. Цей зазор можна отримати підгинання виступу сектора 29. Обидві дросельні заслінки повинні бути повністю відкриті, коли важіль 28 повернутий в крайнє положення до упору сектора 29 спеціальний приплив на корпусі дросельних заслінок. Таке положення дросельних заслінок регулюється підгинання нижнього виступу сектора 29.
Пусковий пристрій регулюють в такий спосіб (див. рис. 31, б). При повороті важеля 20 проти годинникової стрілки до упору повітряна заслінка повинна бути повністю закрита, причому в цьому положенні важеля кінець тяги 22 повинен знаходитися в кінці паза штока діафрагми 23 пускового пристрою, але при цьому не допускається пересувати шток. Ця вимога виконується 1 л підгинанням тяги 22. При повністю закритій повітряній заслінці дросельна заслінка первинної камери повинна бути прикрита на 1,2...1,3 мм (відстань між дросельною заслінкою та стінкою камери в місці перехідних отворів системи холостого ходу). Цей зазор регулюють підгинання тяги 35. Повністю закрита повітряна заслінка повинна відкриватися на (7±0,25) мм штоком діафрагми 23 пускового пристрою при переміщенні вручну вправо до упору. Цей зазор регулюють гвинтом 24.
Продуктивність насоса-прискорювача перевіряють за 10 повних поворотів (ходів) важеля 28 управління дросельними заслінками юпливо, що вийшло з розпилювача 45 (див. рис. 31, г), за ці 10 ходів збирається в мензурку. Обсяг його має бути 5,25...8,75 см3.
Мал. 76. Встановлення рівня палива в плавковій камері карбюратора ДААЗ 2101-20: 1-кришка карбюратора: 2-сідло голчастого клапана; 3-гольчастий клапан; 4-упор; 5- кулька голчастого клапана; 6-відтяжна вилка голки клапана; 7-кронштейн поплавця; 8-язичок; 9-поплавець; 10-прокладка.
Перед початком перевірки необхідно зробити 10 пробних ходів важелем 28 (див. рис. 31 б) для заповнення каналів насоса-прискорювача.
Герметичність голчастого клапана перевіряють на стенді, що забезпечує подачу палива до карбюратора під тиском 3 м вод. ст. Після встановлення рівня в контрольній пробірці стенду його падіння не допускається протягом 10...15 с. Якщо рівень палива у пробірці знижується, це вказує на витік палива через голчастий клапан.
Встановлення рівня палива в камері поплавця. У карбюраторів ДААЗ 2101-20 перевірка рівня палива в камері поплавця не передбачена.
Необхідний для нормальної роботи карбюратора рівень забезпечується правильною установкою справних елементів запірного пристрою (рис. 76): поплавець у зборі не повинен мати жодних видимих пошкоджень, маса поплавця повинна становити 11...13 г; відстань між поплавком і прокладкою 10, що прилягає до кришки карбюратора, повинна становити (6,5±0,25) мм.
Контроль виконують калібром, кришку корпусу тримають вертикально так, щоб язичок 8 поплавця злегка торкався кульки 5 голчастого клапана 3, не утоплюючи його: регулювання розміру (6,5±0,25) мм здійснюється підгинанням язичка 8, при цьому необхідно, щоб опорна площадка язичка була перпендикулярна осі голчастого клапана і не мала зазубрин та вм'ятин; зазор, що відповідає максимальному ходу поплавця, повинен становити (8±0,25) мм. Регулюється він підгинання упору 4, вилка 6 не повинна перешкоджати вільному переміщенню поплавця. Після встановлення карбюратора необхідно переконатися, що поплавець не зачіпає за стінки камери поплавця.
Правильність установки поплавця слід перевіряти щоразу, коли замінюється поплавець чи паливний голчастий клапан; при заміні голчастого клапана необхідно замінити прокладку ущільнювача клапана.
Регулює частоту обертання колінчастого валу при холостому ході. До елементів, що регулюють частоту обертання колінчастого валу при холостому ході двигуна, відносяться (див. рис. 30) гвинт 11 складу суміші та гвинт 2, що обмежує відкриття дросельної заслінки. При загортанні гвинта 11 суміш збіднюється, при загортанні гвинта 2 заслінка дросельна відкривається. На гвинт 11 напресовується обмежувальна пластмасова втулка, що дозволяє повертати гвинт лише на один оберт. Тому перед регулюванням на станції технічного обслуговування необхідно, викручуючи гвинт 11, зламати виступ втулки, вивернути гвинт, зняти з нього втулку і знову загорнути гвинт у карбюратор. Після закінчення регулювання напресувати на гвинт II нову обмежувальну втулку пластмасову в такому положенні, щоб виступ втулки, торкаючись упору в отворі, не дозволяв викручувати гвинт.
Регулювання холостого ходу виконують на прогрітому двигуні (температура олії 60...70° С) з відрегульованими зазорами в механізмі газорозподілу і правильно встановленим кутом випередження запалювання.
Регулювання проводиться у наступній послідовності (див. рис. 30):
гвинтом 11 встановити максимальну частоту обертання колінчастого валу при даному положенні дросельної заслінки, а потім гвинтом 2 встановити мінімально стійку частоту обертання колінчастого валу;
гвинтом 11 досягти концентрації в відпрацьованих газах не більше 1,5% при даному положенні дросельної заслінки і гвинтом 2 відновити частоту обертання колінчастого валу до 950...1050 об/хв;
встановити частоту обертання колінчастого валу на холостому ходу, що дорівнює 0,6 номінальних оборотів (2700...2800 об/хв), і перевірити концентрацію СО у відпрацьованих газах, яка повинна бути не більше 1%, при необхідності досягти концентрації СО гвинтом 7. Після цього ще раз перевірити концентрацію СО у відпрацьованих газах при роботі на холостому ході з частотою обертання колінчастого валу 950...1050 об/хв і досягти концентрації не більше 1,5%;
поставити заглушку 35 (див. рис. 75) в отвір гвинта. У разі відсутності газоаналізатора регулювання можна проводити у такому порядку:
гвинтом 2 (див. рис. 30) встановити мінімально стійку частоту обертання колінчастого валу, а потім гвинтом 11 домогтися роботи двигуна з максимальною частотою обертання колінчастого валу при даному положенні дросельної заслінки;
гвинтом 2 зменшити відкриття дросельної заслінки до отримання мінімально стійкої частоти обертання і, загортаючи гвинт 11, встановити частоту обертання колінчастого валу, при якій двигун працює з помітними перебоями, а потім відвернути гвинт на 30...60° (не більше) до досягнення стійкої роботи двигуна;
перевірити регулювання, різко натиснувши на педаль управління дросельною заслінкою та відпустивши її. Двигун при цьому не повинен зупинятися.
Зняття та встановлення приводів карбюратора. Для зняття тяги приводу дросельної заслінки у зборі з тросом та оболонкою необхідно:
відвернути гвинт 14 (див. рис. 32) кріплення троса до тяги карбюратора і звільнити трос;
розшплінтувати палець, від'єднати від педалі 3 трос і вийняти його повністю із трубки, прокладеної в тунелі підлоги; відігнути скобу 18 кріплення оболонки до кронштейна двигуна;
відвернути два болта кріплення хомутів паливного бака до підлоги кузова (попередньо знявши заднє сидіння) і злегка підняти бак вгору для звільнення оболонок тяг карбюратора;
вийняти із гумових ущільнювачів (на стінках кузова) оболонку.
Установку троса приводу дросельної заслінки здійснюють у зворотній послідовності.
Для зняття з автомобіля тяги повітряної заслінки необхідно звільнити кріплення паливного бака (як описано вище), а потім (див. рис. 32):
від'єднати від карбюратора 13 тягу 12 і оболонку 9, для чого відпустити гвинти 10 і болт II;
потягнути за кнопку 4 тяги приводу повітряної заслінки та повністю вийняти її з оболонки;
від'єднати та вийняти з тунелю механізм керування коробкою передач (див. підрозд. «Механізм керування коробкою передач») і відігнути скобу кріплення оболонки, розташовану в тунелі;
відвернути два гвинти 6 кріплення кронштейна 5 до тунелю і вийняти з тунелю кронштейн з оболонкою, потім викруткою відокремити фіксатор оболонки 7 від кронштейна 6.
Складання приводу управління повітряною заслінкою та її встановлення виконують у зворотній послідовності.
Регулювання приводу карбюратора. Після демонтажу та монтажу приводів до заслінок карбюратора або встановлення нових слід провести відповідне регулювання.
Регулювання приводу управління дросельною заслінкою карбюратора рекомендується виконувати наступним чином (див. рис. 32): відпустити гвинт (болт) 14 кріплення тяги 17 і за допомогою плоскогубців натягнути кінець тяги до тих пір, поки педаль 3 не встановиться в крайнє верхнє положення; закріпити у такому положенні тягу гвинтом. При правильному регулюванні приводу дросельна заслінка карбюратора повинна бути повністю прикрита при відпущеній педалі і повністю відкрита при натиснутій педалі.
Привід повітряної заслінки слід регулювати в наступному порядку: відпустити болт (гвинт) 11 кріплення тяги до шарнірної муфти повітряної заслінки карбюратора та опустити кнопку 4 приводу повітряної заслінки в крайнє нижнє положення; не переміщуючи тяги в оболонці, повністю відкрити повітряну заслінку і в такому положенні закріпити тягу болтом (гвинтом) 11. Оболонка тяги 9 повинна бути щільно затягнута гвинтом 10, виступ оболонки за кронштейн не допускається.
