Політехнічний музей запрошує здійснити подорож у минуле та майбутнє велосипеда на літній виставці «Винайдений велосипед», що проводиться з 14 серпня по 20 вересня на ВВЦ, у павільйоні 230. На виставці представлені велосипеди, створені з 1817 до 2012 р.: експонати зі зборів Політехнічного музею, безліч чудових моделей з Веломузею Андрія Мятієва, Центрального музею фізичної культури та спорту приватних колекцій. Режим роботи виставки: вт, ср, чт, пт, сб, ндск – з 11.00 до 20.00, понеділок – вихідний. Вартість вхідного квитка для дорослих 300 рублів, для школярів та пенсіонерів 150 рублів.
Dursley Pedersen, Англія, 1907 рік. Модель Sport. Рама та передня вилка оригінальної конструкції, дерев'яні обода коліс, підвісне сідло-«гамак».
Вага близько 10 кг, що для 1910 року – рекорд. Незважаючи на крихкість – дуже жорсткий і маневрений.
У виставковому залі.
Французький компакт-диск і радянський мобіль.
Милування «пенні-фартингом».
Італійська Colnago Master. Призначений для індивідуальних шосейних перегонів на якийсь час. Машина з партії, замовленої для збірної СРСР, але з викупленої.
На цій машині ніхто ніколи не їздив – вона нова.
Дерев'яна «дрезина» – «дідусь» велосипеда. Або "бабуся".
Свого часу барон Карл Фрідріх Крістіан Людвіг Драйз фон Зауерброн ощасливив прогресивне людство цілою низкою винаходів. Серед них значаться машина для порубки м'яса, машина для друку літер та машина для бігу. Інакше кажучи – м'ясорубка, пишмашинка та велосипед. Оскільки прізвище у барона було підходяще, його перший безпедальний велосипед-самокат або Laufmaschine назвали «дрезиною». Справа була у 1817 році. У пам'яті народної ці та подібні до них велосипеди закріпилися як «костотряси» (Boneshaker). Їзда на «костотрясі» мала мало спільного з комфортом, але певні шанувальники новаторського методу у велосипедобудуванні перебувають і досі.
До, власне, дрезини у її звичному розумінні, до речі, барон теж приклав умілі руки.
Переднє колесо з прямим педальним приводом – візитна картка наступного покоління двоколісної машини. Ось вона вже мала право називатися словом Velocipede, настав час «пенні-фартингів» чи «павуків».
Складаний компактний велосипед із Франції. 1963 рік.
Радянський велосипед виробництва заводу імені Фрунзе (ЗІФ). 1953 рік. До велосипеда пристикована коляска (Львівський велозавод) для перевезення дітей до 10 років.
Невизначений мною "велоарт".
Стенд гоночний спортивний велосипед.
Road Puppy. Японський складаний велосипед. Shimura Seiki Company, 1946 рік. Один із найкомпактніших велосипедів взагалі.
Гірський велосипед San Andreas. США, 1994 рік.
І це російський представник інтернаціоналу костотрясів - «російський костотряс». Тяжкий, надійний, кований.
Не раз зустрічав згадки про нього в контексті історії сімейства графів Шереметєвих та їх талановитих кріпаків.
Шведське слово у велосипедобудуванні - Volvo. 1982 рік. Пластик.
ДНП-2 чи Динамо Ножного Приводу. На це динамо сідав солдат, який і крутив педалі, поки сил вистачало. Тлумачний боєць цілком міг забезпечити енергією переносну армійську радіостанцію
УКХ діапазону, наприклад, Р-809 або висвітлити штабний намет.
Знайомий багатьом за дитячими та дорослими образами «кінь педальний». Наскільки я пам'ятаю, власники такого коня, що нечасто зустрічалися в Москві 1980-х, шаною та повагою дітлахи не користувалися. Сам на такому велоповозі катався кілька разів, один раз – вимушено. Чекав своєї черги на заїзд у дитячому педальному "Москвичі". Кожен радянський хлопчик міг абсолютно безкоштовно покататися на педальному автомобілі територією Палацу піонерів на Ленінських горах.
А ось і він - серійний дитячий автомобіль, що зійшов з конвеєра АЗЛК. АДПМ-12М. Коштував, здається, 25-30 радянських рублів. Предмет дитячого бажання і цілком дорослої заздрості. Зовні нагадує Москвич-412.
Особисто я в ті часи вже освоїв двоколісний варіант дитячого велосипеда «Метелик» (див. фото), а хлопці, очевидно, не гидували самокатами.
Дитячий триколісний варіант "костотряса". Виготовлений, мабуть, у Суздалі Володимирської губернії близько 1892 кустарно невідомим матером-ковалем.
Уніцикл чи моноцикл. Якщо у велосипеда, точніше у Bicycle скасувати одне колесо, то вийде саме уніцикл (Unicycle).
Дитячі дво- та триколісні велосипеди.
Якщо до звичайного масового радянського дорожнього велосипеда ЗіС «Прогрес» 1953 року () випуску прикрутити двигун, наприклад, спеціальний велодвигун «Іртиш» - отримаємо вже зовсім новий механізм. Вже не великий, але ще не мопед. «Газуля» – так звали у сільській місцевості цей пристрій.
Велодвигун "Іртиш" випускався в 1953-1955 роках Омським моторобудівним заводом імені Баранова. Прототипом «Іртиша» послужив двигун ILO F48 зразка 1951 року, що виробляється в НДР. «Іртиш» є одноциліндровим двотактним бензиновим двигуном потужністю 0,8 л.с. Такої потужності вистачало, щоби короткочасно розігнати велосипед до швидкості 30 км/год. Двигун охолоджувався зустрічним потоком повітря. Місткість паливного бака півтора літра. Такого запасу пального має вистачити на 100 кілометрів шляху під час руху на економічній швидкості 25 км/год.
Двигун можна було встановити на будь-якому дорожньому велосипеді під кареточним вузлом за допомогою еластичних кріплень. Передача моменту, що обертає, від двигуна до заднього колеса велосипеда здійснювалася за допомогою гумового ролика, який притискався до покришки заднього колеса. Зчеплення включалося важелем, встановленим на рамі велосипеда. Двигун не має коробки швидкостей та регулювання швидкості здійснюється рукояткою газу, закріпленою на кермі велосипеда.
All Mountain Bike. 2012 рік. ФРН.
Дерев'яний велосипед. Легкодорожня модель чоловіча, Італія, 1946 рік.
Велосипед Simplex. Нідерланди, 1952 рік. Переднє колесо та сідло підвішені на ресорах.
Велосипед дуже незвичної конструкції. Довго ламав голову - як у нього за такого ланцюга повинні ходити педалі.
Ну і найцікавіші для мене експонати – військові велосипеди. Це зроблено компанією Peugeot. Перший в історії армійський велосипед призначений для перенесення його за спиною. Модель сконструйована в 1895 капітаном Жераром і носить його ім'я. Разом із промисловцем Шарлем Морелем Анрі Жерар запатентував свою конструкцію велосипеда та запустив виробництво у 1895 році. Це був успіх: у жовтні 1895 р. його магазин був відкритий у Парижі, а невдовзі французькі військові взяли велосипед на озброєння. Замовлення на дивовижну амуніцію надійшли від російської та румунської армії.
Капітан Жерар був обличчям марки, тоді як батьком ідеї та інвестором виступав Шарль Морель. Через деякий час Капітан почав судитися через нечесний, на його думку, розподіл доходів. Суди призвели до сварки та розриву партнерства. Патент на доладний велосипед у результаті був проданий консорціуму Peugeot Michelin і французької армії. Вони взялися за виробництво велосипедів у 1899 році. Складаний велосипед вперше з'явився в каталозі продажів Peugeot 1899-го.
У 1890-х роках до засобів фізичної підготовки російської імператорської армії було введено велосипедну їзду. 9 червня 1891 року було видано наказ № 1581 про обов'язкове придбання велосипеда для військ та формування особливих самокатних команд. Самокатники використовували якраз велосипеди Peugeot, точніше складні самокати системи капітана Жерара.
Погони російських самокатників.
Конструкція складаного велосипеда капітана Жерара на довгі два десятиліття стала еталонною та найпоширенішою системою військового велосипеда, незважаючи на багато своїх недоліків. Велосипед переносився самокатчиком на спині на кшталт армійського ранця. Таким чином, за наявності хороших доріг боєць пересувався велосипедом, а перешкоди міг долати, закинувши велосипед за спину, при цьому руки його залишалися вільними і він міг вести вогонь з особистої зброї та стріляти не тільки стоячи, а й з коліна.
Особисто мені найцікавішою серед інших, здалася ось ця модель. Вірменський швейцарський велосипед M1905.
Вага – 22,5 кг.
Довжина – 182 см.
Ширина – 56,5 см.
Висота – 102 см.
Відстань між осями коліс – 114 +/- 10 см.
Привід ланцюговий. 1 швидкість.
Гальма. Задні - барабанний та педальний гальма; передній – ложкова система.
Випуск: 1905 - 1981
Кількість: 68000 шт.
У 1891 року було прийнято постанову парламенту Швейцарії створення велосипедних військових підрозділів у складі кавалерії. На першому етапі це були невеликі групи з 15 осіб, які використовували свої власні, цивільні, велосипеди. У 1905 році був прийнятий на озброєння і втілений у життя велосипедною фірмою Condor штатний армійський велосипед - модель 1905, який і прослужив до 1993 без особливих змін. 1961-го підрозділи армійських велосипедистів були переведені з кавалерії до механізованих військ. Було сформовано 9 велобатальйонів.
Вага – 23 кг.
Довжина – 182 см.
Ширина – 62 см.
Висота – 104 см.
Відстань між осями коліс – 116,6 см.
Привід ланцюговий. 7 швидкостей (Shimano).
Гальма. Передній та задній V-Brake Merk Magura
Випуск: 1993 - 1995
Кількість: 5500 шт.
1993-й став переломним в історії швейцарського армійського велосипеда. На заміну MO-05 прийшов MO-93. Ця модель була технічно досконаліша. MTB-кермо і 7 швидкостей. Ці новації покращили характеристики класичного M1905.
Докладніше про швейцарську армію та велосипеди на її озброєнні: http://faber-fortunae.livejournal.com/32605.html
Став придивлятися та прицінюватися до швейцарського військового велосипеда в інтернетах. Міжнародні експерти одразу застерегли: дешевше за 1000 у.о. у хорошому стані не знайти, а те, що продається по 200 доларів – «липа» та «халтура».
На цьому візит на виставку веловинаходів вважатимемо закінченим. Зрозуміло, охопити силою думки та фотоапарата всі експонати до одного не вдалося, але бажаючі мають ще кілька днів, щоб особисто проконтролювати стан справ у павільйоні №203. Фізкультвелопривіт!
Цю велораму знайшов на місці бою в Дем'янському казані. Я так розумію, що встановити її приналежність вже можливим неможливо?
У сучасній російській армії велосипед також популярний. Особливо у частинах ВПС.
// 0 Коментарі
Технічна характеристика. Велодвигун «Іртиш» (рис. 54) є одноциліндровим двотактним бензиновим двигуном з кривошипно-камерною продуванням потужністю 0,8 л. с. (При 3000 об/хв.). Конструкція двигуна передбачає його встановлення на будь-якому дорожньому велосипеді.
Двигун, який може розвивати максимальну короткочасну швидкість велосипеда до 30 км/год, має повітряне охолодження зустрічним потоком повітря. Ємність бензобака, укріпленого між підсідельною трубою рами велосипеда та грязьовим щитком, - 1,5 л. Така кількість пального витрачається на 100 км шляху шосе на економічній швидкості (25 км/год).
Двигун кріпиться за допомогою еластичних підвісок під вузлом каретки. Передача зусилля, що обертає, від двигуна до заднього колеса велосипеда здійснюється за допомогою ведучого гумового барабана, який притискається у включеному положенні до покришки заднього колеса.
Управління двигуном здійснюється рукояткою газу (дросселем), важелем клапана декомпресора (що кріпиться на правій ручці керма) та важелем зчеплення двигуна із заднім колесом велосипеда, встановленим з лівого боку на передній частині нижньої труби велосипедної рами.
Двигун не має коробки швидкостей. Передача обертання від колінчастого валу до ведучого барабана на всіх режимах роботи постійна (уповільнення 13:27). Регулювання швидкості здійснюється ручкою газу. ■
Велодвигун «Іртиш» має поплавковий карбюратор та систему запалення від магнето типу МВ-1. На двигуні встановлена свічка запалювання марки НА11/16В-У (ГОСТ В-2043-43) з різьбленням 14X1.25-
Мал. 54. Велодвигун. Іртиш":
а - віз зліва: 1 - кришка картера; 2 - циліндр; 3 – головка циліндра; 4 – клапан декомпресора; 5-контактний пристрій свічки; 6 – карбюратор; 7 – повітряний фільтр; 8 - кожух карбюратора: 9 - підвіска двигуна; б – вид справа: 10 – паливний бак; 11 - рукоятка газу: 12 - важіль декомпресора; 13 - рукоятка та сектор зчеплення; 14 - трос керування дроселем; 1S – трос управління декомпресором; 16 – тяга зчеплення; 17 - глушник; 18 - провідний барабан; 19 - кришка порожнини магнето; 20 - триходовий паливний кроп.
У комплект двигуна, крім нього самого, бензобака та механізмів управління, входять також необхідні кріпильні деталі та слюсарний інструмент для монтажу двигуна та регулювання магнето.
Двигун «Іртиш» (рис. 55) складається з наступних основних частин: картера 21 з кришкою, циліндра 26, головки циліндра 8, поршня 12, поршневого пальця 11, колінчастого валу, глушника та систем живлення та запалювання.
Картер 21 складається з двох частин: корпусу та кришки з роз'ємом по поздовжній площині. Обидві частини відлиті із алюмінієвого сплаву. Для герметичності з'єднання між корпусом і кришкою ставиться пароніто-ва прокладка, змащена незасихаючим герметиком.
Циліндр 3 (мал. 56) відлитий з чавуну, яке голівка 1 - з алюмінієвого сплаву. Зовнішні поверхні циліндра та головки мають ребра, що збільшують поверхню охолодження. Циліндр із головкою кріпиться до картера на чотирьох шпильках, що проходять через отвори в тілі циліндра та головки, за допомогою гайок. У місці з'єднання головки з циліндром прокладена прокладка 2 з армованого азбесту, а з'єднання циліндра з картером - прокладка 4 зі спеціального картону. На задній верхній частині циліндра є вушко 26, виконане за ціле з циліндром; до вушка кріпиться сережки тяги керування двигуна з шиною заднього колеса велосипеда.
У центрі головки є боби з різьбовим отвором 14X1.25, в яке ввертається свічка запалювання. Поруч із бобишкою під свічку розташовується бобишка з отвором під клапан декомпресора. У ребрі, виконаному за одне ціле з цією бобишкою, є отвір для виходу суміші та газів при відкритому клапані декомпресора.
Поршень 5 відлитий з алюмінієвого сплаву. Деньце поршня зовні має сферичну поверхню. У верхній частині поршня на зовнішній циліндричній поверхні є дві кільцеві прямокутні канавки для чавунних газоущільнювальних кілець. У кільцевих канавках запресовані стопори, що оберігають кільця від провертання. Усередині поршень має дві боби з отворами для пальця поршня. Спідниця поршня має дві вибірки, з яких велика
Мал. 55. Розріз велодвигуна „Іртиш”:
I – пружина дроселя; 2 – гайка дроселя; 3 – контрочкова гайка; 4 - регулювальний гвинт дроселя; 5 - корпус карбюратора;
6 - гвинт кріплення карбюратора;
7 - кожух карбюратора; 8 – головка циліндра; 9 – прокладка; 10 - болт кріплення кожуха карбюратора; 11 - палець поршня; 12 – поршень; 13 - шатун; 14 - палець кривошипа; 15 - щока колінчастого валу; 16 - провідне зубчасте колесо; 17 – підвіска двигуна; 1S - вісь ведучого барабана; 19 - зубчасте колесо провідного барабана; 20 - зубчасте ко - лісо приводу магнето; 21 – картер; 22 - проміжне зубчасте колесо; 23 - корпус глушника;
24 - болт кріплення глушника;
25 - стяжна шпилька глушника;
26 - Циліндр; 27 - кришка глушника; 28 – шайба; 29 – гайка; 30 – клапан декомпресора; 31 - контактний пристрій свічки; 32 – свічка запалювання; 33 - поплрсько-ва камера; 34 – головний жиклер; 35 - скооа повітряного фільтра; 36 - голка дроселя; 37 - повітряний фільтр; з8 - золотник дроселя.
Служить для проходу щоки колінчастого валу, а менша для проходу суміші до перепускного каналу циліндра.
Поршневий палець 6 сталевий, порожнистий, термічно оброблений підвищення твердості. Від поздовжнього переміщення палець фіксується двома кільцевими замками 7.
Шатун 13 (рис. 55) відштампований зі сталі. У верхній головці шатуна є запресована бронзова втулка та мастильні отвори. Нижня головка шатуна, виготовлена з великою точністю та термічно оброблена, є зовнішньою обоймою роликопідшипника.
Колінчастий вал складається з трьох частин: лівої та правої щік колінчастого валу та пальця кривошипа 14. Обидві шеки відштамповані зі сталі та напресовані на кінці пальця після постановки роликів, шатуна та шайби. Палець кривошипу - сталевий, порожнистий, термічно оброблений підвищення твердості. Середня циліндрична частина пальця (між щоками колінчастого валу) та внутрішня поверхня нижньої головки шатуна є біговими доріжками роликового підшипника.
Цапфи лівої та правої щік колінчастого валу спираються на кулькові підшипники, розташовані в бобишках картера та його кришки 1 (див. рис. 54).
На цапфі лівої щоки колінчастого валу встановлено провідне зубчасте колесо 16 (рис. 55) з тринадцятьма зубами. Провідне зубчасте колесо передає обертання через проміжне зубчасте колесо 22 (46 зубів) на зубчасте колесо 19 провідного барабана (27 зубів). Усі зубчасті колеса сталеві.
Проміжне зубчасте колесо напресоване на вісь, що спирається на підшипники, які встановлені в бобишках картера та його кришки: з лівого боку-на кульковий підшипник, а з правого - на голчастий підшипник.
Зубчасте колесо магнето приводу встановлено на хвостовику магнето і стопориться на ньому сегментною шпонкою. Хвостовик магнето спирається на кульковий підшипник, розташований у боби картки.
Зубчасте колесо приводу ведучого барабана напресовано на порожню вісь, що спирається на два
1 - головка циліндра; 2 - прокладка гоювкн циліндра; 3 – циліндр; 4 – прокладка циліїдра; 5 – поршень; 6 – палець поршня; 7 - еамкн пальця; 8 - поршневі кільця; 9 – прокладка глушника: 10 – втулка; 11 – прокладка кожуха карбюратора: 12 – пружинна шайба: /.? - болт кріплення глушника: 14 - пружинна шайба: 15 - болт кріплення кожуха карбюратора: М - пружина; /7-шайба; 75-шплінт; /0-пружина коромисла: 20 - шайба; 21 гайка: 22 – кронштейн; 2d – болт кронштейна;
24 - коромисло; 25- клапан декомпресора; 26 -вушко кріплення сережки.
кулькові підшипники, розташовані в бобишках картера та його кришки. Герметичність картера на виході осі зубчастого колеса приводу ведучого барабана забезпечується гумовою манжетою, що запресована в бобишку картера. На правому кінці осі кріпиться провідний барабан із гумовою шиною, що передає обертання на заднє колесо велосипеда.
Глушник (див. рис. 54) складається з корпусу, решітки та кришки, що з'єднуються між собою стяжною шпилькою, яка приварена одним своїм кінцем до корпусу глушника. Глушник кріпиться двома болтами до циліндра та одним болтом до ребра картера.
Система живлення (див. рис. 54) складається з паливного бака, триходового паливного крана, паливної трубки та карбюратора.
Паливний бак виготовлений із листової сталі. У верхній частині паливного бака є заливальна горловина, що закривається корком. Вгорі на пробці є штуцер з отвором повідомлення порожнини бака з атмосферою. Отвір служить збереження атмосферного тиску повітря у баку. При закритому або засміченому отворі подача палива в карбюратор припиняється через утворення розрідження паливного баку. Для запобігання виливанню палива з бака при перенесенні, при похилому положенні велосипеда під час стоянки тощо отвір закривається ковпачком.
Триходовий паливний кран служить для включення або відключення подачі палива з бака в карбюратор. Ручка крана має три положення: кран закритий – ручка повернута міткою «3» вгору; кран відкритий – ручка повернута вниз; кран відкритий на витрати резервного запасу палива - ручка повернута міткою «Р» вгору. При цьому положенні із загальної кількості палива (1,5 л), що заливається в бак, витрачається резервний запас (0,2 л), що забезпечує рух велосипеда на відстань близько 30 км.
На вході в триходовий паливний кран і виході з нього є сітчасті фільтри.
Карбюратор (рис. 57), призначений для приготування суміші палива з повітрям у необхідній пропропорції, складається з трьох основних частин: поплавцевої
а -карбюратор у зборі; б - кожух карбюратора з встановленим у ньому карбюратором: - кожух карбюратора, деталі карбюратора і повітряний фільтр: / - кожух карбюратора; 2 – гайка дроселя; 3 – пружина дроселя; 4 - корпус карбюратора; 5 – гумова прокладка заглушки карбюратора; б - головний жи клер; 7 - камера поплавця; 8 - заглушка карбюратора; 9 - ніпель; 10 - поплавець; // - рукоятка заслінки повітряного філттра; 12 - повітряний фільтр; 13 " скоба повітряного фільтра; /4 - фіброве прокладання під паливний штуцер; 15-вннт; 16 - гумове кільце ущільнювача корпусу карбюратора; 17 - скоба голки поплавця: 18 - голка поплавця: 19 - дросель: 20 - голка шайба; 21 - голка дроселя; 22 - фільтр паливного штуцера карбюратора; 2'- корпус жиклера; 24 - регулювальний гвинт; 25 – контрочкова гайка; А - суфлерний отвір; j> - отвір для викрутки.
камери 7, змішувальної камери та повітряного фільтра 12. Карбюратор поміщений у кожух карбюратора, прикріплений двома болтами до фланця бобишки впускного вікна циліндра.
Паливо в камеру поплавця 7 подається через ніпель 9 корпусу карбюратора; кількість надходить - мого палива автоматично регулюється голкою 18, керованої поплавцем 10. На вході палива в камеру поплавця є сітчастий фільтр. Поплавець та голка поплавця забезпечують постійний рівень палива в камері поплавця. Для збереження атмосферного тиску в камері поплавця в корпусі карбюратора є суфлерний отвір А.
У змішувальній камері розташовані дросель 19 з голкою 21, втулка (розпилювач) і жиклер Паливо всмоктується з камери поплавця і розпорошується в потоці повітря.
Дросель 19 регулює кількість суміші, що подається в кривошипну камеру, тобто потужність двигуна, а отже швидкість руху велосипеда. Якість суміші при повному відкритті дроселя забезпечується отвором каліброваним головного жиклера 6. При середньому і малому відкритті якість суміші коригується установкою голки 21 в дроселі. Дросель піднімається тросом, оболонка якого упирається в регулювальний гвинт 24, вкручений в гайку дроселя 2.
Повітряний фільтр 12 встановлюється для запобігання двигуну від попадання в нього дорожнього пилу разом з повітрям, що всмоктується, так як наявність пилу призводить до прискореного зносу деталей і засмічення жиклера.
Повітряний фільтр складається з корпусу, вставлених у нього штампованих сіток та заслінки. Пил, проходячи разом із повітрям крізь змащені олією сітки, осідає ними. Заслінка служить для збагачення суміші під час запуску двигуна в холодну погоду. Поворот заслінки повітряного фільтра за допомогою рукоятки у бік мітки «3» зменшує прохідний переріз для повітря, чим створюється підсмоктування.
Система запалення складається з магнето МВ-1, дроту високої напруги, контактного пристрою свічки та свічки запалювання марки НА 11X11 A-У або НА/16В-У (ГОСТ В 2043-43),
Магнето (рис. 58) має якір, що обертається, з постійним магнітом і нерухомі обмотки трансформатора. На осі якоря вміщена однокулачкова шайба 6, що розмикає контакти переривника при кожному обороті якоря. Зазор між контактами переривника має бути в межах 0,25-0,35 мм. Установка зазору здійснюється поворотом регульованого контакту 3.
Свічка складається із сталевого корпусу, в який завальцьований керамічний сердечник із центральним електродом. На торцеву частину корпусу свічки Рис - Магнето МВ-1 (вигляд з закритий бічний електрод., Сторони переривника);
Г/-контрувальна гайка: 2 — межі між Центральним І ОО- регульованого контакту: з - регулю-
M мій контакт; 4 - контакт припинення;
НОВИМИ ЗЛЕКТРОДАМИ є 5 - Проріз для вині а кріплення маг - зазор 0,6-0,7 мм, через КО - ні0: 6 ~ кулачкова шайоа.
торий проскакує іскра,
займиста суміш у циліндрі. Верхня частина корпусу свічки має різьблення 14Х 1,25.
Для ущільнення між свічкою та головкою циліндра ставиться кільцева мідно-азбестова прокладка.
На початку 1954 року один із сибірських «поштових скриньок» - Омський моторобудівний завод ім. Баранова почав виробляти моторчики "Іртиш", точну копію німецького двигуна ILO моделі F48. Велодвигун «Іртиш» є одноциліндровим двотактним бензиновим двигуном з кривошипно-камерним продуванням потужністю 0,8 л.с. (При 3000 об/хв.). Конструкція двигуна передбачає його встановлення на будь-якому дорожньому велосипеді. Двигун, який може розвивати максимальну короткочасну швидкість велосипеда до 30 км/год, має повітряне охолодження зустрічним потоком повітря. Місткість бензобака, укріпленого між підсідельною трубою рами велосипеда та грязьовим щитком, - 1,5 л. Така кількість пального витрачається на 100 км шляху шосе на економічній швидкості (25 км/год). Двигун кріпиться за допомогою еластичних підвісок під вузлом каретки. Передача зусилля, що обертає, від двигуна до заднього колеса велосипеда здійснюється за допомогою ведучого гумового барабана, який притискається у включеному положенні до покришки заднього колеса. Управління двигуном здійснюється рукояткою газу (дросселем), важелем клапана декомпресора (що кріпиться на правій ручці керма) та важелем зчеплення двигуна із заднім колесом велосипеда, встановленим з лівого боку на передній частині нижньої труби велосипедної рами. Двигун не має коробки швидкостей. Передача обертання від колінчастого валу до провідного барабана на всіх режимах роботи є постійною. Регулювання швидкості здійснюється ручкою газу.
Велосипедний двигун "Іртиш". Технічний опис та інструкція з експлуатації (1955).
Опис та креслення саморобного мікромоторолера з двигуном «Іртиш» або Д4
"За кермом", 06/1958
Музей Мопедів візьме в дар або купить в колекцію велодвигун «Іртиш», запчастини та документи від нього.
Види двоколісної малокубатурної мототехніки досить різноманітні: це велосипеди з підвісними моторами, важкі мопеди, що відрізняються більшою потужністю і зазвичай мають коробки передач, мокіки - мопеди з кікстартером, мінімоторолери (скутери).
Всю цю техніку, відповідно до Правил дорожнього руху РФ, можна об'єднати загальною назвою "мопед" - дво- або триколісний транспортний засіб, що рухається двигуном з робочим об'ємом не більше 50 куб. см і має максимальну конструктивну швидкість трохи більше 50 км/год. Зауважу, що в 70-х - 80-х роках минулого століття, в СРСР робочий об'єм двигунів мопедів не мав перевищувати 49,9 куб. см, саме на цей граничний кордон і орієнтувалися радянські заводи. Втім, різниця між 49,9 куб. см та 50 куб. см реально не відчутна.
Перший мотоцикл, випуск якого був налагоджений на початку XX століття на заводі Лейтнера в Ризі, можна значною мірою вважати і мопедом. Цей мотоцикл, названий “ Росія”, являв собою звичайний велосипед із встановленим у рамі 1-циліндровим двигуном внутрішнього згоряння. З мотоциклом "Росію" ріднив двигун об'ємом понад 50 куб. см, з мопедами – низька максимальна конструктивна швидкість (до 40 км/год) та, головне, наявність велопедалей.
Мотоцикл "Росія" коштував близько 450 рублів, і придбати таку машину могли лише заможні люди. Тому обсяги виробництва були дуже невеликими – кілька десятків мотоциклів на рік. У 1910 році виробництво мотоциклів "Росія" на Лейтнерівській фабриці було припинено, підприємство почало випускати тільки велосипеди.
Легкі мопеди
Досвідчені зразки мотовелосипедів було створено СРСР ще у другій половині 30-х. Так, на Московському велосипедному заводі виготовили дослідну партію мотовелосипедів із підвісними моторами потужністю 1,3 л. с., які постачалися з Одеси, із заводу “Червоний Профінтерн”. На Ленінграді, на механічному заводі імені Ф. Енгельса, освоїли випуск підвісних моторів до чоловічого велосипеда МД-1.
На фото велосипед МВЗ із двигуном "Червоний Профінтерн", 1936р.
Двигун ленінградського заводу імені Енгельса.
Фото з журналу "Мото", березень 2003р.
Однак, Велика Велика Вітчизняна війна, що почалася, завадила розгорнути широкомасштабне виробництво підвісних моторів і мотовелосипедів. Масове виробництво цієї техніки було розпочато у СРСР лише у післявоєнний період.
Один із перших повоєнних підвісних веломоторів - “ Іртиш”, що встановлюється під педальною кареткою велосипеда. Привід на колесо здійснювався гумовим роликом, що притискається до шини. Двигун робочим об'ємом 48 куб. см розвивав потужність 0,8 л.с., що дозволяло розганяти велосипед до 30 км/год. "Іртиш" випускався у 1954-55 роках Омським моторобудівним заводом імені Баранова.
Відгуки споживачів про Іртиша мали дуже неоднозначний характер. Ось наприклад: " Наш моторчик марки "Іртиш"... виявився примхливою і навіженою істотою. Він був підвішений так низько, що майже волочився дорогою. Дорожній бруд засихав між ребрами його циліндра, набивався в повітрофільтр... Важіль зчеплення часто ламався. Щоб дістатися магнето, треба було розбирати всю каретку велосипеда. Рух від моторчика до заднього колеса передавався не через ланцюг, а через гумовий барабан, який крутив колесо. Але якщо нещодавно пройшов дощ і дорога була мокрою, то барабан лише ковзав шиною, а велосипед не рухався з місця. Доводилося чекати, поки дорога просохне”. (Д.Дар, А.Ельянов "Там, за поворотом ...", М., "Молода гвардія", 1962).
Прототип "Іртиша" – двигун ILO-F48 1948 року.
Фото з журналу "Мото", березень 2003р.
"Іртиш" на велосипеді.
Фото з журналу "Мото", березень 2003р.
Приблизно в ті ж роки, що і "Іртиш", випускався схожий по конструкції, але потужніший двигун МД-65(66 куб. см, 1,7 л.с.). Привід на колесо здійснювався за допомогою гумового барабана.
Ситуація змінилася на краще з початком виробництва у 1956 році Харківським велосипедним заводом двигунів Д-4. На відміну від "Іртиша", що мав німецький прототип - двигун ILO F48 зразка 1951 року, Д-4 був повністю вітчизняною розробкою. Це двотактний одноциліндровий двигун із золотниковим газорозподілом, робочим об'ємом циліндра 45 куб. см, ступінь стиснення – близько 5,2. Двигун розвивав потужність близько 1 л. при 4000 - 4500 об/хв і мав ланцюговий привід заднє колесо. Велосипеди з встановленими на них Д-4 розвивали швидкість до 40 км/год.
Цікаво, що створив цей двигун сільський конструктор-самоук (!) Пилип Олександрович Прибулій, витративши на роботу близько 10 років. У порівнянні з "Іртишем" і схожими вітчизняними, а також зарубіжними конструкціями, Д-4 виглядав настільки вигідно, що, наприклад, журнал "Техніка - молоді" назвав його найкращим веломотором світу (К. Пигулевський, Перше місце у змаганні з найкращими моторами світу , "Техніка - молоді", №2, 1958).
Важко сказати, чи влаштовував хтось у ті роки тестування Д-4 у порівнянні з "найкращими моторами світу", але Д-4, дійсно, з'явився новим словом у виробництві велодвигунів. Не випадково він, неодноразово зазнаючи модернізації, під назвами: Д-4, Д-5, Д-6, Д-8 випускався в нашій країні близько 40 років - на початку на Харківському велосипедному заводі, потім на Ленінградському "Червоному Жовтні". Виробництво мало справді масовий характер - в 1982 р. був випущений 8-мільйонний двигун серії "Д". Виробляється модернізована "дешка" і зараз, правда не в нас, а в Китаї. Більше того, китайський варіант творіння Прибулого з успіхом експортують до Західної Європи, США, і до нас, до Росії.
У 1958 році спеціально під двигун "Д-4" Харківський велозавод почав випускати велосипед.
У порівнянні зі звичайною дорожньою машиною, цей велосипед мав амортизатор у передній вилці та покришки збільшеного розміру. Мабуть, В-901 можна вважати першим мотовелосипедом, що масово випускається. Потім виробництво мотовилосипедів було передано на Львівський завод "Метал" (з 1960 року "Львівський мотовилосипедний завод" - ЛМЗ). У цей же рік завод почав випуск мотовелосипедів В-902, що відрізняються від В-901, головним чином конструкцією рами.
Фото із сайту: alkatrion.com
У 1962 році конструкторське бюро заводу створило мотовелосипед. МВ-042 "Львів'янка". Це була принципово нова модель зі спеціальною несучою цільноштампованою рамою, телескопічною передньою вилкою і навіть підпружиненою задньою підвіскою. 
Фото із сайту: roker.kiev.ua
На перших партіях “Львів'янки” двигун стояв той самий - Д-4. У процесі подальшої модернізації мопеда замість задньої вилки з центральною пружиною стали встановлювати подвійні амортизатори алюмінієвих кожухах. І, головне, на зміну Д-4 прийшов новий мотор Д-5, зі збільшеним до 6 одиниць ступенем стиснення. Потужність двигуна зросла до 1,2 л. при 4500 об/хв, витрата палива залишилася лише на рівні 1,5 л/100км.
Висока теплова напруженість Д-5 змусила конструкторів застосувати новий циліндр із розвиненими ребрами та знімною головкою.
На зміну “Львів'янці” прийшов легкий мопед”, що відрізняється розвиненим капотуванням та незграбними формами. 
Фото із сайту: bestmebli.ru
У 1969 році стали випускати нову модель - МП-045” з посиленою рамою та бензобаком більшої ємності.
Останній із легких мопедів, що випускалися Львівським мотовелосипедним заводом, це “ МП-047 "Тиса". Після цієї моделі завод повністю перейшов на випуск важких мопедів – “Верховин”, а згодом “Карпат”.
На всіх легких мопедах Львівського заводу встановлювалися задні амортизатори. Легкі мопеди інших радянських заводів, як і більшість зарубіжних легких мопедів тих років, такої “розкоші” не мали.
Практично одночасно із заводом у Львові випуск легких мопедів було налагоджено на ризькому мотозаводі “Саркана звайгзне” (“Червона зірка”) та на Пензенському велосипедному заводі імені М.В. Фрунзе.
Як ходова частина першого легкого мопеда, випуск якого було розпочато в Ризі в 1959 році, послужив чоловічий велосипед, який тут виготовляється. 
Фото із сайту: www.mopedmuseum.ru
На велосипед встановили нам добре знайомий двигун Д-4. (А. Попов, Остигла зірка, “Мото”, №1, 2012 р., с.88). Конструкція, що вийшла, сильно нагадувала мотовелосипед В-901 Харківського велозаводу.
Наступний мотовелосипед ризького заводу - "Гауя" ("Рига-2").
Фото із сайту: forum.grodno.net
Мотовелосипед випускався в 1961 - 1963 роках, відрізнявся витонченою рамою, капотованим двигуном і підпружиненою передньою вилкою.
На зміну "Гауї" прийшла з рамою простішої конструкції, збільшеною ємністю бензобака та двигуном Д-5. 
Фото із сайту: suvenirrussian.ru
А в 70-ті роки було налагоджено випуск "Ріги-7", що комплектується двигуном Д-6. Цей двигун, на відміну від Д-5, мав ротор більшого діаметра та подвійну обмотку котушки запалювання. Подібна модернізація дозволила живити фару і задній ліхтар мопеда безпосередньо від двигуна, а не зовнішнього динамо-генератора, як було у мопедів, укомплектованих двигунами Д-4 і Д-5.
Наприкінці 70-х "Саркана звайгзне" почала випускати нову модель - "Ригу-11".
Мопед отримав хребтову раму замість закритої, меншого діаметра колеса але ширші. Бензобак був перенесений під задній багажник та зменшений у ємності з 5,5 до 4 літрів. Навряд чи цю модель можна назвати вдалою. Вага мопеда, порівняно з “Ригою-7”, збільшилася на 8 кг, а хребтова рама, що можна було очікувати, виявилася менш міцною, ніж закрита.
Мабуть, з цих причин, виробництво "Риги-11" незабаром було згорнуто, на зміну їй прийшла з тими ж широкими 19 дюймовими колесами, але знову із закритою рамою і бензобаком на традиційному для мопедів місці - верхній балці рами. 
Фото із сайту: rstcars.com
Вага мопеда, порівняно з "Ригою-11", вдалося знизити на 2 кг. На мопед встановлювали двигуни Д-8 та його модифікації. Відмінною рисою Д-8 було хороше світло та наявність високовольтного трансформатора у системі запалення.
"Рига-13" вироблялася аж до закриття заводу в 1998 році, ставши наймасовішою, і водночас останньою серійною моделлю ризьких легких мопедів. "Перебудова" та подальші ринкові реформи знищили ризький мотозавод, як, втім, більшість мотозаводів країни.
Цехи легендарного ризького підприємства нині або знесені, або перебувають у напівзруйнованому стані. 
Фото із сайту: dyr4ik.ru
Цікаво, що після припинення випуску “Риги-13” на Ризькому мотозаводі, мопед деякий час виробляв ГУП “Ленінградський Північний завод”, який одержав від рижан робочі креслення мопеда.
Третій завод, який випускав у СРСР легкі мопеди, Пензенський велосипедний завод ім. М.В. Фрунзе (ЗІФ). Першою моделлю був мотовелосипед 16-ВМ, що дуже сильно нагадує львівський В-902.
Потім, у 1972 році розпочали випуск моделі з двигуном Д-6 
Фото із сайту: dyr4ik.ru
і, з 1977 року, ЗІФ-77. Останні дві моделі відрізнялися від аналогічних ризьких моделей тих років (“Рига-5” та “Рига-7”) бензобаком на 2,5 л та дещо меншою вагою.
У "смутні роки перебудови" випуск мопедів на ЗІФ було припинено. Проте завод вдалося зберегти. Зараз ЗІФ, перейменований у 2008 році на ТОВ “Пензенський Велосипедний Завод”, випускає сім моделей чоловічих та жіночих дорожніх велосипедів та дві моделі підліткових велосипедів.
В даний час в РФ, так само як і в інших республіках, що колись входили до СРСР, не залишилося жодного заводу, що серійно виробляють мотовелосипеди.
У дуже обмеженій кількості виробляються тільки набори з двигуна та спеціального кріплення для встановлення на велосипед. Найбільш відомий із них - це "Комета", що випускається в Санкт-Петербурзі. Комплект веломотора може йти у складі з двигуном потужністю 1 л.с., 1.5 л.с. та 2 л.с. Ремінний привід від двигуна передає обертання на шків (велосипедний обід), який кріпиться до спиць на задньому колесі.
Фото із сайту: motobratva.com
Мопед важив близько 70 кг, оснащувався одноциліндровим двотактним двигуном робочим об'ємом 98 см3. Ступінь стиску – 5,8. Двигун розвивав 2,3 л. с. при 4000 об/хв і мав двоступінчасту коробку передач. Максимальна швидкість – 50 км/год. З наведених вище технічних даних видно, що “Киянин” дуже схожий на передвоєнну “Стрілу”. Це не дивно, тому що прототипом і "Стріли" та "Киянина" вважають популярний німецький мопед "Вандерер-98" укомплектований двигуном "Захс". З 1952 КМЗ став виготовляти важкі мотоцикли М-72, а мопеди робити припинив. Масштаби виробництва “Киянина” були невеликі: 1951 року, наприклад, із конвеєра зійшло 14,4 тисячі мопедів.
Паралельно з мотовелосипедом К1Б на КМЗ з 1947 випускалася його триколісна модифікація для інвалідів. Вона називалася К1В, і в неї ведучим було лише одне, ліве заднє колесо.
На ризькому мотозаводі "Саркана Звайгзне" в 1958 році був розроблений мопед " Спіридітіс” (“Хлопчик із пальчик”) із двигуном об'ємом 60 куб. див. 
Машина виявилася маловдалою, в основному через двигун, і в серію не пішла. Як рішення було закуплено ліцензію на чеський 50-кубовий двигун “Ява”, виробництво якого освоїв завод у Шауляї. Під новий двигун ризькими розробниками було створено мопед “”, 
Фото із сайту: oldschool-mc.ru
який запустили у серійне виробництво у 1961 році. Мопед вийшов досить легким – 45 кг. Двотактний двигун робочим об'ємом 49,8 куб. див., з двоступеневою коробкою передач, розвивав потужність 1,5 к.с., що дозволяло розвивати максимальну швидкість 40 км/год.
У 1965-му році мопед “Рига-1” змінила нова модель”, 
Фото із сайту: moped-balachna.do.am
оснащена модернізованим двигуном шауляйського виробництва Ш-51потужністю 2 л.с. Зовнішньо мопед "Рига-3" не дуже відрізнявся від свого попередника, якщо не вважати змінену форму бака, сидіння подушечного типу і раму з подовженою хвостовою частиною. "Рига-3" виявилася потужнішою за "Рігу-1" майже на 30%, легше на 2 кг і розганялася до 50 км/год.
З 1970 по 1974 рік ризьким мотозаводом випускалася з двигуном Ш-52потужністю 2,2 л.с. 
Фото із сайту: moped-balachna.do.am
Ця модель була зовні дуже схожа на "Ригу-3" і відрізнялася лише малою зміною в облицюванні корпусу та внесенням у конструкцію нових технічних рішень: змінилися електросхема (додався високовольтний трансформатор), конструкція щитків для коліс та ланцюга, конструкція шестерень коробки передач, багажник, встановлені нові колеса меншого діаметра, а привід спідометра здійснювався від двигуна.
Фото із сайту: adengo.ru
Ця модель за своїми габаритами була справді "міні": легко поміщалася на даху або в багажнику легкового автомобіля, в ліфті, на балконі або в підсобному приміщенні житлового будинку. Рукоятки керма, якщо відпустити затискні цанги, можна було повернути вниз, зменшивши майже вдвічі висоту машини. З тією ж метою було передбачено пристрій для опускання сідла. У перші роки випуску мопед у відсутності задніх амортизаторів.
На "Ригу-26" ставили двигун В-50з ручним перемиканням передач або двигун В-501- з ножним перемиканням. Потужність у В-50 або В-501 була однаковою - 1,8 к.с.
Трохи пізніше на цей мокік стали встановлювати двигуни чехословацького виробництва з горизонтальним положенням циліндра, набагато надійніші, а також перемикач передач, що мали ножний. Максимальна конструктивна швидкість "Ріги-26" - 40км/год.
Міні-мокік "Стелла" РМЗ-2.136 (РМЗ-2.136-01)відрізнявся від "Ріги-26" ходовою частиною. На мокік ставили двигуни В-50 або В-501, пізніше - В-50Мі В-501М- Потужністю 2,0 л.с. Маса мокіка – 54 кг, швидкість – 40км/год.
У середині 80-х "Саркана звайгзне" почав також випускати мокік "Дельта" РМЗ-2.124 (РМЗ-2.124-01).
Фото із сайту: moped-balachna.do.am
Встановлювали на мокік ті самі двигуни В-50 або В-501. І максимальна конструктивна швидкість була такою ж як у "Ріги-26" та "Стелли" - 40км/год.
Першим важким мопедом, створеним на Львівському мотозаводі став, випущений 1967 року, мопед "МП-043"уніфікований по рамі з легким мопедом МП-044. На МП-043 встановлювали той же двигун, що на "Саркана звайгзне" ставили на "Ригу-3" - Ш-51 потужністю 2 л. із двоступінчастою коробкою передач.
У 1969 році на зміну "МП-043" прийшла нова модель 
знову ж таки уніфікована по рамі з легким мопедом “МП-045”, що одночасно випускався.
Треба сказати, що незграбні форми "МП-043" і "МП-046" не викликали великого захоплення у покупців, які віддавали перевагу важким мопедам ризького мотозаводу.
Становище змінилося з початком випуску мопеда "Верховина-3" (МП-048).
Фото із сайту: minsk-scooter.by
Дизайн мопеда було значно змінено. Мопед став нагадувати маленький мотоцикл. На "Верховину-3" ставили той же двигун - Ш-51К, що і на "МП-046", але замість магдино М-102, яке контролювало запалення у попередніх моделей мопедів, було встановлено генератор запалювання Г-420, оснащений високовольтним виносним. трансформатором. Це удосконалення дозволило значно підвищити надійність системи запалення, за рахунок того, що при такій конструкції котушка запалення не піддається нагріванню від двигуна.
Загалом можна сказати, що перша модель "Верховини" вийшла цілком вдалою. Покупця приваблював як цікавий зовнішній вигляд мопеда, і досить високий рівень його надійності. Тому попит на “Верховину-3” був досить великий, проте розвиток моделей “Верховина” і далі пішло у напрямі, заданому найпершою модифікацією. Варто ще згадати, що вже перша модель випускалася, окрім стандартної, у туристичному варіанті – з багажними сумками та вітровим склом.
"Верховина-4" (ЛМЗ-2-152)вироблялася на ЛМЗ із 1972 року. Мопед отримав зручніше сідло, трохи змінений бак двигун Ш-52.
Фото із сайту: dyr4ik.ru
вироблялася з 1974 року та відрізнялася сильно зміненим зовнішнім виглядом. Мопед отримав горизонтальний бак ємністю 7 л, інший багажник, нову передню вилку. На мопед встановлювали двигун Ш-57.
1978 року почали випускати "Верховину-6" (ЛМЗ-2.158)з дещо зміненим дизайном та двигуном Ш-57, а пізніше – Ш-58 з кікстартером.
Крім базової моделі було розпочато випуск також "Верховини-6-Спорт"і "Верховини-6-Турист". "Верховини-6-Спорт" відрізнялася верхнім розташуванням глушника, кермом кросового типу з перемичкою та підресореним щитком переднього колеса. У “Верховини-6-Турист” був вітровий щиток та дві місткі багажні сумки за сідлом водія.
Одна із “Верховин-6” стала двомільйонним мопедом (!) Львівського мотозаводу.
"Верховина-7" (ЛМЗ-2.159)- остання з "Верховин" - проводилася з квітня 1981 року. На мопеді була встановлена нова передня вилка, нова, потужніша, світлотехніка та новий багажник. На "Верховину-7" ставили дефорсовані Ш-62(М), а пізніше - В-50. Максимальна конструктивна швидкість мопеда знижено до 40 км/год.
Навесні 1981 року з'явилася не менш значуща для історії Львівського мотозаводу модель - мокік "Карпати" (ЛМЗ-2.160),
Фото із сайту: dyr4ik.ru
а 1986-го було випущено мокік "Карпати-2" (ЛМЗ-2.161). Обидва мокіки "Карпати", у розробці яких взяла участь філія ВНІІТЕ в Ленінграді, оснащувалися двигуном Ш-58 або Ш-62 з безконтактною системою запалювання.
Якщо говорити про зовнішні відмінності між мопедами “Верховина-7” та “Карпати”, то найочевидніше – це змінена у “Карпат” форма рами, бака, глушника та бічних кожухів. Розробники збільшили термін служби нової моделі: гарантійний пробіг мокіка "Карпати" становив 8000 км (у "Верховини-7" було 6000), а ресурс до першого капремонту - до 18000 км порівняно з 15000 км у "Верховини". Як і у "Верховини-6", у мокіка "Карпати" теж були аналогічні модифікації - мопед "Карпати-Турист"та молодіжний мопед "Карпати-Спорт". Згодом ще проводився мопед "Карпати-2-Люкс", Відмінною рисою якого були покажчики повороту.
1988-го року Львівський мотозавод випустив 123 тисячі мопедів. Колись обсяги виробництва цього заводу були вдвічі більшими, однак у другій половині 80-х довелося скорочувати випуск 50-кубових машин через падіння попиту та активно розробляти нові моделі для залучення покупців. Була розроблена нова модель ЛМЗ-2.164. У 1990 році Серпухівський НДІ мотоциклобудування сконструював нову сучасну модель двигуна Д-51 з пелюстковим клапаном на впуску та автоматичним відцентровим зчепленням, який передбачалося встановлювати на нові моделі львівських мопедів, однак у серію...
Розвал єдиної країни спричинив загибель і Львівський мотозавод. Зараз на його території спортивний комплекс "Інтер-спорт", а також безліч дрібних фірм, які не мають до мопедів жодного відношення.
Підбиваючи підсумки радянському етапу історії вітчизняного мотобудування, можна назвати, що у 60-ті - 70-ті роки мопед був одним із найдоступніших транспортних засобів населення країни. Мопеди випускалися мільйонами штук, дефіциту мопедів у торговій мережі (можливо, за винятком окремих моделей) ніколи не було. Мопеди були доступні за ціною. Наприклад, в 1975 році мопед "Рига-7" коштував 112 руб, "Рига-12" - 186 руб, "Верховина-5" - 196 - 198 руб (залежно від комплектації). Для порівняння - ціна моторолера "Електрон" була 270 рублів, мотоциклів "Мінськ-105" - 330 рублів, "Схід-2" - близько 420 рублів і т.д. Двоколісну мототехніку, особливо мопеди, міг придбати будь-який трудящийся.
Цікаво, що обігнавши фірми ФРН та Франції, які започаткували масовий випуск малих мотозасобів, до початку 80-х років XX століття ми посіли третє місце у світі (після Японії та Італії) з виробництва мопедів і стали постачати їх на зовнішній ринок (наприклад, у Угорщину, Польщу, Анголу, Бангладеш, на Кубу і навіть Італію). (М. Леонов, Яким бути молодіжному мопеду?, "Техніка - молоді", № 3, 1983, с. 48).
Єдиний завод в РФ, що зараз серійно випускає важкі мопеди вітчизняної розробки, це Завод імені Дягтерєва в місті Коврові. Ще в 90-ті роки підприємство почало випускати мокік спортивного типу ЗіД-50 "Пілот".
Фото із сайту: scooter-club.ru
Мокік із сухою масою 81 кг забезпечений двотактним двигуном об'ємом 49,9 куб. см потужністю 3,5 л. Двигун має триступінчасту коробку передач. Максимальна конструктивна швидкість (за документами) – 50 км/год. Реально мопед розганяється до 70 км/год, що не дивно при таких параметрах двигуна. Пізніше було розроблено модифікацію “Пілота” - мокік ЗіД-50-01 "Актив" 
Фото із сайту: portal.localka.ru
із зміненим дизайном. Останніми роками, як на “Пілот”, так і на “Актив”, поряд із двотактними стали встановлювати китайські чотиритактні двигуни. Lifan 1P39FMB-Cі Lifan 1P39QMBоб'ємом 49,5 куб. см та потужністю 3,4 л.с.
З китайським "чотиритакником" завод став випускати ще й скутер. Це "ЗіД"-"Lifan".
На жаль, “Пілоти” та “Активи” з китайським двигуном відчутно дорожчі за аналогічні повністю китайські моделі.
На "ЗІДі" також була спроба випуску мокіка малого класу ЗіД-36 "Птаха". Мокік важив всього 35 кг, був забезпечений двотактним двигуном з двоступінчастою коробкою об'ємом 36,3 куб. см та потужністю 1,5 л.с.. Максимальна конструктивна швидкість “Птахи” була 30 км/год. (Реально можна було розігнати до 45 км/год).
На жаль, попит на "Птаху" виявився значно нижчим, ніж на "Пілота".
Крім скутера з китайським двигуном "LIFAN", ЗІД ще 2000 року розробив скутер "ЗДК-2.205" - "Аркан".
Споряджена маса скутера становила 100 кілограмів, на ньому було встановлено подвійне сідло та підніжки для пасажира. Багато деталей скутера було уніфіковано з мокіком "Пілот". "Аркан" мав двигун потужністю 3,5 к.с., дообладнаний вентилятором з механічним приводом, електростартером, системою роздільного мастила. Трансмісія – з ручним зчепленням, 3-ступінчастою КП та ланцюговим приводом на колесо, залишилося аналогічною “Пілоту”. Усього випустили 500 "Арканів", після чого виробництво їх було припинено.
Вятсько-Полянський машинобудівний завод “Молот”, який за радянських часів виробляв моторолери “Електрон”, у 1998 році почав випускати скутер. ВМЗ-2.503 "Стриж"
Фото із сайту: drive2.ru
з двотактним двигуном "Сімсон". Його потужності 3,7 л.с. (при 5500 об/хв) вистачало, щоб розганяти екіпаж до 60 км/год. У моторі застосовувалося косозубе зачеплення шестерень передачі від двигуна до зчеплення, 4-ступінчаста коробка передач, електронна система запалювання. Проте, “Стриж” мали малий попит у покупців, і незабаром його виробництво було згорнуто.
Можливо, крім конкуренції з боку дешевих "беушних" японських скутерів, певну роль зіграло, що і "Аркан" та "Стриж" мали механічні коробки передач і були розраховані на мотолюбителів зі стажем. А молодь віддавала перевагу скутеру з автоматичним зчепленням та варіатором.
На ГУП "Ленінградський Північний завод" (ЛСЗ) у 1994 році був розроблений мопед ЛСЗ - 1.415 "Пегас". 
Це був мопед класичної компонування з запуском двигуна педалями велосипедного типу, одноциліндровим двотактним двигуном без коробки передач, передньою телескопічною вилкою і задньою підвіскою з блоком, що коливається двигун-трансмісія. На мопед встановлювали двигун Д-14об'ємом 45 куб см та потужністю 1,8 л.с. Максимальна конструктивна швидкість "Пегаса" була 40 км/год.
На жаль, у "Пегаса" виявилося чимало недоліків. Зокрема, характеристика двигуна Д-14 робила проблематичними торкання на моторі з місця та їзду з малою швидкістю. У результаті відсутність попиту змусило зняти модель з виробництва.
Після цього, для "Пегаса" у 2002 році було придбано індійський двигун Ankur CM-50що має автоматичне відцентрове зчеплення. Двигун мав об'єм 49 куб. см та розвивав потужність 2,4 л.с., розганяючи мопед до 50 км/год. Отримана модифікація отримала назву "Пегас-31". А у 2005 році був випущений "ПЕГАС-33"з кікстартером.
На Санкт-Петербурзькому (Ленінградському) "Червоному Жовтні", що довгі роки випускав двигуни серії "Д", у 90-х теж намагалися налагодити випуск малокубатурної мототехніки з мотором Д - 16. Було зібрано та реалізовано населенню невелику кількість моків серії. "Фора-класик"і "Фора-міні".
Двигун Д-16 мав об'єм 49 куб. см і потужність 2,2 к.с., нагадуючи шауляські мотори, що встановлювалися в минулі роки на "важкі" "Риги" та "Верховини".
Однак через економічний характер масове виробництво мопедів серії “Фора” розгорнути не вдалося.
Наприкінці 90-х Тульський машинобудівний завод розробив мокік. 
Мопед мав унікальну дугоподібну раму (як у дитячої паркової гойдалки) та передню вилку оригінальної конструкції.
Були виготовлені дослідні зразки "Фрегата" з різними двигунами: "ЗіД-50", "ВП-50"і навіть, "Franco Morini"із 4-ступінчастою коробкою передач. Але в серію мопед запущений не був.
Іжевський завод розробив найважчий з вітчизняних моків ІЖ 2.673 “Корнет”. 
Фото із сайту: yaplakal.com
Його споряджена маса перевищувала 90 кг. На вигляд “Корнет набагато більше нагадував потужний мотоцикл, а не мопед. Двотактний двигун "Корнета" мав робочий об'єм 49,6 куб. см, розвивав потужність 3 л. та був забезпечений чотириступінчастою коробкою передач. Мопед був випущений серійно, вступив до торговельної мережі, але незабаром його виробництво було припинено.
Втім, нині Іжевський завод збирає за ліцензією 50-ти кубовий “Patron King 50”.
Отже, у незалежній РФ масовий випуск “важких” мопедів організувати зірвалася. Єдиний виняток - ЗІД, що випускає "Пілоти" та Іжевський завод з ліцензійними "Patron King".
Чи можливе відродження масового вітчизняного мопедобудування в нашій країні? - Нині, певне, ні. Дешева малокубатурна мототехніка з пробігом, що поставляється переважно з Японії, і не менш дешеві нові мопеди, зроблені в Китаї, міцно захопили вітчизняний ринок. Щоправда, у Китаї останніми роками дедалі ширше розгортається страйковий рух промислових робітників із вимогами підвищення зарплати. Власники зарубіжних фірм, які побудували свої заводи в Китаї, а також доморощені китайські капіталісти, змушені задовольняти вимоги страйкуючих. Зрештою, підвищення заробітної плати китайським робітникам цілком імовірно викличе підвищення вартості продукції, що виробляється ними, що знизить її конкурентоспроможність на світовому ринку. Але, чи це допоможе російському мотопрому?
Велосипедні мотори(веломотори) – двигуни внутрішнього згоряння, переважно одноциліндрові, двотактні, призначені для встановлення на стандартних велосипедах. Відмінними рисами велосипедних моторів є їх малі габарити, невелика вага, економна витрата пального. Велосипед, обладнаний велосипедним мотором, дозволяє пасажиру пересуватися дорогами за допомогою велосипедного мотора, а в разі потреби (несправність мотора, відсутність пального) – за допомогою педалей. За конструктивним оформленням велосипедні мотори дуже різноманітні. Існують різноманітні приводи від велосипедних моторів на провідне колесо (заднє чи переднє) та різні способи кріплення велосипедних моторів до велосипеда. Деякі конструкції велосипедних моторів для встановлення їх на велосипед потребують заміни стандартних велосипедних деталей на спеціальні. У таких випадках заводи-виробники разом із моторами постачають додаткові деталі.
Велосипедний мотор "Іртиш"- Двигун одноциліндровий, двотактний.
Діаметр циліндра та хід поршня 37 х 44 мм. Робочий об'єм 48 см³. Потужність 0,8 л. с. Максимальна швидкість 30 км/година. Витрата пального (суміш бензину з олією) 1,5 л на 100 км. Для встановлення на велосипед додаткових деталей не потребує. Привід на заднє колесо здійснюється гумовим барабаном, що притискається до шини.
Велосипедний мотор "Іртиш"
Велосипедний двигун ХВЗ-Д4- Двигун одноциліндровий, двотактний. Діаметр циліндра та хід поршня 38 х 40 мм.
Робочий об'єм 45 см³. Потужність 1 л. с. Максимальна швидкість 39-40 км/година. Витрата пального (суміш бензину з олією) 0,8-0,9 л на 100 км. Привід на заднє колесо – ланцюгом. Для встановлення на велосипед потрібно додаткову зубчатку на заднє колесо і ланцюг приводу.
Велосипедний двигун ХВЗ-Д4
Двигун МД-65- одноциліндровий, двотактний, універсальний, крім установки велосипед може бути використаний як човновий чи стаціонарний двигун. Діаметр циліндра та хід поршня 49 х 44 мм. Робочий об'єм 66 см³. Потужність 1,7 л. с.
Максимальна швидкість 38 км/година. Витрата пального (суміш бензину з олією) 1,7 л на 100 км. Привід на заднє колесо здійснюється металевим роликом, що притискається до шини. Кріплення двигуна до велосипеда здійснюється за допомогою спеціальних підсідельних скоб.
Двигун МД-65
Моторне колесо СОВ- Відмінною рисою його є розташування двигуна у задньому колесі. Двигун одноциліндровий двотактний. Діаметр циліндра та хід поршня 32 х 40 мм. Робочий об'єм 32 см³. Максимальна потужність 0,65л. с.
Максимальна швидкість 29,2 км/година. Витрата пального (суміш бензину з олією) 1,97 л на 100 км. Передача через коло.
Велосипедні мотори повинні були мати легкість запуску і надійно працювати без капітального та середнього ремонту протягом року за дотримання споживачем правил експлуатації, зазначених в інструкції, що додавалася до мотора. Маркувалися на картері двигуна вказівкою заводу-виробника та порядкового номера. Пакувались мотори поштучно в ящики.
