Присадка в моторне або трансмісійне масло для очищення та розмивання нагару та лакових утворень з пар тертя, захисту від зносу деталей двигуна та вузлів трансмісії. Це наша новітня технологія містить модифікатор тертя та активний кондиціонер металу, що підсилює опірність масла на стирання та розрив. На парах тертя створюється тонке захисне металокерамічне покриття (500-700 нм). Застосування АКТИВНОГО ЗАХИСТУ дозволяє виключити сухе тертя під час запуску двигуна.
Результат від застосування присадки в двигун дуже добре помітний, коли у мотора стукають гідрокомпенсатори або закоксовані кільця і від цього підвищена витрата олії на чад. Всі ці проблеми усуває наш АКТИВНИЙ ЗАХИСТ. При застосуванні у вузлах трансмісії знижується гул і вібрація, покращується робота гідронасосів.
В якості профілактики та захисту від зносу її робота дуже добре помітна на «свіжих» двигунах зі зносом менше 50% (на автомобіль російського виробництва з пробігом до 60 000 км, на іномарках до 100 000 км пробігу). Також добре відчувається збільшення динамічності та економія палива на агрегатах, які раніше оброблялися металокерамічними присадками ЕДІАЛ або інших виробників.
Ця присадка створювалася як «фінішна» обробка після застосування ремонтно-відновлювальних присадок у масло для двигунів із великим пробігом. Вона повністю поєднується з маслом двигуна або трансмісії і потрапляє на всі пари тертя в агрегаті. За принципом впливу на двигун аналогічна ремонтно-відновлювального модифікатора ЕДІАЛ, тільки захисне покриття, що отримується на парах тертя, більш тонке і стирається за 20-25 тис. км пробігу автомобіля.
АКТИВНИЙ ЗАХИСТ безпечний у застосуванні та підходить для періодичного застосування, особливо ідеальний для турбованих двигунів, де застосування порошкових присадок не бажано, щоб не подряпати «пастелі» пластикових, високооборотних підшипників.
АКТИВНИЙ ЗАХИСТ — розкоксовує кільця!
Додатковий плюс цієї присадки в масло - швидке і дуже якісне розкоксування поршневих кілець двигуна від нагару. Кільця швидко знаходять рухливість, істотно зменшується витрата олії на чад, підвищується компресія. Заміна масла НЕ ВИМАГАЄТЬСЯ (масло змінюється за штатним розкладом). Її можна використовувати для експрес очищення кілець, т.к. через 10-15 хвилин роботи на холостому ходу вже відбувається розм'якшення та розщеплення нагару в канавках кілець з подальшим його вимиванням моторним маслом. Як результат очищення кілець від нагару – чорний дим та бризки «чорного» бруду з вихлопної труби при застосуванні присадки.
АКТИВНИЙ ЗАХИСТ рекомендуємо застосовувати при сильному закоксуванні поршневих кілець разом з так, в комплексі найкраще можна очистити двигун від нагару.
Флакон розрахований на обробку механізму з 5 л олії у системі мастила.
Спосіб застосування АКТИВНОГО ЗАХИСТУ: у прогрітий двигун залити вміст флакона (попередньо кілька разів добре його струсивши) через отвір для заливки олії і дати попрацювати двигуну на холостому ході 10-15 хвилин. Після цього експлуатація автомобіля у звичайному режимі.
РЕМОНТНО-ВІДНОВЛЮВАЛЬНІ ПРИСАДКИ
Ремонтно-відновлювальні присадки в масло призначені для обробки двигуна та вузлів трансмісії з великим пробігом (від 100 000 км і більше). На такому пробігу вже відбувається збільшення проміжків у парах тертя, і застосування відновлювальної присадки дозволяє повернути механізму працездатність «нового» агрегату. На парах тертя утворюється захисне металокерамічне покриття завтовшки до 200 мкм, що дозволяє повернути геометрію деталей до номінальних значень. Моторесурс покриття 70-100 тис. км пробігу і не залежить від зміни масла. Після пробігу в 70-100 тис. км або раніше (погіршення динамічних характеристик через погану олію або паливо) потрібно повторне застосування присадки в олію для відновлення двигуна або періодичне застосування АКТИВНОГО ЗАХИСТУ ЕДІАЛ через кожні 15-30 тис. км пробігу.
Застосування відновлювальних присадок (модифікаторів тертя) на нових вузлах або після капітального ремонту дозволяє набагато швидше та м'якше зробити обкатку двигуна, коробки або інших вузлів трансмісії.
Антифрикційні присадкидозволяють значно збільшити термін дії моторної олії, а також підвищити ефективність її роботи. Крім цього, присадки посилюють захисні та змащувальні властивості олії. Третьою функцією, яку виконує цей склад, є додаткове охолодження деталей, що труться в двигуні. Таким чином, використання протизносних присадок дозволяє збільшити ресурс двигуна, захистити його окремі складові, підвищити потужність і прийомистість мотора, знизити витрату палива.
Антифрикційні присадки - це спеціальний хімічний склад, який дозволяє досягти економії масла, збільшити компресію в циліндрах і загалом продовжити термін служби двигуна.
Такі засоби називають по-різному - реметалізовані, присадки для зменшення тертя або антифрикційні присадки. Виробники обіцяють при їх використанні збільшення потужності двигуна, зменшення тертя його частин, що рухаються, зменшення витрати палива, збільшення ресурсу двигуна, зниження токсичності вихлопних газів. Багато присадок-реметалізму також здатні «заліковувати» зноси на поверхнях деталей.
| Назва засобу | Опис та особливості | Ціна станом на літо 2018 року, руб |
|---|---|---|
| Зменшує витрати палива на 3…7%, збільшує потужність. Добре зарекомендувало себе навіть у тяжких умовах. | 2300 | |
| SMT2 | Підвищує ефективність двигуна, прибирає шуми у ньому, дозволяє економити паливо. | 2800 |
| Хороша присадка, рекомендована для будь-яких автомобілів. | 1900 | |
| Ефективність застосування середня. Трохи збільшує потужність та зменшує витрату палива. Дуже дороге для середньої якості. | 3400 | |
| Ефективність середня або нижча за середню. Незначно збільшує потужність та зменшує витрату. Велика перевага – низька ціна. | 230 | |
| Кондиціонер працює лише за високих температур. Існує думка, що у його складі є хлорпарафін, який шкідливий для двигуна. | 2000 | |
| Недорога, однак і не дуже ефективна присадка. Її використання навряд чи значно збільшить потужність двигуна. | 950 | |
| Використання цієї присадки трохи підвищує ефективність двигуна. Може використовуватись із різною технікою. Основний недолік – висока ціна. | 3400 |
Опис та властивості антифрикційних присадок
Будь-яке моторне масло у двигуні автомобіля виконує три функції - змащує, охолоджує та очищуєповерхні деталей, що труться. Однак у процесі експлуатації двигуна воно поступово втрачає свої властивості з природних причин - через роботу при високій температурі і під тиском, а також через поступове засмічення дрібними елементами сміття або бруду. Тому свіжа олія та олія, яка пропрацювала у двигуні, приміром, три місяці - це вже два різні склади.
У новому маслі спочатку є присадки, призначені для виконання перерахованих вище функцій. Однак залежно від їх якості та довговічності термін їх роботи може значно змінюватись. Відповідно, і масло втрачає свої властивості (правда масло може втратити свої властивості і з інших причин - через агресивний стиль водіння, використання машини в умовах бруду та/або пилу, низької якості масла і так далі). Відповідно, на ринку автохімії з'явилися спеціальні присадки для зменшення зносуяк елементів двигуна, так і безпосередньо олії (збільшення тривалості його використання).
Види антифрикційних присадок і де застосовувати
До складу згаданих присадок входять різноманітні хімічні сполуки. Це може бути дисульфід молібдену, мікрокераміка, елементи кондиціювання, так звані фулерени (з'єднання вуглецю, що працює на рівні наносфери) і таке інше. Також присадки можуть мати у своєму складі такі типи добавок:
- полімеровмісні;
- шаруваті;
- металоплакувальні;
- геомодифікатори тертя;
- кондиціонери металів.
Шаруваті присадкивикористовують для нових двигунів, і призначаються для притирання вузлів та деталей один з одним. До складу можуть входити такі компоненти – молібден, вольфрам, тантал, графіт тощо. Мінус даного типу присадок у тому, що вони мають нестабільний ефект, який до того ж практично повністю зникає після того, як присадка з олії йде. Також результатом може стати збільшена корозійність відпрацьованих газів двигуна, в якому використовувалися шаруваті присадки.
Металоплакувальні присадки(Реметалізатори тертя) використовують для відновлення мікротріщин і дрібних подряпин вузлів двигуна. У їхньому складі знаходяться мікрочастинки м'яких малов (найчастіше міді), які механічним шляхом заповнюють собою всі шорсткості. З недоліків можна відзначити надто м'який шар, що утворює. Тому, щоб ефект був постійним, потрібно і користуватися цими присадками на постійній основі - як правило, при кожній заміні олії.
Геомодифікатори тертя(Інші назви - ремонтно-відновлювальні склади або ревіталізатори) зроблені на основі природних або синтетичних мінералів. Під впливом тертя частин мотора, що рухаються, утворюється температура, завдяки якій мінеральні частинки з'єднуються з металом, і утворюється сильний захисний шар. Основний мінус - через шар, що виник, з'являється температурна нестабільність.
Кондиціонери металівскладаються із хімічно активних речовин. Дані присадки дозволяють відновити протизносні властивості, проникаючи у поверхню металів, відновлюючи його антифрикційні та протизносні властивості.
Які протизносні присадки краще використовувати
Але треба розуміти, що подібні написи на упаковках з присадками насправді є більш маркетинговим ходом, мета якого полягає у залученні покупця. Як показує практика, чудових перетворень присадки не дають, проте якийсь позитивний ефект від них все ж таки є, і в деяких випадках має сенс скористатися подібним протизносним засобом.
| Пробіг | Можливі проблеми з двигуном | Які присадки використовувати |
|---|---|---|
| до 15 тис. км | У новому двигуні внаслідок приробітку вузлів та деталей може виникнути посилений знос | Рекомендується використовувати геомодифікатори тертя або шаруваті присадки. Вони забезпечують більш безболісне притирання нового двигуна. |
| від 15 до 60 тис. км | Істотних проблем у цей період зазвичай не спостерігається | Рекомендується використовувати металоплакуючі присадки, які максимально допоможуть продовжити термін служби двигуна. |
| від 60 до 120 тис. км | Спостерігається підвищена витрата ПММ, а також утворення зайвих відкладень. Від частини це відбувається через втрату рухливості окремих вузлів - клапанів та/або поршневих кілець. | Застосовувати різні ремонтно-відновлювальні склади, попередньо зробивши промивання двигуна. |
| понад 120 тис. км | Після цього пробігу зазвичай проявляється підвищений знос частин і вузлів мотора, а також надмірних відкладень | Рішення щодо застосування різних складів потрібно приймати залежно від стану конкретного двигуна. Зазвичай застосовують металоплакуючі або ремонтно-відновлювальні присадки. |
Стережіться присадок, у складі яких є хлорпарафін. Цей засіб не відновлює поверхню деталей, а лише загущує олію! А це призводить до забиття масляних каналів та надмірного зносу двигуна!
Декілька слів про дисульфід молібдену. Це популярна протизносна присадка, що використовується в багатьох мастилах, що використовуються в автомобілях, наприклад, в . Інша назва "модифікатор тертя". Цей склад повсюдно використовують навіть виробники антифрикційних присадок в моторне масло. Отже, якщо на упаковці написано, що до складу присадки входить дисульфід молібдену, такий засіб однозначно рекомендовано до купівлі та використання.
Мінуси користування антифрикційними присадками
Існують і два недоліки від використання антифрикційних присадок. Перший полягає в тому, що для відновлення робочої поверхні та підтримки її в нормальному стані необхідна постійна наявність присадки в олії належної концентрації. Як тільки її значення падає, так відразу робота присадки припиняється, і до того ж це може призвести до значного засмічення масляної системи.
Другим недоліком використання антифрикційних присадок є те, що швидкість руйнування олії хоч і зменшується, але не повністю припиняється. Тобто водень із олії продовжує надходити в метал. А це означає, що має місце водневе руйнування металу. Однак варто відзначити, що переваг від використання антифрикційних присадок все ж таки більше. Тому рішення про те, чи застосовувати ці склади, цілком і повністю лежить на автовласнику.
Загалом можна сказати, що використання антифрикційних присадок має сенс у тому випадку, якщо мається на увазі їх додавати в недорогу або середню за якістю олію. Це випливає з того простого факту, що ціна антифрикційних присадок найчастіше висока. Тому, щоб продовжити термін експлуатації олії, можна купити, наприклад, недорогу олію та якусь присадку. Якщо ж ви використовуєте якісні моторні олії, наприклад, або, то використання присадок з ними навряд чи має сенс, вони і так там присутні (хоча, як кажуть, кашу олією не зіпсуєш). Так що використовувати антифрикційні присадки в олію чи ні – вирішувати лише вам.
Метод використання присадок у переважної більшості ідентичний. Необхідно залити склад із каністри з балончика в моторне масло. При цьому важливо дотримати необхідного обсягу (зазвичай він вказується в інструкції). Деякі склади, наприклад Suprotec Active Plus, потрібно заливати двічі, зокрема, на початку експлуатації олії, і після пробігу близько однієї тисячі кілометрів. У будь-якому випадку, перед використанням тієї чи іншої присадки обов'язково ознайомтеся з інструкцією щодо її застосування та дотримуйтесь наведених там рекомендацій! Ми, у свою чергу, наведемо для вас список популярних марок і коротку характеристику їхньої дії, щоб ви вибрали найкращу антифрикційну присадку.
Рейтинг популярних присадок
На підставі численних відгуків та тестів з інтернету, які проводили різні автовласники, було складено рейтинг антифрикційних присадок, поширених у вітчизняних автомобілістів. Рейтинг не носить комерційного чи рекламного характеру, а лише ставить собі за мету дати найбільш об'єктивну інформацію про різні засоби, представлені в даний час на полицях автомагазинів. Якщо ви мали позитивний або негативний досвід використання тієї чи іншої антифрикційної присадки, не соромтеся висловитися в коментарях.
Тести, які проводили фахівці авторитетного вітчизняного видання «За кермом», показали, що антифрикційна присадка Бардаль Full Metal показує одні з найкращих результатів порівняно з аналогічними складами. Тому вона одержує в рейтингу перше місце. Так, виробник позиціонує її як присадку нового покоління, засновану на використанні в її базі фулеренів С60 (з'єднань вуглецю) яка здатна знизити тертя, відновити компресію та знизити витрату палива.
Виконання реальних тестів справді показало відмінну ефективність, хай і таку значну, як указує виробник. Бельгійська присадка в олію Бардаль справді знижує тертя, а звідси зростає потужність та зменшується витрата палива. Однак є дві недоліки. Перший – позитивний ефект нетривалий. Так, присадку необхідно міняти при кожній заміні олії. А другий недолік полягає в її дорожнечі. Тому постає питання про доцільність її використання. Тут уже кожен автовласник має вирішувати індивідуально.
Антифрикційна присадка Bardahl Full Metal реалізується у банку об'ємом 400 мл. Її артикул – 2007. Ціна зазначеної банки станом на літо 2018 року становить близько 2300 рублів.
SMT2
Дуже ефективна присадка призначена для зниження тертя та зносу, а також запобігання задиранню деталей поршневої групи. Кондиціонер металу СМТ позиціонується виробником як засіб, здатний знизити витрату палива, зменшити димність вихлопних газів, підвищити рухливість поршневих кілець, забезпечити зростання потужності двигуна, збільшити компресію, знизити витрату масла.
Реальні тести показали її непогану ефективність, тому американська антифрикційна присадка СМТ2 цілком рекомендована для використання. Також позитивний ефект відзначається у відновленні поверхонь деталей, тобто триботехнічної обробки. Це пояснюється наявністю у складі присадки елементів, які «загоюють» нерівності. Дія присадки заснована на адсорбції активних компонентів з поверхнею (як зазначені компоненти використовуються фторкарбонати кварцу, естери та інші поверхнево-активні речовини).
З недоліків цього кошти варто відзначити лише те, що його рідко можна знайти у продажу. А залежно від стану двигуна ефект використання присадки компанії SMT, зокрема синтетичного кондиціонера металу 2-го покоління СМТ-2, може зовсім не відрізнятися. Однак це можна назвати умовним недоліком. Зверніть увагу, що НЕ рекомендується заливати в коробку передач (особливо якщо це автомат), тільки в двигун!
Реалізується у каністрі об'ємом 236 мл. Артикул товару - SMT2514. Ціна на аналогічний період складає близько 1000 рублів. Також продається в упаковці об'ємом 1000мл. Його артикул – SMT2528. Ціна складає 2800 рублів.
Цілком ефективна присадка, яка позиціонується як засіб, що гарантовано працює протягом 50 тисяч кілометрів пробігу. До складу Кератек входять спеціальні мікрокерамічні частинки, а також додаткові хімічно активні компоненти, завдання яких полягає у виправленні нерівностей на поверхні робочих деталей двигуна. Тести присадки показали, що коефіцієнт тертя падає приблизно вдвічі, що не може не тішити. Наслідком цього є збільшення потужності та зменшення витрати палива. В цілому ж можна стверджувати, що ефект від використання німецької антифрикційної присадки в масло Лікві Молі Cera Tec однозначно є, хоч і не такий «гучний», як про це стверджує виробник. Особливо добре, що ефект використання досить тривалий.
Видимих недоліків виявлено не було, тому антифрикційна присадка Liqui Moly Ceratec цілком рекомендована для використання. Вона фасується у балончики об'ємом 300 мл. Артикул товару - 3721. Ціна вказаної упаковки складає 1900 рублів.
Позиціонується виробником як атомарний кондиціонер металів із ревіталізантом. Це означає, що склад здатний не тільки зменшувати тертя, але й відновлювати шорсткість і нерівність на робочих поверхнях окремих деталей двигуна. Крім цього, українська антифрикційна присадка ХАДО збільшує (вирівнює) значення компресії двигуна, знижує витрату палива, збільшує потужність, прийомистість двигуна та його загальний ресурс.
Реальні тести присадки показали, що, в принципі, заявлені виробником ефекти справді спостерігаються, однак у середньому. Це швидше залежить від загального стану двигуна та олії. З недоліків також варто зазначити, що в інструкції багато незрозумілих (розумних) слів, в яких часом непросто розібратися. Ще один недолік полягає в тому, що ефект використання присадки ХАДО відзначається лише після значного часу. І засіб дуже дорогий, як для своєї середньої ефективності.
Засіб фасується в балон об'ємом 225 мл. Його артикул – XA40212. Ціна вказаного балончика становить 3400 рублів.
Дуже популярна серед вітчизняних автолюбителів антифрикційна присадка Манол Молібден (з додаванням дисульфіду молібдену). Відома також під назвою Манол 9991 (виготовляється у Литві). Її основне призначення полягає у зниженні тертя та зносу окремих деталей двигуна в процесі їх роботи. Створює на їхній поверхні надійну масляну плівку, яка не зникає навіть при великих навантаженнях. Також збільшує потужність двигуна та знижує витрату палива. Не забиває масляний фільтр. Заливати присадку потрібно при кожній заміні олії, причому за її робочої температури (не повністю гарячим). Одної упаковки антифрикційної присадки Маннол із додаванням молібдену достатньо для масляних систем об'ємом до п'яти літрів.
Тести присадки Манол показують середню ефективність роботи. Однак низька вартість засобу говорить про те, що вона цілком рекомендована до використання, і шкоди двигунові точно не завдасть.
Фасується у банку об'ємом 300 мл. Артикул засобу – 2433. Ціна упаковки складає близько 230 рублів.
Абревіатура ER розшифровується як Energy Release (скидання енергії). Присадки в олію ER виробляються США. Позиціонується цей засіб як кондиціонер металу або переможець тертя.
Робота кондиціонера полягає в тому, що його склад збільшує кількість залізних іонів у верхніх шарах металевих поверхонь при значному підвищенні робочої температури. Завдяки цьому знижується сила тертя та збільшується стійкість згаданих деталей приблизно на 5...10%. При цьому збільшується потужність двигуна, зменшується витрата палива та токсичність вихлопних газів. Також кондиціонер-присадка ЕР знижує рівень шуму, позбавляє появи задир на поверхні деталей, а також збільшує ресурс двигуна в цілому. Серед іншого полегшує так званий холодний запуск двигуна.
Кондиціонер ER можна використовувати не тільки в масляних системах двигунів внутрішнього згоряння, а й у трансмісії (крім автоматичної), диференціалах (крім самоблокованих), гідропідсилювачах, різних підшипниках, шарнірах та інших механізмах. Зазначається непогана ефективність роботи. Однак вона швидше залежить від умов використання мастила, а також ступеня зношеності деталей. Тому в «занедбаних» випадках відзначається слабка ефективність її роботи.
Реалізується у баночках об'ємом 473 мл. Артикул товару - ER16P002RU. Ціна такої упаковки складає близько 2000 рублів.
Російський засіб Xenum VX300 з мікрокерамікою позиціонується як присадка-модифікатор тертя. Є повністю синтетичною присадкою, яку можна додавати не тільки до моторних, а й до трансмісійних мастил (крім тих, що використовуються в автоматичній трансмісії). Вирізняється тривалим терміном дії. Виробник зазначає пробіг, що дорівнює 100 тисяч кілометрів пробігу. Однак реальні відгуки вказують на те, що це значення набагато менше. Залежить швидше від стану двигуна і масла, що в ньому використовується. Що стосується захисних ефектів, то склад здатний знизити витрату палива і забезпечити хороший захист поверхонь деталей двигуна, що рухаються.
Одного пакування достатньо для масляної системи об'ємом від 2,5 до 5 літрів. Якщо обсяг більше, необхідно додавати присадку з пропорційних розрахунків. Засіб непогано зарекомендував себе під час роботи в різних моторах, як бензинових, так і дизельних.
Фасується у баночки об'ємом 300 мл. Артикул - 3123301. Ціна упаковки складає близько 950 рублів.
Ця присадка створена за запатентованою технологією Prolong AFMT (виготовляється в Російській Федерації). Може використовуватися для різних бензинових та дизельних двигунів, у тому числі з турбонаддувом (також її можна використовувати для мотоциклів та двотактних двигунів, наприклад, у газонокосарках та бензопилах). Пролонг ENGINE TREATMENT може бути використаний як з мінеральними, так і . Досить ефективно захищає деталі двигуна від зносу та перегріву у великому проміжку робочих температур.
Також виробник заявляє про те, що засіб здатний знизити витрату палива, збільшити ресурс двигуна, зменшити димність вихлопних газів, знизити споживання олії на чад. Проте реальні тести, проведені автовласниками, показують невисоку ефективність цієї присадки. Тому рішення про її використання ухвалюватиме лише автовласнику.
Реалізується у флаконах об'ємом 354 мл. Артикул такої упаковки – 11030. Ціна флакона становить 3400 рублів.
Антифрикційні присадки у трансмісійне масло
Менш популярними є антифрикційні присадки для трансмісійної олії. В основному застосовується тільки для механічних коробок передач, для "автоматів" дуже рідко (через свої конструкційні особливості).
Найбільш відомі присадки для трансмісійної олії в механічну коробку передач:
- Liqui Moly Getriebeoil-Additiv;
- NANOPROTEC M-Gear;
- RESURS Total Transmission 50г RST-200 Zollex;
- Mannol 9903 Getriebeoel-Additiv Manual MoS2.
Для АКПП найбільш популярними є такі склади:
- Mannol 9902 Getriebeoel-Additiv Automatic;
- Супротек-АКПП;
- RVS Master Transmission Tr5;
- Liqui Moly ATF Additive.
Як правило, ці присадки додаються разом із заміною масла коробки передач. Робиться це, щоб підвищити робочі характеристики мастила, а також збільшити термін служби окремих деталей. У складі цих антифрикційних присадок є компоненти, які при нагріванні створюють спеціальну плівку, що захищає від надмірного зношування механізми, що рухаються.
На ринку автохімії з'явилося кілька десятків присадок у масляну систему, покликаних забезпечити зниження втрат на тертя та швидкостей зносу деталей двигуна. У цьому класифікація подібних препаратів досить умовна.
Найчастіше виробники близьких за складом та способом дії матеріалів вигадують їм нові «родові» назви. Так, наприклад, справа з різними «кондиціонерами металів», «модифікаторами тертя» і т.п. При цьому ніхто не пояснить, у чому полягає «кондиціювання металу» чи «модифікація тертя». Принаймні сучасній науці такі поняття невідомі.
Логічно виправдано поділ препаратів за структурою та властивостями основних активних компонентів, що впливають на двигун. Слід виділити такі групи:
Реметалізатори поверхонь тертя;
Полімерні антифрикційні препарати;
Ремонтно-відновлювальні склади на базі мінеральних порошків;
Епіламні (епіломоподібні) та металоорганічні антифрикційні відновлювальні склади.
Реметалізатори - склади, в яких в нейтральному носії, повністю розчинному в маслі, містяться сполуки або іони м'яких металів. Ці сполуки, потрапляючи в зону тертя, заповнюють мікронерівності і створюють шар, що плакує, відновлює поверхню. Його з'єднання з основним металом відбувається на механічному рівні. Поверхнева твердість і зносостійкість шару істотно нижчі за відповідні параметри сталі або чавуну, з яких виготовлені основні деталі двигуна, тому для існування шару необхідна постійна присутність реметалізації в маслі.
Заміна олії у разі швидко зводить до нуля ефект від початкової обробки. Більше того, навіть короткочасна відсутність препарату в масляній системі призводить до «стругання» захисного шару з поверхні циліндрів поршневими кільцями, особливо в пускових режимах. Тому нерідко спостерігаються випадки заклинювання двигуна після обробки препаратами.
Виходить, реметалізатори для двигуна подібні до сильних наркотиків для людини - навіть одноразове їх застосування викликає швидке «звикання», і будь-яка спроба відмови від використання цих препаратів дуже болюча. Доводиться вживати радикальних заходів, аж до капітального ремонту.
Ситуація з препаратами, що містять тефлон, аналогічна. Тефлон - хороший антифрикційний та антипригарний матеріал, що ефективно працює практично відразу після попадання в зону тертя. Однак добре відома і нестійкість покриттів тефлонових. Тому, зокрема, сумнівні твердження деяких фірм, що одноразова обробка двигуна препаратом цієї групи забезпечує тривалість дії антифрикційного шару близько 1 млн миль (!) пробігу.
Як і в попередньому випадку, для ефективної роботи присадки потрібна її постійна присутність у маслі. Крім того, тефлон – утеплювач, і наявність тефлонового шару на стінках камери згоряння веде до істотного зростання температур газу в циліндрі. З одного боку, це добре, оскільки збільшується ефективність роботи двигуна і знижується викид СО і СН, з іншого - спостерігається практично дворазове зростання виходу оксидів азоту у газах, що відпрацювали. Також наявність фторсодержащих частинок тефлону в зоні горіння призводить до утворення в газах, що відпрацювали, слідів отруйного фосгену. Саме тому застосування таких препаратів різко обмежене у США та Західній Європі.
Відзначено також випадки, коли тривале використання тефлонових препаратів призводило до закоксування поршневих кілець і, як наслідок, перегріву поршнів та виходу силового агрегату з ладу.
Полімерні антифрикційні препарати з'явилися раніше за інших. Ці препарати створювалися фахівцями оборонної промисловістю і спочатку мали вузьке призначення – забезпечити короткочасне збереження рухливості бойової техніки у разі серйозного пошкодження масляної системи.
Довгу роботу препарату в масляній системі двигуна звичайного автомобіля було досліджено слабо. Видимий ефект від використання полімерних антифрикційних препаратів зводився до зростання потужності двигуна та зниження витрати палива.
У зношеного двигуна на малих оборотах гасла контрольна лампа тиску олії, з чого робився висновок про відновлювальну дію препарату. Однак ефект зниження витрати палива швидко пропадав, а причина збільшення тиску масла з усією очевидністю розкривалася при розбиранні двигуна: прийомний грибок масляного насоса і масляні канали «заростали» полімером, перерізи каналів зменшувалися, що призводило до зростання тиску.
Зменшення витрати масла, природно, негативно позначалося на роботі підшипників двигуна. Поки діяла полімерна захист поверхонь тертя, це було не дуже помітно, але, як тільки вона пропадала, знос двигуна та витрата палива різко зростали, а потужність падала.
p align="justify"> Дія ремонтно-відновлювальних складів (РВС), що містять мінеральні присадки, базується на унікальних властивостях порошку серпантивіту (змійовика), відкритих в СРСР при бурінні надглибоких свердловин на Кольському півострові. Тоді несподівано виявилося, що при проходженні шарів гірських порід, насичених серпантивітом мінералом, ресурс ріжучих кромок бурового інструменту різко збільшується.
Подальші дослідження показали, що серпантивіт в зоні контакту бура з гірською породою розкладається з виділенням великої кількості теплової енергії, під впливом якої відбувається розігрів металу, впровадження в його структуру мікрочастинок мінералу та утворення композитної металокерамічної структури (метал-мінерал), що має дуже високу твердість та зносостійкістю.
Пізніше робилися численні спроби застосувати порошки серпантивіту для обробки двигуна. Обробка поверхонь тертя в моторі дійсно спостерігається - відбувається мікрошліфування поверхонь циліндрів, зростає компресія, знижується швидкість зносу. Однак застосування РВС у двигунах несподівано зіштовхнулося із серйозною проблемою: агрегат, оброблений мінералами, втрачає температурну стабільність. Температура охолоджуючої рідини в контурі охолодження перестає реагувати на режим - оберти колінчастого валу та навантаження.
Пояснення цьому просте. На шляху основного тепловідведення від поршня через поршневі кільця став додатковий потужний тепловий опір - металокерамічний шар. Спочатку це намагалися видати за додаткову гідність РВС, але незабаром стали спостерігатися численні випадки виходу двигунів з ладу через перегрівання деталей ЦПГ. Найчастіше такий ефект відзначається в граничних режимах роботи мотора, але хто може дати гарантію, що двигун не заклинить, коли ви захочете різко стартувати після довгого стояння у пробці вулиці спекотним літнім днем?
Крім іншого виявилося, що в процесі приробітку двигуна з РВС через різко збільшені температури циліндра значно збільшується витрата масла і досить часто відпускаються термофіксовані поршневі кільця. Розробники РВС не врахували також, що у моторі працюють пари тертя з різними механічними властивостями. І якщо в циліндрі поверхні поршневих кілець і гільзи циліндра (блоку) мають приблизно однакову твердість, то при роботі пар "тронк поршня - гільза циліндра" і "шийка колінчастого вала - вкладиш підшипника" поверхнева твердість відрізняється, як мінімум, на порядок. У цих парах відбувається не мікрошліфування поверхні з утворенням захисного шару, а просте абразивне зношування, при якому тверді частинки мінералів впроваджуються в м'які поверхні, порушуючи їх структуру і погіршуючи умови формування мастильних шарів.
Дія епіламних (епіломоподібних) антифрикційних препаратів побудовано з урахуванням формування т.зв. епіламних шарів на всіх поверхнях тертя двигуна У зоні тертя під впливом високих контактних тисків і температур реалізується механізм локальних поверхневих реакцій, при якому з'їдаються виступи шорсткостей. Продуктами реакції - сполуками металів - заповнюються западини шорсткостей і дефекти поверхні, що утворилися в процесі експлуатації силового агрегату.
Випробування показали, що чистота поверхні після формування зміцненого шару на 60-80% вище, ніж до обробки, при цьому різко зростають поверхнева твердість і зносостійкість покриття. Крім того, формується спеціальна мікрокористувальна «стільникова» структура, що сприяє утриманню олії.
Дія епіламів давно відома в металообробці, де епіламоутворювальні присадки використовуються для збільшення ресурсу металорізального інструменту та швидкості обробки деталей. Таким чином, епіламний зносостійкий антифрикційний шар формується на атомарному рівні і є, по суті, структурою кристалічних грат металу, що визначає високу міцність шару. Він формується один раз, при початковій обробці і надалі не вимагає присутності препарату в олії.
Аналогічний ефект може бути досягнутий за рахунок введення до складу присадок поверхнево-активних речовин різної природи - галогенів (класична епіламоутворююча речовина - фтор) або органічних сполук. В останньому випадку захисний шар утворюється металоорганічних сполук, близькими за властивостями до класичних епілам.
Препарати цієї групи досить рідкісні на нашому ринку (автору відомі лише два). Вони суттєво дорожчі за матеріали інших груп, проте, як показали дослідження, за винятком деякої нестабільності результатів обробки, жодних негативних наслідків для двигуна застосування цих препаратів за собою не тягне.
Нерідко в магазинах з'являються присадки, склад і опис дії яких або тримаються в секреті, або страждають нісенітницями, що видають відсутність професіоналізму «авторів» (наприклад, речовина, яка незрозуміла як, але «де треба - прискорює, а де треба - уповільнює процес згоряння, відновлює початковий розмір деталі шляхом розпушування кристалічних ґрат, що легує структуру металу в зоні тертя»).
Практично все, що доступне до придбання та випробування в галузі експлуатації автомобіля, я намагаюся випробовувати та досліджувати практично з моменту появи таких технологій у вільному продажу. Більше того, досить довгий час, у блозі навіть висіло оголошення з приводу безкоштовного випробування будь-яких препаратів (насамперед – мастильних). Через якийсь час у практиці звернень сформувалися стійкі тенденції в класифікації запропонованих методик. Основні (але не всі) пропозиції щодо випробувань стосуються поверхнево-модифікуючих (наприклад, ГМТ-складів - "мікрошліфування"), металоплакуючих ("м'які" метали, що буквально втираються контактним тертям у поверхню), а також препаратів на основі досить поширених на ринку хлорорганічних з'єднань. Пропозицій багато, набагато гірша справа з інформуванням потенційних покупців.
Справа в тому, що з боку практично будь-якого виробника по відношенню до споживача, так чи інакше спостерігається деяке лукавство, у вигляді своєрідно збудованої лінії оборони: "все вже давно випробувано і працює, ось картинки, намальовані нашим художником". Пояснення цьому також досить швидко,
оскільки зі свого боку чітко розумієш, що "натурне" випробування препарату такого роду вимагає не тільки багато часу, чималих фінансів, але і більш-менш об'єктивної методики. Для того, наприклад, щоб отримати такі результати, знадобилося якихось три роки практичної експлуатації "на результат". Існує хоча б один виробник чогось, що опублікував щось аналогічне, хоча б лабораторне на "живих" деталях двигуна?! Радий з ними ознайомитися. Пошуком знаходяться лише якісь пластинки металу (в т.ч. міді), випробувані на все, що завгодно, включаючи (жах який) корозію! У двигуні! Не плутайте з фреттингом, який справді можливий.
Лише небагато з інноваторів "чогось там" можуть собі дозволити (і дозволяють) сяк-так відкочувати (і відкочують) лабораторні цикли. Але тут же виникає закономірне питання: яке відношення має постійно молотливий, протягом сотень годин на номінальних оборотах, якийсь тихохідний "лабораторний" "ДагДізель", залитий маслом типу М8, до реальної експлуатації сучасного автомобіля?! Набагато розумніше було б знайти подубитий жигуленок і зробити нехай і "нелабораторний", але більш наближений до реальності експеримент. До речі, знову ж таки - якого роду? На формування нескінченного ресурсу, чи " пожвавлення " мотора будь-якого роду?
Давно минули часи багаторічних та багатомільйонних (за бюджетом та кілометражем) романтичних випробувань-пробігів, які були характерні для середини XX століття. Що ж зараз дасть "приватний випадок із жигуленком" для формування системного продажу? Специфіка вибору автомобіля "на спробувати" повинна враховувати низку особливостей, від конструктивних до експлуатаційних. 20-річні "Жигулі" і 5-річний BMW, що споживають масло в рівному обсязі, - зовсім не те саме, незважаючи на схожість, причини там зовсім різні. Будь-який позитивний ефект від застосування повинен розглядатися швидше як очікувано не універсальний, ніж відповідний "за аналогією" до будь-якого двигуна. З іншого боку, що дасть чесний та об'єктивний "мільйонний" пробіг на стенді чи той же пробіг реальними дорогами, але "без пробок"?
Багато раніше, у матеріалах по маслу я вже публікував кілька подібних випробувань, проведених, що називається, "по всій строгості". Результати там були очікувані - двигун ледве зношений. Здавалося б, після мільйона км і зношування мінімальне, ледь взагалі помітне, чому ж тоді аналогічні приклади зі "звичайної" практики є поодинокими і подаються громадськості чи не як подія світового масштабу в житті того чи іншого бренду?
Це має бути звичайною практикою! Якщо там пройдено мільйон взагалі без видимого зносу, то в реальному житті, очікуємо хоча б стільки ж до капремонту - які проблеми?! Але звичайна така практика лише для комерційної техніки: прикладів тому повно, але як там це цілком звичайно, то навіть не заслуговує на обговорення. Майже кожен "вантажівка" без капремонту легко відходжує 1-2 млн км і говорити про це нічого, в той же час, легковик, що ледь дожив до такого пробігу, стає воістину подією світового масштабу. Причини цього феномена вже були неодноразово озвучені та обговорені. Не повторюватимуся.
Зараз акцент я хотів би поставити на особливості передбачуваних "випробувальних методик", ніж на ресурс. Найкращі "теоретичні випробування" з великим бюджетом будуть, по суті, повторювати стендові багатомісячні пробіги на звичайній моторній олії, результати яких відомі ось уже як років тридцять мінімум і ці результати говорять, що використовуючи звичайне моторне масло (ОММ), знос взагалі отримати практично неможливо.
І що ж, по суті, закликає робити "прогресивну громадськість" будь-якого виробника будь-якої "нестандартної" присадки? А ось що: "випробуйте вашу присадку "на стенді", де будь-якемоторне масло зовсім не показує практичного зносу, а поки йдуть ці тривалі випробування, ми вибиратимемо найкраще моторне масло?! не було б правдою.
Умови, названі "спеціальними", виявляються абсолютно нереальними, причому нереально легкимиі це очевидно всім, хто хоч трохи займався вивченням питання. Тим не менш, міркування про "допуски виробника", "випробування виробником", за повної відсутності інформації про практичну сторону цих випробувань, є основними та визначальними при виборі олії. У 90% російських (все ж таки московських) користувачів сучасного "європейського" автопарку виробництва "великої трійки", двигун "без проблем" не переступав навіть позначку в 100.000 км, за умови суворого дотримання всіх вимог виробника!
Дуже дивно було б не намагатися всіма доступними способами відсунути цей рубіж, тому нічого більш абсурдного за гасло "не лийте туди нічого зайвого, туди вже все додав виробник" придумати, мабуть, неможливо.
Заклик "нічого зайвого" доречний лише там, де можна тількизіпсувати. Якщо статуя простояла 2000 років і за час "експлуатації" у неї вже відбиті ніс і вуха, то, очевидно, продовжуючи тягати її з місця на місце, є ненульові шанси додатково відколоти і пошкодити. Якщо ж грядка гарантовано п'ятирічних рослин на четвертому році життя починає поливатись і удобрюватися не лише водою, а й сиропом, бензином та хлоргексидином, то існує ненульова ймовірність, що ви спостерігаєте за випробуваннями, а не за цілеспрямованим шкідництвом.
Основний фокус дослідницької діяльності повинен бути спрямований на недопущення експлуатаційних колізій, а не на виправлення проблем, що вже виникли. У саму технологію ремонту вже складно внести щось нове, значно більше шансів на сам експлуатаційний період.
Повернемося до присадок.
Очевидно, що найбільш прості та податливі до випробувань препарати "миттєвої" дії з оборотним результатом: начебто "вилучив з двигуна і все повернув назад". До них, очевидно, можна віднести майже всі модифікатори (агенти) тертя, включаючи і звичайні присадки, що входять до складу будь-якої сучасної олії. Практично все, що здатне формувати "прошарку" між парами тертя (ZDDP, NB), сюди потрапить і "слизька органіка", з усім різноманіттям вуглецевих модифікаторів. Випробовувати подібні технології нескладно: придбав, залив, і результат можна спостерігати негайно будь-яким доступним способом.
Орієнтиром може бути будь-що, що є для індивіда визначальним критерієм, аж до того моменту, поки зазначений індивід не починає урізати сам собі горизонти самодовіри. Тоді може знадобитися і інструментальний контроль - акустичний, стендовий, контроль витрат палива і так далі, якщо доступ до таких є і точно знаєш, що і для чого робиш.
Викликає подив, однак, спроба виміряти та оцінити перехідні процесибудь-якого роду на динамічному стенді, де ширина вікна виміру становить близько 15-20 секунд.
Приватним випадком такої порочної практики, є і спроба виміряти вплив "якості" масла на зовнішню швидкісну характеристику двигуна, де до відсутності контролю та обліку часу ого фактора додається ще й відносно мала частинавтрат "на тертя" у разі, коли дросель фактично відкрито "на максимум".
Прискорення є похідною від швидкості, еластичність, очевидно, має бути свого роду "похідною" від зовнішньої швидкісної, інтегрально накопиченої характеристики моменту та потужності. У жодному вигляді не потрібно змішувати ці поняття. Нікому на думку, чомусь, не спадає можливість порівняння динаміки двох автомобілів, з приблизно рівною максимальною швидкістю. Ці близькомаксимальні 250 км/год один автомобіль може набирати 15 секунд, а другий ледве набере і за всі 30...
Якщо на що й дивитися, то саме швидкість досягнення цієї величини. Мотор вантажівки за запасом моменту може мало відрізнятися від спортивного автомобіля і навіть його помітно перевершувати. Але всі розуміють, для отримання динаміки потрібен не стільки сам момент, скільки потужність – похідна від моменту – робота за часом.
Випробовувати, очевидно, необхідно т.зв. "еластичність", наголос робити на "часткові навантаження", коли дросель не відкривається повністю. Найцікавіше, що відчувають (намагаються) все одно саме так, як вище описано, але їздять, у 90% випадків, містом і зовсім не "газ у підлогу", маючи всі шанси відчувати і не використовувати те, що саме "не видно на стенді.
Більше того, навіть у момент розгону, всі намагаються звертати увагу якраз-таки на "відгук на педаль" - це справжнісінький перехідний процес. Його тривалість під навантаженням становить величину не більше секунди, а саме стільки часу проходить до моменту стабілізації тиску в циліндрі, коли основний "сплеск" стрибкоподібного зростання тиску вже подолано, двигун уже почав розкручуватися і робить це все легше і легше, наближаючись до полиці моменту...
Необхідно визначати та аналізувати саме такі стани, коли тертя "важливе" і "помітне", хоча це і не завжди просто. І одним з кращих і надійних способів визначення результату, є репрезентативний аналіз думок водіїв, професіоналів і не дуже знають і розуміють свій автомобіль. Отримання зворотний зв'язок з поведінкою двигуна, разом із можливим інструментальним контролем, дає вичерпну картину корисності практично будь-якого продукту.
Вихідна якість поверхонь тертя, що "працювали", у типового автомобіля з відносно невеликим пробігом, пропоную вам оцінити самостійно, подивившись на ілюстрації. До речі, якщо ви колись змінювали штовхачі клапанів у своєму автомобілі і вам здалося, що двигун тепер працює тихіше і легше крутиться, то вам зовсім не здалося. Все саме так і було, і тому є цілком логічне пояснення.
Аналогічні спостереження, пов'язані, очевидно, з оптимізацією "якості" робочих поверхонь характерні і для застосування багатьох доданих в масло модифікаторів тертя, які входять до складу олії і здатні взаємодіяти з поверхнею тертя приблизно таким чином (представлена спрощена модель):
Ще варіант: 
Такі частинки, як видно, формують "гладкий" приповерхневий шар, що помітно знижує контактне тертя та час взаємодії пари "метал-метал".
У "сухому вигляді", майже всі відомі модифікатори тертя виглядають як пудра: 
До речі, на правому фото т.зв. "Гексагональний нітрид бору" китайського виробництва досить великої дисперсії. Малообізнані громадяни цілком серйозно міркують про можливість застосувати його на практиці в автомобілі (реальна вартість сировини такої якості 20-100 USD за кг), раджу розглянути фотографіюближче і оцінити (хоча б "на око") розмір частинки з пропускною здатністю масляного фільтра (близько 20 мкм, а якщо вірити серйозним виробникам, то й до 10 мкм). Існує ненульова ймовірність, що найближчим часом дістати половину введеної сировини з фільтра, з урахуванням пропонованих 1-5 мкм проти "ксенумовських" 0,25 мкм, що виробляються на одному із заводів "Henkel". Подібна дрібнодисперсна сировина (аналогічна застосовуваному Xenum) коштує помітно дорожче, що, однак, не повинно зупиняти справжніх експериментаторів, яких рятує лише те, що 99,9% з них нікуди далі за ці самі розмови і не просунуться.
Нескладно сформулювати базові вимоги до "присадок" такого роду, а саме:
1. Розміри частинок повинні із запасом відповідати тонкощі відсіву масляного фільтра.
2. Стабільність характеристик речовини за умови високих температур.
3.Хороша адгезія до металу - здатність виявляти властивості полярності на формування захисного шару.
В результаті використання цих речовин дає можливість знизити тертя ковзання в 3 і більше разів, що в перерахунку в абсолютні одиниці, за умови тертя змазаної пари виду сталь/сталь (к.т. близько 0,15), повинно знизити коеф. тертя рівня близько 0,05 і навіть нижче. В абсолютних цифрах, це можна було б уявити, розглянувши втрати на відкриття 4 клапанів одночасно, як це зазвичай відбувається в одиницю часу в сучасному двигуні. Зусилля відкриття кожного клапана становить близько 60 кгс, що дає приблизно 240 кг. Втрати на тертя, відповідно, становитимуть майже 36 кгс. Розглянувши зниження тертя хоча б утричі, отримаємо чималу різницю у 24 кгс для ГРМ звичайного автомобіля.
Відмінності всередині самого класу модифікаторів тертя, головним чином, з фактичним розміром частинок та концентрацією їх у готовому продукті, а також потенційною температурною стабільністю та процесами, пов'язаними із зміною якості самої речовини під дією температури.
Нітрид бору, за інших рівних, може мати помітну перевагу по температурній стабільності (помітно вище 800 градусів Цельсія, проти 400-500 у молібденовмісних сполук). Якийсь новомодний дисульфід вольфраму - перевага в потенційно досяжному коефіцієнті тертя. І так далі. Зрештою, буде важливою є навіть питома маса - це впливає на здатність утримуватися в розчині під дією гравітації.
Викликає легку іронію непідробна радість користувачів масел з незначним вмістом "легкого" moDTC, що практично не дає видимого осаду, на тлі помітно дорожчих (ключове слово, для виробників) і важких дисульфіду вольфраму або того ж нітриду бору, такий осад, зрозуміло, що дають. Перші ж секунди роботи двигуна, після скільки завгодно тривалого простою, цю "різницю" повністю знищують: масло в двигуні "збовтується" під тиском до 5-6 атм і фантастичною витратою до сотні літрів за хвилину. Щоб відчути цей факт на практиці, достатньо зняти клапанну кришку, завести двигун і добре натиснути на газ.
У "жахливому" випадку, навіть якщо автомобіль простояв рік і весь вільний присадний компонент осадився на дні картера, це лише рівнозначно секундам роботи двигуна на "звичайній олії" без тих частин присадки, які не встигли висадитися на поверхню металу. У сам момент запуску, очевидно, на металі присутній той самий NB, чи moDTC. Через хвилину масло вже перемішане до повністю робочого стану. Неймовірно, але питання про цю "проблему" було одним із найчастіших, хоча суть побоювань, впевнений, не цілком зрозуміла будь-кому...
Якщо ж ми будемо розглядати пропоновані промисловістю продукти (тобто вже готове моторне масло) з точки зору ефективності, то пряме порівняння використаних елементів буде не завжди коректним - концентрація активного компонента може помітно відрізнятися від бренду до бренду. Складно прямо протиставляти, наприклад, 500-600 ppm MoDTC у багатьох поширених "тюнінгових" масел, тому ж Xenum WRX з його 1800-2000 ppm hNB.
Цілком можливо, що помітна перевага останнього пов'язана, наприклад, не лише з концентрацією, а й із самим розміром частинок. Але не з самим "модифікуючим" компонентом. 
Як видно на гістограмі, для різних модифікаторів існує не тільки пряма залежність від концентрації, а й межа насичення, коли подальше збільшення концентрації не приносить поліпшення.
Думаю, такі залежності існують і для різної дисперсії сировини, що стосується багатьох модифікаторів. Так, наприклад, той же гексагональний нітрид бору можна придбати та використовувати в розмірах від 100 до 5, 2, 1.5, 0.5, 0,25 та 0,07 мкм!
Так що не коректно говорити, що модифікатор "один" ефективніший за модифікатор "два", якщо немає гарантії хоча б рівної концентрації його в продукті. Порівнянню підлягають лише готові продукти - самі олії.
Також хотілося б відзначити, що допустима в індустрії шорсткість пари кулачок-штовхач становить приблизно 0,32-0,63 мкм (8 клас шорсткості), тому непогано б порівнювати гадані до використання частинки з цією величиною, якщо ви надумаєте експериментувати самостійно і розраховуєте на прямий ефект від застосування. З іншого боку, зношений двигун, найчастіше має помітно "брудніші" поверхні тертя і ефект буде на ньому очікувано помітніше навіть за умови застосування частинок більшої дисперсії.
Примітними є також деякі дослідження "механізмів роботи" подібних присадок, у плані їх взаємодії з поверхнею деталей у двигуні. При високих температурах, можливо, відбувається також і модифікація (адсорбція) робочої поверхні з утворенням сполук заліза та сірки (у разі дисульфіду молібдену, наприклад), тому не варто розглядати виключно один лише механізм зниження тертя орієнтуючись, лише на "лабораторні коефіцієнти" тертя цих речовин у приповерхневій зоні.
В цілому, хотілося б ще раз відзначити порівняно простий і доступний (у всіх сенсах) спосіб застосування та оцінки подібних "технологій", але і це не допоможе тим, хто звик оцінювати та засуджувати технології виключно за картинками в Мережі.
Про більш складні препарати та технології поговоримо в наступній статті...
Винахід відноситься до галузі машинобудування і може бути використане як добавка до мастильних матеріалів, переважно в приводах стаціонарних пристроїв і двигунах транспортних засобів, у вузлах трансмісій та ходових частин машин. Сутність: модифікатор тертя містить як мінеральні компоненти використовують серпентин у вигляді антигориту і каолін з дисперсністю частинок 1-5 мкм. Склад містить, мас.%: серпентин у вигляді антигориту 0,5-2; каолін 0,5-3; олія моторна авіаційна 89-97; рицинова олія 1-3; борна кислота 1-3. Технічний результат - підвищення антифрикційних і протизносних характеристик, відновлення зношеної поверхні тертя в процесі безрозбірної експлуатації вузлів тертя за рахунок створення на поверхнях, що труться, захисного двошарового покриття. 6 табл., 2 іл.
Малюнки до патенту РФ 2420562
Винахід відноситься до галузі машинобудування і може бути використане як добавка до мастильних матеріалів, переважно в приводах стаціонарних пристроїв і двигунах транспортних засобів, у вузлах трансмісій та ходових частин машин.
Відомий склад для формування сервовітної плівки на поверхнях, що труться [А.с. № 1601426], що містить в якості абразивоподібного порошку 0,1-5 мас.% природного істертого кварцу та інше органічне сполучна, в якості якого застосовують синтетичний солідол. Кварц використовується із дисперсністю 0,1-5 мкм.
Недоліком зазначеного винаходу є погіршення антифрикційних характеристик тертьових тіл, обумовлене випаданням механоактивованого абразивоподібного порошку (істертого кварцу) в осад, в результаті процесу коагуляції, та інтенсифікацією абразивного зношування поверхонь тертьових тіл в період приробітку більшими.
Відомо твердозмащувальне покриття [Патент РФ № 20433 93], що містить порошкоподібний наповнювач і сполучна, що включає, мас.%: Ni 0,2-0,3; Ti 0,66-0,70; Cu 0,10-0,15; З 0,01-0,05; FeO 10,50-14,50; S 1,20-1,60; Si 36,0-43,0; CaO 3,0-5,0; MgO 21,0-27,0; Al 2 O 3 3,8-4,4,
при наступному співвідношенні компонентів твердозмащувального покриття, мас.%:
Природна мінеральна суміш зазначеного складу 05-20;
Сполучна 98,0-99,5.
Недоліками зазначеного винаходу є погіршення антифрикційних характеристик тертьових тіл при тривалій експлуатації твердозмащувального покриття, обумовлене підвищенням адгезійної складової сили тертя за рахунок збільшення площі фактичного контакту тертьових поверхонь в результаті формування дзеркал ковзання, а також небезпека абразивного зношування вузлів тертя в результаті застосування наявністю у його складі значної кількості твердих абразивних частинок.
Відомий ремонтно-відновлювальний склад, що використовується в способі утворення захисного покриття, вибірково компенсує знос поверхонь тертя і контакту деталей машин [Патент РФ № 2135638], що містить мас.%: офит 50-80; нефрит 10-40; Шунгіт 1-10; каталізатор до 10 з розміром частинок 5-10 мкм.
Недоліком заявляється складу є низька зносостійкість покриття, обумовлена тим, що покриття, що утворюється, має тип металокерамічного, що володіє високою твердістю і крихкістю, легко руйнується в умовах динамічного фрикційного контакту.
Відомий склад для безрозбірного поліпшення триботехнічних характеристик вузлів тертя «геомодифікатор тертя» [Патент РФ № 2169172], прийнятий за прототип, що містить мас.%: 87,4-88,0 серпентин (лізард, хризотил) (OH) 8; 8,2-8,6 залізо в ізоморфної домішки Fe; 2,2-2,7 алюміній в ізоморфної домішки Al; 0,6-1,0 кремнезем SiO 2; 0,6-1,0 доломіт CaMg(CO 3) 2 дисперсністю 0,01-5 мкм.
Недоліком прототипу є недостатньо високі антифрикційні та протизносні характеристики тертьових тіл, обумовлені абразивним руйнуванням поверхонь тертя двигунів внутрішнього згоряння, механізмів і пристроїв внаслідок використання у складі «геомодифікатора тертя» твердих по відношенню до серпентину і абразивно-агресивних поверхонь механізмів та пристроїв частинок доломіту та кремнезему.
Завданням винаходу є розробка складу добавки до мастильних матеріалів, що підвищує довговічність роботи вузлів тертя машин та механізмів.
При цьому досягається технічний результат, що полягає в частковій компенсації зносу, підвищенні антифрикційних і протизносних характеристик роботи вузлів тертя в процесі їх безрозбірної експлуатації за рахунок створення на поверхнях, що труться, захисного двошарового покриття.
Зазначений технічний результат досягається тим, що склад модифікатора тертя (далі за текстом модифікатор), включає мінеральні компоненти, в якості яких використовують серпентин у вигляді антигориту і каолін з дисперсністю частинок 1÷5 мкм, крім того, склад містить моторне авіаційне масло, рицинова олія , борну кислоту, при наступному співвідношенні компонентів, мас.%:
серпентин у вигляді антигориту 0,5÷2;
каолін 0,5÷3;
олія моторна авіаційна 89÷97;
рицинова олія 1÷3;
борна кислота 1÷3.
Зазначене якісне і кількісне співвідношення компонентів модифікатора є оптимальним, вихід за діапазони співвідношень, що заявляються, економічно не обґрунтований, оскільки декларований вище технічний результат не досягається.
Зазначений розмір частинок мінеральних компонентів забезпечує оптимальні антифрикційні режими на етапі припрацювання модифікатора, що заявляється, а в подальшому покращує його протизносні властивості за рахунок того, що частинки такого розміру:
Зменшують електростатичний зношування в результаті підвищення електропровідності та поверхневого натягу масляних плівок;
Поліпшують теплопередачу між поверхнями тертя;
Нівелюють шорсткості поверхонь тертя, зменшуючи тиск у поєднаннях, а отже, можливість мікросхоплювання.
Перевищення розміру частинок мінеральних компонентів понад 5 мкм призводить до погіршення триботехнічних характеристик модифікатора як на етапі приробітку, так і зношування; зменшення розміру частинок менше 1 мкм не призводить до будь-яких помітних поліпшень триботехнічних характеристик модифікатора та економічно не обґрунтовано.
Виготовлення пропонованого до правової охорони модифікатора проводиться за наступної послідовності виконання пунктів технологічних операцій.
1. Роздільний розмелювання мінеральних компонентів до зазначеної дисперсності. Розмел проводиться з використанням відомих кульових млинів малого завантаження (не більше 250 мг) у водному середовищі для запобігання згоранню подрібнених частинок мінеральних компонентів на стінках завантажувальної склянки.
2. Гомогенізація (змішування) мінеральних компонентів за допомогою тих самих кульових млинів малого завантаження.
3. Термообробка гомогенізованої суміші мінеральних компонентів, призначена для видалення сорбованої води, що полягає у витримці отриманої гомогенізованої суміші мінеральних компонентів у сушильній шафі при температурі 45°С протягом 5 годин.
4. Введення гомогенізованої та термообробленої суміші мінеральних компонентів у масло моторне авіаційне, наприклад МС-20 ГОСТ 21743-76.
5. Введення в масло моторне авіаційне МС-20 касторової олії, що запобігає випаданню мінеральних компонентів модифікатора в осад, в процесі тривалого зберігання.
6. Додавання в масло моторне авіаційне МС-20 борної кислоти в заданому відсотковому відношенні та її змішування за допомогою будь-якого відомого пристрою, що перемішує, наприклад магнітної мішалки або ультразвукового змішувача.
Використання рицинової олії забезпечує тривале (до 24 місяців з дня виготовлення) знаходження мінеральних компонентів у зваженому стані у складі модифікатора, що підвищує ефективність його використання в умовах широкого споживання.
Введення модифікатора як добавка до мастильних матеріалів здійснюється в процесі експлуатації вузла тертя машини або механізму без необхідності їх розбору. Кількість модифікатора, що вводиться, визначається умовами роботи, конструкцією, геометричними характеристиками (величиною зносу) і матеріалом сполучених поверхонь тертьових тіл, що оцінюються візуальним оглядом, вивченням технічної документації на дану машину або механізм, а також діагностикою з використанням будь-яких відомих методів і засобів трибомоніторингу.
Введення модифікатора здійснюється в один або три прийоми до відновлення оптимальних для даного вузла тертя машини або механізму експлуатаційних характеристик, що визначаються за показаннями технічного паспорта, приладів або непрямих ознак (зменшення вібраційно-акустичної активності вузла тертя).
Введення модифікатора у вузол тертя призводить до утворення на поверхнях, що труться, двошарового покриття, що складається з стійкого до стирання мікропористого мінералокерамічного шару і шару трибополімеру, що підвищує антифрикційні характеристики вузлів тертя машин і механізмів. Механізм формування першого шару двошарового покриття відбувається за такою схемою:
1) серпентин у вигляді антигориту, кращого різновиду серпентину, найбільш стабільної до механічних впливів і високих температур як приробітний мінеральний компонент (3÷3,5 одиниці за шкалою Моосу) заявляється складу модифікатора впливає подібно до мікроабразивного матеріалу на поверхневі плівки, присутніх очищаючи останні від забруднень, формуючи відкриті адгезійно-активні ділянки ювенільних поверхонь.
2) каолін, як найбільш м'який мінеральний компонент модифікатора (1 одиниця за шкалою Моосу), плакує поверхню тертя, утворюючи на адгезійно активних ділянках складні просторові структури - поліедри, що складають структурний каркас мікрокомірчастого мінералокерамічного шару, стійкого до стирання, ефективно утримує шар трибополімеру. Товщина мікропористого мінералокерамічного шару досягає значень близько 5935 нм.
Другий шар двошарового покриття являє собою шар трибополімеру (товщиною близько 5065 нм), що виникає в процесі трибодеструкції молекул олії моторного авіаційного МС-20 та їх наступної радикальної трибополімеризації. Трибополімер присутній на поверхні мікрокоміркового мінералокерамічного шару у вигляді тонкого прозорого шару, міцно з ним пов'язаного за рахунок процесу абсорбції, забезпечуючи його захист від ударних навантажень, зберігаючи принцип позитивного градієнта механічних властивостей. Шар трибополімеру є гідрофобним і має здатність до самовідновлення, інтенсивність якого визначається кількістю борної кислоти, що вводиться.
Борна кислота, що входить до складу модифікатора, каталізує утворення двошарового покриття.
Мікрокомірчастий мінералокерамічний шар визначає високі протизносні властивості заявляється до патентного захисту модифікатора, а шар трибополімеру обумовлює підвищення антифрикційних характеристик і розширення діапазону навантаження експлуатації поверхонь тертя при використанні модифікатора.
Викладена сутність технічного рішення, що заявляється, дає нам можливість стверджувати про відповідність запропонованого рішення критерію патентоспроможності винаходу «новизна». Порівняння пропонованого складу «модифікатор тертя» не тільки з прототипом, але і з іншими технічними рішеннями в даній галузі техніки не виявило в них ознаки, аналогічні заявляється, що дає можливість зробити висновок про відповідність умові патентоспроможності винаходу винахідницький рівень.
Винахід може бути проілюстровано наведеними нижче прикладами.
Випробування запропонованого до патентного захисту модифікатора проводилися на чотирикульковій машині тертя при температурі (20±5)°С методом, регламентованим ГОСТ 9490-75: «Матеріали мастильні рідкі та пластичні. Метод визначення трибологічних характеристик на чотирикульковій машині».
Пропонований до патентного захисту модифікатор є добавкою до мастильних матеріалів, в якості яких використовуються, наприклад, моторні масла, трансмісійні масла, мастильно-охолоджуючі технологічні середовища, пластичні мастила.
Пропонований склад модифікатора тертя введений як 5 мас.% добавки в моторне масло, в якості якого використовується, наприклад, М-14В 2 . Випробування проілюстровані Таблицею 1.
Пропонований склад модифікатора тертя введений в якості 5 мас.% добавки в трансмісійне масло, в якості якого використовується, наприклад, ТАД-17і. Випробування проілюстровані Таблицею 2.
Пропонований склад модифікатора тертя введений в якості 3 мас.% добавки в мастильно-охолодний технологічний засіб, в якості якого використовується, наприклад, АЗМОЛ ШС-2. Випробування проілюстровані Таблицею 3.
Пропонований склад модифікатора тертя введений як 3 мас.% добавки в літієву пластичну мастило, в якості якої використовується, наприклад, Літол-24. Випробування проілюстровано Таблицею 4.
Пропонований склад модифікатора тертя введений як 3 мас.% добавки в комплексне кальцієве пластичне мастило, як яке використовується, наприклад, Уніол-2М/1. Випробування проілюстровані Таблицею 5.
Для проведення порівняльних випробувань триботехнічних характеристик складів приготовлено два зразки проб матеріалів:
1) зразок проби - пропонований склад модифікатора тертя введений як 3 мас.% добавки в пластичне мастило Літол-24.
2) зразок проби - «геомодифікатор тертя» складу відбитого в патенті РФ № 2169172, дисперсністю 0,01÷5 мкм, введений як 3 мас.% добавки в пластичне мастило Літол-24.
Випробування проілюстровані Таблицею 6.
Часткове відновлення поверхні може бути проілюстровано фотографіями (фіг.1 і фіг.2), виконаними на атомно-силовому мікроскопі (АСМ) Nanoeducator в результаті проведення мікроскопічних досліджень поверхонь тертя після випробування останніх на чотирикульковій машині тертя, здійснених за методом попередніх відбитків [Мастильні матеріали : Антифрикційні та протизносні властивості. Методи випробувань: Довідник/P.M.Матвеєвський, В.Л.Лашхі, І.А.Буяновський, І.Г. Фукс та ін. - М: Машинобудування, 1989, 27 с.] на штатному мастильному матеріалі, в якості якого використано, наприклад, масло моторне М-14В 2 .
На фіг.1 представлена фотографія зношеної поверхні тертя після випробування годин. Причому на фіг.1 представлений вид зверху зношеної поверхні. На фіг.1б представлений вид товщини зношеної поверхні.
На фіг.2 представлена фотографія двошарового покриття, утвореного при використанні модифікатора попередньо зношеної поверхні тертя. Причому на фіг.2 представлений вид зверху двошарового покриття, що складається з мікрокомірчастого мінералокерамічного шару і шару трибополімеру. На фиг.2б представлений вид розподілу зазначених шарів за товщиною двошарового покриття.
Темний колір (фіг.1, 1б) відповідає поверхневим оксидним плівкам, що мають товщину близько 700 нм і присутнім на зношених поверхнях тертя. Світлий колір відповідає шару штатного мастильного матеріалу завтовшки близько 76 нм.
Темний колір (фіг.2а, 2б) відповідає мікрокомірковому мінералокерамічного шару, що має товщину 5935 нм. Світлий колір відповідає шару трибополімеру, що має товщину 5065 нм.
