Гальмівна система будь-якого вагона складається з пневматичної та механічної частин. До пневматичної частини гальмівної системи вантажного вагона відносяться: розподільник повітря, гальмівний циліндр, запасний резервуар і автоматичний регулятор тиску в гальмівному циліндрі (авторежим). До механічної частини відносяться: гальмівний циліндр, гальмівна важільна передача (горизонтальні важелі, затягування горизонтальних важелів, тяги), автоматичний регулятор гальмівної важільного передачі та ручне гальмо стоянки.

Мал. Пневматична частина гальма вантажного вагона.

На малюнку цифрами позначено: 1 – сполучні рукави, 2 – трійник-кронштейн гальмівної магістралі, 3 – кінцеві крани, 4 – запасний резервуар, 5 – роз'єднувальний кран, 6,7,8 – повітророзподільник (двокамерний резервуар 7 з головною 8 частинами), 9 – авторежим, 10 – гальмівний циліндр.

Мал. Гальмівна система вагона.

На малюнку показано гальмівну систему вагона, розташування гальмівного обладнання на рамі, і цифрами позначено: 1 – головна тяга, 2 – автоматичний регулятор гальмівної важільного передачі, 3 – головний горизонтальний важіль, 4 – затяжка горизонтальних важелів, 5 – гальмівна магістра горизонтальний важіль, 7 – кронштейн-трійник, 8 – запасний резервуар, 9 – майданчик під авторежим, 10 – тилова тяга, 11 – повідець відпускного клапана, 12 – повітророзподільник, 13 – гальмівний циліндр, 14 – шток гальмівного регулятора ТРП, 16 - запобіжні скоби.

Принцип дії гальмівної системи: при розрядці гальмівної магістралі розподільник повітря спрацьовує на гальмування, з'єднуючи при цьому запасний резервуар з гальмівним циліндром. Під впливом тиску стиснутого повітря шток гальмівного циліндра виходить, повертаючи у своїй щодо мертвої точки головний горизонтальний важіль. Затяжка горизонтальних важелів переміщається у той бік, як і шток, і тягне він тиловий горизонтальний важіль. Автоматичний регулятор гальмівної передачі важеля наїжджає на привід, гальмівна важільна передача скорочується. Тяги тягнуть до центру вагона вертикальні важелі гальмівної передачі важеля візків і притискають гальмівні колодки, закріплені в черевиках тріангелів, до поверхні катання коліс.

При підвищенні тиску в гальмівній магістралі розподільник повітря спрацьовує на відпустку, з'єднує запасний резервуар з гальмівною магістраллю, а гальмівний циліндр - з атмосферою. Під дією зворотної пружини поршень зі штоком переміщається до кришки гальмівного циліндра, горизонтальні важелі пересувають тяги убік візків, гальмівні колодки відходять від поверхні катання коліс.

Для закріплення вагонів на станціях або крутих спусках застосовується ручне гальмо стоянки.

Мал. Схема ручного гальма стоянки.

Ручне гальмо стоянки складається з приводу 2 зі штурвалом 1, черв'ячної передачі, механізму з ексцентриком 4 і тяги 5. Щоб привести гальмо в робоче положення, штурвал з приводом відхиляють у бік від початкового положення), щоб він розташовувався перпендикулярно до поздовжньої осі вагона. Тоді черв'ячна передача входить у зачеплення з поворотним механізмом, який, повертаючись, тягне тягу. Тяга другим своїм кінцем кріпиться за допомогою валика до головного горизонтального важеля. При переміщенні її у бік приводу ручного гальма стоянки головний горизонтальний важіль повертається щодо мертвої точки і виводить шток поршня з гальмівного циліндра, тим самим приводячи гальмівну важільну передачу в положення гальмування. Другий кінець тяги ручного гальма стоянки, з'єднаний з головним горизонтальним важелем, виконаний у формі вуха, тобто має еліптичний отвір, довжина якого забезпечує вільне переміщення кріпильного валика при виході штока гальмівного циліндра під час роботи гальмівної системи.

Гальмівне обладнання вагона необхідне створення штучних сил опору руху, необхідні зниження швидкості руху поїзда та її зупинки.

На пасажирському вагоні розміщено таке гальмівне обладнання:

Гальмівна магістраль, що проходить вздовж усього кузова вагона, на кінцях якої розміщені роз'єднувальні крани та гумові з'єднувальні рукави з металевими головками для з'єднання повітряного та електричного ланцюгів керування гальмами всіх вагонів складу в єдине ціле.

На гальмівній магістралі є від 3 до 5 відгалужень всередину вагона гальмівних труб з ручками стоп-кранів, призначеними для приведення в дію гальм в аварійних ситуаціях.

Від гальмівної магістралі відходить труба з роз'єднувальним краном, що з'єднує гальмівну магістраль з розподільниками повітря, за допомогою якого відключаються несправні розподільники повітря.

Пневматичний розподільник повітря ум. №292 - керуючий орган процесом відпустки та гальмування на пасажирському вагоні при використанні пневматичних гальм, що має перемикальну ручку режимів на три положення: К (короткоскладний, вагонів), Д (довгоскладовий), УВ (прискорювач вимкнений, у поїздах до 7 вагонів) .

Електроповітророзподільник ум. №305 - керуючий орган процесом відпустки та гальмування на пасажирському вагоні при використанні електропневматичних гальм

Обидва розподільники повітря розміщені на проміжній частині, що має перемикаючий пристрій.

Гальмівний циліндр - циліндрична ємність, усередині якої знаходиться поршень та пружина. У гальмівному циліндрі створюється тиск повітря, під впливом якого шток приводить у дію ручну гальмівну передачу.

Запасний резервуар об'ємом 78 літрів, з якого при зниженні тиску в гальмівній магістралі повітря надходить до гальмівного циліндра і приводить в дію важільну гальмівну передачу.

Відпускний клапан, розміщений знизу запасного резервуара та призначений для примусової відпустки гальм у разі їх несправності.

Гальмівна важільна передача - це система тяг та важелів, за допомогою яких гальмівні колодки притискаються до колес при гальмуванні і відходять від них при відпуску гальм.

Спеціальні підвіски для підвішування нез'єднаних рукавів у незчепленого або хвостового вагона та створення електричного ланцюга електропневматичного гальма.

- Гальмівна важільна передача складається з:

1) 8 траверсів (по 4 шт. на кожному візку), на яких зміцнюються гальмівні черевики і за допомогою підвісок кріпляться до рами візка;

2) 8 вертикальних важелів (по 4 шт. на кожному візку);

3) 4 горизонтальні тяги (по 2 шт. на кожному візку);

4) горизонтальна тяга, що проходить під кузовом вагона і з'єднує горизонтальні тяги візків разом;

5) гальмівні колодки шт. (По 2 шт. на кожне колесо вагона);

) запобіжні скоби від падіння деталей гальмівної важеля передачі на шлях;

7) привід ручного гальма.

Гальмівні колодки можуть бути 3-х варіантів (але на один вагон встановлюються колодки лише одного типу):

Чавунні;

Композиційні із металевою сіткою;

Композиційні із сітчастим каркасом.

Важільна передача пасажирських вагонів.

Основна частина суцільнометалевих пасажирських вагонів обладнана важільною передачею колодкового гальма з циліндром діаметром 35 мм і двостороннім натисканням колодок. Характеристика таких важільних передач наведено у табл. 8.2.

Таблиця 8.2

Характеристика важільних передач пасажирських вагонів

Примітка. У чисельнику значення за наявності чавунних колодок, у знаменнику — композиційних.

Важелева передача пасажирського вагона відрізняється від передач вантажних вагонів тим, що замість тріангелів застосовані траверси, на цапфи яких встановлені черевики з гальмівними колодками . Вертикальні важелі та затяжки підвішені до рами на підвісках.

Натискання гальмівних колодок двостороннє; вертикальні важелі розташовані у два ряди з боків біля коліс.

Траверси з черевиками та колодками підвішені на одинарних підвісках , вушка яких проходять між бортами черевиків. Крім горизонтальних важелів, є проміжні важелі , з'єднані з вертикальними важелями тягами.

Гальмові черевики забезпечуються фіксуючим пристроєм, що складається з повідця з пружиною, гайок та шплінту. За допомогою цього пристрою черевик з колодкою, при відпущеному гальмі утримується на певній відстані від поверхні колеса

На випадок роз'єднання тяг, важелів і траверс або їх зламу передбачені запобіжні скоби, що запобігають падінню деталей на шлях.

Регулювання важеля здійснюється автоматичним регулятором зі стрижневим приводом . Для ручного регулювання важільного передавання передбачені отвори в головках тяг та стяжні муфти. .

На відміну від вантажних вагонів, кожен пасажирський вагон обладнаний ручним приводом гальма, який розміщений у там-бурі з боку купе провідника. Привід ручного гальма складається з рукоятки , яка міститься в тамбурі вагона, гвинта , пари конічних шестерень та тяги , з'єднаної з важелем, який зчленований тягою з важелем і далі тягою з горизонтальним важелем.

При постановці композиційних колодок провідні плечі горизонтальних важелів змінюються перестановкою валиків розпірки в ближні гальмівному циліндру отвори. Для підтримки зазору між колесом та колодкою у встановлених межах важільну передачу регулюють.

Ручне регулювання проводять перестановкою валиків у запасні отвори гальмівних тяг у вантажних вагонів та за допомогою стяжних муфт у пасажирських вагонів.

Напівавтоматичне регулювання здійснюється за допомогою пристроїв у вигляді гвинта або зубчастої рейки з собачкою, що встановлюються на тягах або біля мертвих точок важелів і дозволяють швидко компенсувати знос колодок. Таке регулювання використовується на електровозах НС та тепловозах 2ТЕ1.

Автоматичне регулювання виконується спеціальним регулятором у міру зношування гальмівних колодок.

Важільна гальмівна передача повинна бути відрегульована так, щоб:

У загальмованому стані горизонтальні важелі займали положення, близьке до перпендикулярного штока гальмівного циліндра та тяг;

Вертикальні важелі кожної колісної пари мали приблизно однаковий нахил;

Підвіски та колодки утворювали приблизно прямий кут між віссю підвіски та напрямком радіусу колеса, що проходить через центр нижнього шарніру підвіски.

Цей трудомісткий процес ручного регулювання виключається при обладнанні рухомого складу автоматичними регуляторами важеля гальмівної передачі. Регулятор забезпечує постійний середній зазор між колодкою і колесами, отже, більш економічно витрачається стиснене повітря при гальмуванні, плавніше протікає процес гальмування по всьому поїзду і виключаються втрати ефективності гальм (особливо при упорі поршня в кришку гальмівного циліндра).

Залежно від приводу регулятори поділяються на механічні та пневматичні. Механічні авторегулятори обладнуються кулісними приводами, стрижневими або важелевими. . Стрижневий привід простий за конструкцією і зручний в обслуговуванні, але втрати на стиснення поворотної пружини авторегулятора викликають значне зниження гальмівної ефективності, особливо при порожньому режимі та колодках композиційних.

Застосування важільного приводу спричинене прагненням зменшити вплив поворотної пружини авторегулятора. На пасажирських вагонах воно становить невелику частку від гальмівної сили та практично не зменшує гальмівне натискання. На вантажних вагонах із композиційними колодками на порожньому режимі це зусилля зменшує величину гальмівного натискання на 30-50%. Тому на вантажних вагонах використовується лише важільний привід. Кулісний привід не набув широкого застосування на залізницях Росії.

Пневматичний привід стягує важільну передачу після того, як вихід штока гальмівного циліндра перевищить певну величину, зумовлену конструкцією регулятора.

Пневматичні регулятори зазвичай односторонньої дії, а механічні бувають односторонньої та двосторонньої дії.

Робота авторегулятора двосторонньої дії полягає в тому, що він автоматично розпускає важільну передачу на необхідну величину у разі зменшення зазорів між колодками та колесами та автоматично стягує її при збільшенні зазорів.

Головка повертається в корпус і стопориться болтом. У головку вставляється захисна труба і кріпиться в ній запірним кільцем та гумовим кільцем. На кінці захисної труби встановлюється муфта з капроновим кільцем , запобіжним авторегулятор від забруднення. У корпусі авторегулятора розташована тягова склянка, в якій встановлюється допоміжна та регулююча гайки з упорними підшипниками та пружинами.

У тягову склянку вкручена кришка та втулка, які стопоряться гвинтами. Конусна частина стрижня входить у тягову склянку, а на іншому кінці стрижня навернуто вушка, яка стопориться заклепкою. Поворотна пружина спирається на конічну поверхню втулки тягової склянки та кришку корпусу. Регулювальна та допоміжна гайки навернуті на регулювальний віт, що має тризахідне несамотормозящее різьблення з кроком 30 мм. Регулювальний гвинт закінчується запобіжною гайкою, закріпленою заклепкою, яка оберігає гвинт від повного вигвинчування з механізму.

Корпус авторегулятора ум. №574Б не обертається. Це надійно захищає його механізм від попадання вологи та пилу, дає можливість встановити запобіжні пристрої, що виключають вигин регулюючого гвинта та схильність до саморозпуску при великих швидкостях руху та вібрації, які мали місце у авторегулятора двосторонньої дії ум. № 53. При ручному регулюванні вихід штока гальмівного циліндра зменшується простим обертанням корпусу авторегулятора ум. № 574Б, без переналаштування приводу.

Для нормальної роботи авторегулятора необхідно дотримуватися відстані між упором приводу і корпусом авторегулятора - розмір А. Він визначає величину виходу штока гальмівного циліндра при гальмуванні. Розмір розміру Азалежить від типу приводу авторегулятора, величини передавального числа важеля, розмірів плечей горизонтальних важелів і зазору між колесом і колодкою, при відпущеному гальмі.

Розмір розміру А обчислюється за формулами:

При важільному приводі (рис. 8.25 а)

При стрижневому приводі (рис. 8.25 б)

де: А - це відстань між упором приводу та корпусом авторегулятора;

n - передавальне число важільного передачі;

до - зазор між колесом та колодкою при відпущеному гальмі;

m – сума зазорів у шарнірах важелів;

а, б, с – розміри плечей важелів.

Другий контрольований розмір - це запас робочого гвинта (відстань від контрольної ризики на стрижні гвинта, що регулює, до торця захисної труби). При запасі гвинта менше 150 мм у вантажного та 250 мм у пасажирського вагона необхідно замінити гальмівні колодки та відрегулювати важільну передачу.

Розмір Ата запас гвинта для вантажних, рефрижераторних та пасажирських наведено у табл. 8.5.

Таблиця 8.5

Довідкові значення відстані «А» між упором приводу та корпусом авторегулятора на вантажних, рефрижераторних та пасажирських вагонах.

Тип вагону	Тип гальмівних колодок	Відстань «А», мм	Запас гвинта, мм
Привід важільний	Привід стрижневий
вантажні 4-вісні	чавунні композиційні	35 - 50 40 - 0	- -	500 - 575 500 - 575
8-осьові	композиційні	30 -50	-	500 - 575
Рефрижераторний рухомий склад: 5-, - та -вагонні секції будівлі БМЗ та НДР АРВ	чавунні композиційні чавунні композиційні	-0 40 -75 - -	55 -5 0 -0 0 - 0 130 - 150
Пас. вагони з тарою: 5 - 53 т 52 - 48 т 47 -42 т	композиційні чавунні композиційні чавунні композиційні чавунні	- 45 50 - 70 - 45 50 - 70 - 45 50 - 70	0 - 130 90 - - 0 5 - 135 0 - 0 130 - 150	400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545

Дія авторегулятора №574Б.У вихідному положенні гальмо знаходиться у відпущеному стані. Відстань "А" між упором приводу та торцем кришки корпусу регулятора відповідає нормальній величині зазорів між колесом та колодкою.

Поворотна пружина притискає втулку до допоміжної гайки. Між торцем тягового стрижня і гайкою, що регулює, є зазор "Г", між кришкою склянки і допоміжною гайкою - зазор «В».

Гальмування.При нормальних зазорах між колесом та колодкою (рис. 8.28) упор приводу та корпус регулятора рухаються назустріч один одному, зменшуючи розмір "А". У момент появи на тяговому стрижні гальмівного зусилля більше 150 кгс зворотна пружина стискається, зменшуючи зазор "В", конус тягової склянки входить у зачеплення з конусом гайки, що регулює. Згвинчування гайок і при цьому не відбувається.

Регулятор працює як тверда тяга. Гальмівне зусилля передається через стрижень на тягову склянку, через гайку, що регулює, на гвинт і далі на гальмівну тягу. Якщо вихід штока гальмівного циліндра зменшений, то при будь-якому тиску гальмівного циліндра зберігається зазор між корпусом регулятора і упором приводу. Регулятор працює як тверда тяга.

При виході штока гальмівного циліндра більше за норму зіткнення кришки корпусу регулятора з упором приводу відбувається раніше, ніж зіткнення гальмівних колодок з поверхнею катання коліс. Під дією зростаючих зусиль у гальмівному циліндрі стрижень разом із тяговою склянкою переміщається вправо щодо корпусу, гайок, гвинта та стискає пружину. При цьому склянка переміщається вправо до зіткнення з гайкою, що регулює, і через неї починає переміщати гвинт.

Допоміжна гайка відходить разом з гвинтом від корпуса регулятора і, обертаючись під дією пружини на своєму підшипнику, нагвинчується на гвинт до зіткнення з кришкою склянки. Максимальна величина накручування допоміжної гайки за одне гальмування 8 мм , що відповідає зносу гальмівних колодок на 1,0 – 1,5 мм для пасажирських та 0,5 – 0,7 мм для вантажних вагонів.

Якщо вихід штока гальмівного циліндра перевищує норму на величину більше мм, то остаточне регулювання гальмівної передачі важеля проводиться при наступних гальмуваннях.

Відпустка.Зниження тиску повітря у гальмівному циліндрі призводить до зменшення зусиль у тягах. Упор приводу з корпусом авторегулятора переміщується праворуч щодо тягової склянки під дією пружини до зіткнення головки корпусу та допоміжної гайки. Потім упор приводу відходить від кришки корпусу, утворюючи зазор "А", а тяговий стакан пересувається під дією зворотної пружини і розмикає фрикційне з'єднання з гайкою, що регулює, яка під тиском своєї пружини нагвинчується на гвинт.

Переміщення регулюючої гайки продовжується доти, доки вона не впирається у допоміжну гайку. Тяговий стакан зміщується до упору втулкою в конічний наконечник стрижня, після чого всі деталі авторегулятора повертаються у вихідне положення.

При регулюванні важільного передачі на вагонах, обладнаних авторегулятором, його привід регулюється на вантажних вагонах на підтримку виходу штока гальмівного циліндра на нижній межі встановлених норм, а на пасажирських вагонах - на середньому значенні встановлених норм виходу штока.

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

МПС РОСІЇ

РОСІЙСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ВІДКРИТИЙ

ТЕХНІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ШЛЯХІВ ПОВІДОМЛЕННЯ (РГОТУПС)

Контрольна робота

з дисципліни Основи технічної діагностики

"Тормозне обладнання вантажних вагонів"

Студент Нестеров С.В.

Саратов - 2007

Гальмівне обладнання служить зменшення швидкості руху вагона та її зупинки у заданому місці.

Найважливішим параметром ефективності роботи гальмівної системи є її гальмівний коефіцієнт або довжина шляху, яку вагон, що рухається із заданою швидкістю, пройде від початку гальмування до повної зупинки. Конструктивне виконання гальмівного обладнання дуже різноманітне. Однак якщо розглядати його як автоматизовану систему, то можна виділити кілька блоків, об'єднаних в єдину структурну схему (рис. 1).

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Мал.1. Структурнасхемагальмівногообладнання

Робота гальмівної системи відбувається в такий спосіб. Керуючий блок 1 забезпечує зарядку гальмівної системи стисненим повітрям через гальмівну магістраль (блок вязи 2) і при необхідності подає сигнал про початок гальмування або відпустки. Керуючий сигнал сприймає повітророзподільник 3, який за допомогою авторежиму 4 включає в роботу гальмівний циліндр 5 з важільною передачею і авторегулятором 6. Силовий вплив від гальмівного циліндра передається на фрикційну пару 7, яка забезпечує поглинання кінетичної енергії руху, тобто. гальмування вагона. Процес гальмування колісної пари 9 контролюється та регулюється протиюзним пристроєм 8. Отже, ефективність роботи гальмівної системи забезпечується якісним функціонуванням всіх блоків. Причому переважно послідовно з'єднання блоків робить таку систему дуже вразливою, оскільки вихід з ладу одного з блоків призводить до відмови всієї системи. Ця особливість роботи гальмівного обладнання потребує чіткої організації системи діагностування та технічного обслуговування.

Функціональне діагностування ефективності дії автогальм проводять під час руху поїзда (після відправлення до станції) в основному на рівнинній прямій ділянці колії при швидкості руху 40-60 км/год. Для цього машиніст виконує пробне гальмування поїзда зазвичай зниженням тиску в гальмівній магістралі на 0,03-0,04 МПа. Якщо достатній гальмівний ефект не буде отриманий протягом 20-30с у вантажних поїздах, то роблять екстрене гальмування та вживають інших заходів для зупинки поїзда, оскільки гальма функціонують неправильно. Досвідчені машиністи за темпом уповільнення поїзда можуть визначити його гальмівний коефіцієнт.

Наприклад, у дослідному порядку почала застосовуватися така система діагностування гальмівних систем поїзда. На останньому вагоні поїзда та в кабіні машиніста встановлюють електронні блоки з мікропроцесорами, які взаємодіють між собою радіозв'язком. За відповідною програмою ведеться контроль тиску та витоків з гальмівної магістралі в голові та хвості поїзда, процесу гальмування та відпустки. За бажанням машиніста ця інформація відображається на дисплеї, розташованому в кабіні машиніста.

У вагонному господарстві на пунктах технічного обслуговування широко застосовують квазіфункціональне діагностування гальмівного обладнання за структурними параметрами, яке отримало назву повного та скороченого випробування гальм. Сутність випробування полягає у наступному.

Після заряджання гальмівної мережі поїзда до встановленого тиску перевіряється щільність повітропроводу. Для цього, наприклад, у вантажних поїздах кран машиніста встановлюють у положення II і вимірюють час падіння тиску головних резервуарах при вимкнених компресорах на 0,05 МПа. Норма часу встановлюється залежно від обсягу основних резервуарів та довжини складу в осях.

Після перевірки щільності магістралі поїзда здійснюють контроль функціонування гальм. Для цього виконують ступінь гальмування зниженням тиску магістралі на 0,06-0,07 МПа і встановлюють ручку крана машиніста в положення перекришу з живленням. Усі повітророзподільники поїзда повинні спрацювати на гальмування і спонтанно не відпускати протягом усього часу перевірки. Контроль дії гальм проводять оглядачі вагонів, які за структурними діагностичними параметрами оцінюють технічний стан гальмівного обладнання. Діагностичними параметрами в даному випадку є вихід штока гальмівного циліндра, притискання колодок до колес, правильне розташування важелів передачі, відсутність інтенсивних витоків повітря в елементах гальмівного обладнання. Якщо встановлено, що гальмівна система нормально спрацювала на гальмування, піддається сигнал відпустити гальма і кран машиніста переводиться в положення II. Проводиться контроль відпуску гальм. Правильність відпустки перевіряється після повернення штоків у циліндри, відходу гальмівних колодок від коліс, відсутності інтенсивних витоків, у тому випадку з розподільників повітря.

Мал. 2. Схемипунктівцентралізованоговипробуваннягальм

Після закінчення повного випробування гальм заповнюють довідку про гальма форми ВУ-45. На великих ПТО щодо діагностування гальм є пункти централізованого випробування (рис. 2). Набули поширення дві схеми пунктів. У схемі А все діагностичне обладнання розміщено в приміщенні пункту, а на Піті виведені трубопроводи з кінцевими кранами 1, 2, 3, 4 для підключення гальмівної мережі складів та колонки двостороннього гучномовного зв'язку. Опробуванням гальм поїздів керує оператор централізованого пункту, який виконує його за описаним вище алгоритмом.

У схемі Б кожному міждорозі встановлюють автономні напівавтомати 5, 6, 7, 8 для діагностування автогальм за відповідною програмою. Централізованим є підведення стисненого повітря та кабельні лінії, за якими результати діагностування фіксуються на апаратурі пункту Б. Оператор пункту фактично контролює дії напівавтоматів та оглядачів вагонів, а також приймає рішення про обсяг ремонтних робіт та веде відповідний облік. Як видно з описаної процедури повного випробування гальм, це досить тривалий процес, що ускладнює обслуговування поїздів, особливо довгоскладових, збільшує їх простої на ПТО. Для скорочення процесу діагностування гальм дослідниками ВНДІЖТ запропоновано два методи. Сутність першого методу полягає в тому, що контроль щільності магістралі рекомендується здійснювати за виміром витрати стисненого повітря в процесі заряджання гальмівної мережі. Справді, як свідчить досвід експлуатації, витікання повітря у складі зосереджені переважно у місцях, де розташовуються кінцеві крани, з'єднувальні рукави, трійники, пилоловки, муфти. Тому стан гальмівної магістралі сутнісно характеризується транзитним витратою, викликаним зосередженими у зазначених місцях витоками. Отже, роблячи вимірювання витрати повітря при зарядці гальмівної мережі, можна спочатку спостерігати велику витрату, що йде на зарядку запасних резервуарів, а потім поступову стабілізацію витрати стисненого повітря. Цей стабілізований рівень витрати повітря фактично йде поповнення витоків. Оцінюючи його залежно від довжини поїзда, можна визначити відповідність густини гальмівної магістралі встановленим нормам.

Другий спосіб полягає в тому, що щільність гальмівної магістралі перевіряють після ступеня гальмування. У цьому випадку розподільники повітря вагонів спрацьовують і відключаються від гальмівної магістралі. Тому якщо через 15-20с після гальмування провести перевірку витоків, то вони характеризуватимуть густину гальмівної магістралі поїзда. Значить, і в цьому випадку можна поєднати дві процедури випробування гальм та скоротити час всього циклу діагностування.

При скороченому випробуванні гальм алгоритм діагностування значно спрощується. Після зарядки гальмівної мережі проводиться ступінь гальмування та контролюється спрацьовування гальм лише хвостових вагонів. Якщо гальма хвостових вагонів спрацювали, гальма відпускають і контролюють якість відпустки гальм хвостових вагонів. Отже, при скороченій пробі автогальм перевіряють фактично цілісність і справність гальмівної магістралі поїзда та з деякою ймовірністю дію всіх гальм зі спрацьовування гальм хвостових вагонів.

Повітророзподільники та авторежими

Методику діагностування розподільників повітря можна розглянути на прикладі випробування приладів вантажних вагонів. На випробувальному стенді контролюють чотири параметри функціонування магістральної частини розподільника повітря і три - головної частини.

Причому випробування діагностується, наприклад, магістральної частини проводять разом з еталонною головною частиною одного і того ж типу розподільника повітря. Підкомплекти, що використовуються як еталони, повинні за всіма параметрами відповідати вимогам заводських інструкцій. При випробуванні перевіряють роботу магістральної частини на рівнинному режимі за такими параметрами: часу зарядки золотникової камери; м'якість дії; чіткості функціонування за ступенем гальмування та відпустки. Головну частину розподільника повітря перевіряють на гірському порожньому і завантаженому режимах. При цьому основна увага приділяється контролю часу зарядки запасного резервуара, справності дії зворотного живильного клапана, наповненню та відпуску гальмівного циліндра (час та тиск). В даний час на автогальмівних контрольних пунктах впроваджують випробувальний стенд з автоматичним програмним управлінням типу СтВРГ-ПУ (Ст - стенд, ВРГ - вантажних повітророзподільників, ПУ - з програмним управлінням).

Стенд працює в такий спосіб. Випробовувану та еталонну частини розподільника повітря встановлюють на прилавкові фланці стенду і закріплюють пневматичними притисками. Виробляють зарядку стенду та включають програмний блок управління. Крокові шукачі програмного блоку, що знаходяться у вихідному положенні, включають відповідні електропневматичні, вимірювальні прилади і починають випробування розподільника повітря за безумовним алгоритмом діагностування. Електроконтактні манометри вимірюють тиск у резервуарах та камерах розподільника повітря, а лічильники тимчасових інтервалів фіксують час (у секундах) наповнення або спорожнення резервуарів. Блок пам'яті запам'ятовує інформацію та зберігає її до закінчення перевірки.

Якщо на якомусь етапі діагностування параметри, що вимірюються, вийдуть за межі встановлених норм, то випробування автоматично припиняються і спалахує червона сигнальна лампа. На блоці індикації вказується, який операції виявлено шлюб. Це дозволяє швидко визначати, який вузол розподільника повітря несправний.

гальмівне обладнання вантажний вагон

Авторежими.

Діагностування авторежимів проводять на стенді (рис. 3). Стенд складається з пневматичного затиску, в якому встановлюють авторежим 1 і з'єднують з резервуаром 6 через кран 2 з резервуаром 3. Редуктор 4, отримуючи живлення від магістралі 7 стиснутого повітря, підтримує в резервуарі 3 заданий тиск. У свою чергу резервуар 6 забезпечений 5 краном з каліброваним отвором. Імітація роботи авторежиму 1 за різних завантаженнях вагона здійснюється циліндром 9 за допомогою крана 8.

Мал. 3. Схемастендадлядіагностуванняавторежимів.

Діагностування авторежиму проводиться у наступній послідовності. Спочатку редуктором 4 встановлюють резервуарі 3 тиск 0,3 - + 0,005 МПа, тобто. резервуар 3 імітуватиме роботу повітророзподільника гальма вагона. Авторежим 1 встановлюють працювати у порожньому режимі, тобто. із зазором між головкою та штоком циліндра 9 у відпущеному стані д? 1мм. Відкривають кран 2 і стиснене повітря з резервуара 3 через авторежим 1 надходить в резервуар 6, який грає роль гальмівного циліндра. У гальмівному резервуарі 6 повинен встановити тиск 0,125 - 0,135 МПа. У цьому перший етап випробувань закінчується. На другому етапі перекривають кран 2, а з резервуара 6 стиснене повітря випускається в атмосферу. У циліндр 9 з допомогою крана 8 подається стиснене повітря з магістралі 7. Циліндр 9 спрацьовує та утоплює головку авторежиму 1 на 24 - + 1 мм, тобто. переводить його у середньому режимі. Далі редуктором 4 встановлюють вихідний тиск у резервуарі 3, відкривають кран 2 та вимірюють тиск у гальмівному резервуарі 6, який має бути 0,3 МПа. Час переміщення демпферного поршня авторежиму вниз при випуску повітря з циліндра 9 має бути в межах 13-25 секунд. У такому порядку контролюють роботу авторежиму при інших завантаженнях вагона, а також при імітації витоку з гальмівного циліндра за рахунок відкриття отвору каліброваного в крані 5 резервуара 6.

Авторегулятори важільної передачі

Ефективність гальмівної системи багато в чому залежить від правильної роботи гальмівного циліндра та важеля. Вихід штока гальмівного циліндра може бути в межах норм, передбачених інструкціями МПС. Збільшення виходу штока понад встановлену норму призводить до зниження ефективності дії гальма, оскільки тиск у гальмівному циліндрі буде нижчим від розрахункового значення. Малі виходи штоків при непрямодіючих гальмах викликають завищення тиску в гальмівному циліндрі, що може спричинити заклинювання коліс.

Вихід штока гальмівного циліндра залежить не тільки від зносу гальмівних колодок, а й правильного регулювання важеля і її жорсткості. Гальмівна важільна передача повинна бути відрегульована так, щоб у загальмованому стані горизонтальні важелі займали положення, близьке до перпендикулярного штока гальмівного циліндра і тяг. Вертикальні важелі на візку повинні мати приблизно однаковий нахил, а підвіска та колодки утворювали б приблизно прямий кут між віссю підвіски напрямком радіуса колеса, що проходить через центр нижнього шарніру підвіски.

Жорсткість передачі не повинна бути нижчою за норму. Наприклад, на вантажному вагоні з гальмівним циліндром діаметром 14 і передавальним числом n рп = 11,3 вихід штока на порожньому режимі становить 110 мм, на середньому режимі -? 120 мм, а на завантаженому -? 135 мм. Для забезпечення автоматичного регулювання важеля передачі застосовують авторегулятори, наприклад, 536 М, 574 Б, і пневматичний регулятор РБ 3. Регулятори важеля передачі перевіряють на стенді (рис.4). Стенд складається з гальмівного циліндра 1, з'єднаного з важільною передачею, що складається з горизонтального важеля 2 з тормозного колодкою, імітатора колеса. а 1 вимірюють приладом 9. Регулюючи гвинтом 8 положення імітатора 7 колеса, можна зменшити зазор між колесом і колодкою. Отже, стенд моделює роботу важеля на вагоні. Регулятор випробовують на стенді за алгоритмом.

Мал. 4. Схемастендадлядіагностуванняавторегуляторівважільнийпередачі.

З початку встановлюють регулятор вихідне положення, тобто. коли важільну передачу відрегульовано правильно і регулятор не повинен спрацьовувати ні на розпуск, ні на стягування передачі. У цьому положенні розмір від захисної труби до контрольної ризики на хвостовику гвинта повинен знаходитися в межах 75 до 125 мм. Після цього перевіряють стабільність позиційну регулятора. Для цього наносять крейдою поздовжню лінію на трубі та гвинті регулятора і імітують на стенді ряд послідовних циклів гальмування - відпустка. У справного регулятора захисна труба у цьому положенні має обертатися щодо гвинта, тобто. розмір не повинен змінюватися. Далі перевіряють дію регулятора на розпуск. Для цього поворотом труби, що регулює, навертають гайку регулятора на гвинт на 1-2 обороти і тим самим зменшують розмір а. На стенді імітується процес гальмування та регулятор повинен відновити початковий розмір а, а при наступних гальмуваннях він не повинен змінюватись. На наступному етапі перевіряють дію регулятора на стягування. І тому регулюючу гайку повертають на 1-2 обороту, щоб збільшити розмір а, тобто. "розпустити" передачу. Після кожного гальмування розмір а повинен зменшуватися, що спостерігається за крейдою "вимірюється приладом", нанесеному на захисній трубі і тязі.

Противійські пристрої

Основна функція цих пристроїв полягає у запобіганні заклиненню колісних пар під час гальмування. Противійний пристрій складається з осьового датчика, що встановлюється на буксі колісної пари; запобіжного клапана, розташованого на кузові вагона та з'єднаного з осьовим датчиком гнучким шлангом; випускного клапана, розміщеного поруч із гальмівним циліндром. Працюють пристрої в такий спосіб. Осьовий датчик при заклиниванні колісної пари подає сигнал запобіжному клапану, який працює як підсилювач і приводить у дію випускний клапан. Через випускний клапан стиснене повітря з гальмівного циліндра виходить в атмосферу і відбувається короткочасна відпустка гальма. Як тільки частота обертання колісної пари відновиться, відновлюється процес гальмування і так далі.

На вагонах набули застосування три типи протиюзних пристроїв: інерційного типу, удосконалений для міжнародних вагонів, електронний. Противійні пристрої інерційного типу спрацьовують при досягненні уповільнення обертального руху поверхні катання колеса 3-4 мм за секунду. У комплект удосконаленого протиюзного пристрою типу MWX входить 4 осьові датчики MWX2, два спрацьовують клапани MWА15 і чотири запобіжні клапани. Таким чином, пристрої контролюють частоту обертання всіх чотирьох колісних пар вагона.

У комплект електронного протиюзного пристрою входить електронний блок, чотири тахогенератори, встановлені на кожній осі колісної пари, та чотири скидають електропневматичні клапани.

Мал. 5. Схемістендадлядіагностуванняпротиюзнихпристроїв.

Живлення здійснюється від акумуляторної батареї. Незважаючи на конструктивні відмінності, всі типи протиюзних механізмів практично мають структурні подібні схеми та їх контролюють на стенді (рис.5). Стенд для перевірки протиюзного пристрою включає: основу 1, на якому закріплюється букс 2 з датчиком 3 протиюзного пристрою; гальмівну колодку 4 з циліндром 6, яка змонтована на рамі 5; обертач 7 з клинопасової передачею; скидальний клапан 8; повітророзподільник 9; гальмівний магістраль 10; запасний резервуар 11; гальмівний циліндр 12 і імітатор 13 важільного передачі, у вигляді пружного елемента. Методика діагностування полягає у наступному. Стенд включається і за допомогою обертача 7 з клинопасової передачею відтворюється задана частота обертання шийки осі колісної пари з маховиком. Подається стиснене повітря циліндр 6, який приймає гальмівну колодку 4 до маховика. Починається процес гальмування. Випробування протиюзного пристрою проводиться спочатку при нормальному гальмуванні, тобто. уповільнення частоти обертання колісної пари менше ніж 3 м/с 2 . У цьому противоюзное пристрій має спрацьовувати. Далі імітується заклинювання колісної пари, тобто. процес зупинки маховика відбувається із уповільненням понад 3-4 м/с 2 . У цьому випадку датчик 3 протиюзного пристрою повинен спрацювати на відключення гальмівної системи, включити клапан 8, що скидає, який з'єднує гальмівний циліндр 12 з атмосферою. Виробляється скидання тиску з циліндра 6 процес обертання осі колісної пари відновлюється. У цей час клапан 8 закривається і розподільник повітря 9 з'єднує запасний резервуар 11 з гальмівним циліндром 12, імітуючи процес гальмування. Потім знову відтворюється спрацьовування протиюзного датчика 3 і так далі.

Описаний стенд складається як би з двох частин: перший, який імітує заклинювання колісної пари і роботу датчика, і другий, що відтворює роботу звичайних елементів гальмівного обладнання - розподільника повітря, запасного резервуара, гальмівного циліндра і важільного передачі.

Діагностування проводять за параметрами уповільнення, при якому спрацьовує датчик, часу випорожнення та наповнення гальмівного циліндра, витрати стисненого повітря із запасного резервуара при багаторазовому спрацьовуванні протиюзного пристрою та інші. Противійне обладнання регулюють з розрахунку, щоб воно забезпечило запобігання заклинювання колісної пари при мінімальному зниженні гальмівної ефективності всієї системи.

Магнітно-рейковий гальмо

Такі гальма використовуються переважно як додаткові при екстреному гальмуванні швидкісних поїздів. Електромагнітні черевики розташовуються з обох боків візка у просторі між колесами. Кожен такий черевик при відпущеному гальмі утримується над рейками пружинами, вмонтованими у вертикальні пневматичні циліндри з напрямними. Черевики забезпечені також амортизаторами та поперечними зв'язками.

При екстреному гальмуванні подається стиснене повітря в циліндри, які опускають черевики на рейки, і водночас струм від акумуляторів подається в обмотки електромагнітів черевиків. Електромагніти притягуються і відбувається тертя черевиків по рейках, що забезпечує гальмування вагонів.

Мал. 6. Схемастендадлядіагностуваннямагнітно-рейковогогальма.

Перевірку ефективності роботи магнітно-рейкових гальм проводять на стенді (рис. 6). Для випробування блок магнітно-рейкового гальма 1 встановлюють на обертові металеві круги 2, які імітують рейковий шлях, що рухається, і закріплюють зв'язками 3 з нерухомими опорами. Виконують серію циклів гальмування – відпустку. Гальмівну ефективність вимірюють витрати потужності електродвигунів, що обертають круги 2. при перевірці також вимірюють час спрацьовування черевиків на гальмування і відпустку, контролюють ефективність роботи підйомних пристроїв, гасників і зв'язків.

Вимоги охорони праці під час ремонту гальмівного обладнання вантажних вагонів

1. Ремонт гальмівного обладнання повинен здійснюватися відповідно до ремонтної та технологічної документації, вимог Інструкції з ремонту гальмівного обладнання вагонів спеціально підготовленими слюсарями під контролем та керівництвом майстра або бригадира.

2. Перед зміною розподільників повітря, випускних клапанів, деталей гальмівного обладнання, резервуарів, що підводять трубок до розподільника повітря, перед розкриттям гальмівних циліндрів і регулюванням важільного передачі розподільник повітря повинен бути вимкнений, а повітря з запасного двокамерного резервуара випущений.

3. Стягування гальмівної важільної передачі, при її регулюванні слід проводити за допомогою спеціального пристрою. Для суміщення отворів в головках тяг і важелях гальмівної важеля необхідно користуватися борідком і молотком. Перевіряти збіг отворів пальцями рук забороняється.

4. При продуванні гальмівної магістралі, щоб уникнути удару сполучним рукавом, слід притримувати його рукою біля сполучної головки.

5. Перед роз'єднанням сполучних рукавів кінцеві крани суміжних вагонів мають бути перекриті.

6. Для розбирання поршня після вилучення його з гальмівного циліндра кришкою гальмівного циліндра необхідно стиснути пружину на стільки, щоб можна було вибити штифт головки штока і зняти кришку, поступово відпускаючи її до повного розтискання пружини.

7. Перед роз'єднанням головки штока поршня гальмівного циліндра та горизонтального важеля повітророзподільник повинен бути вимкнений, а повітря із запасного та двокамерного резервуара випущено. Виїмка та встановлення поршня гальмівного циліндра повинні проводитися з використанням спеціального пристрою.

8. Перед зміною кінцевого крана необхідно відключити гальмівну магістраль вантажного вагона від джерела живлення.

9. При ремонті гальмівного обладнання під вантажним вагоном забороняється перебувати біля головки штока поршня гальмівного циліндра з боку виходу штока та торкатися голівки штока.

10. Забороняється обстукувати резервуари робочої камери та розподільника повітря при їх очищенні, а також відвертати заглушки гальмівних приладів і резервуарів, що знаходяться під тиском.

11. Спеціальні установки та повітророзбірні колонки для випробування автогальм та інших цілей повинні бути обладнані сполучними головками. При випробуванні автогальм забороняється виконувати роботи з ремонту ходових частин рами, автогальмівного пристрою гальм вантажних вагонів.

12. При ремонті обладнання, що знаходиться під вантажним вагоном, сідати на рейку забороняється.

Література

1. Соколов М.М. Діагностування вагонів.

2. Сергєєв К.А., Готаулін В.В. Основи технічної діагностики

3. Біргер І.А. Технічна діагностика. М: Машинобудування.

Розміщено на Allbest.ru

...

Подібні документи

Залізничний транспорт у Росії як одна з найбільших залізничних мереж у світі. Знайомство з плановими видами обслуговування та ремонту вантажних вагонів. Тріангель як один з основних елементів важеля передачі гальмівного обладнання вагона.

курсова робота , доданий 05.05.2013


Гальмівне обладнання вагона. Визначення допустимих величин натискання гальмівних колодок. Розрахунок гальма вагона. Типові схеми важелів. Розрахунок гальмівного шляху. Технічні вимоги щодо ремонту камер повітророзподільників вантажного типу.

курсова робота , доданий 10.07.2015


Призначення та конструкція гальмівної важеля передачі вантажного вагона. Види ремонту та огляду гальмівного обладнання вагонів: заводський, депівський, ревізія та поточний. Розробка карти несправностей та технологічного процесу ремонту гальмівної техніки.

курсова робота , доданий 04.02.2013


Технологічний процес виготовлення підвіски гальмівного черевика візка вантажного вагона. Сили, види тертя та зношування взаємодіючих поверхонь. Свердління отворів у підвісці гальмівного черевика. Розробка етапів механічної обробки.

курсова робота , доданий 15.01.2011


Ремонт пневматичного контактора ПК-96 призначеного для включення силових ланцюгів електровоза. Схема увімкнення лінійних контакторів. Обов'язки локомотивної бригади під час поїзда і під час підготовки гальмівного устаткування перед виїздом з депо.

курсова робота , доданий 26.10.2014


Опис процесу ремонту та випробування автоматичного регулятора ТРП. Його характеристика, основні несправності. Контрольний пункт автогальм (АКП) та автоматні цехи. Вимоги охорони та техніки безпеки під час ремонту гальмівного обладнання.

курсова робота , доданий 09.12.2010


Особливості формування поїзда. Забезпеченість вагонів та поїзда гальмівними засобами. Розрахунок важільного гальмівного передачі. Забезпеченість поїзда гальмами за розрахованим коефіцієнтом. Графічна залежність гальмівної колії від швидкості руху.

курсова робота , доданий 29.01.2014


Мета лабораторної роботи: визначити динамічні якості автомобіля при розгоні та загасаючому русі, паливну економічність при різних швидкостях руху. Дорожні випробування автомобіля з метою визначення ефективності гальмівного керування.

лабораторна робота , доданий 01.01.2009


Параметри вантажних вагонів; технічна характеристика. Призначення платформи універсальної моделі 13-491. Габарити наближення будівель та рухомого складу на залізничному транспорті. Схема перевірки вписування вагона в габарит, розміри, що допускаються.

курсова робота , доданий 03.02.2013


Розбирає гальмівний механізм переднього колеса та супорт ВАЗ-2107, послідовність робіт. Зняття гальмівного механізму. Заміна заднього гальмівного барабана. Перевіряє знос гальмівних дисків, правила їх ремонту. Встановлення дистанційного кільця.

Транскрипт

1 ФЕДЕРАЛЬНА ДЕРЖАВНА БЮДЖЕТНА ОСВІТАЛЬНА УСТАНОВА ВИЩОЇ ОСВІТИ «МОСКОВСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ШЛЯХІВ ПОВІДОМЛЕННЯ ІМПЕРАТОРУ МИКОЛА вагонів. Принцип їхньої дії. Етапи розвитку Навчально-методичний посібник до лабораторної роботи з дисципліни «Рухомий склад залізниць»

2 ФЕДЕРАЛЬНА ДЕРЖАВНА БЮДЖЕТНА ОСВІТАЛЬНА УСТАНОВА ВИЩОЇ ОСВІТИ «МОСКІВСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ШЛЯХ ПОВІДОМЛЕННЯ ІМПЕРАТОРУ МИКОЛА вагонів. Принцип їхньої дії. Етапи розвитку Навчально-методичний посібник для студентів спеціальності «Вагони»

3 УДК У 79 Філіппов В.М., Козлов І.В., Курікіна Т.Г., Подлесніков Я.Д. Влаштування гальм вагонів. Принцип їхньої дії. Етапи розвитку: Навчально-методичний посібник. - М: МГУПС (МІІТ), с. Розглянуто влаштування гальм вагонів, принцип їх дії та етапи розвитку. Наведено класифікацію гальм рухомого складу. Рецензент: Д.т.н., проф. кафедри "Нетяговий рухомий склад" РОАТ Сергєєв К. А.

4 Вступ 4 1. Основи гальмування та сили, що діють на колесо, що гальмується 6 2. Ручне механічне гальмо Пневматичні гальма Особливості пневматичної частини гальма вантажних та пасажирських вагонів Механічна частина гальма Класифікація гальм 33 Завдання для студентів

5 Значне місце у вивченні курсу «Рухомий склад залізниць» займає вивчення влаштування вантажних та пасажирських вагонів. При цьому необхідно пам'ятати, що вагоном є одиниця рухомого складу, призначена для перевезення вантажів або пасажирів, та незалежно від призначення вагонів, будь-який вагон складається з кузова, ходових частин, ударно-тягових приладів та гальмівного обладнання. Метою даного методичного посібника є надання допомоги студентам у вивченні загального устрою гальмівного обладнання вантажних та пасажирських вагонів та ознайомлення з етапами його появи та розвитку, пов'язаними з підвищенням навантажень та швидкостей руху, а також виявлення загальних тенденцій у проектуванні та наступності окремих вдалих конструктивних рішень, ознайомлення з перспективами розвитку при підвищенні швидкостей руху та ваги поїздів. При вивченні пристрою гальмівного обладнання необхідно пам'ятати, що гальма залізничного рухомого складу є одним з основних вузлів залізничної техніки, від рівня розвитку, конструкції, параметрів та стану

6 якої значною мірою залежить безпека руху поїздів. Гальма рухомого складу - комплекс пристроїв, що створюють штучний опір руху поїзда з метою регулювання швидкості руху або зупинки. Для гальмування перших поїздів застосовувалися прості важелі, які через систему тяг передавали зусилля на колодки, які притискалися до ободів коліс і зупиняли їх обертання. Керував важелем гальма кондуктор, що знаходився на гальмівному майданчику. Пізніше важелі замінили штурвальним колесом з гвинтовим передавальним механізмом, що полегшило управління. Було створено багато конструкцій різних механічних гальм – ланцюгових, канатних, пружинних. Патент на перше повітряне гальмо було видано в Росії в 1859 р. інженеру О. Мартіну, який не зміг його реалізувати практично. У 1869 р. патент на прямодіючий повітряне гальмо отримав американський підприємець Дж. Вестингауз, який організував виробництво гальм та їх впровадження на рухомому складі, в тому числі і в Росії. У 1872 р. фірма Вестінгауз приступила до випуску гальм з автоматичним управлінням. Надалі були розроблені електропневматичні та електричні гальма.

7 До сучасних гальмівних систем пред'являються такі вимоги як: безперервність дії, безвідмовність спрацьовування, автоматичність спрацьовування та невичерпність. 1. ОСНОВИ ГАЛЬМУВАННЯ І СИЛИ, ДІЮЧІ НА ГАЛЬМО КОЛЕСО З моменту появи доріг, де колеса досить легко котяться по будь-яким напрямним, людина замислився необхідність створення пристроїв, дозволяють за необхідності уповільнити цей рух, тобто. про створення гальмівних систем чи гальма. Ще в 1680 р. в Англії від копалень Ньюкасла до порту на річці Тайн була прокладена перша дорога з дерев'яними напрямними (лежнями). Завантажені вугіллям візки - челдрони самі котилися під ухил до порту. Кондуктор регулював швидкість, сидячи на ручці важельного гальма, а кінь трусив ззаду на повідку (рис. 1.1). Кінь потім тягнув у гору порожній візок.

8 Рис Доставка вугілля до порту візками (челдронами) з гальмом гальмом Гальмівна сила в даному випадку створювалася за рахунок притискання гальмівної колодки до поверхні катання колеса і тим самим заважала йому обертатися. Такий принцип створення гальмівної сили використовується і зараз. У зв'язку з вивчення роботи гальма вкрай важливим є розуміння створення гальмівної сили, що заважає руху поїзда.

9 Рис Сили, що діють на колесо, що гальмується На рис. 1.2 позначено: до - натискання гальмівної колодки на колесо; Рк - вертикальне навантаження від колеса на рейку, віднесене до однієї гальмівної колодки Р + Т Рк_!>Г: В - сила тертя між колодкою та колесом; Zm – число гальмівних колодок важільного передачі.

10 В = (рк До Сила тертя В є зовнішньою по відношенню до колеса і в той же час внутрішньою по відношенню до цього колеса. Мт = В г, де г - радіус колеса. Момент Мт за допомогою колеса впливає на рейку. В результаті цього точці контакту колеса з рейкою виникає зусилля, що прагне зрушити рейку у напрямку руху вагона Вк. Так як рейка закріплена, то в точці контакту виникає реакція рейки Вт. Ця реакція і є гальмівною силою, що зупиняє поїзд.<рк к = В. В то же время, рассматривая вращающееся колесо, мы видим, что сила В = (рк к мешает ему вращаться, а сила Вс = if) Рк заставляет вращаться колесо. Вс - сила сцепления колеса с рельсом; \ / - коэффициент трения покоя между колесом и рельсом (коэффициент сцепления). Чтобы колесо при торможении вращалось, сила сцепления колеса с рельсом Вс должна быть больше, чем сила трения между колодкой и колесом В, т.е. xf) Рк > <рк к. Учитывая обезгруживание задних колесных пар вагона при торможении, мы должны ввести какой-либо коэффициент запаса и тогда

11 к (рк = 0,85 Рк-хр. Якщо ця умова не витримується, то колесо не буде обертатися - виникне юз. Юз - шкідливе явище, тому що в цьому випадку відбувається інтенсивне стирання колеса та виділення тепла, що призводить до утворенню таких дефектів колеса як повзун, навар, вищерблини.Під час руху поїзда зі швидкістю 20 * - 40 км / год з повзунами на колесах можуть виникнути ударні навантаження, що діють на рейку, величиною до 45 тонн.Юз призводить не тільки до утворення дефектів на поверхні 2. РУЧНЕ МЕХАНІЧНЕ ГАЛЬМО Як видно з рис.1.1, на зорі створення гальмівних систем гальмо було механічним і приводилося в дію руками людини, тобто було ще й ручним. перші гальма вагонів були ручними, що приводилися в дію гальмами, що знаходяться на гальмівних майданчиках вагонів поїзда, за відповідними сигналами машиніста локомотива.

12 використано в поїзді з п'яти завантажених вагонів, який провів зі швидкістю близько 8 км/год у 1804 р. в Англії паровоз Річарда Тревітіка. У 50-х роках 19 століття російські інженери та техніки застосували на вантажних та пасажирських вагонах ручні гальма з гвинтовим приводом. В Америці ручні гальма будувалися з ланцюговими, воротковими і балансирними приводами, що вимагали значно більших зусиль від гальмування і були менш надійними та ефективними, ніж вітчизняні. У 1872 р. працівники Путилівського паровозобудівного і вагонобудівного заводу в Петербурзі А. Матвєєв і Л. Сазонов створили автоматичне ресорне гальмо, яке було на той час найдосконалішим механічним гальмом у світі. Таке механічне безперервне гальмо, кероване за допомогою натягнутого вздовж поїзда троса, було застосовано на Миколаївській (Жовтневій) залізниці. За цієї системи гальмівні колодки притискалися до бандажів зусиллям листових ресор через систему важеля. Важельні передачі вагонів між собою та паровозом з'єднувалися спеціальним ланцюгом. Якщо ланцюг був натягнутий, гальма відпускали і, навпаки, при відпустці ланцюга - гальма вводилися у дію. Що стосується обриву поїзда чи звільнення ланцюга кондуктором у будь-якому вагоні гальма також негайно діяли, тобто. гальмування було автоматичним.

13 Надалі, у 60-х роках 19 століття, на російських дорогах з'явилися вагони вітчизняної споруди не лише з одностороннім, а й із двостороннім натисканням гальмівних колодок на колеса (рис. 2.1). В результаті вийшла врівноважена система гальмування, яка не допускала одностороннього та передчасного зносу деталей рухомого складу та збільшувала ефективність гальмування. Розташування гальмівних колодок на колесі: а - одностороннє; б - двостороннє Як приклад застосування механічного ручного гальма на вагонах на рис. 2.2 та 2.3 представлені вагони з одностороннім натисканням гальмівних колодок на колесо, та на малюнках 2.4 та 2.5 з двостороннім.

14 Рис Чотирихосний напіввагон системи Фокса Абеля I fc; ^ Рис Двохосний вагон для перевезення спирту

15 Рис Трихосний товарний вагон т хтх:г1лг Рис Трихосний поштово-багажний вагон Механічний ручний гальмо існує і в даний час у вигляді гальма стоянки, яким обладнується весь рухомий склад.

16 З розвитком залізничного транспорту збільшувалися як вага поїзда, і швидкість руху. У зв'язку з цим ручне механічне гальмо вже не могло забезпечувати необхідний рівень ефективності та безпеки руху. Тому для створення необхідного зусилля (замість м'язової сили тормозилицика) було запропоновано використовувати силу стисненого повітря, і тоді з'явилося пневматичне прямодіюче неавтоматичне гальмо, схема якого представлена ​​на рис. магістралі (ТМ) із сполучними рукавами, якими обладналася кожна рухлива одиниця. У поїзді після з'єднання рукавів

17 створювався безперервний пневматичний канал, через який можна подавати енергію у вигляді стисненого повітря на вагони від локомотива безпосередньо в гальмівні циліндри (ТЦ). На рис. 3.2 показано пристрій гальмівного циліндра. Рис Влаштування гальмівного циліндра На рис. 3.2 цифрами позначено: 1 – корпус ТЦ; 2 – шток; 3 – зворотна пружина; 4 – поршень. Стиснене повітря, надходячи в ТЦ, переміщує поршень зі штоком із зусиллям, що відповідає тиску стисненого повітря, і через механічну частину (важільну передачу) колодки притискаються до колес, і відбувається гальмування. Під час випуску стиснутого повітря з ТЦ під дією зворотної пружини

18 поршень із штоком переміщається назад, і крізь важільну передачу колодки відводяться від коліс, тобто. відбувається відпустка. Однак це гальмо є неавтоматичним і при розриві складу, а значить, і гальмівної магістралі, поїзд залишається без гальм. У зв'язку з цим практично відразу намагалися створити пневматичне автоматичне гальмо, яке при розриві ТМ спрацьовувало б на гальмування. Таке гальмо було розроблено як у Росії, так і в інших країнах. Але найбільшого поширення набуло гальмо Дж. Вестінгауза. Принципова схема автоматичного пневматичного гальма представлена ​​на рис. 3.3, з якого випливає, що для його роботи під кожним вагоном, крім гальмівного циліндра, необхідно мати запас стисненого повітря в запасному резервуарі (ЗР), а головне - прилад, який повинен реагувати на зміну тиску в гальмівній магістралі - розподільник повітря (ВР).

19 Виходячи з того, що при розриві ТМ тиск стисненого повітря в ній падає, це і має бути командою для ВР гальмувати. У процесі гальмування ВР з'єднує ЗР з ТЦ, і в цьому випадку тиск у ТЦ може зростати доти, доки тиск у ТЦ та ЗР не вирівняється. Також при цьому зв'язок із ТМ переривається. Таким чином, це гальмо є непрямо діючим і виснаженим, тобто. витоку в ТЦ можуть поповнюватися тільки із ЗР. У нашій країні ця схема використовується на пасажирському рухомому поїзді. Враховуючи, що вантажні потяги більш довгі, ніж пасажирські, і значно більш важкі, використання виснаженого гальма на даному рухомому складі неможливо. Тому на вантажних вагонах використовується невичерпне гальмо. Схема пневматичного автоматичного невичерпного прямодіючого гальма представлена ​​на рис. Невичерпність і прямодія при цьому реалізується за рахунок конструкції ВР та наявності зворотного клапана, що постійно зв'язує ЗР з ТМ.

20 Рис Схема пневматичного автоматичного прямодіючого (невичерпного) гальма 4. ОСОБЛИВОСТІ ПНЕВМАТИЧНОЇ ЧАСТИНИ ГАЛЬМА ВАНТАЖНИХ І ПАСАЖИРСЬКИХ ВАГОНІВ В даний час весь рухомий склад оснащується комплексом різноманітних приладів і пристроїв. Прилади та пристрої пневматичного гальмівного обладнання рухомого складу виконують усі основні робочі функції з живлення гальмівної системи стисненим повітрям, управління її дією та безпосереднього здійснення (спільно з силовими механічними органами) процесу гальмування. Пневматичні схеми гальмівного обладнання рухомого складу різних типів мають багато спільного.

21 Принципова відмінність схем пневматичного гальмівного обладнання локомотивів і вагонів полягає в тому, що на тягових одиницях (крім електропоїздів) встановлюються всі прилади та пристрої гальмівного обладнання для живлення, керування та гальмування, а на вагонах - лише прилади та пристрої, що здійснюють гальмування. До них відносяться: розподільники повітря (ВР), гальмівні циліндри (ТЦ), запасні резервуари (ЗР), авторежими (АРЖ), протигазні пристрої (ШОУ). Кожна рухома одиниця також оснащується повітропроводом гальмівної магістралі (ТМ) та арматурою у вигляді кранів та клапанів. На рис. 4.1 представлено схему пневматичного гальмівного обладнання вантажного вагона, а на рис пасажирського вагона. вантажного вагона 20

22 На рис. 4.1 цифрами позначено: 1 - сполучні рукави, 2 - трійник-кронштейн гальмівної магістралі, 3 - кінцеві крани, 4 - запасний резервуар, 5 - роз'єднувальний кран, 6,7,8 - повітророзподільник 483 (двокамерний робочий резервуар8 6 частинами), 9 - авторежим, 10 - гальмівний циліндр. Двокамерний резервуар 7 укріплений на рамі вагона та відводами з'єднаний з ТМ, ЗР та АРЖ. Роз'єднувальний кран 5 дозволяє у разі зламу відведення відключити не тільки ВР від ТМ, але і несправне відведення. При цьому ВР повідомляється з атмосферою, що унеможливлює його мимовільне спрацювання на гальмування. пасажирського вагона 21

23 На рис. 4.2 цифрами позначено: 1 – сполучні рукави, 2 – кінцеві крани, 3 – кінцеві клемні коробки, 4 – стоп-крани, 5 – середня клемна коробка, 6 – проводка, 7 – ізольовані підвіски рукавів, 8 – кроннггейн-трійник, 9 відвід, 10 - роз'єднувальний кран, 11 - робоча камера ВР, 12 - електроповітрярозподільник, 13 - пневматичний розподільник повітря, 14 - гальмівний циліндр, 15 - випускний клапан, 16 - запасний резервуар. 5. МЕХАНІЧНА ЧАСТИНА ГАЛЬМА Для передачі зусилля від гальмівного циліндра до гальмівних колодок використовується механічна система важелів, тяг і т.п., від стану якої багато в чому залежить робота гальма вагона, а отже, і забезпечення безпеки руху. Механічна частина гальма поєднує гальмівну важільну передачу, автоматичний регулятор гальмівної важільного передачі та фрикційні елементи гальма (гальмівні колодки та накладки). Гальмівна важільна передача є системою важелів та їх затяжок, тяг, тріангелів (вантажні вагони) або траверс (пасажирські вагони), що передають на фрикційні елементи гальма зусилля, що розвивається поршнем

24 гальмівного циліндра або приводом ручного гальма, із заданим збільшенням і деякою втратою цього зусилля через тертя шарнірних з'єднаннях гальмівної важільного передачі. В даний час до механічної частини гальма пред'являється цілий комплекс вимог, у тому числі такі як: - важільна передача повинна забезпечувати рівномірне розподілення зусиль по всіх гальмівних колодках або накладках; - величина зусилля практично не повинна залежати від кутів нахилу вертикальних та горизонтальних важелів, виходу штока поршня гальмівного циліндра та зношування гальмівних колодок або накладок у межах встановлених експлуатаційних нормативів; - при відпущеному гальмі гальмівні колодки повинні поступово відходити від поверхні катання колеса; - важільна передача повинна бути оснащена автоматичним регулятором, що підтримує зазор між гальмівними колодками та поверхнею катання коліс у заданих межах незалежно від їхнього зносу. Схема гальмівної важільного передачі визначається типом рухомого складу та конструкцією ходових частин. У цьому така передача виконується з урахуванням реалізації необхідного натискання гальмівних колодок на колесо. Величини такого натискання

25 гальмівних колодок для різного типу рухомого складу наведено у таблиці 5.1. Таблиця 5.1. Дійсна сила натискання Кд на гальмівну колодку, кн Тип вагону Тип гальмівної колодки чавунна композиційна Вантажний чотиривісний на режимі розподільника повітря: завантаженому середньому порожньому 13 8 Пасажирський ЦМВ з тарою, т: ,4 8,8 10,7 в основному, мають гальмівну важільну передачу з одностороннім натисканням гальмівних колодок, а пасажирські та рефрижераторні вагони з двоступінчастим.

26 ресорним підвішуванням (центральне та надбуксове) - з двостороннім натисканням. Гальмівна важільна передача з одностороннім натисканням гальмівних колодок у порівнянні з двостороннім проста за конструкцією, має меншу масу і вищий ККД. У той же час більший односторонній натиск гальмівної колодки на колесо може призвести до розладу роботи буксового вузла, підвищеного зносу колодок і зменшення коефіцієнта тертя. Схеми гальмівної важільного передачі колодкового гальма для основних типів вантажних, рефрижераторних і пасажирських вагонів представлені на рис. - головний та тиловий, розміщених знизу на рамі кузова та візках. Ці кінематичні ланцюги передачі гальма підключені до гальмівного циліндра, розташованого на рамі кузова в середній частині вагона. Об'єднуючим їх елементом є затягування горизонтальних важелів гальмівного циліндра.

27 6 Рис Схема гальмівної важеля передачі чотиривісного вантажного вагона На рис. 5.1 цифрами позначено: 1 і 3 - тріангелі, 2 - мертва точка, 4 - головна тяга, 5 - головний горизонтальний важіль, 6 - шток гальмівного циліндра, 7 - гальмівний циліндр, 8 - тиловий горизонтальний важіль, 9 - тилова0 затягування горизонтальних важелів, 11 - розпірка вертикальних важелів.

28 Рис Схема гальмівної передачі важеля вагона бункерного типу для перевезення зерна, цементу На рис. 5.2 цифрами обозначено: 1 - рычаг стояночного тормоза, 2 - рычаг тормозного цилиндра, 3 - автоматический регулятор тормозной рычажной передачи, 4 - тормозной цилиндр, 5 - затяжка рычага тормозного цилиндра, 6 - вертикальные рычаги промежуточного механизма, 7 - тормозная тяга к дальней тележке , 8 - вертикальний важіль, 9 - сережки мертвої точки, 10 - розпорка вертикальних важелів, І - затяжка важелів проміжного механізму, 12 - тяга до ближнього візка, 13 - штурвал стоянкового гальма, 14 - вісь 15 .

29 6 Рис Схема гальмівної важеля передачі напіввагона бункерного типу для перевезення окатишів На рис. 5.3 цифрами позначено: 1 - затяжка важеля гальмівного циліндра, 2 - гальмівний циліндр, 3 - вертикальний важіль гальмівного циліндра, 4 - привід автоматичного регулятора гальмівної важільного передачі, 5 - тяга гальма стоянки, 6 - червяний , 8 - автоматичний регулятор гальмівної важільного передачі, 9 - тяга, 10 - затяжка важелів проміжного механізму, 11 - горизонтальний важіль проміжного механізму, 12 - тяга до дальнього візка, 13 - мертва точка, 14 - розпорка вертикальних візку, 16 - вертикальний важіль візка.

30 Рис Схема гальмівної важеля передачі пасажирського і рефрижераторного вагонів На рис. 5.4 цифрами позначено: 1 - проміжна тяга, 2 - вертикальний важіль, 3 - затяжка вертикальних важелів, 4 - балансир, 5 - тяга, 6 - важіль гальма стоянки, 7 - головна тяга, 8 - головний горизонтальний важіль, 9 , 10 – гальмівний циліндр, 11 – тиловий горизонтальний важіль, 12 – тилова тяга, 13 – затяжка горизонтальних важелів. На спеціалізованих вантажних вагонах через наявність бункерів та механізмів для їх розвантаження в нижній частині рами кузова застосовують несиметричні гальмівні важільні передачі з установкою гальмівного циліндра, розподільника повітря та запасного резервуара зверху на одній з 29

31 вільні консольні частини рами вагона. Тому для підключення гальма двовісних візків до гальмівного циліндра у цих вагонах гальмівна важільна передача додатково містить проміжний механізм важеля (див. рис. 5.2 і 5.3). Підвішування гальмівних колодок у всіх вагонів виконується так, щоб у відпущеному стані гальма вони відходили від поверхні катання коліс під дією власної ваги та ваги важеля гальмової передачі. Як у момент зародження рухомого складу, і нині гальмівна сила створюється з допомогою сили тертя при притисканні гальмівних колодок до поверхні катання колеса. У зв'язку з цим, при створенні цієї сили тертя між ними важливим фактором є матеріал гальмівних колодок. Перші гальмівні колодки робилися з дерева, саме з осики, т.к. ця порода дерева краще за інших тримає вологу і, відповідно, не спалахує при терті об колесо. У фрикційному колодковому гальмі нині застосовуються переважно чавунні стандартні (на пасажирських вагонах при швидкостях руху до 120 км/год), чавунні з підвищеним вмістом фосфору (на електропоїздах) та композиційні (на вантажних вагонах) гальмівні колодки.

32 Незважаючи на специфічні особливості механічних частин гальмівної системи, всі вони мають загальні відмітні ознаки, до яких належать: - передавальне число гальмівної передачі важеля п; - ККД гальмівної важеля передачі г) трп; - Вихід штока поршня гальмівного циліндра ЬшХ. Відношення теоретичної (без урахування втрат у шарнірних з'єднаннях) суми сил натискання ЕКТ гальмівних колодок, що приводяться в дію від одного гальмівного циліндра, до зусилля, що розвивається на його штоку Ршт, називається передатним числом або передатним відношенням гальмівної важільної передачі: , що приводяться в дію від одного гальмівного циліндра. Таким чином "п" показує, у скільки разів за допомогою важільного механізму гальма збільшується сила, що розвивається поршнем гальмівного циліндра при передачі на фрикційні вузли (гальмівні колодки). У світовій залізничній практиці приймається «п» у межах 6 12 з урахуванням можливості забезпечення нормальних зазорів 5 10 мм між гальмівною

33 колодкою та колесом при відпущеному стані гальма і зазвичай допустимих величинах виходу штока поршня гальмівного циліндра мм. Важливим фактором забезпечення безпеки руху є наявність на вагонах гальма стоянки (рис. 5.5), який приводиться в дію руками людини на стоянці. При цьому принцип роботи гальма стоянки полягає в тому, що при обертанні штурвала, як правило, через черв'ячну передачу зусилля передається на тягу, за допомогою якої шток гальмівного циліндра витягується, долаючи зусилля зворотної пружини. А при виході штока гальмівного циліндра через важільну передачу колодки, що є, притискаються до колес.

34 На рис. 5.5 цифрами позначено: 1 - штурвал, 2 - привід гальма стоянки, 3 - неробоче положення гальма стоянки, 4 - черв'ячний сектор, 5 - тяга гальма стоянки.

35 6. КЛАСИФІКАЦІЯ ГАЛЬМ Перш ніж будь-яким чином класифікувати гальма рухомого складу, необхідно відзначити, що основним гальмом на залізничному транспорті є пневматичний гальмо. Однак пневматичний гальмо має такий недолік, як послідовність спрацьовування гальм по довжині складу. Цей фактор призводить до виникнення значних поздовжніх сил під час роботи гальма, що впливає забезпечення безпеки руху. Для виключення такого недоліку в нашій країні весь пасажирський рухомий потяг забезпечений електропневматичними гальмами, що дозволяє приводити в дію всі гальма поїзда одночасно. Таким чином, на рухомому складі нашій країні працюють як пневматичні, і електропневматичні гальма. За способами створення гальмівної сили гальма можуть бути фрикційні чи динамічні. У фрикційних гальмах створення гальмівної сили відбувається в результаті взаємодії гальмівних колодок з поверхнею катання колеса у звичайного колодкового гальма або гальмівних накладок з дисками жорстко закріпленими на осі колісної пари у дискового гальма. Загальний вигляд такого гальма представлений на рис І в тому, і в іншому

36 випадку, створювана гальмівна сила не може бути більшою за силу зчеплення колеса з рейкою (інакше буде юз). При магниторельсовом фрикційному гальмі створюється гальмівна сила від зчеплення гальмівного черевика з рейкою, і тоді може бути створена вже велика гальмівна сила. Таке гальмо встановлюється на швидкісних пасажирських візках (див. рис. 6.2). Рис Дискове гальмо пасажирського візка

37 Рис Пасажирський швидкісний візок з дисковим і магниторельсовым гальмом Крім фрикційних можуть бути реверсивні гальма, тобто. гальма, у яких тягові установки замість сили тяги створюють сили опору руху. До таких гальм можна віднести електричні гальма - це коли в тягових електродвигунах створюються сили опору руху за рахунок переведення двигуна в режим роботи генератора або подачі в них контр-струму. У разі переведення тягових електродвигунів у режим генератора крім створення опору руху виробляється електричний струм. Коли вироблений струм направляється в реостати, таке гальмо називається реостатним. 36

38 Якщо вироблений струм повертається через струмоприймач у контактний провід, то таке гальмо називається рекуперативним. При суміщенні двох таких способів напрямку виробленої електричної енергії гальмо називається рекуперативно-реостатним. Дія таких гальм не пов'язана із зносом фрикційних матеріалів. Найбільш економічним є використання таких гальм на затяжних спусках, режимах регулювального гальмування (рекуперативні, реостатні, рекуперативно-реостатні та ін гальма). На рухомому складі метрополітену основним робочим гальмом служить електродинамічний гальмо. Реверсивні гальма, крім електричних, можуть бути ще й динамічними. Такі гальма можуть бути гідравлічними при створенні зворотної сили гідропередачі окремих типів локомотивів, а також сила опору руху може бути створена при подачі контр-пара в поршневу установку паровоза. У загальному вигляді класифікація гальм може бути представлена ​​у вигляді схеми, показаної на рис. 6.3.

39 колодочний Рис Класифікація гальм Подальший розвиток гальмівної техніки безпосередньо пов'язаний із підвищенням надійності та швидкодії, що підвищує ступінь безпеки руху поїздів.

40 Завдання для студентів Вивчити основний пристрій гальм вагонів та принцип їхньої дії. Занести до зошита лабораторних робіт окремі схеми та елементи гальмівної системи за завданням викладача.

41 Список використаних джерел 1. Лукін В.В., Анісімов П.С., Федосєєв Ю.П. Вагони. Загальний курс: Підручник для вузів ж.-д. трансп. / За ред. B. В. Лукіна. - М: Маршрут, с. 2. Розрахунок та проектування пневматичної та механічної частин гальм вагонів: Навчальний посібник для вузів ж.д. транспорту/П.С. Анісімов, В.А. Юдін, А.М. Шамаков, С. Н. Коржин; За ред. П.С. Анісімова-М: Маршрут, с. 3. Іноземців В.Г. та ін Автоматичні гальма: Навч. - М: Транспорт, с.

42 Філіппов Віктор Миколайович Козлов Ігор Вікторович Курикина Тетяна Георгіївна Подлесников Ярослав Дмитрович Влаштування гальм вагонів. Принцип їхньої дії. Етапи розвитку Навчально-методичний посібник до лабораторної роботи з дисципліни «Рухомий склад залізниць» Підписано до друку i i6 Вид Формат 60x84/16. Ум.-печ.л-2,56 Замовлення 282/16 Тираж 100 екз, м. Ярославль, Московський пр-т, д. 151 друкарня Ярославської філії МГУПС (МІІТ)

Гальмівне обладнання Гальмівна система призначена для забезпечення при необхідності зменшення швидкості або повної його зупинки. Вагони гальмуються притисканням гальмівних колодок до поверхонь катання

ПОВІТРЯРОПОЗНАЧувач ВАНТАЖНОГО ТИПУ 483-000 Весь вантажний рухомий склад наших доріг обладнаний автоматично діючими повітророзподільниками прямодіючого типу. Під прямодією розуміється

ОРГАНІЗАЦІЯ СПІВПРАЦІ ЗАЛІЗНИК (ОСЗ) I видання Розроблено експертами Комісії ОСЗ з інфраструктури та рухомого складу 5-7 вересня 2005 р., м. Варна, Республіка Болгарія Затверджено нарадою

ТЕХНОЛОГІЯ РЕМОНТУ ТА ВИПРОБУВАННЯ ВАНТАЖНИХ АВТОРЕЖИМІВ Пояснювальна записка містить 40 аркушів тексту, 3 малюнки, 2 таблиці, список літератури з 21 найменування Зміст Вступ. Цілі та завдання роботи

II видання ОРГАНІЗАЦІЯ СПІВПРАЦІ ЗАЛІЗНИЦЬ (ОСЗ) Розроблено експертами Комісії ОСЗ з інфраструктури та рухомого складу 29-31 серпня 2006 р., Комітет ОСЗ, м. Варшава, Республіка Польща

ОРГАНІЗАЦІЯ СПІВПРАЦІ ЗАЛІЗНИЦЬ (ОСЗ) II видання Розроблено експертами Комісії ОСЗ з інфраструктури та рухомого складу (24-26 лютого 2009 р., Комітет ОСЗ, м. Варшава) Р 545 Затверджено

АНАЛІЗ НАГРУДЖЕННОСТІ ШАРНІРНИХ СПОЛУКІВ ГАЛЬМОВОГО РИВАРНЕВОГО ПЕРЕДАЧІ ВАНТАЖНОГО ВАГОНУ О.В. Туркін (Уральський державний університет шляхів сполучення, м. Єкатеринбург) Від ефективності роботи гальмівної

1 - ОРГАНІЗАЦІЯ РОБОТИ АВТОКОНТРОЛЬНОГО ПУНКТУ РЕМОНТНОГО ВАГОННОГО ДЕПО

II видання ОРГАНІЗАЦІЯ СПІВПРАЦІ ЗАЛІЗНИЦЬ (ОСЗ) Розроблено експертами Комісії ОСЗ з інфраструктури та рухомого складу 7-9 лютого 2006 р., Комітет ОСЗ, м. Варшава, Республіка Польща

Область акредитації ІЛ ЗАТ «ІЦ ТСЖТ» з 08.07.2016 1 Вагони бункерного типу 8606 ТР ТС 001/2011 ст. 4 п.п. 4, 5а, 5б, 5в, 5г, 5д, 5е, 5ж, 5з, 5і, 5к, 5л, 5м, 5р, 5с, 96 2 Вагони ізотермічні 860691

ОРГАНІЗАЦІЯ СПІВПРАЦІ ЗАЛІЗНИЦЬ (ОСЗ) I видання Розроблено нарадою експертів Комісії ОСЗ з інфраструктури та рухомого складу з 7 по 9 вересня 2004 р. в м. Закопані, Республіка Польща

ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ТА РЕМОНТ КРАНА ДОПОМІЖНОГО ГАЛЬМА 254 HTTP://POMOGALA.RU (Робота містить 33 аркуші, 5 ілюстрацій, 1 таблицю, 1 додаток, список літератури) ЗМІСТ Вступ. Історія

ОРГАНІЗАЦІЯ СПІВПРАЦІ ЗАЛІЗНИК (ОСЗ) I видання Розроблено експертами Комісії ОСЗ з інфраструктури та рухомого складу 26-28 вересня 2017 р., Республіка Польща, м. Гданськ Узгоджено

ПРИСТРІЙ І РЕМОНТ ГАЛЬМОВИХ ЦИЛІНДРІВ І ЗАПАСНИХ РЕЗЕРВУАРІВ Технологія ремонту гальмівного обладнання вантажних вагонів Пояснювальна записка містить 40 аркушів; 16 малюнків, 8 таблиць, вступ, висновок,

ТЕХНОЛОГІЯ РЕМОНТУ ГАЛЬМОВОГО ВАЖЕЛОВОГО ПЕРЕДАЧІ ТЕПЛОВОЗА ЧМЕ3 Пояснювальна записка містить 25 сторінок тексту, згідно з змістом, малюнки, технологічну карту ремонту, список використаної літератури

ТИПОВИЙ РОЗРАХУНОК ГАЛЬМА ВАНТАЖНИХ І РЕФРИЖЕРАТОРНИХ ВАГОНІВ 2011 Зміст 1. Загальні та нормативні положення... 3 2. Вихідні дані... 6 3. Методика розрахунку автоматичного гальма... 8 3.1 Гальмівна ефективність

Область акредитації ІЛ ЗАТ «ІЦ ТСЖТ» 1 Вагони бункерного типу 8606 ТР ТС 001/2011 ст. 4 п.п. 4, 5а, 5б, 5в, 5г, 5д, 5е, 5ж, 5з, 5і, 5к, 5л, 5м, 5р, 96 2 Вагони ізотермічні 860691 ТР ТС 001/2011 ст.

Технологія ремонту гальмівного устаткування вантажних вагонів. Ремонт арматури (з'єднувальних рукавів, кінцевих та роз'єднувальних кранів) Пояснювальна записка містить 66 аркушів тексту формату А4, набраного

ЄВРАЗІЙСЬКА РАДА ПО СТАНДАРТИЗАЦІЇ, МЕТРОЛОГІЇ ТА СЕРТИФІКАЦІЇ (EACC) EURO-ASIAN COUNCIL FOR STANDARDIZATION, METROLOGY AND CERTIFICATION (EASC)

ПРИСТРІЙ І РЕМОНТ ПОВІТРЯРОСПІЛЬНИКА УСЛ. 292-001 HTTP://POMOGALA.RU (Робота містить 39 аркушів, 9 ілюстрацій, 1 таблицю, список літератури) ЗМІСТ Вступ. Історія гальмівної техніки. Мета роботи.

ОРГАНІЗАЦІЯ СПІВПРАЦІ ЗАЛІЗНИК (ОСЗ) I видання Розроблено експертами Комісії ОСЗ з інфраструктури та рухомого складу 5-7 вересня 25 р., м. Варна, Республіка Болгарія Р 549/2 Затверджено

ПРИСТРІЙ І РЕМОНТ ЕЛЕКТРОПНЕВМАТИЧНОГО КЛАПАНУ АВТОСТОПА ЕПК-150 HTTP://POMOGALA.RU (Робота містить 36 аркушів, 4 ілюстрації, список літератури) ЗМІСТ Вступ. Історія гальмівної техніки. Ціль

Гальмівні системи Для уповільнення швидкості автомобіля, що рухається, аж до зупинки, а також для утримання його при зупинці або стоянці на ухилі служать гальмівні системи. Кожен автомобіль обладнаний

ПЕРЕЛІК РОБОТ ПІДКОМІТЕТІВ МТК 524 У 2012 р. (розгляд проектів стандартів та підготовка проектів експертних висновків МТК 524) 1 РЖД 2 РЖД 3 РЖД 4 РЖД 5 РЖД 6 РЖД 7 РЖД 8 РЖ

Концепція розвитку гальмівних систем рухомого Заступник директора НЦ «НПСАП» АТ «ВНІІЖТ» Назаров Ігор Вікторович 8 лютого 2018 року 1 Тема презентації

1 ГОСТ 337882016, п. 8.2; ГОСТ 337882016, п. 8.8; СТ РК 18462008, п. 7.2 ГОСТ 337882016, п.п. 8.3, 9.3; СТ РК 18462008, п. 7.3 розрахунок за ГОСТ 332112014 ГОСТ 337882016, п. 8.7 Вагони бункерного типу Вагони

ДЕПАРТАМЕНТ ВНУТРІШНЬОЇ ТА КАДРОВОЇ ПОЛІТИКИ БІЛГОРОДСЬКОЇ ОБЛАСТІ ОБЛАСНА ДЕРЖАВНА АВТОНОМНА ПРОФЕСІЙНА ОСВІТАЛЬНА УСТАНОВА «ГУБКІНСЬКИЙ ГІРНИЧО-ХІРСЬКО-ГІРСЬКО-ХІРСЬКО-ГІРСЬКО-ХІРСЬКО-ГІРСЬКО-ХІРСЬКО-ГІРСЬКО-ГІРСЬКО-ГІРСЬКО-ГІРСЬКО-ГІРСЬКО-ГІРСЬКО-ГІРСЬКЕ-ГІРСЬКЕ Грама

ГАЖ «УЗБЕІСТОН ТЕМИР ЙУЛЛАРІ» ТАШЕНТСИЙ ІНСТИТУТ ІНЖЕНЕРІВ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ афедра «Вагони» УРСОВА РОБОТА з дисципліни: «Безпека руху та гальмівні системи» На тему:

СТВЕРДЖУЮ: Начальник Навчально-виробничого центру ЄМУП «ТТУ» Павлова О.В. 2015 р. I. РОБОЧІ ПРОГРАМИ НАВЧАЛЬНИХ ПРЕДМЕТІВ ТЕМАТИЧНИЙ ПЛАН предмета «Влаштування трамвайних вагонів та їх обладнання» Розподіл

ФЕДЕРАЛЬНЕ АГЕНТСТВО ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ Федеральна державна освітня установа вищої професійної освіти «Уральський державний університет шляхів сполучення» (УрГУПС)

РОСІЙСЬКА ФЕДЕРАЦІЯ (19) UA (11) (51) МПК B61F 3/00 (2006.01) 171 648 (13) U1 ФЕДЕРАЛЬНА СЛУЖБА З ІНТЕЛЕКТУАЛЬНОЇ ВЛАСТИВОСТІ (1) 21)(22) Заявка: 2017108401,

ПРИСТРІЙ І РЕМОНТ ГАЛЬМОВОЇ ВАЖЕЛЬНОЇ ПЕРЕДАЧІ ЕЛЕКТРОВОЗІВ ВЛ10 Зміст Вступ...3 1. Загальні відомості про гальмівну важільну передачу....5 1.1 Призначення...5 1.2 Пристрій ТРП...5 1.

Організація ремонту візків пасажирських вагонів (Пояснювальна записка містить 52 аркуші формату А4, набрані 14-м кеглем) Змін. 1 Зміст Вступ.3 1 Основні відомості про пасажирські візки. 4

Гальмівна система без сигнального пристрою 1 гальмівні колодки переднього колеса; 2 гальмівні циліндри переднього колеса; 3 гальмівна трубка переднього колеса; 4 опорний палець гальмівної колодки; 5 гальмівний

Експлуатаційні характеристики візків вантажних вагонів Досвід промисловості та залізниць Північної Америки щодо покращення взаємодії системи «колесо-рейка» Новоалтайськ, 28 травня 2014 Джей П. Монако,

РЕМОНТ ГАЛЬМОВОЇ ВАЖЕЛЬНОЇ ПЕРЕДАЧІ ЕЛЕКТРОВОЗА (18 аркушів, 2 малюнки, 1 таблиця, список літератури 7 найменів.) ЗМІСТ Введення... 1. Загальні відомості про гальмівну важільну передачу.... 1.1

Додаток 4 до Прейскуранта додаткових послуг, пов'язаних з перевезенням вантажів, PP LG Плата за поточний відчіпний ремонт приватних та ним прирівняних вантажних вагонів Найменування послуг нових I. Технічний

II видання ОРГАНІЗАЦІЯ СПІВПРАЦІ ЗАЛІЗНИЦЬ (ОСЗ) Розроблено експертами Комісії ОСЗ з інфраструктури та рухомого складу 1-3 квітня 2008 р., м. Кишинів, Республіка Молдова Узгоджено нарадою

Проектно-конструкторське бюро вагонного господарства філія ВАТ «РЗ» Оцінка роботи безрізьбових з'єднань гальмівного обладнання довгообазних платформ Зам. Директора Козаків О.О. Парк вантажних вагонів

РОСІЙСЬКА ФЕДЕРАЦІЯ (19) UA (11) (51) МПК B60T 13/66 (2006.01) B61H 13/20 (2006.01) B60L 7/00 (2006.01) 169 913 (13) ЛЬНА СЛУЖБА З ІНТЕЛЕКТУАЛЬНОЇ ВЛАСНОСТІ (12) ОПИС

ПРО АКТУАЛІЗАЦІЮ НОРМАТИВІВІВ ГАЛЬМОВОГО НАТИСНЕННЯ НА ВОС ВАНТАЖНИХ ВАГОНІВ ЕКСПЛУТАЦІЙНОГО ПАРКУ Горський Дмитро В'ячеславович відділення «Автогальмівні системи» Методика оцінки гальмівної ефективності вантажного

Додаток 3.2 ОРГАНІЗАЦІЯ СПІВПРАЦІ ЗАЛІЗНИЦЬ (ОСЗ) II видання Розроблено експертами Комісії ОСЗ з інфраструктури та рухомого складу 16-18 червня 2014 р., Комітет ОСЗ (Республіка Польща,

СУЧАСНІ СИСТЕМИ ГАЛЬМУВАННЯ АВТОМОБІЛІВ Папесков А.С., Тамошкіна О.В. Політехнічний факультет ДПАУ ВПО Невинномиський державний гуманітарно-технічний інститут Росія, м.невинномиськ MODERN

Проект «Переліку продукції, що підлягає інспекторському та приймальному контролю інспекторами приймальниками заводськими» Генеральний директор ТОВ «ІЦПВК» Асріянц Володимир Васильович ТОВ «Інспекторський центр «Приймання

II видання ОРГАНІЗАЦІЯ СПІВПРАЦІ ЗАЛІЗНИЦЬ (ОСЗ) Розроблено експертами Комісії ОСЗ з інфраструктури та рухомого складу 17-19 червня 2008 р., м. Свиноустя, Республіка Польща Затверджено нарадою

1 ЗБОРИ ЗА ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ РУХОВОГО СКЛАДУ ПІД ЧАС ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ I. Технічний огляд одного вагона 19,31 II. 2.1. Несправності колісних пар та буксових вузлів Усунення навару з поверхні

УДК 624.4.77-592.3.13 А. Н. ПШИНЬКО, С. В. МЯМЛІН (ДІІТ), В. І. ПРИХОДЬКО, О. А. ШКАБРОВ, Я. М. СТЕРИНЗАТ, Г. С. ІГНАТОВ, Б. А. КОРОБКА (ВАТ «Крюківський вагонобудівний завод») Удосконалення методів

Стоянкова гальмівна система. При спрацьовуванні гальмівної системи стоянки через висновок (12) здійснюється часткове або повне скидання повітря, що знаходиться під тиском в камері (В). Сила розтискаючої

ПРИСТРІЙ І РЕМОНТ РАМИ ВІЗУВАННЯ ЕЛЕКТРОВОЗА ВЛ10 Зміст Вступ. Мета та завдання роботи. 3 1 Короткі відомості про призначення та конструкції рами візка...

Візок Візок це складальна одиниця в якій розміщуються: - колісні пари з буксовими вузлами; - тягові двигуни; - деталі пристроїв опори рами кузова на раму візка; - ресорне підвішування; - Гальмівні

ФЕДЕРАЛЬНЕ АГЕНТСТВО ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ Федеральна державна бюджетна освітня установа вищої освіти «Петербурзький державний університет шляхів сполучення Імператора

Застосовується у пасажирських поїздах з локомотивною тягою, обладнаних електропневматичними гальмами за двопровідною електричною схемою. Електроповітророзподільник встановлюється спільно з повітророзподільником

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» ФИЛИАЛ «ПРОЕКТНО-КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВА» СТАТИСТИКА ОТКАЗОВ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НА СЕТИ ОАО «РЖД» ЗА 1

Документ оприбуткування Номенклатура Кінцевий залишок Кількість Вартість Ціна Ціна з ПДВ 115 278,739 35 073 468,86 1 175,43 Авторежим 265 А.000-4 вантажний 25,000 201 382,44 8 05

Гальма. Загальна інформація Призначена для регулювання швидкості опускання вантажу та утримання його на вазі. Крім того, гальмо використовують для зупинки візка, крана та утримання їх у загальмованому положенні.

Ресорне підвішування - це сукупність пружних елементів, проміжних і кріпильних деталей. Навантаження, що діє на механічну частину Статична Динамічна Діє Виникає

Технічні науки/4. Транспорт К.т.н. Булгарієв Г. Г., к.т.н. Пікмуллін Г. В. Казанський державний аграрний університет, Росія Удосконалення пристрою гальмівної системи стоянки транспортних

ОРГАНІЗАЦІЯ СПІВПРАЦІ ЗАЛІЗНИЦЬ (ОСЗ) III видання Розроблено нарадою експертів Комісії ОСЗ з інфраструктури та рухомого складу з 7 по 9 вересня 2004 р. в м. Закопані, Республіка Польща

Код рубрики ОАСНТІ: 73.29.41.01.79 73.29.01.79 УДК: 629.4:331.36 АТ «РЖД») ФІЛІЯ МОСКОВСЬКА ЗАЛІЗНИЦЯ

ОРГАНІЗАЦІЯ РОБОТИ ТЕЛЕЖНОГО ДІЛЯНКУ РЕМОНТНОГО ВАГОННОГО ДЕПО (Пояснювальна записка на 68 аркушах, багато малюнків, таблиць, список літератури) Зміст Вступ 3 1Коротка характеристика візків вантажних

1021 ГРУПА 86 ЗАЛІЗНИЧНІ ЛОКОМОТИВИ АБО МОТОРНІ ВАГОНИ ТРАМВАЮ, РУХОВИЙ СКЛАД І ЇХ ЧАСТИНИ; ШЛЯХОВЕ УСТАТКУВАННЯ І ПРИСТРОЇ ДЛЯ ЗАЛІЗНИЧНИХ ДОРОГ АБО ТРАМВАЙНИХ ШЛЯХІВ ТА ЇХ ЧАСТИНИ; МЕХАНІЧНЕ (ВКЛЮЧА

Департамент загальної та професійної освіти Брянської області ДБОУНПО «Професійне училище 6» ПЛАН ВІДКРИТОГО УРОКУ з предмета: «Влаштування та експлуатація пасажирських вагонів». Тема: «ОПИТУВАННЯ

РОЗДІЛ XVII ЗАСОБИ НАЗЕМНОГО ТРАНСПОРТУ, ЛІТАЛЬНІ АПАРАТИ, ПЛАВЧІ ЗАСОБИ ТА ВІДНОСНІ ДО ТРАНСПОРТУ ПРИСТРОЇ І ОБЛАДНАННЯ Примітки: 1. До цього розділу не включаються вироби товарної позиції

Гальмівне обладнання кожної секції локомотива включає пневматичну систему і важільну передачу.

КОМПРЕСОРИ

Компресорипризначені для забезпечення стисненим повітрям гальмівної мережі поїзда та пневматичної мережі допоміжних апаратів: електропневматичних контакторів, пісочниць, сигналів, склоочисників та ін.

Компресори КТ-6, КТ-7 та КТ-6 Ел широко застосовуються на тепловозах та електровозах. Компресори КТ-6 і КТ-7 приводяться в дію або від колінчастого валу дизеля, або від електродвигуна, наприклад, на тепловозах 2ТЕ116. Компресори КТ-6 Ел наводяться в дію від електродвигуна.

Компресори, що застосовуються на рухомому складі залізниць, поділяють:

1. за кількістю циліндрів:

одноциліндрові, двоциліндрові, трициліндрові;

2. за розташуванням циліндрів:

горизонтальні, вертикальні, W-подібні, V-подібні;

3. за кількістю ступенів стиснення:

одноступінчасті, двоступінчасті;

4. за типом приводу:

із приводом від електродвигуна, із приводом від дизеля.

РЕГУЛЯТОРИ ТИСКУ

Компресори на локомотивах працюють повторно короткочасно. Коли тиск повітря в головних резервуарах впаде нижче встановленої межі - вони вмикаються, а, накачавши повітря до верхньої межі - відключаються. Для автоматичного включення та відключення компресорів призначені регулятори тиску .

КРАН МАШИНІСТА

Кран машиніста- прилад, призначений для керування гальмами поїзда, встановлений у кабіні машиніста. Кран машиніста розташований по дорозі руху повітря з головного резервуара в гальмівну магістраль.

Кран машиніста може бути як суто механічним пристроєм, де машиніст за допомогою ручки повертає золотник, що перекриває ті чи інші повітряні канали, так і дистанційним - машиніст за допомогою електричного контролера або система автоведення управляють вентилями, що відкривають необхідні канали. На більшості типів рухомого складу залізниць та метрополітенів колишнього СРСР встановлені золотникові крани типів 334, 394, 395 та діафрагмовий 013.

Ручка крана одягнена на стрижень, нижній кінець якого зчеплений із золотником. Тому при повороті ручки повертається золотник щодо дзеркала, з'єднуючи чи роз'єднуючи різні канали, виїмки та отвори. Через це виникають чи перериваються різні пневматичні ланцюги.

Як видно на фотографії, на корпусі верхньої частини крана зроблено поглиблення для пружного кулачка, встановленого всередині ручки, завдяки чому ручка може займати сім фіксованих положень.

·

· I - зарядка та відпусткадля сполучення поживної магістралі з гальмівним каналом перетином близько 200мм 2 ;

· II - поїзнадля підтримки гальмівної магістралі зарядного тиску, встановленого регулюванням редуктора. Повідомлення живильної магістралі з гальмівною відбувається каналами мінімальним перетином близько 80 мм 2 ;

· III - перекриш без живленнягальмівної магістралі, застосовується при керуванні непрямодіючими гальмами;

· IV - перекриш із живленнямгальмівної магістралі та підтримкою тиску, що встановився в магістралі;

· VA – службове гальмування повільним темпом, Застосовується для гальмування довгосотавних вантажних поїздів для уповільнення наповнення гальмівних циліндрів у головній частині поїзда, і як наслідок, для зменшення реакцій у поїзді;

· V - службове гальмуванняз розрядження гальмівної магістралі темпом 1 кг/см 2 за 4-6 сек;

· VI - екстрене гальмуваннядля швидкого розряджання гальмівної магістралі при аварійній ситуації.

ПОВІТРЯРОСПІЛЬНИК

Повітророзподільникипризначені для наповнення стисненим повітрям гальмівних циліндрів при гальмуванні; випуску повітря з гальмівного циліндра в атмосферу при відпуску гальм, а також заряджання запасного резервуара з гальмівної магістралі. Повітророзподільники діляться за призначенню на вантажні , пасажирські , спеціальні і повітророзподільники для швидкісних поїздів , що відрізняються часом наповнення та випорожнення гальмівних циліндрів.

Кран машиніста

2 – вентилі перекришу крана

3 – гальмівні перемикачі

4 – електроповітророзподільники

5 – сигналізатори відпустки гальм

6 – міжвагонні сполуки

7 – блок-реле

ВАЖЕЛЬНІ ПЕРЕДАЧІ

Важільна передачаслужить передачі зусилля, створюваного стисненим повітрям, на поршень гальмівного циліндра (при пневматичному гальмуванні), чи зусилля людини (при ручному гальмуванні) на гальмівні колодки, які притискаються до колес.

Важелева гальмівна передача є системою важелів, тріангелів (у тепловозів), черевиків з колодками, з'єднаних тягами і затяжками. Ці передачі бувають з односторонніми та двосторонніми натисканнями гальмівних колодок на колеса.

При двосторонньому натисканні колодки розташовуються з обох боків колеса, а при односторонньому - з одного боку.

Для всіх вантажних вагонів колії 1520 мм характерною особливістю конструкції гальмівної передачі важеля є одностороннє натискання гальмівних колодок на колеса і можливість застосування чавунних і композиційних колодок.

Налаштування важеля на певний тип гальмівних колодок виконується перестановкою валиків затяжки 1-2 у відповідні отвори горизонтальних важелів гальмівного циліндра (Рис. 8.1). Близькі отвори до гальмівного циліндра довикористовуються при композиційних колодках, а дальні отвори год- При чавунних колодках.

Пристрій гальмівної важеля передача чотиривісного вантажного вагона показано на Мал. 8.2. Шток 6 поршня гальмівного циліндра та кронштейн мертвої точки 7 з'єднані валиками з горизонтальними важелями 10 і 4 , які у середній частині пов'язані між собою затяжкою5 . Затягування 5 встановлюється в отвори 8 при композиційних колодках, а при чавунних колодках в отвір 9 . З протилежних кінців важелі 4 і 10 зчленовані валиками з тягою 11 та авторегулятором 3 . Нижні кінці вертикальних важелів 1 і 14 з'єднані між собою розпіркою 15 , а верхні кінці важелів 1 з'єднані з тягами 2 верхні кінці крайніх вертикальних важелів. 14 закріплені на рамах візків за допомогою сережок 13 та кронштейнів. Тріангелі 17 , на яких встановлені черевики 12 з гальмівними колодками, з'єднані валиками 18 з вертикальними важелями 1 і 14 .

Для запобігання падінню на шлях тріангелів і розпірок у разі їх роз'єднання або обриву передбачені запобіжні косинці 19 та скоби. Гальмові черевики та тріангелі 17 підвішені до рами візки на підвісках 16 .

Тяговий стрижень регулятора 3 з'єднаний з нижнім кінцем лівого горизонтального важеля 4 , а гвинт, що регулює - з тягою 2 .

При гальмуванні корпус регулятора 3 упирається в важіль, з'єднаний з горизонтальним важелем 4 затяжкою.

Аналогічну важільну передачу, що відрізняється лише розмірами горизонтальних важелів, мають напіввагони, платформи, цистерни та ін.

Дія важільної передачі чотиривісного вагона подібна до дії розглянутої вище важільної передачі (Рис. 8.1). Для ручного регулювання важеля (Рис. 8.2)у тягах 2 , сережки 13 та затяжках 15 є запасні отвори.

Привід ручного гальма за допомогою тяги з'єднаний з горизонтальним важелем 4 у точці з'єднання зі штоком 6 гальмівного циліндра, тому дія важільного передачі буде така ж, як і при автоматичному гальмуванні, але процес відбувається повільніше.