Майже всі автомобілі, створені СРСР були копіями іноземних моделей. Почалося все ще з перших зразків, які виробляються за ліцензією Ford. Час минав, копіювання входило до звички. Науково-дослідний автомобільний інститут СРСР купував на Заході зразки для вивчення та через деякий час випускав радянський аналог. Щоправда, на момент випуску оригінал вже не випускався.
ГАЗ А (1932)
ГАЗ А є першим масовим легковим автомобілем СРСР, є ліцензійною копією американського Ford-A. СРСР купив у американської фірми обладнання та документи на виробництво у 1929 році, через два роки випуск Ford-A був припинений. Ще через рік, 1932 року, було випущено перші автомобілі ГАЗ-А. 
Після 1936 року застарілого ГАЗ-А було заборонено. Автовласникам наказувалося здати машину державі та з доплатою придбати новий ГАЗ-М1.
ГАЗ-М-1 "Емка" (1936-1943)
ГАЗ-М1 також був копією однієї з моделей Ford – Model B (Model 40A) 1934 року.
При адаптації до вітчизняних умов експлуатації автомобіль був ґрунтовно перероблений радянськими фахівцями. Модель за деякими позиціями перевершила пізнішу продукцію Ford.
Л1 «Червоний путіловець» (1933) та ЗІС-101 (1936-1941)
Л1 був експериментальним легковим автомобілем, представляв майже точну копію автомобіля Buick-32-90, який за західними стандартами належав до вищого-середнього класу.
Спочатку завод "Червоний путіловець" випускав трактори Fordson. Як експеримент було випущено 6 екземплярів Л1 в 1933 р. Більшість автомобілів не змогли дійти до Москви самостійно і без поломок. Доопрацювання Л1 передали на московський «ЗіС».
Через те, що кузов «Бьюїка» вже не відповідав моді середини 30-х років, на ЗІС спроектували його заново. Американське кузовне ательє Budd Company на основі радянських ескізів підготувало сучасний для тих років ескіз кузова. Робота коштувала країні півмільйона доларів і зажадала місяців.
КІМ-10 (1940-1941)
Перший радянський малолітражний автомобіль при розробці за основу було взято «Ford Prefect».
У США були виготовлені штампи та розробили креслення кузова за моделями радянського художника-конструктора. 1940 року почалося виробництво цієї моделі. Замислювалося, що КІМ-10 стане першим «народним» автомобілем СРСР, але планам керівництва СРСР завадила Велика Вітчизняна війна.
"Москвич" 400,401 (1946-1956)
Навряд чи американській фірмі подобався подібний творчий розвиток її ідей в оформленні радянського автомобіля, проте жодних претензій з її боку в ті роки не було, тим більше, що виробництво великих Пакардів після війни відновлено не було.
ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗІМ, ЗІМ-12) 1950-1959
Шести-семимісний легковий автомобіль великого класу з кузовом «шестиоконний довгобазний седан» розробляли на основі Buick Super, серійно вироблявся на Автомобільному Заводі Горького (Завод Імені Молотова) з 1950 по 1959 (деякі модифікації - по 1960 рік).
Заводу настійно рекомендували повністю скопіювати «Б'юїк» зразка 1948 року, але інженери на основі запропонованої моделі спроектували автомобіль, що максимально спирається на вже освоєні у виробництві агрегати та технології. «ЗіМ» не був копією будь-якого конкретного іноземного автомобіля ні в плані дизайну, ні, особливо, в технічному аспекті - в останньому конструктори заводу навіть зуміли певною мірою «сказати нове слово» у рамках світової автобудівної індустрії.
"Волга" ГАЗ-21 (1956-1972)
Легковий автомобіль середнього класу технічно був створений вітчизняними інженерами та дизайнерами «з нуля», але зовні копіював переважно американські моделі початку 1950-х років. В ході розробки вивчалися конструкції іноземних автомобілів: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) та Opel Kapitän (1951).
ГАЗ-21 серійно вироблявся на автомобільному заводі Горького з 1956 по 1970 рік. Заводський індекс моделі – спочатку ГАЗ-М-21, пізніше (з 1965 року) – ГАЗ-21.
До початку серійного виробництва за світовими мірками дизайн «Волги» вже став як мінімум рядовим, і на тлі серійних іномарок тих років вже особливо не виділявся. Вже до 1960 року "Волга" була автомобілем з безнадійно застарілим дизайном.
"Волга" ГАЗ-24 (1969-1992)
Легковий автомобіль середнього класу став гібридом північноамериканського Ford Falcon (1962) та Plymouth Valiant (1962).
Серійно вироблявся на автомобільному заводі Горького з 1969 по 1992 рік. Зовнішність та конструкція автомобіля були досить стандартними для цього напряму, технічні характеристики також були приблизно на середньому рівні. Більшість «Волг» була призначена для продажу в особисте користування і експлуатувалися в таксопарках та інших державних організаціях).
"Чайка" ГАЗ-13 (1959-1981)
Представницький легковий автомобіль великого класу, створений під явним впливом найновіших моделей американської фірми Packard, які в ті роки вивчалися в НАМІ (кабріолет Packard Caribbean і седан Packard Patrician, обидва 1956 модельного року).
«Чайка» була створена з явною орієнтацією на віяння американського стилю, як і вся продукція ГАЗу тих років, але не була стовідсотковою «стилістичною копією» чи модернізацією Пеккарда.
Автомобіль випускався малою серією на автомобільному заводі Горького з 1959 по 1981 рік. Всього було виготовлено 3189 автомобілів цієї моделі.
«Чайки» використовувалися як персональний транспорт вищої номенклатури (переважно – міністрів, перших секретарів обкомів), який видавався як складова частина належного «пакету» привілеїв.
І седани, і кабріолети «Чайка» використовувалися на парадах, подавалися при зустрічах іноземних лідерів, видатних діячів та героїв, застосовувалися як машини супроводу. Також, «Чайки» надходили до «Інтуриста», де, у свою чергу, їх могли замовити всі бажаючі для використання як весільні лімузини.
ЗІЛ-111 (1959-1967)
Копіювання американського дизайну на різних радянських заводах призвело до того, що вигляд автомобіля ЗІЛ-111 створювався за тими самими зразками, що і «Чайка». В результаті в країні одночасно виготовлялися зовні схожі автомобілі. ЗІЛ-111 часто беруть за більш поширену «Чайку».
Легковий автомобіль вищого класу стилістично був компіляцією різних елементів американських автомобілів середнього та вищого класу першої половини 1950-х років - переважно нагадував «Cadillac», «Packard» і «Buick». В основу зовнішнього оформлення ЗІЛ-111, як і Чайки, ліг дизайн моделей американської фірми Packard 1955-56 років. Але в порівнянні з моделями «Packard», «ЗіЛ» був більшим за всіма габаритами, виглядав набагато суворішим і «квадратнішим», зі спрямленими лініями, мав більш складний і деталізований декор.
З 1959 по 1967 роки було зібрано лише 112 екземплярів цього автомобіля.
ЗІЛ-114 (1967-1978)
Малосерійний представницький легковий автомобіль найвищого класу з кузовом «лімузин». Незважаючи на прагнення відійти від американської автомобільної моди, зроблений «з нуля» ЗІЛ-114, частково копіював американський Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.
Загалом було зібрано 113 екземплярів урядового лімузину.
ЗІЛ-115 (ЗІЛ 4104) (1978-1983)
У 1978 році на зміну ЗІЛ-114 прийшов новий автомобіль під заводським індексом «115», який згодом отримав офіційну назву ЗІЛ-4104. Ініціатором розробки моделі був Леонід Брежнєв, який любив якісні автомобілі та втомившись від десятирічної експлуатації ЗІЛ-114.
Для творчого переосмислення нашим конструкторам надали Cadillac Fleetwood 75, у роботі вітчизняним автомобілебудівникам допомагали британці з Carso. В результаті спільної роботи британських та радянських конструкторів у 1978 р. народився ЗІЛ 115. Він же за новими ГОСТами класифікувався як ЗІЛ 4104.
Інтер'єр створювався з урахуванням цільового використання автомобілів для державних діячів високого рангу.
Кінець 70-х – це розпал холодної війни, що не могло не позначитися на автомобілі, що перевозить перших осіб країни. ЗІЛ-115 міг стати притулком на випадок атомної війни. Пряме влучення він, звичайно, не витримав би, але від сильного радіаційного фону захист на автомобілі був. Крім того, передбачалася можливість встановлення навісної броні.
ЗАЗ-965 (1960-1969)
Основним зразком мікролітражки був Фіат 600.
Автомобіль проектувався МЗМА («Москвич») спільно з автомобільним інститутом НАМІ. Перші зразки отримали позначення «Москвич-444» і вже значно відрізнялися від італійського прототипу. Пізніше позначення змінили на "Москвич-560".
Від італійського зразка автомобіль вже на ранньому етапі проектування відрізнявся зовсім іншою передньою підвіскою – як на перших спорткарах Порше та Фольксвагені-«Жуку».
ЗАЗ-966 (1966-1974)
Легковий автомобіль особливо малого класу демонструє чималу схожість дизайну з німецькою малолітражкою NSU Prinz IV (ФРН, 1961 р.), яка у свою чергу повторює американський Chevrolet Corvair, що часто копіюється, представлений наприкінці 1959 року.
ВАЗ-2101 (1970-1988)
ВАЗ-2101 "Жигулі" - задньопривідний легковий автомобіль з кузовом типу седан є аналогом моделі Fiat 124, який отримав у 1967 році титул "Автомобіль року".
За угодою радянського Зовнішторгу та компанією Fiat, італійцями був створений Волзький автомобільний завод у Тольятті з повним виробничим циклом. На концерн покладалося технологічне оснащення заводу, навчання спеціалістів.
ВАЗ-2101 був підданий серйозним змінам. Загалом у конструкцію Fiat 124 було внесено понад 800 змін, після чого він отримав назву Fiat 124R. "Русифікація" Fiat 124 виявилася вкрай корисною і для самої фірми FIAT, що нагромадила унікальні відомості про надійність своїх машин в екстремальних умовах експлуатації.
ВАЗ-2103 (1972-1984)
Задньопривідний легковий автомобіль із кузовом типу седан. Був розроблений спільно з італійською фірмою Fiat на базі моделей Fiat 124 та Fiat 125.
Пізніше, на базі ВАЗ-2103 був розроблений проект 21031 згодом перейменований у ВАЗ-2106.
Навіть сьогодні ми важко можемо уявити себе в автомобілі з двигуном у вигляді невеликого атомного реактора або в так званому НВЧ-мобілі, що отримує енергію від контактної мережі, схованої під дорогою. Та й і над якими чаклували не одне десятиліття, намагаючись пристосувати їх до автомобілів, так на них і не прижилися. Але півстоліття тому про все це писали в автомобільній пресі майже всерйоз. А в радянських виданнях - з особливим запалом. Адже в середині 1950-х років, коли країна будувала високі житлові будинки і великі заводи, перекривала річки, запускала в космос ракети, а на конвеєри - нові автомобілі, багато з ще вчора нездійсненного бачилося зовсім близьким.
Дивовижні, часом фантастичні проекти радянського автопрому – велика та дуже цікава тема. Але для початку згадаємо лише кілька її яскравих сторінок: проекти, які, начебто, ось-ось могли стати реальністю. Адже дещо з антології радянської автомобільної фантастики втілилося у досвідчених ходових зразках!
Авангард для голови
Ох вже ця Tatra 77! Геніальна, хоч і не без божевілля, машина роботи великого чеського конструктора Ганса Ледвінки розбурхала чимало розумів по всьому світу. У тому числі в СРСР. Обтічний кузов з кілем на даху, що несе, незалежна підвіска, двигун V8 повітряного охолодження, розташований ззаду, - все це було так не схоже на звичні автомобілі середини 1930-х! Адже серійна Tatra 77 з'явилася в 1934 році, ще до знаменитого німецького Жука і інших конструктивно подібних машин.
Звичайно, Тatra не була першою у своєму роді. Багато компаній та інженери-одиначки і раніше намагалися робити задньомоторні автомобілі з обтічними кузовами, тією чи іншою мірою химерними. Німецька фірма на початку 1920-х років навіть налагодила серійне виробництво задньомоторної машини з аеродинамічним (у тодішньому розумінні) кузовом. Але недоліків у неї було набагато більше, ніж переваг, продажі виявилися мізерними. А чехословацька фірма Tatra довела ідею до цілком працездатного, надійного автомобіля, налагодивши його серійне, хай і масове, виробництво.
Ось ця машина і справила незабутнє враження на молодих радянських конструкторів, у тому числі на двадцятип'ятирічного - інженера за освітою, художника і популяризатора за покликанням, який пізніше став широко відомим своїми статтями і книгами. Можна уявити, як дивилися на Татру в СРСР, де з легкових автомобілів вироблялися поки що тільки Форди зразка кінця 1920-х! Долматовський прийшов працювати на ЗІС у 1939 році і знайшов однодумця в особі молодого художника Валентина Росткова, який намалював, до речі, 1938-го.
Основна робота особливої творчості не припускала, але у вільний від неї час молоді художники-мрійники стали створювати ескізи футуристичних задньомоторних представницьких седанів з обтічними кузовами. Завод тим часом готував лише невелике оновлення, що конструктивно висходить до американського Бьюїка початку 1930-х, а стилістично - до «американців» середини десятиліття. А верхом досконалості в СРСР вважали помпезні, громіздкі лімузини Packard та Lincoln.
Звичайно, задньомоторне компонування притягувало не лише тим, що його застосували на Татрі. І не тільки тому, що дозволяла зробити більш обтічний передок автомобіля. Машини з двигуном ззаду приваблювали інженерів гарним завантаженням провідних коліс, відсутністю довгої трансмісії і, відповідно, потужного тунелю для кардану посередині салону.
Від деяких ескізів молодих радянських мрійників кінця 1930-х - середини 1940-х захоплює дух! Особливо якщо уявити той час і тих, хто їздив на автомобілях ЗІС. Скажімо, ось із Спаських чи Боровицьких воріт Кремля виїжджає кавалькада машин із кузовами у стилі Татри, тільки щедріша, в американському стилі, прикрашених хромом. Ну, чим не фантастичний фільм?
Навесні 1941 року молодим зисовцям дозволили зробити два макети в масштабі 1:10. Але директор заводу Іван Лихачов різко розкритикував цю роботу, назвавши її авторів фантазерами. І мав рацію. Лихачов добре знав світ, у якому жив, його писані та неписані закони. Завданням директора було виконання плану та налагодження виробництва серійних автомобілів, зрозумілих суспільній свідомості та особливо тим, хто в СРСР був законодавцями мод.
І під час війни, поки йшла робота над моделлю в стилістиці лімузина Packard, і в післявоєнні роки, коли ЗІС-110 став серійним, Валентин Ростков продовжував робити ескізи футуристичних машин. А Юрій Долматовський, який працював з 1943 року в НАТІ (з 1946-го - НАМІ), залишався наполегливим прихильником задньомоторного компонування та аеродинамічних кузовів. Незабаром у Долматовського з'явився колега, теж, як і він, захоплений футуристичними проектами, - закінчує навчання у вузі інженер і прекрасний рисувальник Володимир Арямов. Ескізи ескізами, а дещо з придуманого фантазерами все-таки поїхало!
Сталися від мавпи
Радянським автомобільним мрійникам допоміг сам час. У 1948 році на хвилі повоєнного підйому, коли здавалося, що переможцям все під силу, керівництво НАМІ дало дозвіл на проектування та будівництво досвідченого зразка незвичайного, зовсім не схожого на серійні автомобілі. Долматовський задумав з'єднати задній мотор з вагонною компоновкою. Ідея була не нова, зокрема й для радянських дизайнерів. Адже, розташувавши двигун ззаду, логічно було зрушити водійське крісло вперед, помітно збільшивши корисний простір за ним.
Фантазувати, то вже з розмахом! В автомобілі, якому привласнили ім'я, ззаду планували розмістити зовсім новий чотирициліндровий опозитний мотор із системою упорскування палива у впускний колектор та автоматичною коробкою передач! Вся підвіска – незалежна, передня – від Перемоги ГАЗ-М20, задня – оригінальна.
| | |
У ті роки конструктори всіх країн намагалися зменшити діаметр коліс, щоби не віднімати масивними арками місце в салоні. Тринадцятидюймові колеса для НАМІ-013 зробили спеціально, оскільки радянська промисловість таких ще не випускала. З кількох макетів вибрали той, що був із найлаконічнішим (а тому й гармонійним) дизайном – без химерного декору. В інституті машина отримала прізвисько Чита, оскільки «з лиця» нагадувала її творцям мавпочку з популярних тоді фільмів про Тарзана. І справді трохи схожа!
Оскільки зовсім новий мотор і трансмісію ще доводилося доводити, на машину поставили двигун від Перемоги - перероблений у верхньоклапанний і форсований до 63,5 к.с.
Прототип зібрали 1950 року. Машина з трьома, як у , рядами сидінь була помітно коротша і легша, а за проектними показниками і економічніша. У 1951–1952 роках НАМІ-013 здійснив кілька випробувальних пробігів країною. Але автомобіль був лише ходовим макетом, про серійне виробництво ніхто не думав. І справа була не тільки і не стільки у відсталості автомобільних начальників, скільки в абсолютній неготовності промисловості до чогось подібного. Та ніхто всерйоз економіку цього проекту і не прораховував. Але то був зовсім не кінець історії! Чита зробила свою важливу справу. Усього за кілька років авангардні ідеї молодих інженерів та художників опинилися за півкроку від серії. Принаймні так тоді здавалося.
| | |
У 1955 році заступник головного конструктора Ірбітського мотоциклетного заводу Федір Реппіх звернувся до НАМІ з ідеєю створення надкомпактного народного автомобіля, який коштував би менше найдешевшої на той момент в СРСР машини - Москвича. Потреба такого автомобіля була велика. Про це радянські трудівники, які в середині 1950-х повірили у світлі перспективи країни та свої власні, масово писали в різні інстанції, у тому числі й на мотозаводи. Багато хто мріяв замінити мотоцикли чимось не дуже дорогим, але більш містким, зручним та пристосованим для нашого неласкового клімату. Керівництво НАМИ сприйняло ідею, і у Долматовського, Арямова та інших молодих радянських фантазерів з'явився реальний шанс втілити свої мрії у реальному автомобілі!
Творці (Ірбіт, де планували робити автомобіль, був колись столицею хутрового ринку Росії), орієнтувалися на цифру 5: місткість – п'ять осіб, мотор – об'ємом 0,5 літра, витрата палива – близько 5 л/100 км, суха маса – 500 кг. . «Вагончик» з моторним відсіком, що трохи виступає ззаду, оснастили, правда, серійним мотоциклетним двигуном робочим об'ємом 0,75 літра і потужністю 23 к.с. з вентилятором примусового охолодження (врахували досвід НАМІ-013, який на випробуваннях постійно перегрівався). З двигуном стикували модернізовану коробку передач Москвича-401. Гідравлічні гальма створили на основі мотоциклетних. Застосували 10-дюймові колеса.
Зрозуміло бажання максимально пристосувати до машини серійні вузли та агрегати, адже інакше розраховувати на виробництво було безглуздо. Але уніфікація виходила не дуже - аж надто незвичайний вийшов автомобіль. Два прототипи НАМИ-050 зібрали в Ірбіті і восени 1955 року доставили до Москви залізницею, в багажному вагоні. Вже на вокзалі машини зустрічали не лише співробітники НАМІ, а й захоплені радянські журналісти.
Основним автомобілем проекту повинен був стати варіант із закритим кузовом, що відкидається передньою стінкою для посадки на передні сидіння та єдиними бічніми дверима для пасажирів другого ряду. Зрозуміло, вся ця конструкція, що відкидається, на випробуваннях постійно протікала. Планували і спрощений варіант: без дверей, з тентом чи можливістю встановити зверху легкий пластиковий ковпак.
У ті роки радянські прототипи від преси не ховали. Про Білка захоплено писали газети та журнали. Тон був такий: машина ось-ось стане серійною. Доля проекту вирішилася 30 січня 1957 року на засіданні Ради міністрів СРСР, де остаточно ухвалили: новому заднемоторному малолітражному автомобілю - бути, але робити його слід на основі кузова Fiat 600 і з повноцінним автомобільним чотирициліндровим мотором. Звичайно, машина з більш довговічним, ніж мотоциклетний, двигуном, 13-дюймовими колесами і нормальними дверима була куди практичніша за Білку, як би не прикро це було для її творців.
До речі, схожі на НАМІ-050 прототипи задньомоторних автомобілів робили в ті роки кілька закордонних фірм. На виставках показували, наприклад, авангардний Renault 900. Але лише Fiat Multipla, максимально уніфікований із моделлю 600 і, до речі, що має звичайні двері, дійшов до серійного виробництва.
Естетика максималізму
На початку 1960-х років Запорожець вже був серійним, НАМІ займався зовсім іншими проектами, натомість у Москві на хвилі загального інтересу до того, що пізніше назвуть дизайном, а тоді називали «художнім конструюванням», заснували Всесоюзний науково-дослідний інститут технічної естетики (ВНДІТЕ ). Туди й перейшов працювати Юрій Долматовський. І там, разом із групою художників та інженерів, створив… Звичайно ж, вен із двигуном ззаду!
На цей раз це був ВНІІТЕ-ПТ (перспективне таксі) з 50-сильним мотором Москвич-408, встановленим ззаду, поперечно, і радіатором системи охолодження спереду. «Вагончик» з кузовом зі склопластикових панелей на просторовому каркасі та широкими бічніми зсувними дверима з електроприводом (!) виглядав дуже сучасно. Його навіть похвалив британський журнал Motor: «Мабуть, це найсучасніше таксі у світі». Радянська преса писала про машину ще більш захоплено, тим більше, що досвідчений зразок навіть виїхав на московські вулиці. При порівнянні з досвідченим таксі за багатьма параметрами вигравало. Місткість - вище, широкі двері дозволяли закотити навіть дитячу коляску. Маса - на 300 кг менше, радіус розвороту помітно менший, витрата палива - нижча. А максимальної швидкості 90 км/год міському таксі цілком вистачало.
Преса, як водиться, почала пророкувати ВНДІТЕ-ПТ швидке серійне виробництво. Подейкували навіть про конкретний завод - Єреванський автомобільний. Але будь-який практик автопрому розумів, що все це – наївні мрії. Кузов із панелями зі склопластику був дуже нетехнологічний у серійному виробництві, зсувні двері з електроприводом – сумнівні в експлуатації. Та й взагалі, по суті, лише у Великій Британії робили спеціальні автомобілі для таксі. А в СРСР точно ніхто не став би цим займатися - інших турбот вистачало.
Останнім акордом цієї історії, що тривала чотири десятиліття, став ще один прототип ВНДІТЕ на ім'я Максі. Це компактний заднемоторний однооб'ємник на вузлах і з двигуном Запорожця. Двері, як і раніше, були зсувними, але вже простіше - на роликах, а передні сидіння поверталися для зручності входу-виходу. Автомобільчик виглядав поруч із серійними ровесниками прибульцем з майбутнього, але романтичний період радянського автопрому, розквіт якого припав на роки відлиги хрущовської, вже закінчувався.
Звичайно, нині багато проектів тих років виглядають наївними та не дуже зрілими. Практики і в ті роки розуміли, що футуристичним ідеям радянських фантазерів на конвеєрах, до краю завантажених плановою продукцією, не місце. І все ж таки від цієї історії залишається якесь світле почуття. Адже бажання робити щось нове, своє, незвичайне, хай і майже фантастичне, гідне поваги.
Вся правда про фантазії: авангардні проекти автопрому СРСРПродовжуючи пост про перші російські автомобілі, сьогодні розповідатимемо про автомобілі довоєнного періоду.
Промбронь З 24/45 1923 рік
Виготовлений з комплектуючих, що збереглися в Філях Руссо-Балта. Число місць – 6; двигун – чотиритактний, карбюраторний, кількість циліндрів – 4, робочий об'єм – 4501 см3, ступінь стиснення – 4, потужність – 45 л. с. /33 кВт при 1800 об/хв; число передач – 4; головна передача – конічні шестірні; розмір шин - 880120 мм; довжина – 5040 мм; ширина – 1650 мм; висота – 1980 мм; база – 3200 мм; колія – 1365 мм; маса у спорядженому стані – 1850 кг; максимальна швидкість – 75 км/год. Тираж – 10 шт.
АМО-Ф15Ш
Легковик на шасі вантажівки АМО Ф15. Число місць – 6; двигун чотиритактний, карбюраторний, кількість циліндрів – 4, робочий об'єм – 4396 см3, потужність – 35 л. с. при 1400 об/хв; число передач – 4; головна передача – конічні шестірні; Довжина – 4550 мм; ширина – 1760 мм; висота – 2250 мм; база – 3070 мм; колія – 1400 мм; маса у спорядженому стані – близько 2100 кг; максимальна швидкість – 42 км/год.
НАМІ-1 1927 рік
Першим радянським автомобілем більшість автоісториків традиційно вважає вантажівка АМО Ф-15, що випускалася на майбутньому ЗіСе, а потім і ЗіЛе з 1924 по 1931 рік. Інші дослідники автомотостарини вважають першим радянським автомобілем «Промбронь». Цей автомобіль деякий час виготовлявся на однойменному заводі тоді підмосковних Філях на устаткуванні для виробництва Руссо-Балта, вивезеному в 1915 році з прифронтової Риги. Проте вантажівка АМО Ф-15 була копією італійського прототипу, а легковий представницький «Промбронь» було розроблено до революції. Тому називати їх суто радянськими автомобілями не зовсім коректно. У зв'язку з цим на звання першого суто радянського автомобіля може претендувати лише один зразок автомобільної техніки. Це автомобіль НАМІ-1, створений 1927 року конструктором Костянтином Андрійовичем Шараповим.
ШАРАПОВ Костянтин АндрійовичШАРАПОВ Костянтин Андрійович, 1899 р.н., російська, уродженець Москви. Закінчив Ломоносівський інститут автосправи. Кандидат технічних наук, головний інженер МАТІ СРСР, керівник кафедри. Творець перших радянських малолітражних автомобілів НАМІ-1 із двигуном повітряного охолодження та НАМІ-2.
Головний конструктор бюро легкових автомобілів НАТІ. двоє дітей. 23.04.1939 заарештований у Москві. ВЗГ НКВС СРСР засуджено на 8 років ВТТ. Вини не визнав. Відбував на Колимі. Поч. цеху чавуну на автозаводі в Кутаїсі. 19.01.1949 заарештовано. 09.03.1949 ВЗГ МДБ СРСР, протокол № 15, засуджено на поселення до Туруханська, куди прибув 26.06.1949. Переселен 11.10.1949 до Єнісейського р-ну КК. У лютому 1952 року в засланні в Єнісейську. 02.12.1953 звільнений із заслання, виїхав до Москви. 04.11.1953 реабілітований. Особова справа №5944, арх. № Р-7872 в ІЦ УВС КК. Помер 1979 року.
Історія цього автомобіля така: 1926 року студент Костя Шарапов приступив до написання дипломного проекту. Проте його тему вибрати ніяк не міг. Зрештою, він зупинився на проекті наддешевого автомобіля, призначеного для експлуатації в радянській глибинці. Дипломний проект науковим керівникам настільки сподобався, що Шарапова поза всяким конкурсом прийняли провідним інженером у НАМІ, а дипломний проект було вирішено втілити у металі. За допомогою інженерів НАМІ Ліпгарта та Чарнко дипломний проект був перероблений стосовно вимог виробництва, і в 1927 московським заводом «Спартак», що досі стоїть на Піменівській (нині – Червонопролетарській) вулиці в районі станції метро «Новослобідська», був виготовлений перший зразок автомобіля, названого за назвою інституту НАМІ. Припускаючи, що інститут і надалі впроваджуватиме у виробництво нові автомобілі, зразок невдовзі перейменували на НІМІ-1.
Технічно автомобіль не просто гранично простий. Назвати його слід було б навіть не простим, а спрощеним. Як хребтова рама використовувалася звичайна труба діаметром 235 мм. Ззаду до неї кріпилася незалежна задня підвіска, а спереду підвішувався двоциліндровий двигун з повітряним охолодженням та V-подібним розташуванням циліндрів. Робочий об'єм цього двигуна складав 1160 куб. см, що робило його на той час супермалолітражним – тодішні малолітражки Форд Т або Руссо-Балт К 12/20 мали вдвічі більший робочий об'єм. Двигун цей був усіченим варіантом п'ятициліндрового зіркоподібного авіаційного двигуна «Циррус». Такий двигун застосовувався на авієтці АІР-1, що з'явилася 1927 року. Тому єдиний для обох поршнів V-подібний шатун був одягнений на одну єдину шию колінвала. Діаметр кожного з циліндрів дорівнював 84 міліметрам, а хід поршня – 105 мм. При 2800 оборотах за хвилину двигун видавав потужність 22 к.с. Ступінь стиску була гранично мала і становила 4,5 одиниці.
Це дозволяло використовувати найнижчий бензин, який взагалі міг би випаровуватися в карбюраторі. Бензонасос в автомобілі був відсутній, і паливо надходило з бака самопливом. Не було не тільки електростартера, а й акумулятора – двигун успішно запускався заводною ручкою. Приладової дошки в автомобілі не було. Швидкість вимірювалася на вічко, а кількість обертів двигуна водій визначав на слух, благо гучний шиплячий звук мотора це цілком дозволяв. До речі, саме за цей шиплячий звук автомобіль і прозвали «примусом». Що таке примус тепер, напевно, багато хто з вас представляє досить слабко. Тому для тих наших читачів, кому не вдалося застати веселі часи НЕПу, слід пояснити, що примус це безфітільне нагрівальний пристрій, що працює на бензині, гасі або газі, що діє на принципі спалювання парів пального в суміші з повітрям.
За своїм пристроєм він нагадує паяльну лампу, але, на відміну від останньої, полум'я його пальника спрямоване вгору. Над самим його пальником розташована кільцеподібна дротяна підставка, на яку можна ставити, чайник, каструлю або сковорідку. Крім того, примусом у ті часи навіть обігрівали приміщення, оскільки центрального опалення ще не було, а кубічний аршин дров коштував дорожче відра бензину. Зараз його пристрій здасться примітивним, але саме більш дешевий примус витіснив з ужитку досконаліший самовар, у якому, до речі, варили тоді не тільки чай, а й борщ.
Повернімося, однак, до НАМІ-1. Багажник в автомобілі був відсутній і запасне колесо кріпилося безпосередньо до спинки заднього сидіння. А на підніжці автомобіля було встановлено інструментальну скриньку. Оскільки автомобіль був призначений для експлуатації в СРСР, ящик комплектувався масивним висячим замком. Дверей було тільки дві: передня ліворуч, задня справа. При правому розташуванні керма водієві для того, щоб вийти, доводилося зганяти з сидіння переднього пасажира. Незабаром виготовили ще кілька екземплярів. Ці досвідчені зразки благополучно здійснили пробіг із Москви до Севастополя і назад.
Відсутність диференціала, незалежна підвіска задніх коліс і великий дорожній просвіт, рівний 265 мм, забезпечили НАМІ-1 чудову прохідність тодішніми дорогами, а обмежена кількість деталей і відсутність складних технічних пристроїв сприяли тому, що автомобіль майже ніколи не ламався - ламатися в ньому було практично нічому. Після успішного завершення пробігу завод «Спартак» із січня 1928 року приступив до серійного виробництва цих машин, яке тривало три роки. Усього за ці три роки було виготовлено 412 автомобілів. У тісноті московських вулиць, які часто не мали твердого покриття, НАМІ-1 легко обганяв неповороткі американські автомобілі з двигунами великого об'єму. Він швидше доставляв пасажира і легкий вантаж у будь-який кінець міста, з меншим трудом долаючи дорожні затори. До речі, проблема московських пробок виникла аж ніяк не в XXI столітті.
Виявлятись вона стала до середини 30-х років. Саме тоді непмани, які розбагатіли на відкладеному попиті, що накопичився за роки військового комунізму, почали в масовому порядку виписувати з-за кордону через Зовнішпосилторг найрізноманітніші автомобілі. Незабаром вулиці Москви та Петрограда заповнилися Роллс-Ройсами, Мерседесами, Іспано-Сюїзами та менш породистими закордонними авточудесами. Серед усього цього автомобільного розмаїття снували легкові та ломові візники. Водії кобил не визнавали жодних правил вуличного руху.
У відповідь на звукові сигнали, що хрюкають з клізмоподібних клаксонів, вони витончено поливали шоферів вишуканим багатоповерховим матом. НИМИ-1 ж, на відміну всіх цих Роллс-Ройсов, Мерседесов і Іспано-Сюїз, вважався машиною не буржуазної, а пролетарської. Візники приймали його за свого, і, почувши шипіння «примусу», чемно цуралися і поступалися дорогою. 1930 року, коли вже йшло будівництво майбутнього ГАЗу та велося переобладнання ЗіСа, 160 примірників, випущених за рік, вважалося вже недостатнім. Однак розширенню виробництва заважала стисненість території, розташованої в межах великого міста.
Тоді інженери заводу запропонували передати збирання автомобілів спеціалізованому підприємству, яке отримувало б шасі зі «Спартака», а кузови – з іншого заводу. Цей проект обіцяв довести випуск машин до 4,5 тисяч на рік і знизити їх собівартість. Однак на підході був ліцензійний Ford, названий у нас ГАЗ-А, і уряд вважав подальше виробництво НАМІ-1 недоцільним. На цей час збереглися два цілих автомобіля НАМІ-1 і два шасі без кузовів. Один екземпляр та одне шасі представлені в експозиції Політехнічного музею, інший автомобіль НАМІ-1 зберігається у музеї нижегородського заводу «Гідромаш», а друге шасі – у Технічному центрі московської газети «Авторевю».
НАТІ-2 1932 рік
Число місць – 4; двигун чотиритактний, карбюраторний, повітряне охолодження. Число циліндрів – 4, робочий об'єм – 1211 см3, ступінь стиснення – 4,5, потужність – 22 л. с. при 2800 об/хв; число передач – 3; головна передача – конічні шестірні; довжина – 3700 мм; ширина - 1490 мм; висота – 1590 мм; база – 2730 мм; колія – 1200 мм; маса у спорядженому стані – 750 кг; швидкість – 75 км/год. Тираж – 5 шт.
ГАЗ-А 1932 рік
Шостого грудня 1932 року, за одинадцять місяців після пуску Горьківського автомобільного заводу, з його конвеєра зійшли перші легкові автомобілі ГАЗ-А. Ці, дуже прості та невибагливі машини, швидко завоювали серця водіїв.
Історія цього автомобіля почалася в заокеанському Детройті, коли Генрі Форд нарешті зрозумів, що його Форд Т безнадійно застарів. Ще недавно Форд вважав, що його Т простоїть на конвеєрі не менше ста років, поки людство не винайде акумулятори більш ємні. ніж бензобак його автомобіля Тоді, в році приблизно 2008, за прогнозами Форда, людство мало перейти на електромобілі. Проте дійсність змусила Форда зняти з конвеєра модель Т замінити її моделлю А.
Переходячи до моделі А, Ford вирішив, перш за все, замінити двигун - 23 кінських сили останнього Форда Т було для нових умов явно недостатньо. Однак новий двигун був дещо збільшений мотор колишньої моделі. Діаметр циліндра розточили з 92,5 до 98,43 мм – розточувати далі не давали міжцентрові відстані дуже раціонально спроектованого двигуна моделі Т. Довелося збільшувати хід поршня – з 101,6 мм до 107,95 мм, що спричинило створення нового коленвала та нових шатунів. В результаті робочий обсяг зростав до 200,7 кубічного дюйма (у метричних заходах – 3285 куб. см). Потужність становила 40 кінських сил. у конструкції застосували й множину прогресивних рішень. Наприклад, замість дерев'яних спиць у колесах стали встановлювати металеві, а замість масляного зчеплення – сухе однодискове. Останнє виключило випадки наїзду автомобіля на водія.
Справа в тому, що у Форда Т автомобіля була одна небезпечна риса характеру - іноді через непрогрітість масла зчеплення включалося саме по собі і водій, який заводив автомобіль заводною ручкою, був задавлений власним автомобілем. Тому в інструкції до Форда Т вказувалося: «Перед тим, як заводити автомобіль, увімкніть задню передачу». Правда, з 1920 року, коли на Ford Т стали встановлювати електростартери, потреба в цьому пункті інструкції відпала, але переходячи на модель А, Ford вирішив стартер і акумулятор залишити лише як опцію, щоб вкластися в задані 385 доларів.
Дотримуючись тієї ж виробничо-маркетингової схеми, що і з моделлю Т, Форд зробив з легковика Форд-А також і малотоннажний вантажівка Форд-АА - так само, як колись зробив з Форда Т Форд ТТ. З'явилася навіть тривісна модель Ford AAA, що успадкувала Форду ТТТ. Саме ця універсальна і добре уніфікована серія сподобалася радянському керівництву, і саме цей автомобіль, як досить простий, надійний і технологічний, було вирішено зробити основним радянським легковиком. Тодішньому Радянському Союзу, звичайно, більше були потрібні вантажівки. Тому, випустивши першу партію НАЗ-А до відкриття заводу, наступну підготували лише до 6 грудня, коли Нижній Новгород став Горьким, а НАЗ став ГАЗом.
Почнемо, як завжди, із зовнішнього вигляду. ГАЗ-А виглядав як типовий автомобіль рубежу 20-х – 30-х років ХХ століття. Бампер автомобіля був виготовлений із двох пружних сталевих смуг. Нікельований радіатор був прикрашений першою емблемою заводу Горького – чорним овалом з літерами «ГАЗ». Колеса з дротяними спицями без різьбових ніпелів для регулювання натягу – такою міцністю та надійністю мала конструкція.
Ледве жовтуватий колір вітрового скла говорить про те, що це триплекс - два шари скла з прокладеним третім - еластичною плівкою, колись прозорою, але від пожовклої. При ударі триплекс покривався густим шаром тріщин, але не розсипався на окремі кристали, як сучасні автоскла. Перед вітровим склом стирчить пробка бензобака. Він розташований на задній стінці моторного відсіку: паливо надходило до карбюратора самопливом. Таким чином, відпадала необхідність у бензонасосі, в ті роки ще дуже недосконалому приладі. Бензобак на ГАЗ-А майже нависав над колінами водія та пасажира. У нижній частині бака був краник, який водій, йдучи, перекривав.
Краник часто підтікав, що з погляду пожежної безпеки становило серйозну загрозу. На чорному ебонітовому кермі поруч із кнопкою сигналу є два важелі. Один служить для управління вручну випередженням запалювання (сьогодні ату роботу виконує автомат), а інший -для встановлення постійної подачі «газу». Спідометр не має звичної стрілки - у віконці приладу пересуваються нанесені на барабан цифри, що вказують швидкість. Цифри на покажчику бензину нанесені на шкалу, з'єднану прямо з поплавцем у бензобаку.
Трохи нижче крихітної круглої педалі акселератора була опора для п'яти правої ноги - довгаста педаль з'явилася на автомобілях набагато пізніше.
Якби нам вдалося розібрати всю машину до останнього ботика, ми побачили б всього-на-всього 21 підшипник кочення (в сучасному автомобілі їх близько двохсот), з яких сім роликові, причому ролики навиті з товстої сталевої смуги. А ось підшипники колінчастого валу були підшипниками ковзання, причому не такими, як зараз, з тонкостінними швидкозмінними біметалевими вкладишами, які служать ВО-100 тис. км. Матеріалом їм служив сплав, званий бабітом, яким заливали «ліжко» підшипника у блоці циліндрів чи шатуні. Щоб підігнати поверхню такого підшипника до шийок колінчастого валу, шар бабіта шабрилі. Але навіть найретельніше припасування не рятувала від того, що через 30-40 тис. км пробігу доводилося знову заливати підшипники.
ГАЗ-3 - перший вітчизняний серійний легковий автомобіль із закритим кузовом. 2) ступінь стиснення, завдяки чому в спеку, коли умови для випаровування рідини сприятливі, двигун міг працювати навіть на гасу.
Для підвіски коліс служили дві поперечні ресори, причому задня мала незвичайну форму сильно розтягнутої «письмової» літери Л. ГАЗ-А випускався переважно з відкритим чотиримісним п'ятимісним дверним кузовом типу «фаетон». На випадок негоди можна було підняти тент брезентів і пристебнути над дверима брезентові боковини з целулоїдними віконцями. У 1934 році була вилучена досвідчена партія машин, обладнаних закритими кузовами типу "седан". Складання на конвеєрі таких кузовів, в яких вимагалося взаємне припасування багатьох складних за формою, а головне, деталей, що легко деформуються, йшло дуже повільно, і від них відмовилися. Але попит на закриті легкові машини існував, щоб його задовольнити, московський завод Армкуз став монтувати на шасі ГАЗ-А закриті чотиридверні кузови для московських таксі.
З 1934 по 1937 рік автозавод Горького випускав пікапи ГАЗ-4 (показаний на фото зліва). На них використовувалася двомісна кабіна від вантажівки ГАЗ-АА, за якою розташовувався металевий кузов на 0,5 т вантажу. У задній стінці кузова (для навантаження пошти, продуктів, дрібних партій промислових товарів) було зроблено дверцята. Тому запасне колесо перекочувало до кишені переднього лівого крила. Поштові «пікапи» ГАЗ-4 зустрічалися на вулицях Москви навіть наприкінці сорокових років. Треба сказати, що шасі ГАЗ-А використовувалося не тільки для «пікапів» чи таксі. На ньому монтувалися кузови броньовиків Д-8, які йшли на озброєння частин Червоної Армії. Текстильники, де після війни на трофейному устаткуванні випускатимуть 400-й «Москвич». Усього було випущено 41 917 автомобілів, але вже 1934 року на конвеєрі ГАЗ-А стали заміщати знаменитою "емкою" ГАЗ-М1.
Л-1 1933 рік
Число місць – 7. Довжина – 5,3 м. Двигун 8-циліндровий, робочий об'єм 5750 см3, потужність – 105 к.с. при 2900 об/хв. Швидкість 115 км/год. Тираж – 6 шт.
ГАЗ-М1 1936 рік
Цей автомобіль був наймасовішим радянським автомобілем середини ХХ ст. 62888 екземплярів, випущених на Горьківському автозаводі імені Молотова, заполонили в 30-ті-40-ті роки всю країну, і зробили цей автомобіль одним із символів соціалізму, що переміг, адже саме з оголошенням про те, що соціалізм в СРСР побудований, збіглася поява в країні. цього автомобіля. Ви вже, напевно, зрозуміли, що йдеться про машину ГАЗ М1, прозвану в народі «Емкою».
Незважаючи на те, що будувався цей автомобіль у країні соціалізму, що переміг, коріння його було самим буржуазним. Більшістю автоісториків та абсолютною більшістю автожурналістів вважається, що прототипом цього автомобіля був американський Ford B модифікації F40.
Дійсно, відповідно до чинної тоді угоди американська сторона передала технічну документацію на автомобіль F40, оснащений V-подібним восьмициліндровим двигуном 3285 куб. см (200,7 кубічного дюйма), але в нас нібито не змогли освоїти виробництво «вісімки» і поставили на Емку форсований двигун від її попередника ГАЗ-А. Однак якщо копнути автоісторію глибше, то з'ясується невеликий нюанс, який ставить під сумнів офіційну та загальноприйняту версію. Виявляється, отримавши технічну документацію моделі F40, горькі конструктори навіть і не думали освоювати її у виробництві. З самого початку машину визнали непридатною для наших доріг, а її освоєння вимагало ґрунтовної переробки технічної документації – один тільки переведення з дюймових розмірів у метричні зайняло б не менше року.
Однак щойно призначений головним конструктором ГАЗу Андрій Олександрович Ліпгарт був прихильником якнайшвидшого впровадження у виробництво нової легкової моделі. Він звернув увагу на те, що на європейській філії Форда в Німеччині випускається європейський варіант Форда Б. Цей автомобіль називався Ford Rheinland і був уже повністю адаптований німецькими конструкторами для європейських умов. Зокрема, німецькі конструктори-мотористи замість того, щоб ставити дорогу та ненажерливу «вісімку», удосконалили старий фордовський двигун від моделі Форд А. Вони змінили фази газорозподілу, підняли ступінь стиснення робочої суміші до 4,6 одиниці (у Форда-А цей параметр становив 4,2), збільшили на 0,8 мм підйом клапанів, розширили прохідні перерізи каналів у карбюраторі, а також модернізували системи мастила та охолодження, внаслідок чого двигун став видавати замість 40 к.с. 50 кінських сил. Було також посилено підвіску та збільшено жорсткість кузова. Тому Ліпгарт і запропонував звернутися до німців і купити технічну документацію саме у них.
Однак на шляху такого рішення існували політичні перешкоди – з 1933 року при владі у Німеччині знаходився Гітлер, і всі торгові відносини між СРСР та Німеччиною були на той час практично повністю згорнуті. Тим не менше, пропозиція Ліпгарта надійшла у дуже сприятливий момент – у Німеччину з таємним візитом вирушав наш радянський торгпред у Швеції Давид Володимирович Канделакі. 5 травня 1935 року він зустрівся з Герінгом і той таємно від Гітлера вирішив продати Радянському Союзу дещо з того, за що ми були готові відвалити йому дуже пристойний відкат.
Все це продавалося нібито до Швеції і потім нібито реекспортувалося шведами до Радянського Союзу. Серед цього знаходилася і технічна документація на автомобіль Форд Рейнланд. Роботи з освоєння моделі почалися негайно, і вже 17 березня 1936 року перші два передсерійні зразки ГАЗ-М1 були відправлені до Кремля. Там їх оглянули Сталін, Молотов, Ворошилов та Орджонікідзе, після чого дали добро на потокове виробництво.
Щоправда, нарком важкої промисловості Григорій Костянтинович Орджонікідзе, більш відомий нам під псевдонімом Серго, 8 липня 1936 року доручив НАТІ провести офіційні випробування трьох серійних ГАЗ-М-1: двом автомобілям потрібно було вирушити в 30 000-кілометровий автопробіг бездоріжжям і розгильдяй. одному випало стати об'єктом ретельних досліджень та конструктивних удосконалень, що вносяться при виявленні дефектів під час пробігу перших двох машин. При цьому зміни до їхньої конструкції вносилися безпосередньо в ході серійного виробництва. Емку можна було вважати остаточно доведеною лише до кінця 1937 року.
За сучасними мірками, ГАЗ-М1 вважався б автомобілем середнього класу. Довжина Емкі за 2845-міліметрової колісної бази становила 4665 міліметрів. Ширина ж дорівнювала 177 сантиметрам. Так що цю машину найімовірніше віднесли б сьогодні до сегменту D. Кузов автомобіля мав рамну конструкцію. Рама складалася з двох лонжеронів коробчатого перерізу, з'єднаних двома X-подібними поперечками спереду і в середині і двома поперечками ззаду. На автомобілі був встановлений рядний чотирициліндровий нижньоклапанний карбюраторний двигун. Його робочий об'єм при 98,43-міліметровому діаметрі циліндра і 107,95-міліметровому ході поршня дорівнював 3286 куб. см. Крутний момент передавався на заднє колесо за допомогою триступеневої коробки передач, забезпеченої муфтою легкого перемикання. За 24 секунди автомобіль розганявся до 80-кілометрової швидкості. Максимальна його швидкість становила 105 км/год.
На автозаводі випускалося кілька модифікацій Емкі. Після лімузину найбільш популярним був вантажівка-пікап під назвою ГАЗ М-415. Його передня частина, включаючи облицювання радіатора, оперення та капоти (їх у Емкі було два – лівий та правий), залишилася без змін. Однак задня частина була спроектована заново - вона була вантажною платформою з низькими відкидними бортами, на якій можна було перевозити або 400 кг вантажу, або шістьох пасажирів.
Переважна більшість цих пікапів надходила до Червоної Армії і лише після значного зносу їх передавали до народного господарства. Існував і суто бойовий варіант Емкі – бронеавтомобіль БА-20 БА-20 – легкий кулеметний бронеавтомобіль. Він використовувався Червоною Армією в боях на Халхін-Голі та радянсько-фінській війні, а також на початковому етапі Великої Вітчизняної. 1937 року ГАЗ-М-1 експонувався на Всесвітній промисловій виставці в Парижі, але жодних нагород там не отримав. Набагато більшої уваги були удостоєні там макети станцій московського метрополітену та скульптурна група Мухіної «Робітник та Колгоспниця». Наприкінці 1930-х років було ухвалено рішення про модернізацію автомобіля. Насамперед, необхідно було замінити стрімко застаріваючий двигун. Найбільш придатним для виробництва та експлуатації в СРСР було визнано шестициліндровий двигун Dodge D5.
Підготовку двигуна ГАЗ-11 до серійного виробництва було закінчено в основному в березні 1940 року. З цього часу розпочався і випуск модернізованої Емки ГАЗ-11-73 з новим двигуном потужністю 76 або 85 к.с. та робочим об'ємом 3,485 л. Зауважу, що перше значення потужності мав мотор із чавунними поршнями, а друге – із алюмінієвими. Машина ГАЗ-11-73 дещо відрізнялася від попередниці - вона мала більш сучасне облицювання радіатора, інші жалюзі на капотах, оновлений приладовий щиток, напіввідцентровий механізм зчеплення та вдосконалені амортизатори. Підвіска оснащувалась стабілізатором поперечної стійкості. У такому варіанті Емка випускалася до червня 1943, коли бомбардування Горького, що зруйнували кузовний цех, змусили припинити її виробництво. Тим не менш, з деталей, що залишилися, в 1945-48 роках вдалося зібрати ще 233 автомобілі, після чого випуск Емкі був припинений остаточно.
ЗіС-101 1937 рік
Цей автомобіль створювався як машина Сталіна, але Сталін цією машиною так і не користувався. Однак для партійно-господарського активу цей автомобіль виявився дуже доречним. Справа в тому, що влітку 1937 голова НКВС Єжов заборонив експлуатацію в Москві та Ленінграді іноземних автомобілів. Пояснив він це боротьбою із дорожніми заторами – із пробками Москва познайомилася ще про часи НЕПу, і навіть розширення вулиці Горького та ліквідація садів на Садовому кільці не врятували столицю від цієї напасті.
Створенню ЗІС 101 передувала розробка семимісного представницького лімузина Ленінград-1 (частіше званого Л-1) заводом «Червоний Путиловець». За прототип було взято американський Бьюїк-97 моделі 1932 року. Це був дуже досконалий, але досить складний у виробництві автомобіль. Креслення доручили створити інституту «ЛенДіпроВАТО», що входив до системи Всесоюзного автотракторного об'єднання. За цими кресленнями путіловці зробили шість екземплярів, які продефілювали перед трибунами на першотравневій демонстрації 1933 року. Однак по дорозі з Ленінграда до Москви всі шість зібраних екземплярів зламалися, після чого Раднарком вирішив, що Путилівський завод повинен випускати в основному військову продукцію, і передали виробництво лімузина на ЗіС. Роботами щодо його освоєння керував Євген Іванович Важинський. Загальну конструкцію він зберіг, але відмовився від складних у доведенні вузлів: дистанційного керування амортизаторами та від автоматичної коробки передач, що існувала на Бьюїку. Поки було освоєно шасі, кузов автомобіля морально застарів та виглядав явним анахронізмом. Тому кузов вирішили створити наново.
До роботи над його кузовом було залучено молодого авіаінженера Росткова – неординарного художника-самоучка, який захоплювався морськими пейзажами.
У процесі роботи з'ясувалося, що суцільнометалевий кузов, на конструкцію якого орієнтувалися при розробці, таїть у собі набагато більше проблем, ніж передбачалося спочатку, і групу радянських конструкторів направляють на американську кузовобудівну фірму Badd, де вони за своїми ескізами та створюють робочий зразок виробу, штампову оснащення та інше необхідне технологічне обладнання. Цілком природно, що стиль кузова вийшов суто американським, на кшталт новомодного напряму «стрім лайн». Силует, деталі та фрагменти поверхні робили «101-й» схожим відразу на кілька популярних на той час американських автомобілів, але, незважаючи на це, машина виглядала своєрідно, чому значною мірою сприяв великоваговий і дещо грубуватий характер пластики моделі.
ЗіС-101 у фільмі "Підкидьок"
Довжина автомобіля з таким кузовом складала 5647 мм, ширина – 1892. Для порівняння, Л-1 за тієї ж ширини мав у довжину лише 5,3 метри. Колісна база мала завдовжки 3605 мм, колія передніх коліс – 1500 мм, а радіус повороту досягав 7,7 метрів. На автомобілі ЗІС-101 встановлювався рядний восьмициліндровий верхньоклапанний двигун. Діаметр його циліндра становив 85 мм, а хід поршня – 127. Робочий об'єм таким чином дорівнював 5766 кубічним сантиметрам.
Л-1 заводу «Червоний Путиловець»
Двигун відрізняли такі особливості, як термостат, що підтримує необхідний температурний режим в системі охолодження, колінчастий вал з противагами, гасник крутильних коливань колінчастого валу, двокамерний карбюратор з підігрівом відпрацьованими газами. До складу трансмісії входили дводискове зчеплення та 3-ступінчаста коробка передач. Друга та третя передачі були із синхронізаторами. При використанні алюмінієвих поршнів він розвивав 110 л. при 3200 оборотах за хвилину. З чавунними ж поршнями його потужність падала до 90 л. при 2800 об/хв. Максимальна швидкість автомобіля за такої потужності становила 115 км/год, витрата палива на 100 км шляху – 26,5 л. При потужності 110 двигун дозволяв розганятися до 125 км/год. Досвідчені зразки продемонстрували Сталіну навесні 1936 року, а серійний випуск розпочався вже в листопаді. Випускали їх по 4-5 штук на день, і з 3 листопада 1936 року по 7 липня 1941 року було вироблено 8752 автомобілі.
Незважаючи на те, що ЗіСів вистачало далеко не всім партійним радянським та господарським працівникам, і багатьом доводилося їздити на простих «емках», 55 автомобілів було передано до 13-го московського таксопарку. На відміну від урядових, вони мали нетрадиційне забарвлення - синє, бордове блакитне і жовте. Експлуатувалися такі таксі та в інших містах. Наприклад, 1939 р. у Мінську налічувалося три таксі ЗІС-101. Таксі-лімузини мали свої спеціальні стоянки в центрі – поряд із готелем «Москва», перед Великим театром, біля метро «Площа Свердлова». Проїзд на ЗІС коштував 1 рубль 40 копійок за кілометр, тоді як на таксі-емці тільки рубль. Крім того, ЗіС-101 став і першою маршруткою: перша з них була пущена Садовим кільцем. Плата за проїзд 1940 року становила 3 р. 50 коп., тоді як автобусний квиток тоді коштував рубль, трамвайний – 50 копійок, а квиток у метро (турнікетів тоді не було, і квитки купувалися в касі та показувалися контролеру) – 30 копійок. Середня ж зарплата становила того року 339 рублів
Відкрили і міжміський маршрут Москва-Ногінськ. Однак особливою популярністю користувалися таксі-фаетон з відкритими кузовами. Шашечок тоді ще не існувало – вони з'явилися лише у 1948 році на «Перемогах», і таксі від партійно-господарських машин відрізняли лише за тією ознакою, що вони були пофарбовані не в чорний партійно-господарський колір, а синіми, блакитними та жовтими. Щоправда, цей жовтий був настільки блідо-жовтим, що зараз би його назвали бежевим. На початку війни у Москві було 3500 таксомоторів, у тому числі близько п'ятисот були ЗиСами.
У першого екземпляра ЗіС-101 ліворуч: секретар ЦК ВКП(б) Андрій Андрійович Андрєєв (часто плутається з директором ЗіСа Іваном Лихачовим), нарком важкої промисловості Г.К. Орджонікідзе, І.В. Сталін, В.М. Молотов, А. І. Мікоян.
У червні 1940 року на ЗІС працювала урядова комісія, яку очолював академік Є.А. Диваків. Вона, зокрема, зазначила, що ЗіС-101 на 600–700 кг важчий за закордонні аналоги. Наступна модернізація призвела до створення ЗІС-101А. Змінилося облицювання радіатора, став потужнішим двигун, спрощена конструкція синхронізатора в коробці передач і застосовані косозубі шестірні першої передачі та заднього ходу, розроблено однодискове зчеплення.
Потужність двигуна зросла завдяки переходу на новий карбюратор МКЗ-Л2 (типу «Стромберг»), де суміш надходила в циліндри не висхідним, а потоком, що падає, завдяки чому покращувалися їх наповнення і потужність. Зіграли свою роль змінена конструкція впускного колектора та переглянуті фази газорозподілу: ЗіС-101А, що випускався лише з алюмінієвими поршнями, розвивав потужність 116 к.с. Були побудовані досвідчені зразки ЗіС-101Б із ступінчастим багажником та рядом удосконалень у шасі, а також ЗіС-103 із незалежною підвіскою передніх коліс. Однак реалізувати ці задуми не вдалося через війну, що почалася. На цей момент завод встиг виготовити близько 600 автомобілів ЗіС-101А.
Зіси вільно продавалися і населенню. Коштували вони 40 тисяч рублів, або відповідно 118 середніх зарплат. Проте вчені, письменники та артисти із задоволенням його купували. Серед покупців були Любов Орлова, Олексій Толстой, Олексій Стаханов та батько майбутнього головвідьма Радянського Союзу Ілля Веспер.
Під час війни парки закривали один за одним. Десятий парк на Червоній Пресні було зруйновано прямим попаданням бомби. Навесні 1942 року залишився лише Третій парк у Графському провулку. Потім закрили його. Таксі спочатку перевели до автобусного парку на Дружинниківській вулиці, а взимку 1943 року в гараж на Авіамоторній. До кінця війни залишилося немобілізованими та нерозбомбленими 36 таксомоторів. Після війни їх усі переробили на маршрутки. А як таксі-лімузини стали використовувати новенькі ЗіС-110, але це вже інша історія.
ЗіС-101А-Спорт 1938 рік
Число місць – 2; двигун – чотиритактний, карбюраторний, кількість циліндрів – 8, робочий об'єм – 6060 см3, потужність – 141 л. с. при 3300 об/хв; число передач – 3; довжина – 5750 мм; ширина – 1900 мм; висота 1856 мм; колісна база – 3570 мм; маса у спорядженому стані – 1987 кг; максимальна швидкість – 162,4 км/год.
ГАЗ-11-73 1940 рік
Модифікація ГАЗ М1 із шестициліндровим двигуном ГАЗ-11. Відрізнявся від Емки формою облицювання радіатора і отдушин на боковинах капота, бамперами з іклами (подовжили на 30 мм машину), новою панеллю приладів, удосконаленими гальмами, поршневими амортизаторами подвійної дії, посиленими ресорами. двигун: кількість циліндрів – 6, робочий об'єм – 3485 см3, потужність – 76 л. с. при 3400 об/хв; число передач – 3; розмір шин - 7,00-16; довжина – 4655 мм; ширина – 1770 мм; висота – 1775 мм; база – 2845 мм; маса у спорядженому стані – 1455 кг; швидкість – 110 км/год. Тираж – 1250 шт.
ГАЗ-61 1941 рік
Автомобіль для генералів та маршалів
17 вересня 1939 року, через 17 днів після нападу німців на Польщу, війська Червоної армії вторглися в межі польської держави, що розвалюється, уряд якої за день до цього втік з країни. За два дні радянські війська підійшли до міста Вільно – майбутнього Вільнюса. У ті роки це місто належало Польщі, а столицею незалежної Литви був Каунас. Більшу частину населення Вільно та Віленського краю становили білоруси. Опір польські війська майже не чинили, і колони йшли похідним строєм. Попереду, на чолі колони, «емкою» їхав начальник Політуправління 3-ї армії Білоруського фронту бригадний комісар Шулін. Дорога була вузькою, неасфальтованою, і тому не дивно, що комісарська емка застрягла посеред дороги. І не тільки застрягла, а перегородила дорогу всієї 3-ї армії.
Внаслідок цього інциденту Вільно було зайнято не о 8-й ранку, а лише о 13 годині. Мало хто в Червоній армії знав, що того дня з воріт Горьківського автозаводу в перший випробувальний пробіг вийшов принципово новий командирсько-штабний автомобіль. Зовні він мало відрізнявся від "емки". Лише надто високий кліренс видавав у ньому всюдихід. Базою для нового армійського легкового автомобіля послужила добротна горьківська «емка» ГАЗ-М-1, яка мала досить надійні та міцні агрегати шасі. На початку 1938 року збудували дослідні зразки її наступної модифікації: ГАЗ-61-40. Однак 40-сильний двигун Газ-М – той самий, що стояв і на «емці», і на півторці, для такої машини виявився дуже малопотужним. Тому влітку 1939 року було прийнято рішення поставити на автомобіль двигун ГАЗ-11, який мав тоді потужність 73 к.с.
Більшість вузлів і агрегатів успадкували від «емки», точніше, від її модифікації М-11-73, що мала той же двигун. Наново потрібно було створити фактично лише передній провідний міст і роздавальну коробку. Для їх силового зв'язку використовувався дещо змінений карданний вал автомобіля ЗіС-101 із шарнірами на голчастих підшипниках. Задній закритий подвійний карданний вал був забезпечений проміжним шарніром. Замість тришвидкісної «легкової» коробки використовували «вантажну» чотиришвидкісну від ГАЗ-АА зі збільшеним удвічі силовим діапазоном, що дозволило обійтися без демультиплікатора. Цей діапазон був збільшений за рахунок того, що роздатка була двошвидкісна. У механічному приводі гальм застосували вирівнювач. І ось, 19 вересня автомобіль вийшов на заводські випробування. На шосе з повним навантаженням 500 кг він розвивав швидкість 107,5 км/год, маючи витрату палива 14 л на 100 км.
Завдяки приводу на всі колеса, великим запасам потужності двигуна, збільшеним передавальним ставленням у трансмісії, покришкам зі спеціальним профілем та піднятою на 150 мм рамі новий автомобіль долав на ґрунті такі підйоми, що доступні не кожній гусеничній машині – до 43 градусів. Величина ця обмежувалася скручуванням задніх півосей та початком перекидання назад, а не тяговими можливостями. На піску ГАЗ-61-40 брав підйом з місця до 15 градусів, з ходу – до 30 градусів, брід зі знятим ременем вентилятора – до 0,82 м, рів – шириною до 0,85-0,9 м, сніг – глибиною більше 0,4 м. Автомобіль не застрявав навіть на розмитих осінніми дощами ґрунтових дорогах і ріллі, міг буксирувати причіп вагою до 700 кг, впевнено перевалював через колоду діаметром 0,37 м і навіть... підіймався на дощатий 45-сантиметровий поміст танцмайданчика культбази. автозаводу.
Восени, коли безперервний дощ, що тривав три дні, привів усі навколишні дороги в непроїжджий стан, автомобіль ГАЗ-61 вирушив з міста Горького в чергову поїздку. Попереду розстилалася ґрунтова дорога, яка рясніла крутими підйомами і спусками. Глина, змішана з піском, що становила дорожнє покриття, розмокла і порізана глибокими коліями, залитими водою. Канави по краях дороги представляли як би своєрідні пастки, потрапивши в які нормальний автомобіль не міг би самостійно вибратися. Очевидно, тому дорога і була абсолютно пустельна. Несподівано попереду з'явилася зустрічна машина. Це була вантажна триоска з одягненими на колеса гусеницями, яка обережно спускалася з пагорба.
Її шофер збирався зупинити машину, бо роз'їхатися в такому небезпечному місці, на його думку, було неможливо. Але раптом він побачив, що легкова машина повертає в канаву і легко перемахує через цю перешкоду. Розвернувшись у полі, машина тим самим маневром вийшла на середину дороги, обійшовши триоску. Вражений водій зустрічної машини виліз із неї і довго дивився слідом за легковим автомобілем ГАЗ-61, з яким вперше познайомився за таких обставин. Дуже показова здатність автомобіля ГАЗ-61 підніматися сходами. Випробування дослідного зразка щодо подолання цього виду перешкод проводилося на культбазі Горьківського автозаводу.
ГАЗ-61 долає водну перешкоду
З піщаного річкового пляжу вели в гору під кутом 30 градусів сходи чотири марші. Автомобіль, як видно на наведеній тут фотографії, піднімався нею напрочуд спокійно. Новий автомобіль передбачалося випускати у трьох варіантах, що повніше відповідають інтересам армії та народного господарства: з відкритим кузовом «фаетон», із закритим стандартним кузовом від «емки» типу «седан» і напіввантажний «пікап». Перший екземпляр фаетону дістався маршалу Ворошилову. Інші маршали – Будьонний, Кулик, Тимошенко та Шапошников – отримали седани. Отримали автомобілі та генерали армії - Жуков, Мерецьков і Тюленєв, а також командувач Західним особливим військовим округом Герой Радянського Союзу генерал-полковник танкових військ Дмитро Григорович Павлов, який невдовзі також отримав звання генерала армії.
Вже після початку війни такий автомобіль отримали командувач Далекосхідного фронту генерал армії Йосип Родіонович Апанасенко, а 3 лютого 1941 року такий автомобіль отримав комісар Держбезпеки 1 рангу Всеволод Миколайович Меркулов. У липні колишня машина розстріляного Павлова дісталася майбутньому маршалу Івану Степановичу Конєву. На ній він проїздив усю війну. У цього автомобіля, який нині працює на кіностудії Мосфільм, під час війни були пробиті дрібними осколками обидва вітрові стекла. Машина зберегла і свій двигун за № 620, і свій кузов за № 1418. Змінювалися тільки поршневі кільця, вкладиші, шліфувався коленвал.
До кінця 1930-х років в СРСР було оголошено про те, що соціалізм нарешті побудований. Жити стало краще, жити стало веселіше. Якщо 1929 року – на рік початку колективізації та індустріалізації – середня зарплата у СРСР становила 75 рублів, то 1940 року вона становила 339 рублей. Тому в кишенях населення накопичувалися залишки колишньої зарплати, які за місяці та роки перетворювалися на пристойні суми. Ні нести ці гроші в ощадкасу, ні купувати на них додаткові облігації (на додаток до добровільно-примусових) несвідомі громадяни ніяк не бажали, і Держплан мав витягнути з їхніх кишень ці гроші на потреби Батьківщини.
Саме для цього на початку 1940 року хтось із держпланівських розумників і запропонував запустити у виробництво масовий радянський автомобіль. Ідея була запозичена з практики німецького націонал-соціалізму. Там, у Німеччині, успішно здійснювалася ідея забезпечити кожну родину простеньким народним автомобільчиком, вартість якого не перевищувала тисячі марок.
Ті 990 марок, які коштував Volkswagen, дорівнювали тоді 2100 радянських рублів, тоді як емка коштувала в СРСР дев'ять тисяч. Тому не дивно, що спочатку в Радянському Союзі хотіли просто скопіювати німецький автомобіль або придбати ліцензію. Однак «пилосос» з двигуном-повітряником, та до того ж розташованим позаду Сталіну не сподобався, і тоді йому представили два англійські автомобілі. Перший із них – Austin 7 – був досить дешевий у виробництві. Однак його конструкція та дизайн були на той час уже досить відсталими. Інший же - Ford Perfect, що вироблявся британською філією фордівської корпорації, був на той час останнім словом у розвитку автомобільної техніки, і хоча він не вписувався в двохтисячорублеву цінову межу, вибір Сталін зупинив саме на ньому. Єдине, що він побажав переробити, то це забезпечити кузов, який на Префекті був дводверним, дверима для задніх пасажирів.
КІМ-10 у фільмі «Серця чотирьох»
Налагодити виробництво було доручено заводу імені КІМ, розташованому тоді ще підмосковних Текстильниках. Цей завод був названий на честь Комуністичного Інтернаціоналу Молоді – молодіжної секції тодішнього Комінтерну. Свою діяльність завод розпочав у листопаді 1930 року, приступивши до збирання легкових та вантажних автомобілів Ford. З 1933 року, на повну потужність запрацював Горьківський автозавод, завод КІМ стає філією ГАЗу та переходить на складання автомобілів ГАЗ-А та ГАЗ-АА з горьківських машинокомплектів. Саме на цей завод і впав вибір Держплану. Горьківський дизайнер Бродський переробив дизайн Префекта, і в США фірмі BUDD було замовлено кузовні штампи для цього автомобіля.
Пробну партію з 500 автомобілів, названих КІМ-10-50 було випущено до 25 квітня 1941 року. Штампи для чотиридверних кузовів поки що запізнювалися, і в першотравневому параді брали участь автомобілі у дводверному варіанті. Довжина автомобіля при 2385-міліметровій колісній базі становила 3960 міліметрів; ширина – 1480 мм; а висота -1 метр 65 сантиметрів. Колія передніх і задніх коліс була однакова і дорівнювала 1145 міліметрів. Таким чином, радянський варіант автомобіля був на 16 сантиметрів довшим за британський оригінал, на 3,6 сантиметра ширше і на чотири сантиметри вище. Довжина ж колісної бази була більша, ніж у прототипу на 185 міліметрів. До 210 міліметрів було збільшено і дорожній просвіт, який складав на британській моделі лише 139,7 міліметра.
На автомобіль було встановлено нижньоклапанний чотирициліндровий двигун. При 63,5-міліметровому діаметрі циліндра і 92,456-міліметровому ході поршня його робочий обсяг дорівнював 1171 кубічним сантиметрам. Його ступінь стиснення в оригіналі становив 6,16:1, і при 4000 оборотах за хвилину мотор видавав 32 кінські сили. Однак у Радянському Союзі такий ступінь стиснення витримував лише авіаційний бензин Б-70, і ступінь стиснення в двигуні знизили до 5,75 одиниць. Потужність відразу впала до 30 кінських сил. Але на той час це вважалося цілком достатнім – післявоєнний «Москвич» мав на вісім сил менше. Тим не менш, максимальна швидкість, що становила у британської моделі 95 кілометрів на годину, впала лише до 90 км/год, чого тоді було цілком достатньо - по більшості радянських доріг автомобілі тоді їздили на 40-кілометровій швидкості, а після 50-кілометрового рубежу машини починало трясти так, що кермувати було вже неможливо.
Крім того, мотор з меншим ступенем стиснення було легше завести ручкою, адже ємності 6-вольтового акумулятора вистачало лише на три-чотири запуски двигуна. малолітражки був оснащений годинником і механізмом, що регулює встановлення передніх сидінь - і те, і інше зустрічалося тільки на автомобілях вищого класу. Кузов КІМ-10 мав чимало нововведень. У нього була зовнішня підніжка, як на інших легкових автомобілях. Лобове скло було не плоским, а складалося з двох частин, розташованих під кутом – конструкція, пізніше прийнята на післявоєнних автомобілях. Серед інших новинок треба назвати тонкостінні двошарові вкладиші підшипників колінчастого валу двигуна, відцентровий автомат випередження запалення, склоочисник, що працює під впливом розряджання у впускній трубі двигуна. Існувала також модифікація автомобіля з дахом типу «фаетон». Називалася вона КІМ-10-51 і була випущена в 1941 малою серією. Її кузов мав матер'яні тент і боковини з целулоїдними вікнами. Автомобіль призначався головним чином для експлуатації у південних районах Країни Рад. Проте з початком війни усі випущені фаетони передали до Червоної Армії, і тому жодного екземпляра не збереглося.
Здрастуйте шановні читачі, сьогодні ми представимо вашій увазі найкращі автомобілі СРСР. Як ви самі розумієте, до нашого ТОП увійдуть ті авто, які були популярні серед населення радянського союзу ще в середині 20-го століття. Можливо, якусь із них ви зустрінете на сучасних дорогах країни. Список буде досить великим, тому пропоную одразу перейти до його розгляду.
ЗАЗ 968
Всім відомий «Запорожець» був досить популярним за часів Радянського Союзу. Зокрема це стосується моделі ЗАЗ 968. Вона була мрією багатьох. Вироблявся він аж до 1994 року, але з появою досконалішої техніки поступово пішов в історію. Створювалися спеціальні модифікації запорізького гіганта, які спеціально призначалися для інвалідів. Потужності двигуна 30 л. с. у роки цілком вистачало для поїздок містом. У ті часи першому місці стояла не швидкість, а якість. ЗАЗ 968 повністю відповідав потребам мешканців Радянського Союзу.
Москвич 412
Це дев'яте місце нашого рейтингу. Навіть сьогодні можна зустріти цю модель дорогами нашої країни. Пік популярності сталевого коня припав на середину 70-х р. Об'єму двигуна 1,5 літра цілком вистачало для конкуренції навіть з іноземними марками, які були досить рідкісні. Потужність двигуна - 72 л. с. На той час це було досить непогано. Наша країна у 70-х роках навіть виробляла експорт моделі до зарубіжних держав. Причому географія поширення була досить широкою.
ВАЗ 2107
Знаменита сімка, яка не випускається лише кілька років, розташовується на 8-му місці нашого рейтингу. На початку 80-х р. саме ця марка була однією з найпопулярніших. Тоді вона робилася на совість. Потужність двигуна - 74 л. с. Це просто чудово для того часу. При цьому машина була дуже економічною, і споживала лише 7 літрів бензину на 100 км. Дизайн на той час просто прогресивний. Сьогодні б-у модель можна придбати на будь-якому авторинку за прийнятну ціну, але починаючи з 90-х років якість марки значно погіршилася.
ГАЗ 12 ЗІМ
Просто розкішний автомобіль, який випускався в Радянському Союзі в період з 1948 до 1960 р. На той період і припадає пік його популярності. Сьогодні його можна зустріти хіба що у колекції багатих олігархів. Двигун марки працював на 72-му бензині. Потужності двигуна вистачало для тогочасного міста. Цей витвір мистецтва іноді використовувався і як таксі.
ВАЗ 2103
Шосте місце дістається ВАЗ 2103. Типовий жигуль, який розроблявся спільно з італійською компанією "Фіат". Випускався на Волзькому автомобільному заводі в період з 1972 по 1984 р. Чотирьохциліндровий двигун був здатний розганятися до сотні за 16 секунд. Його потужність складала 77 л. с. Сьогодні авто можна зустріти на вулицях нашої країни, але з кожним роком представників цього сімейства стає дедалі менше.
ВАЗ 2108
П'ятірку лідерів відкриває ВАЗ 2108, який у середині 80-х р. здійснив революційний переворот у плані дизайну. Радянські марки стали після цього досить респектабельний вид. Роки випуску - 1984-2003. Стандартний двигун мав потужність 64 л. с. При цьому до швидкості 100 км/год. він дозволяв розігнатися за 15 с. Дуже економічна марка, яка споживала лише 5,4 л/100 км.
ГАЗ 2410
Наша улюблена Волга знаходиться на 4-ій позиції нашого списку. Випускалася відносно недовго, всього 7 років, починаючи з 1985 року, а закінчуючи 1992-м. 2.5 літровий двигун мав потужність 100 л. с. На той час дуже непогані показники. При цьому людина купувала у своє розпорядження досить місткого сталевого коня. Є навіть лімузин.
Волга 21
Відкриває трійку лідерів Волга 21. Вона випускалася з 1955 до 1970 р. Випускався залізний кінь відразу в кількох модифікаціях. У цьому був доступний середнього класу населення Радянського Союзу. Напевно, саме тому став популярним. Двигун об'ємом 2,5 літри мав потужність 75 л. с. Сьогодні автомобіль можна зустріти на дорогах країни, але це трапляється дедалі рідше. Модель не можна назвати економічною. Вона споживає у змішаному режимі 15 л/100 км.
Історія автомобілебудування розпочалася ще 1924 року. Тоді люди вперше побачили дива вітчизняного автопрому: десятка новеньких вантажівок моделі АМО-Ф15 проїхали Червоною площею, демонструючи свою міць і силу. А зробила їх на світ всесвітньо відома компанія ЗІЛ. Звичайно ж, тоді вона була мало не на нульовому рівні розвитку, але з розвитком СРСР міцніла і сила компанії.
Але все-таки головним досягненням радянських майстрів-міхників стали легкові автомобілі. Отже, перша партія по-справжньому вітчизняних машин складалася із 370 екземплярів НАМІ-1. Ця красуня розганяла швидкість до 70 км/год. Звичайна радянська людина могла лише мріяти про таку машину, тож на них їздили представники влади. До речі, дизайн та механіку НАМІ-1 повністю розробили спеціалісти заводу «Спартак».
У 1929 році авто було модернізовано: тепер модель мала спідометр, форсований двигун та встановили електростартер. Але прототип легендарного Форда вийшов лише 1935 року. Ця машина розганяла швидкість до 90 км/год. Обізнані люди називали її ще «конструктором для дорослих», оскільки легковий автомобіль ГАЗ-А складався з 5450 деталей.
Так само за складністю був прототип американського «Б'юїка -32-90» - Ленінград-1.
А тепер перейдемо до знаменного для автомобілебудування СРСР року – 1944. Саме тоді, за рік до закінчення війни, була розроблена відома на весь світ, легендарна «Перемога».
Ходять легенди, що спочатку її хотіли назвати "Батьківщина". Коли документи відправили на погодження, він запитав: «Ну й за скільки ж у нас буде Батьківщина?». Після цього автомобіль було одразу ж перейменовано. Але повернемося до самої машини. Вже 1954 року було випущено понад 236 тисяч екземплярів. Вона мала величезну популярність серед населення. За нею стояли у черзі на покупку роками, а ті, кому вдалося її придбати, називали її ніжно – ластівка. Вона була обладнана досить потужним двигуном із шістьма циліндрами.
Найрідкісніша модифікація - кабріолет-перемога - зараз коштують понад 100 тисяч доларів, і мають попит у колекціонерів.
Принагідно з «Перемогою» на світ з'явився всіма улюблений «Москвич», якому радянські дотепні люди також дали назву – «збери сам». Він постійно ламався, але, при цьому, мати «Москвич» було так само престижно, як і «Перемогу». Саме ця модель була оснащена новими закордонними двигунами. Коли «залізна завіса» впала, наші автомобільні компанії почали активно співпрацювати із закордонними, що дало непогані результати. Максимальна швидкість рідного "Москвича" - 105 км/год.
Є два автомобілі, яким належить, і належатиме моє серце – це «Волга» та «Чайка». Думаю, такі самі емоції у більшості радянських людей. Так, безумовно, зараз багато сучасних авто із крутими наворотами, величезною швидкістю тощо. Але коли сідаєш у зручний, приємний оку салон «Волги» – відчуваєш себе людиною. Недарма цими автомобілями їздили перші люди країни.
А ось маленький "Запорожець" завжди викликав посмішку. Цей промінчик світла 1963 коштував 1200 рублів. Незважаючи на свою не місткість, на нього була просто величезна черга. Це був перший автомобіль, який був зроблений дійсно для звичайного народу. У мого діда теж був «Запорожець». Він називав його ніжно осликом. Ви просите чому? А тому, що місця в багажнику майже не було, тому півтонни картоплі, речі на дачу, валізи, велосипеди, стог сіна, надцять кілограм яблук тощо. вантажили на ґратчасту підставку на даху маленького «Запорожця». Ось тому і віслюк.
Безперечно, радянський автопром має продовження і зараз. Інженери СРСР дали чудовий старт у майбутнє. Якби не вони, нам довелося б зараз купувати машини тільки іноземного виробництва, а вони навряд чи витримають поїздки на дачу, проводження родичів на вокзал, і справжнє, російське, душевне весілля. І насамкінець, маленький бородатий анекдот про вітчизняне автомобілебудування: «А ви знаєте, чому у Запорожця багажник спереду? А все для того, щоб на такій швидкості дрібнички не вкрали!»
