В їхніх очах він розгубив харизму та властивий машинам перших двох поколінь спортивний запал, ставши жертвою моди на повноцінні кросовери. Однак ця модель розійшлася набагато більшим тиражем.
Незважаючи на японське походження та успіх на ринку, викрадачі не шанують Forester увагою. Досить хороший штатний іммобілайзер, вбудований у модуль керування двигуном та приладовий щиток, не вбереже від цілеспрямованої атаки, але стане каменем спотикання для випадкового викрадача.
Усі Форестери родом із Японії. Якість лакофарбового покриття хороша – слабких місць у кузова немає. Сліди корозії вкажуть на непрофесійний ремонт. Але зверніть увагу на кріплення номерного знака на задніх дверях. Багато власників встановлюють номер без рамки, згодом він обдирає фарбу – і з'являється іржа.
ОЧЕ ТАК ОЧЕ
До рестайлінгу, проведеного в 2011 році, атмосферні мотори 2.0 (150 к.с.) та 2.5 (172 к.с.) належали серії EJ. Ці вікові оппозитні агрегати з ремінним приводом ГРМ добре відомі з більшості моделей Subaru.
Молодший двигун EJ20 об'ємом 2,0 л – найнадійніший у лінійці. Сервісмени оцінюють його середній ресурс у 250 000-300 000 км. Після капремонту він може відслужити ще стільки ж. Середньостатистична реанімація обходиться без лікування блоку циліндрів чи головок. Здебільшого після допуски виходить знос лише поршневих кілець і вкладишів. Головне - за регламентом (не рідше ніж кожні 15 000 км) міняти в двигуні масло і частіше стежити за його рівнем - усі мотори Subaru відрізняються добрим апетитом при агресивній їзді або тривалому русі на високих оборотах.
Старший атмосферний брат EJ25 (2,5 л) – це той же мотор 2.0, але з розточеними циліндрами. Відповідно, через більш тонкі стінки між «горщиками» він схильний до так званого «перегріву», який виникає при тривалих високих навантаженнях. Зазвичай це тривала (близько години!) їзда на швидкостях, близьких до максимальної. Навіть при справній системі охолодження та чистих радіаторах можуть прогоріти прокладки головок блоку. Іноді веде контактні поверхні блоку циліндрів і головок. При жорсткому перегріві залягають поршневі кільця. Через це зростає витрата олії, а часом навіть з'являються задираки на дзеркалі циліндрів.
При покупці з рук автомобіля з двигуном EJ25 зробіть на СТО тест на вміст вихлопних газів у системі охолодження. Він розповість про стан прокладок головок блоку циліндрів. Операція недорога, потребує нехитрого обладнання. Не пошкодуйте грошей (близько 1500 рублів) і так званий лік-тест, який покаже витік у циліндрах. Він схожий на перевірку компресії, але набагато точніше.
Мотори потужністю 230 та 263 к.с. - Наддувні версії двигуна EJ25. Додаток може - досягнення інших прошивок «мозків» двигуна. Середній ресурс наддувних братів оцінюють у 100 000-150 000 км. Несправності ті ж, що й у атмосферних агрегатів, лише виявляються більш ранніх пробігах.
Оригінальна поломка турбомоторів – проворот вкладишів. Часта причина - масляне голодування через низький рівень мастила або втрати нею своїх властивостей. Тому навіть при неінтенсивній експлуатації важливо скоротити інтервал заміни олії до 7500 км, а якщо машина бере участь у змаганнях, олію потрібно міняти не рідше ніж через 5000 км.
Відмінний спосіб уникнути небезпечних для двигуна умов - встановити додаткові датчики. Власники, як правило, обмежуються показаннями температури та тиску олії, щоб знати, коли час з'їхати з треку і дати машині охолонути.
Турбомотори при ремонті часто тюнінгують: ставлять ковану поршневу групу, масляний насос підвищеної продуктивності, посилюють блок циліндрів і т. п. - хто будь що здатний.
Нерідко власники одночасно вичавлюють із моторів усі соки, встановлюючи, наприклад, турбіну з вищим тиском, - такі агрегати довго не живуть, тому до покупки тюнінгованих машин треба ставитись з обережністю.
Штатний турбокомпресор надійний. За дотримання пари простих правил він переживе двигун. Скорочений інтервал заміни моторної олії допоможе уникнути закоксовування трубок охолодження турбіни. Охолоджуйте компресор на двигуні перед тим, як заглушити його після активної їзди. Ефективніше це робити не на неодружених оборотах, а на ходу, скинувши газ за пару кілометрів до будинку, - так олію та антифриз краще циркулюють через турбіну.
Окрема історія – привід ГРМ на моторах EJ. Ремінь виходжує покладені 105 000 км навіть на доопрацьованих двигунах, але краще перестрахуватися і поміняти його раніше, адже в 99% випадків урвища означає зустріч поршнів з клапанами. Заодно змінюють усі ролики з натягувачами. Для перестрахування сервісмени рекомендують оновити сальники колінчастого та розподільних валів. Вони не завжди доживають до 200 000 км, а будь-яке втручання у привід ГРМ дуже трудомістке та дороге. Течія сальників загрожує перескоком ременя з відомими наслідками. Помпа охолодження більш надійна. Її змінюють разом із другою заміною ременя. До 300 000 км вона доживає дуже рідко. Її люфт не такий страшний, як текти, яка знову ж таки може призвести до перескоку ременя.
Після рестайлінгу на зміну атмосферним двигунам EJ прийшли ланцюгові агрегати серії FB (з індексами 20 і 25). Вони побудовані на основі попередників і мають ті ж потужнісні характеристики.
Проблеми з ланцюгом – рідкість. За словами сервісменів, її ресурс не менший за 200 000 км. Головне - стежити за рівнем та станом олії. Від нього залежить мастило ланцюга та працездатність натягувача. Пробіги на цих моторах не такі великі, як на EJ, але причин побоюватися за їхнє довголіття немає. Єдина і нечаста хвороба – текти олії з-під кришки ланцюга при пробігу 50 000 – 60 000 км – виліковується герметиком. "Перегріву" FB25, які трапляються з EJ25, поки не зафіксовано, хоча мотори конструктивно схожі.
Ресурс приводного ременя на будь-яких двигунах залежить тільки від умов експлуатації машини. Нижня планка – 50 000 км. Чим менше на ремінь потрапляє бруду та води при штурмі бездоріжжя, тим довше він живе.
Стан радіатора охолодження будь-якого мотора менш впливає з його самопочуття. Але миття проводять раз чи два на рік, залежно від режиму експлуатації. Радіатори двигуна та кондиціонера розташовані дуже близько один до одного, і цей бутерброд розбирають повністю.
На пробігах понад 100 000 км нерідко спалахує лампа Check Engine. Видається помилка 0420: низька ефективність нейтралізатора. Зазвичай це відбувається при нагріванні вузла, коли автомобіль тривалий час їде трасою з постійною високою швидкістю. Причина - погане паливо. Часто помилку просто стирають, власник змінює АЗС – і проблема йде. Але іноді паливо встигає вбити каталітичний нейтралізатор.
Лікування залежить від побажань власника. Нейтралізатор або змінюють новий, або вирізають і роблять обманку (у атмосферних моторів) другого (контролюючого) кисневого датчика. Це проставка в місце встановлення другого кисневого датчика, яка виводить його з потоку газів, що відпрацювали. У наддувних двигунів датчик обходять перепрошивкою "мозків". Якщо несправний нейтралізатор не забитий і не оплавлений усередині, його не чіпають та обмежуються обманкою.
КОНСТАНТУ
У Subaru схема повнопривідної трансмісії залежить від типу коробки і двигуна. На Форестері в парі з п'ятиступінчастою механікою працює міжосьовий диференціал з вискомуфтою, що блокує його. На жаль, муфта не любить тривалої їзди в екстремальних умовах і схильна до перегріву. За такої експлуатації вона зазвичай вмирає після 100 000 км. Вузол дорогий, але процедура заміни проста.
Третій Forester має у трансмісії знижуючий ряд. Він доступний лише на дволітрових машинах із механічною коробкою. Ніхто із сервісменів не пригадує проблем із такими роздатками.
Принципових відмінностей між механічними коробками, пов'язаних з двигунами різної потужності, немає. Вузли надійні. Головне - регулярно (кожні 50 000 км) міняти олію. Середній ресурс зчеплення – 130 000–150 000 км. Після 150000-200000 км починає підтікати сальник штока вибору передач.
На машинах з гідромеханічними автоматами стоять оригінальний міжосьовий диференціал та пристрій його блокування. У парі з наддувними моторами вони більш хитромудрі. Але в обох випадках серйозних нарікань щодо їхньої надійності немає.
З двигунами потужністю до 230 л. поєднується чотириступінчастий автомат, а з 263-сильним - п'ятиступінчастий. Обидві коробки - з одного сімейства і досить дорослі, зате надійні. Сервісмени радять міняти олію кожні 30 000 км. На першому «піт-стопі» проводять звичайну (часткову) заміну, на другому – повну, із підключенням спеціальної установки. Це виправдано. Адже бездоріжжя та швидкісні покотушки для Форестерів – звичайна справа. Але при дотриманні регламенту ТО ці автомати перетравлюють і більш високий момент, що крутить, розумно доопрацьованих моторів.
Через невчасну заміну масла в автоматі спочатку виникають поштовхи та затримки при перемиканні передач. Виною тому продукти зносу в старій рідині, що забивають соленоїди. Якщо ігнорувати тривожні знаки, то незабаром на панелі приладів спалахне «помилка», а далі – перегрів фрикціонів та гідротрансформатора.
У зимовий період через інтенсивні розгони відразу після холодного пуску виникають течі прокладки між корпусом диференціала і сальника вхідного валу коробки. Тут справа в задубілих ущільнювачах, що не прокинулися.
Інтервал заміни олії в редукторах теж невеликий – 50 000 км. Іноді на пробігу за 100 тисяч спалахує індикація перегріву олії в задньому редукторі. Причина - контакт, що забруднився в роз'ємі його датчика, розташованому зовні. Він часто гниє. Датчик міняти не треба – достатньо почистити контакти або відремонтувати проводку.
Єдине відверто слабке місце у трансмісії - підвісний підшипник карданного валу. Він починає сильно гудіти на швидкостях вище 50 км/год після 30 000–40 000 км. Дилерські послуги часто змінюють кардан у зборі (близько 70 000 рублів), а неофіціали - окремо підшипник за 700 рублів.
Хрестовини кардана виходжують по 150 000 км. Сильний люфт у них спричиняє відчутні вібрації.
Сальники та пильовики в трансмісії довговічні. У зоні ризику лише елементи, що знаходяться поблизу вихлопної системи. Найшвидше (після 100 000 км) від нагрівання руйнується внутрішній пильовик переднього правого приводу.
На модифікаціях з усіма двигунами EJ встановлюють гідравлічний підсилювач керма. Рейки течуть рідко, причому не раніше 100 000 км. Зазвичай потіє верхній сальник у місці виходу кермового валу. У ремкомплект рейки входять інші ущільнювачі, тому її повністю розбирають і оновлюють
Ще рідше підтікають шланги під розширювальним бачком та на насосі. Важливо періодично стежити за рівнем олії та змінювати її за регламентом – кожні 50 000 км. При заміні масла не допускайте тривалої роботи насоса гідропідсилювача керма «на сухе» - вмирає вузол швидко, а коштує близько 20 000 рублів.
Електричний підсилювач керма приписаний до версій з моторами FB. Стуки в рейці з'являються вже після 30 000 км. Формально це не вважають несправністю, і за гарантією рейки змінюють не всім, хоча виробник намагається йти назустріч клієнтам (ЗР, 2014 № 9, Відповідають фахівці Subaru). Неофіціали знайшли ліки. Стук виникає в місці зчленування шестерні рульового валу та рейкового механізму. Рейку розбирають та змінюють заводську опорну втулку цієї пари на неоригінальну, саморобну. Зазор зменшується, і стукіт йде.
Витратники в підвісці - втулки та стійки стабілізаторів. Їх вистачає на 30000-40000 км. Найслабші - задні сайлент-блоки передніх важелів, які мешкають не менше 100 тисяч. Їх можна купити окремо, як і багато інших гумометалевих шарнірів. Виняток – сайлент-блоки заднього верхнього кованого важеля: вузол у зборі коштує 16 000 рублів.
Ступові підшипники теж стабільно переживають 100-тисячний пробіг. Ціна в зборі зі маточиною цілком демократична - 5000-6000 рублів.
Особливість підвіски Форестера - задні амортизатори, що самопідкачуються, що забезпечують постійний кліренс незалежно від завантаження автомобіля і менші крени в поворотах. Але вони швидко вмирають на вбитих дорогах після кількох серйозних пробоїв на навантаженій машині. Благо, є альтернатива оригінальним деталям, які оцінюються в 25 000 рублів. Система підкачування вбудована в шток та корпус амортизатора. Тому за 17 тисяч встановлюють комплект із двох звичайних амортизаторів із відповідними ним пружинами. У повсякденних режимах їзди різниця у поведінці автомобіля не буде разючою.
Передні амортизатори ходять по 100000-150000 км. Опорні підшипники оновлюють за другої зміни амортизаторів.
Багато власників, які пересіли на Forester з інших японських кросоверів цього класу, скаржаться на недостатню чутливість гальм. Пізніше звикають, але деякі все ж таки допрацьовують гальмівну систему. Викидають гроші на вітер - цієї особливості не позбудешся.
Єдине слабке місце світлотехніки – тонке скло передніх протитуманок. Часто вони тріскаються через різкий перепад температур - наприклад, коли на включені фари потрапляє вода при їзді по калюжах або при штурмі високих кучугур.
Електрика салону проста та надійна. Нарікання викликає лише підшипник валу вентилятора обігрівача. Якщо на холодному автомобілі в зимовий період відразу вмикати грубку на максимальну швидкість, підшипник загуде до 150 000 км. А замінити його можна лише у зборі з вентилятором.
На пробігу понад 100 000 км іноді відмовляє датчик коректора фар, розташований на важелі задньої підвіски, яким система визначає положення кузова. Закисають шарніри в рухомих з'єднаннях. При цьому спалахує помилка системи і коректор опускає фари в нижнє положення.
Підсумок
З надійністю у Форестера третього покоління все гаразд. За дотримання регламенту ТО навіть модифікації з турбодвигунами не завдають клопоту. З обслуговуванням та ремонтом машини складнощів не буде.
Слово власнику
Володимир Лопатін,
Subaru Forester S-Edition (2011 рік, 2,5 л, 263 л.с., 90 000 км)
До покупки модифікації S-Edition я шість років володів Форестером попереднього покоління (SG). І не поділяю позицію субаристів, які ганяють третій «форик». Так, у звичайному виконанні він більш хиткий, ніж попередник, зате набагато комфортніше. А заряджена версія взагалі краще за всіма параметрами.
Спочатку я не планував тюнінгувати машину, потім затягнуло. До 47 000 км, коли в моторі провернуло вкладиші, він видавав близько 340 к.с., а зараз - 400 сил і 600 Нм. Мій Forester оснащений упорскуванням водометанолу, встановлені ковані поршні, штатна турбіна замінена на більш продуктивну. Автомат допрацювали під високий момент, що крутить, підвищивши тиск в його масляній системі. Комплект для подальшого тюнінгу чекає, коли помре коробка. Але поки що вона не завдає клопоту, як і вузли ходової.
Деякі з елементів підвіски (амортизатори, пружини та стабілізатор) замінені на більш спортивні. Зазначу, що претензій до надійності штатних деталей я не маю. Планую продовжити доопрацювання, але процес гальмують ціни, що підскочили на імпортні запчастини.
Обслуговування автомобіля нехитре: заміна олії в моторі кожні 5000 км, в коробці та редукторах - раз на 30 000 км.
Слово продавцю
Олександр Булатов,
менеджер з продажу автомобілів з пробігом компанії «У Сервіс+»
Forester SH ліквідовано незалежно від комплектації. Найбільш затребувані 2,5-літрові машини. Причому одна половина покупців вибирає механіку для поганих доріг, а інша – автомат для міста.
Машини простоюють в очікуванні покупця в середньому два-три тижні. Швидко йдуть навіть специфічні турбоверсії, що пояснюється обмеженою пропозицією на ринку. У цьому сегменті у Форестера немає конкурентів, які мають схожі їздові характеристики і конкурентну ціну.
Об'єктивний недолік порівняно з багатьма однокласниками – невисока якість обробки салону. Але багатьом важливіша хороша оглядовість і надійність автомобіля. Модифікації з атмосферними двигунами навіть на пробігах за 150 000 км зберігають добрий стан і не вимагають великих вкладень.
Багато хто цінує Forester за фірмову систему повного приводу, яка забезпечує хорошу керованість та непогані позашляхові якості. Привабливі також оригінальні опозитні двигуни.
Дякуємо за допомогу у підготовці матеріалу техцентри «Плеяда» (філія «Плеяда-Ентузіастів») та Oppozite Max
Протягом останніх років Subaru Forester потрапляє до десятки найнадійніших авто, причому в американських та європейських рейтингах. При акуратній експлуатації та регулярному обслуговуванні серйозні проблеми в роботі двигунів «Субару Форестер» виникають не на першій і навіть не на другій сотні тисяч кілометрів пробігу. Але двигуни, якими оснащуються різні моделі цієї лінійки, мають свої слабкі місця.
Особливості двигунів Subaru Forester
Перші Subaru Forester з'явилися на ринку в 1997 р., за 20 років змінилося чотири покоління цих авто. «Субару Форестер» комплектувалися бензиновими та дизельними горизонтально-опозитними чотирициліндровими двигунами об'ємом 2 та 2,5 л, з атмосферним та турбонаддувом. У різні роки на Subaru Forester встановлювали двигуни потужністю від 122 до 263 л. с.
|
Модифікація авто |
Модель двигуна |
Потужність, л. с. |
Особливості |
Роки випуску |
|
|
1 покоління |
|||||
|
атмосферний |
|||||
|
атмосферний |
|||||
|
турбований |
|||||
|
турбований |
|||||
|
EJ205 (ринок Японії) |
турбований |
||||
|
EJ251, EJ253, EJ25D, EJ25DZ (ринок США) |
атмосферний |
||||
|
2 покоління |
|||||
|
атмосферний |
|||||
|
атмосферний |
|||||
|
турбований |
|||||
|
атмосферний |
|||||
|
атмосферний |
|||||
|
турбований |
|||||
|
турбований |
|||||
|
турбований |
|||||
|
атмосферний |
|||||
|
атмосферний |
|||||
|
3 покоління |
|||||
|
атмосферний |
|||||
|
атмосферний |
|||||
|
2.0 (Японія) SH5 |
атмосферний |
||||
|
2.0 Boxer Diesel SH |
дизельний турбований |
||||
|
атмосферний |
|||||
|
атмосферний |
|||||
|
атмосферний |
|||||
|
атмосферний |
|||||
|
2.5 Turbo (Європа) SH9L |
турбований |
||||
|
турбований |
|||||
|
2.5 Turbo S SH9LV |
турбований |
||||
|
4 покоління |
|||||
|
атмосферний |
|||||
|
дизельний турбований |
|||||
|
турбований |
|||||
|
атмосферний |
|||||
У дизельних двигунах використовується турбокомпресор із змінною геометрією, завдяки якому вдалося подолати ефект турбоями – відстроченої реакції турбіни на команди водія. У них реалізована система упорскування Common Rail, яка забезпечує зменшення витрати палива, зниження шуму та вмісту токсичних речовин у вихлопі.
З 2011 р. на зміну двигунам покоління EJ прийшли двигуни сімейства FB і FA. Вони відрізняються зменшеним діаметром циліндрів, збільшеним ходом поршня. Контури системи охолодження блоку циліндрів та його головки розділили, змінили кут розвалу клапанів. За рахунок удосконалення конструкції масляного насоса та газорозподільного механізму (ГРМ) зменшилося тертя деталей. Двигуни стали не тільки потужнішими, але й економічнішими за своїх попередників на 10% знижено і токсичність викидів.
Теоретично ресурс опозитних двигунів через їх високу міцність досягає мільйона кілометрів. Як показує практика, двигунам EJ капремонт потрібно після кількох сотень тисяч кілометрів пробігу, а двигуни FB і FA експлуатуються недостатньо довго, щоб можна було оцінити їхній ресурс. Але виробники заявляють, що він на 30% більший, ніж у опозитних двигунів попереднього покоління.
Поширені проблеми двигунів "Субару Форестер"
Перші опозитні двигуни були створені інженерами компанії Volkswagen у 30-х роках минулого століття, а з 60-х цю конструкцію активно використовує Subaru. Двигуни для неї виготовляє компанія Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI). Циліндри такого двигуна розташовуються один навпроти одного в горизонтальній площині, кут їхнього розвалу становить 180°. Субару використовує опозитні двигуни типу боксер (Boxer) – назва пояснюється схожістю руху поршнів із рухами боксерів під час поєдинку. Кожен поршень з шатуном встановлений на окремій шийці шатунної колінвала, сусідні поршні завжди займають однакове положення.
Наочно про принцип дії оппозитного двигуна
Опозитні двигуни добре збалансовані, забезпечують стійкість та керованість автомобіля, відрізняються високою міцністю та жорсткістю, їхня робота супроводжується мінімальною вібрацією. До недоліків конструкції відносяться високі витрати на виробництво, обслуговування та ремонт, складність доступу до вузлів, підвищена витрата олії. Доступ до оппозитних двигунів «Субару» серії FB і FA став зручнішим, що полегшує їх ремонт та обслуговування.
Незважаючи на значний ресурс опозитних двигунів в цілому, їх окремі вузли та деталі виходять з ладу та потребують ремонту або заміни. До поширених неполадок двигунів «Субару Форестер» належать:
- у бензинових двигунах – протікання прокладок клапанних кришок та головки блоку циліндрів, її пошкодження;
- у дизельних 2008–2010 роках випуску – малий ресурс форсунок, сажевого фільтра (засмічується при пробігу до 150 тис. км), колінвала (може луснути на першій сотні тисяч км), а також зчеплення. У наступних версіях дизельних двигунів ці недоробки усунули;
- у турбованих – поломки турбокомпресора, у турбодвигунах об'ємом 2,5 л – пробою прокладки ГБЦ;
- у старих моделях – руйнування передніх каталізаторів, задніх банок системи випуску, поломки заднього лямбда-зонда, у 2-літрових бензинових двигунах часто горять випускні клапани ГБЦ;
- у нових моделях – забруднення клапана системи рециркуляції (EGR), поломка датчика на впуску системи зміни фаз газорозподілу;
ГБЦ в основному страждає через перегрівання, який можна запобігти, якщо регулярно прочищати радіатор і стежити за рівнем рідини, що охолоджує. Турбовані двигуни об'ємом 2,5 л ще чутливіші до перегріву порівняно з атмосферними. Вже після 50 тис. км пробігу в них страждає блок циліндрів, руйнуються перегородки поршневих кілець, на стінках циліндрів з'являються задираки, деформується ГБЦ. До слабких місць двигунів Subaru Forester відноситься натягувач ланцюга ГРМ. Ланцюговий привід ГРМ, який використовується в двигунах останнього покоління, вважається більш надійним.
На поломку двигуна можуть вказувати такі ознаки:
- запуск «на холодну» утруднений;
- на неодружених оборотах двигун працює нестабільно;
- під навантаженням з'являються відчутні «провали» потужності;
- губиться динаміка, слабшає тяга;
- робота двигуна супроводжується димоутворенням, дим може бути білим, чорним або сизим;
- сторонні шуми під час роботи – глухий чи дзвінкий стукіт, свист, шипіння.
Стук двигуна «Субару Форестер» – типова хвороба моторів серії EJ, які випускалися до 1999 р. Найчастіше він пояснюється 2 причинами:
- засмічений гідрокомпенсатор;
- стукає поршень 4 циліндра, поки двигун не прогрівся (до 4 циліндра олія доходить в останню чергу).
Гідрокомпенсатор можна замінити, іноді достатньо заміни олії. Стук поршня небезпечний, він зникає після прогріву двигуна. Але якщо водій не хоче з цим стукотом миритися, доведеться міняти поршень та комплект прокладок. Оскільки такі роботи вимагають збирання-розбирання двигуна, обходяться вони досить дорого. Але причиною стукоту може бути знос шатунних або корінних вкладишів підшипників, це вже небезпечно.
Деякі поломки пов'язані з недосконалістю конструкції двигунів. Найбільш надійні атмосферні бензинові двигуни, найпроблематичніші – турбовані двигуни об'ємом 2,5 л потужністю 230 л. с. та дизельні двигуни 2008-2010 років випуску. ДВЗ «Субару Форестер» збираються на герметиці, тому в них часто виникають додаткові витоку олії через технологічні отвори із заглушками в блоці циліндрів та передній сальник коленвала. Приводить до поломок та некоректна експлуатація:
- у 2-літрових двигунах важливо правильно регулювати газове обладнання, інакше постраждає ГБЦ;
- турбовані двигуни в період обкатки (перші 3 тис. км. пробігу) потрібно експлуатувати в щадному режимі, не перевантажувати;
- двигуни, особливо ГБЦ, чутливі до перегріву, тому потрібно регулярно прочищати патрубки системи охолодження, радіатор, контролювати рівень охолоджуючої рідини і масла;
- вкрай важливий постійний контроль рівня та своєчасна заміна олії у двигуні «Субару Форестер», причому має значення, яку олію заливати. Рекомендується міняти масло та масляні фільтри кожні 10 тис. км, а при пробігу понад 100 тис. км – ще частіше. У спеку краще використовувати олію з більшою в'язкістю, вона захистить двигун від перегріву;
- на російських дорогах великий ризик механічних пошкоджень картера двигуна, тому на додаток до штатного пильовика рекомендується придбати та встановити захист картера.
Поширені види ремонтних робіт
Професійний ремонт двигуна «Субару Форестер» 2.0 або 2.5 у Москві затребуваний. Через специфічне компонування моторного відсіку обслуговувати та ремонтувати опозитні двигуни своїми руками вкрай складно. Навіть заміна свічок перетворюється на проблему, ще складніше заміна клапанних прокладок, а прокладки ГБЦ без зняття двигуна поміняти взагалі неможливо. Найчастіше потребують заміни різні прокладки (ГБЦ, колекторів, кришок, масляного піддону), сальник коленвала, зубчастий ремінь або ланцюг приводу ГРМ, масляний насос.
Скільки коштує ремонт двигуна «Субару Форестер» та його обслуговування, залежить від того, які деталі та вузли потребують ремонту або заміни. Заміна свічок запалення обійдеться в 36-40 $, приблизно стільки ж коштує датчик кисню (лямбда-зонд). Для заміни ременя ГРМ, яку рекомендується здійснювати після 100 тис. км пробігу, а потім кожні 60-80 тис. км, потрібно 120-230 $. Більш істотних витрат вимагатиме ремонт ГБЦ, робота з урахуванням вартості запчастин може коштувати 300–700$.
До найбільш трудомістких та дорогих робіт належать роботи з ремонту:
- блоки циліндрів;
- шатунно-поршневої групи;
- колінвала.
Виконується розточування та хонінгування циліндрів, заміна поршневих кілець і поршнів, корінних та шатунних вкладишів, шліфування головок блоку циліндрів та колінчастого валу. При ремонті та перебиранні турбованих двигунів об'ємом 2,5 л рекомендується встановлювати посилені поршні, болти ГБЦ, товстіші прокладки. Зазвичай змінюються окремі запчастини, можливе придбання блоку циліндрів неповної комплектації, до якого вже встановлені кривошипно-шатунний механізм та поршнева група. А клапанний механізм, розподільний вал використовують старі. ГБЦ нерідко підлягає шліфуванню, але може експлуатуватися. У складніших випадках блок циліндрів і колінвал змінюють цілком, у комплектації.
Якщо двигун сильно зношений, для капітального ремонту необхідний блок циліндрів у комплектації і ряд інших вузлів. Заміна двигуна може виявитися рентабельнішою. Розцінки на ремонт опозитних двигунів досить високі, до вартості робіт додається вартість запчастин. Якщо сума, яку назвали в сервісі, прикинувши витрати на капітальний ремонт, виявиться занадто великою, варто поцікавитись цінами на контрактні двигуни Subaru.
Зняти і замінити двигун цілком значно простіше і швидше, ніж перебирати старий, міняти, розточувати, шліфувати деталі. Зазвичай при встановленні контрактного двигуна рекомендується змінювати ГРМ, комплект зчеплення, сальник первинного валу КПП, водяний насос. Якщо встановлюється двигун більшої потужності, варто купити і замінити інтеркулер.
Ресурс двигунів Subaru Forester дозволяє довго експлуатувати їх без ремонту, але сам ремонт є складним та витратним. Заміну силового агрегату багато автовласників можуть виконати своїми руками, на відміну капітального ремонту, що потребує високої кваліфікації. Отже, купівля контрактного двигуна нерідко дозволяє заощадити час і гроші.
Subaru Forester першого покоління, що дебютував у 1997 році, був спроектований на платформі моделі. За задумом творців автомобіль, який став одним із перших представників класу кросоверів, мав поєднати найкращі якості легкової машини та позашляховика. Forester мав повнопривідну трансмісію з міжосьовим диференціалом та демультиплікатором.
Під капотом автомобіля стояв чотирициліндровий оппозитний двигун об'ємом два літри. Атмосферна версія цього силового агрегату мала потужність 122-137 л. с., турбована - 168-174 л. с. на експортних машинах та 250 л. с. на автомобілях для японського ринку Пізніше модельний ряд поповнився модифікацією з 2,5-літровим атмосферником, що розвивав 165 сил. Коробки передач - п'ятиступінчаста "механіка" або чотириступінчастий "автомат".
2000 року Subaru Forester отримав незначні зміни у зовнішності. Усього до 2002 року було випущено 520 тисяч автомобілів.
2 покоління (SG), 2002–2008
Друге покоління моделі дебютувало у 2002 році. Subaru Forester отримав повністю новий кузов, але принципово конструкція залишилася незмінною: тільки повний привід, оппозитні мотори, механічна або автоматична коробка передач. Дволітровий двигун розвивав в атмосферному варіанті 137-140 л. с., а в турбованому – 220 л. с. Двигун об'ємом 2,5 літри мав потужність 173 л. с., а його турбоверсія – 210–224 л. с.
У 2000 році з'явився "заряджений" Subaru Forester STi з 265-сильним мотором 2.5, шестиступінчастою "механікою" та спортивною підвіскою. Такі кросовери продавалися лише на японському ринку.
Рестайлінг 2005 повністю змінив вигляд «Форестера», одночасно були модернізовані і силові агрегати. Дволітровий "атмосферник" тепер розвивав 158 л. с., а потужність 2,5-літрового турбомотора зросла до 230 сил. У такому вигляді автомобілі другого покоління випускалися до 2008 року, всього з конвеєра зійшло 675 тисяч машин.
3 покоління (SH), 2008–2013
Модель зразка 2008 року стала довшою, вищою, просторішою, але при цьому втратила одну з характерних рис - безрамкових дверей. За технікою змін було небагато, єдине помітне нововведення – дволітровий опозитний турбодизель для європейського ринку потужністю 147 л. с., це був перший дизельний двигун в історії компанії.
У Росії Subaru Forester пропонувався з атмосферними бензиновими двигунами 2,0 і 2,5, що розвивали 150 і 172 л. с. відповідно, а також з турбодвигуном об'ємом 2,5 літра та потужністю 230 «коней». У 2011 році "Форестер" отримав бензинові мотори нового покоління того ж обсягу, а також модельний ряд поповнився автомобілем із форсованою до 263 сил версією 2,5-літрового турбоагрегату. Всі кросовери комплектувалися механічною або автоматичною коробкою і мали повний привід.
Виробництво «Форестерів» четвертого покоління завершилося у 2013 році, всього було випущено понад 850 тисяч таких машин.
Таблиця двигунів автомобіля Субару Форестер
| Версія | Модель двигуна | Тип двигуна | Об'єм, см3 | Потужність, л. с.Примітка | |
| EJ20 | H4, бензиновий | 1994 | 150 | 2007-2010 | |
| EJ25 | H4, бензиновий | 2457 | 171 | 2007-2010 | |
| EJ25 | H4, бензиновий, турбо | 2457 | 230 | 2008-2013 | |
| EJ25 | H4, бензиновий, турбо | 2457 | 263 | 2011-2013 | |
| FB20 | H4, бензиновий | 1995 | 150 | 2010-2013 | |
| FB25 | H4, бензиновий | 2498 | 171 | 2010-2013 | |
| Subaru Forester 2.0D | FE20 | H4, дизельний, турбо | 1998 | 147 | 2009-2013 |
Компанія Subaru оприлюднила прайс-лист на кросовери Forester 2018 модельного року. Зовнішність та інтер'єр не зворушені, в базовій комплектації змін мінімум: зовнішні дзеркала тепер фарбують у колір кузова та оснащують електроприводом. Натомість багаті версії Elegance, Elegance+ (обидві з атмосферним оппозитником 2.5 потужністю 171 л.с.) та Premium (з турбомотором 2.0, що видає 241 л.с.) отримали елементи фірмового комплексу EyeSight. У машин для Росії це радари і камера переднього і бічного огляду, що відповідають за роботу асистентів контролю рядності і сліпих зон, а також система виявлення перешкод під час руху заднім ходом: на відстані до 70 метрів вона виявляє об'єкти, що рухаються по траєкторії, що пролягає ближче ніж за сім метрів від розташування автомобіля.
Примітно, що нововведення не вплинули на ціни Форестера. Всі попередні комплектації коштують рівно стільки ж, скільки машини 2017 модельного року після останнього зниження цін наприкінці травня. Базовий "порожній" Forester з мотором 2.0 (150 к.с.) і шестиступінчастою "механікою" оцінюється в 1 млн 659 тисяч рублів. Така ж машина з варіатором та електроприводом регулювань крісла водія коштує 1 млн 750 тисяч.
Новинкою в гамі став Forester зі 150-сильним двигуном і механічною коробкою передач у відносно комфортабельній комплектації Standard: з двозонним клімат-контролем, обігрівом та шкіряним обплетенням керма, камерою заднього виду, протитуманними фарами та спинками задніх сидінь, що регулюються по нахилу. Кросовер з мотором 2.5 коштує від 2 млн 190 тисяч рублів, а найпотужніша турбоверсія, як і раніше, оцінюється в 2 млн 600 тисяч.
Дилери почали прийом замовлень на Форестери зразка 2018 року, а самі машини вже прибули до Росії і з'являться в автосалонах за тиждень-другий.
