Вчора, 8 листопада, пройшли проводи машин "КАМАЗ-Майстер" на ралі-рейд "Дакар-2016". І це хороший привід трохи розповісти про цю подію, а також про нещодавнє відвідування нашою групою бази команди в Набережних Човнах та фотосесію, що відбулася в жовтні.
Спочатку про відправку, тим більше новина свіжа. Пройшло все на випробувальному полігоні у Тарлівці. У присутності високих осіб: Президента Республіки Татарстан Рустама Мініханова, мера Набережних Човнів Наїля Магдєєва, генерального директора ВАТ «КАМАЗ» Сергія Когогіна. Їм наочно показали зміни у вантажівках, удосконалені деталі, розповіли про етапи підготовки тощо. А Рустам Мініханов навіть проїхав за кермом вантажівки Едуарда Ніколаєва (переможця Дакара-2013).
Як і рік тому, команда братиме участь одночасно в американському "Дакарі" (таке поєднання досі дивно звучить) та в "Африка Еко Рейс". Нагадаю, що в січні цього року, я порівнював коротко ці два рейди між собою, на предмет - який з них ближчий за духом до первісного ралі-марафону "Париж-Дакар", кому цікаво, можете.
Всі пілоти залишилися тими самими, але склади двох "Дакарівських" екіпажів трохи змінилися. До Південної Америки поїдуть такі поєднання:
Едуард Миколаїв/Євген Яковлєв/Володимир Рибаков(раніше - Миколаїв/Яковлєв/Ахмадєєв)
Дмитро Сотников/Ігор Девяткін/Руслан Ахмадєєв(Раніше - Сотников / Девяткін / Аферін).
Айрат Мардєєв/Айдар Бєляєв/Дмитро Свистунов
Андрій Каргінов/Андрій Мокєєв/Ігор Леонов(Склад екіпажу не змінився)
"Африканські" екіпажі повністю зберегли свій склад:
Антон Шибалов/Роберт Аматич/Алмаз Хісамієв
Сергій Купріянов/Олександр Купріянов/Анатолій Танін.
Моторист Євген Володимирович Харламов на тлі газодизельного ТМЗ
Сергій Купріянов знову пілотуватиме в африканських пісках газодизельний КАМАЗ 4326 з російським двигуном ТМЗ-7Е846.10 потужністю 950 к.с. Нагадаю, що в американському "Дакарі" діє обмеження по робочому об'єму двигунів, і тому 18,5-літровий ТМЗ (виробництва Тутаєвського моторного заводу) там поза законом. Технічні характеристики моделі представлені за цим посиланням.
Liebherr D9508 на спеціальному поворотному стенді можна виставляти в будь-яке потрібне положення - для зручності роботи з двигуном.
Всі інші екіпажі знову використовуватимуть цю ж модель безкапотного вантажівки КамАЗ 4326, але з німецьким 16-літровим силовим агрегатом Liebherr D9508, потужність якого також близько 950 к.с. Якщо хтось не знає, це тракторний двигун, який не застосовувався раніше на серійних вантажних машинах. Тим не менш, камазовці вивчивши мотор, дійшли висновку – що у нього чудовий потенціал, і силами своїх мотористів за допомогою виробника – довели цей агрегат до потрібних кондицій. За визнанням членів команди - поки що Liebherr трохи програє в надійності порівняно з ТМЗ, але загалом його надійності та технічних характеристик достатньо для високих результатів, що й довели "Дакари" 2014-2015 років, в яких з ним перемагали екіпажі "КАМАЗ-майстер" ". Технічні особливості моделі можна.
Новий капотник без переднього облицювання
Декілька слів про капотну машину. Не хочу повертатися до переваг цього компонування, буквально по поличках все викладено. Зазначу тільки те, чого немає за доданим посиланням. Ось слова Чагіна щодо особливості розташування двигуна: " Він знаходиться в тому ж положенні, що й у наших безкапотних автомобілів. У регламенті вимоги однакові до всіх вантажівок. Там прописано відстань між передньою віссю та стиком «двигун – коробка передач». Ця відстань має бути не більше 1400 міліметрів».
На цьому знімку видно, що двигун знаходиться не під капотом, а насправді під кабіною
Таким чином, якщо подивитися на машину зі знятим капотом, виявиться, що двигуна під ним і немає власне, він знаходиться під кабіною. Самі розумієте – наскільки складніше його тепер обслуговувати. З компонування, довелося у випадку з капотником відмовитися від V-подібного "Лібхерра" і використовувати рядний 6-циліндровий американський Caterpillar C13, об'ємом 12,5 літрів і потужністю 980 к.с. Взятий в оренду у команди Buggyra, але, наприклад, частину електроніки на цей силовий агрегат поставили вже від застосовуваного на Liebherr.
Щоправда, американський мотор не такий надійний, як німецький, зате він набагато легший. Це, наприклад, дозволило зробити більш високий дорожній просвіт у капотника. Втім, після серії тестів з'ясувалося, що новинка ще не готова до "Дакару" в повному обсязі, і тому поки що її вирішили не виставляти. Серед головних складнощів - не вдалося досягти оптимальної розважування, робота над цим питанням була найбільш складною і досі не завершена. По-друге, є нюанси щодо налаштування підвіски, і робота в цьому напрямку також продовжиться. Та й ціла низка інших технічних моментів є.
Один із знімків Ленара Гімалетдінова, який він зробив для команди КАМАЗ-майстер від імені нашого сайту. Машина того дня перебувала в процесі підготовки до Дакара, і тому перебуває у частково розібраному стані.
На жаль, мені не вдалося відвідати прес-тур, який влітку організовувала команда. Тому не можу розповісти занадто багато подробиць з перших рук, не було можливості поставити питання, що цікавлять мене. Під час відвідування бази "КАМАЗ-майстер" ми прибули в робочий день і почасти раптово, тому поспілкуватися вдалося зовсім коротко і мигцем із представниками команди. А коли згодом і поїхали на багатогодинну фотосесію на базу колективу - то я не зміг до них приєднатися, т.к. був у той же час в Австрії.
Складальний цех гоночної команди КАМАЗ-майстер
Довгий час ставив питання - як виходить у "КАМАЗ-майстра" стільки років домінувати в ралі-рейдах у вантажному заліку. Адже суперники теж не ликом шиті. Нехай у них немає такої потужної заводської підтримки, але ж деякі з них у цьому виді спорту дебютували і почали перемагати набагато раніше за човників. Взяти того ж таки голландця Де Роя, або чехів з "Татри". Сучасні агрегати також доступні всім бажаючим, будь-яка компанія з грошима (скажімо Buggyra) за бажанням може відтворити весь той набір агрегатів, що використовуються на бойових "КАМАЗах".
Тренажерна зала на базі КАМАЗ-майстер. Багато тренажерів підготовлені спільно зі спеціалістами з Олімпійського Комітету Росії. Вони допомагають розробити програми фізичної підготовки членів камазовської дружини. Частина тренувань проходить в умовах кисневого голодування, щоб потім було легше виступати в Андах
І тільки побувавши на базі, я відчув зовсім особливу енергетику, яка буквально витає в цьому місці. Тут створили відмінні умови роботи колективу – зручні робочі приміщення та лабораторії, елементи відпочинку та підготовки до перегонів – шикарні спортзали, басейн, сауна, пральня, їдальня тощо. Все добре продумано, добре виконано, охайно, акуратно. У таких умовах приємно працювати, проводити післяробоче дозвілля, готуватися до виїздів. Це погодьтеся, теж важливий чинник.
А особливо запам'яталося як добре спілкуються між собою співробітники, склалося враження саме однієї сім'ї, а таке скажу я вам далеко не у всіх командах зустрінеш, особливо великих. І по очах було видно, і по спілкуванню, що всі просто хворіють на свою справу, і розуміють, що разом вони створюють той результат, яким пишається вся країна. Ось таким і має бути ідеальний гоночний колектив. Керівництвом "КАМАЗ-майстра" було проведено блискучу роботу зі створення фундаменту, і плоди цього пожинаються вже багато років. Нагадаю, що засновником команди та її першим керівником був Якубов Семен Семенович (1987-2013 роки), а з 2013 року керує колективом Чагін Володимир Геннадійович.
По вузлах та агрегатах. Намагаються використати все найкраще, що є у полі зору. Пріоритет віддається російській продукції, але якщо немає відповідності потрібним параметрам – то купують закордонне. Протягом року все постійно та ретельно випробовується, постійно впроваджується щось нове.
Володимир Чагін особисто оглядає - як було проведено складання та фарбування кожного автомобіля, включаючи техніки
Ось так виглядає важка техніка з піднятими бічними стулками
А це вже фотографія Ленара, над якою він правда, чаклувала жодну годину
Всі вже знають, напевно, історію, що вимоги щодо об'єму двигунів для "дакарівських" гоночних вантажівок постійно змінювалися і було прийнято рішення обмежити їх на рівні 13 літрів (зараз поки можна застосовувати 16-літрові). "КАМАЗ-майстер" став випробовувати кілька різних варіантів двигунів з такими об'ємами, і зупинився в результаті на 13-літрових американських моторах Cummins QSZ13, які збираються за ліцензією в Китаї. Коли ми були на базі команди в грудні 2016-го, то саме застали момент, коли на моторному стенді випробовували такий агрегат.
Технічні характеристики КАМАЗ Майстер 2018
| МОДЕЛЬ | КАМАЗ-4326, ГАЗОДИЗЕЛЬНИЙ |
| КОНСТРУКЦІЯ ДВИГУНА | Модель Liebherr D9508 |
| Тип | дизельний з турбонаддувом та проміжним охолодженням |
| Робочий об'єм / місткість газових балонів | 1000 л./356 л. |
| Макс. потужність у кВт (к.с)/при об/хв | 1 - 700(950)/2400 |
| Розташування та число циліндрів | V-подібний, 8 |
| Витрата палива на 100 км, дизельне паливо/газ асфальт/бездоріжжя: 60-120 л | 20-30 л/10-15 куб. м 60-120 л/25-50 куб. м |
| ЗЧЕПЛЕННЯ | ZF MFZ430 |
| Тип | фрикційне, сухе, однодискове |
| Привід | гідравлічний, дистанційний |
| КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | ZF 16S251 |
| Тип | механічна, синхронізована, 16-ти ступінчаста |
| РОЗДАВАЛЬНА КОРОБКА | ZF VG2000 |
| Тип | механічна, 2-ступінчаста |
| ПІДВІСКА | |
| Тип | залежна, ресора |
| Тип застосовуваних елементів | малолистова ресора, газонаповнювальні амортизатори |
| ГАЛЬМІВНА СИСТЕМА | Пневматичний привод з електронним управлінням (EBS) |
| Тип гальмівних механізмів | барабанні |
| КОЛЕСА ТА ШИНИ | |
| Тип коліс | дискові алюмінієві із системою регулювання тиску |
| Шини | "Continental", 14R20 164/160K HCS |
Даний стенд дозволяє моделювати найрізноманітніші режими роботи, у тому числі ті, що імітують реальну експлуатацію, задавати підвищені навантаження тощо. Так ось, випробувачам сподобалося, як поводився "базовий" двигун Cummins QSZ13 у складних режимах. І було вирішено зайнятися його форсуванням, а потім випробувати в гоночних умовах. Мій колега avalanche вже восени побував на базі і з'ясував, що поки такий стоїть тільки на машині екіпажу Дмитра Сотнікова. Інші продовжують використовувати 16-літрові Liebherr, які незабаром опиняться поза законом.
Короткий нагадування питання для тих, хто пропустив. Нагадаю, 2012-го на топових вантажівках "КАМАЗ-майстра" востаннє використовувався двигун V8 ТМЗ-7Е846.10 (Тутаївського моторного заводу), робочим об'ємом 18,5 літрів, потужністю 850 к.с. і з моментом, що крутить, 2700 Нм, при спорядженій масі вантажівки в 9300 кг. Двигун команді подобався, надійний був, хоч і застарілий.
Характеристики двигуна ТМЗ-7Е846.10
Тип двигуна: дизель, 8-циліндровий, 4-тактний з V-подібним розташуванням циліндрів (кут розвалу 90°), напрямок обертання колінчастого валу - правий, з турбонаддувом, з проміжним охолодженням повітря. Діаметр циліндра 140 мм, перебіг поршня – 140 мм. Система охолодження рідинна, водомасляний радіатор убудований у двигун. Встановлюється на: Двигун для спортивних автомобілів КамАЗ-Майстер і МАЗ-СПОРТ, що беруть участь у ралі-рейдах.
А ось так двигун ТМЗ виглядає на своєму робочому місці
З 2013 року техвимоги змінилися. Максимальний робочий об'єм не повинен перевищувати 16 літрів. Тоді було знайдено варіант із швейцарсько-німецьким тракторним силовим агрегатом Liebherr D9508 V8. Причому його доведення до гоночних кондицій здійснювали у Набережних Челнах, з урахуванням команди. У результаті офіційні характеристики КАМАЗу 4326 з ним такі: робочий об'єм 16 літра, потужність 920 к.с., момент, що крутить, 4000 Нм, при спорядженій масі машини 8900 кг. Хоча, за визнанням співробітників колективу, з "Лібхерром" їм довелося помучитися, і спочатку його надійність не влаштовувала, але потім змогли довести до кондицій. І знову колектив із Татарстану став перемагати, хоча зробити це ставало все складніше, змінювався і характер траси у "Дакарі", у бік спрощення. У 2016-му перше місце було втрачено, але вже у 2017 човнинці змогли повернутися на вершину і знову перемогти!
А тим часом організатори "Дакара" вирішили на гонку 2017 знову обмежити обсяг моторів, цього разу - не більше 16 літрів. Команді знову довелося вкладатися в доробку двигуна Liebherr, щоб зменшення об'єму не вплинуло на характеристики. Наступний крок - на Дакар вирішено допускати вантажівки з максимум 13-літровими силовими агрегатами. У цьому випадку опиняється за бортом Liebherr, у доопрацювання якого було вкладено не один мільйон доларів. До речі, саме фахівці Liebherr допомагають у розробці нової лінійки шестициліндрових турбодизелів рядних «КАМАЗ P6» для серійних КАМАЗів. На серійному двигуні обіцяють з робочого об'єму 12 літрів знімати до 750 кінських сил. Але для гоночних умов його поки що не застосовують. Не можу сказати - чи він не дуже підходить для цього, чи просто ще не готовий. Взагалі на моторну тему ще не раз з'являтимуться новини зі стану "КАМАЗ-майстер", тільки встигай стежити.
"Дакар-2018" - останній, в якому у вантажній категорії дозволяється використовувати мотори об'ємом понад 13 літрів. Для більшості команд це мало що змінює, оскільки більшість вантажівок і так протягом багатьох років оснащувалися моторами меншого об'єму. Але для «КАМАЗ-майстер» це знакова зміна – адже основним мотором для команди останні роки був двигун Liebherr V8 об'ємом 16 літрів.
Саме такі двигуни стоять на трьох із чотирьох КАМАЗах на нинішньому «Дакарі». На четвертому, під керуванням Дмитра Сотнікова, встановлений експериментальний 13-літровий мотор, рядна «шістка», який і має стати тією силовою установкою, яка встановлюватиметься на КАМАЗи у майбутньому.
Зміна двигуна для «КАМАЗ-майстер» далеко не новина. За роки виступів на ралі-рейдах команда використовувала силові установки різних компаній (КАМАЗ, Cummins, ЯМЗ, ТМЗ, Liebherr), різних конфігурацій (рядні «шістки», V8 і навіть V12) і різних обсягів (від 11 до 25 літрів ). Про те, чому «КАМАЗ-майстер» використовував такі великі двигуни, і чому інші команди надавали перевагу моторам набагато менших розмірів, нам розповів технічний директор команди Володимир Губа..
Володимир Губа: Причина використання більшістю команд 13-літрових моторів проста: всі провідні команди у світі ралі-рейдів ставлять на свої вантажівки мотори, які використовуються у кільцевих перегонах, у чемпіонаті Європи з перегонів вантажівок. На кільцевих вантажівках строгий регламент – двигун 13 літрів, 10 циліндрів, одноступінчастий наддув. Це досить досконалі двигуни, розроблені спеціально для перегонів. Там є команди MAN, Iveco, Mercedes. Команда Tatra у ралі-рейдах ставить на свої вантажівки той же двигун, який використовується на кільцевих вантажівках команди Buggyra. Тож у цьому плані їм дещо простіше. Вони беруть двигун потужністю 1200 кінських сил і моментом 6000 Н*м, і дефорсують його до рівня 1000 кінських сил і 4500 Н*м.
Але це особливий продукт. Ми не можемо так чинити, у нас немає своєї команди у перегонах вантажівок. Ми намагалися працювати з мотором Buggyra, але будувати на його базі вантажівки ми не можемо, тому що ми професійна команда, і наша перевага в тому, що ми досконало знаємо всі компоненти нашого автомобіля. Ми повинні мати можливість їх діагностувати, перевірити, відремонтувати за будь-яких умов. Якщо ми беремо готовий вузол, то зазвичай не знаємо, що в нього всередині, не маємо доступу до програми, не маємо навіть доступу до діагностики. Тобто ми повністю зав'язані на послугах постачальника. Нам це не підходить.
Тому ми діємо зворотним чином – беремо за основу серійний двигун. Так було і у випадку з Liebherr – ми взяли серійний двигун, який застосовувався на спецтехніці, а окрема модифікація використовувалась на вантажівках MAN. Але це серійний двигун потужністю 500 кіловат, 700 кінських сил. Ми його форсували, довели потужність до 1000 кінських сил. Зараз те саме робимо з 13-літровим двигуном Cummins. Ми взяли двигун потужністю 520 кінських сил, і намагаємося добитися від нього потужності понад 1000 кінських сил, збільшуємо момент удвічі.
Мотори Cummins ставляться і на серійні КамАЗи, але маленькі, 7-літрові. Нещодавно запустили виробництво 9-літрових. Тобто, з погляду обсягу, вони поки що займають нижчу сходинку в ієрархії цих силових установок. Ми використовуємо 13-літровий двигун. Це не перший наш досвід роботи з Cummins, вони стояли на наших вантажівках, у тому числі гоночних, ще у 90-ті роки. А вже у 2007-2008 році використали 15-літровий двигун Cummins, з подвійним турбонаддувом. Він не дуже добре показав, що вкотре підтверджує неефективність роботи з чужим мотором. Він був зроблений на замовлення, і, природно, виробник закладає певний резерв для клієнтського двигуна, щоб, не дай Боже, чого не трапилося. Тому характеристики його виявилися не найкращими. Тим не менш, ми знову повернулися до блоку циліндрів Cummins. Але вже розробляємо все самі, і прагнемо підійти до його можливостей.
Зараз ми працюємо з Cummins на таких умовах: ми купуємо у них двигуни спеціальної комплектації, вони надають нам допомогу запасними частинами та деякою інформацією. Але всі розробки, усі зміни, усі доведення, усі випробування ми ведемо самі. Чому Cummins? Такий вибір зроблено з тієї простої причини, що за регламентом ці двигуни повинні проводитися серійно та встановлюватись на комерційні вантажівки. Поки що такого мотора у КАМАЗу немає, а чекати, коли він з'явиться, і починати роботу тільки після цього – це втрата часу. Наш Науково-технічний центр (НТЦ) зараз працює над версією 13-літрового двигуна з дуже близькими показниками. Ми ж працюємо на випередження, і на той час, коли почнеться його серійне виробництво, ми вже будемо готові. Думаю, ми досить швидко зможемо перенести весь досвід на свої вітчизняні двигуни і вже тоді почнемо їздити на своїх двигунах.
Незважаючи на те, що на наших машинах і на вантажівках конкурентів стояли мотори дуже різних розмірів, потужність у них була приблизно однакова. Чому? Крім того, вона обмежена розумними рамками. Максимальна швидкість на ралі-рейдах зараз обмежена регламентом на рівні 140 км/година. Для такої швидкості загалом 1000 кінських сил цілком достатньо. Зайва потужність - це навантаження на трансмісію, це складніші режими роботи, температура, тиск тощо.
Дійсно, довгі роки "КАМАЗ-майстер" використав двигун великого об'єму, 18,5 літра. Ми навіть якось пробували ярославський 24-літровий 12-циліндровий мотор. Але від нього швидко відмовилися, бо він ламає все. Надмірна потужність. Тож повернулися до 18,5-літрового, ярославського, чи зараз тутаївського двигуна. Але це двигун досить старої розробки.
Він непоганий за конструкцією, але цільноалюмінієвий. Головне – у нього алюмінієві голівки. І вони не дозволяють виходити на високі ступені форсування. У всіх сучасних двигунів вже чавунні головки. Тому для того щоб забезпечити таку ж потужність, ступінь форсування був набагато нижчим – з алюмінієвою головкою неможливо досягти тих же тисків, тих самих температур. Тому на виході ми отримували такі ж показники, але з нижчими питомими показниками. З меншою теплонапруженістю. З меншим навантаженням на механічні вузли та деталі.
Але потім максимальний дозволений робочий об'єм двигунів зменшили, і останні кілька років на вантажівках стоять 16-літрові двигуни Liebherr. Він має приблизно такі параметри, як і ярославські мотори. Ми намагалися вийти на більш високі показники в потужності, але є у V-подібних двигунів одна особливість – у них два шатуни знаходяться на одній шатунній шийці. І ширина вкладишів досить маленька, це напружене місце. Тобто ми досягаємо певного моменту – і все. Так, теоретично турбонаддув та система паливоподачі дозволяють вийти на більший момент, на велику потужність. Але механічно збільшувати її вже більше неможливо. Тому що вкладиші, навіть найкращі, не витримують. За рахунок меншого рівня форсування було підвищено надійність, збільшено ресурс цих двигунів.
Зараз ми переходимо на рядний 6-циліндровий двигун там немає цього обмеження. Але є інші, пов'язані, наприклад, із вищою тепловою напруженістю. Якщо у наших "вісімок", великих двигунів, температура вихлопу була близько 800 градусів, то зараз підвищилася до 900 градусів. Це вже суттєво. Тобто такі мотори вимагають іншого підходу, використання інших, дорожчих матеріалів.
Звичайно, двигун меншого розміру має свої плюси. З точки зору маси, 13-літровий двигун легше відсотків на 25. Але, з іншого боку, рядний мотор довший і вищий. Тобто V-подібний двигун приблизно на два циліндри коротший, і за рахунок розвалу він нижче, тому під новий двигун нам довелося проектувати практично з нуля весь автомобіль. Змінено положення двигуна, розташування за висотою, довжиною. Змінилося становище кабіни, тому що колишнє, над двигуном ми використовувати вже не могли – кабіна надто високо піднімається. Тому ми шукали нові варіанти, щоб максимально ефективно розмістити маси, не збільшуючи висоту центру ваги. Так що, як зазвичай у спорті, немає якоїсь концепції, яка дозволяє завжди перемагати – все спирається на пошук компромісів.
Основні силові установки гоночних вантажівок «КАМАЗ-майстер»
| Авто | Роки | Двигун | Конфігурація | Об `єм | Потужність | Обертаючий момент |
| КамАЗ 4310 С | 1988-1995 | КамАЗ-7403 | Дизель, турбо, V8 | 10,85 л | 305 л.с. | 1050 Нм |
| КАМАЗ 49251 | 1994-1995 | Cummins N14-500E | Дизель, турбо, L6 | 14,01 л | 520 к.с. | 1700 Нм |
| КАМАЗ 49252 | 1994-2003 | ЯМЗ 7Е846 | Дизель, турбо, V8 | 17,24 л | 750 л.с. | 2700 Нм |
| КАМАЗ 49255 | 1997-1998 | ЯМЗ 3Е847 | Дизель, турбо, V12 | 25,86 л | 1050 л.с. | 3724 Нм |
| КАМАЗ 49256 | 2001-2002 | ЯМЗ 7Е846.10 | Дизель, турбо, V8 | 17,24 л | 830 л.с. | 2700 Нм |
| КамАЗ 4911 | 2002-2007 | ЯМЗ 7Е846.10 | Дизель, турбо, V8 | 17,24 л | 850 л.с. | 2700 Нм |
| КАМАЗ 4326 | 2007-2013 | ЯМЗ/ТМЗ 7Е846.1007 | Дизель, турбо, V8 | 18,47 л | 850 л.с. | 2700 Нм |
| КамАЗ 4326/2013 | 2013-наст.вр. | Liebherr D9508 | Дизель, турбо, V8 | 16,16 л | 920 л.с. | 4200 Нм |
| ДКП* | 2015-2016 | Caterpillar C13 (Buggyra) | Дизель, турбо, L6 | 12,5 л | 980 л.с. | 4000 Нм |
| КАМАЗ 4326/2017 | 2017-наст.вр. | Cummins ISZ-13 | Дизель, турбо, L6 | 13 л | 980 л.с. | 4300 Нм |
* – вантажівка капотного компонування, на ралі-рейдах «Дакар» не використовувалася
Тим паче, що двигун у нашого сьогодення КАМАЗа і зовсім рідкісний: газодизельний. Жарти убік: 900 кінських сил – це справді серйозно. Подивимося, чого там такого є, що непідготовленій людині можна показати лише на полігоні. В ім'я порятунку його життя, звичайно.
«Злодій» з Татарії
Навіть встановлений на стенді КАМАЗ викликає деяке побоювання: виглядає ця вантажівка куди брутальнішою за свої змащені гноєм, чорноземом, гравієм і піском молодших побратимів. Він здається набагато більш цілісним та агресивним. Але якщо придивитися уважніше, то не можна не помітити, що істинно «татарського» (або хоча б просто російського) у ньому дуже і дуже небагато.
Судіть самі: тут у нас цілий вінегрет самих «санкційних продуктів».
Гума – Michelin із Франції, мости – фінські Sisu, амортизатори – голландські Reiger, кардан – турецький Tirsan Kardan. У порівнянні з серійним КамАЗ-4326 тут все на увазі, і фундаментальності агрегатів можна тільки позаздрити. І це ще не всі іноземні запчастини – багатьох просто не видно. Але якщо копнути трохи глибше, то з'ясується, що гальмівна система на нашому дакарівському КамАЗі прибула з Бельгії (Wabco), зчеплення – добре відомої німецької фірми Sachs, роздавальна коробка – австрійська Steyr, а коробка передач – тут сам бог велів – німецька ZF.
У результаті вийшов хороший російський автомобіль, адже серце-то у нього все ж таки наше, і не звичне для КАМАЗу ярославське, а Тутаєвського моторного заводу (ТМЗ-7Е846.10). Особливість силового агрегату - паливо, що споживається ним, це рідкісний газодизельний мотор, що працює на дизпаливі і компримованому (стиснутому) природному газі.
Середньостатистичний автоаматор, може, і знає, що таке пропан або бутан, але все ж таки з газом частіше зустрічається на кухні або в запальничці, а якщо в нього вдома плита електрична, він сам не палить, а машина «їсть» тільки бензин або солярку, то без пояснень не обійтися. І хто може розповісти про цю машину краще за механіка, який обслуговує її вже протягом кількох років? Саме тому з влаштуванням автомобіля, нехай навіть лише загалом, нас познайомить член екіпажу команди «КАМАЗ-майстер» Анатолій Танін, під чиєю опікою ця газодизельна звірюга успішно пройшла і «Africa Eco Race», і «Desert Challenge», і «Шовковий шлях».
Насамперед зазначимо, що зовсім заперечувати участь Камського автомобільного заводу у створенні вантажівки було б неправильно. Це все ж таки КАМАЗ, і заводчани над ним непогано попрацювали. Починається все з рами, на яку встановлюють кабіну, яка відрізняється від серійної не надто сильно. Звичайно, вона отримує потужний каркас безпеки, а також сталеву платформу на підлозі, яка, крім додаткової міцності, забезпечує ногам членів екіпажу впевнений наголос. На рамі монтуються алюмінієві балони для газу, що зовні покриті сантиметровим захисним шаром кевлару. Усього їх чотири, об'єм кожного – 98 літрів. Загальна вага установки, навіть заправленої, не надто велика: всього 241 кілограм.
Напевно, багатьом було б цікаво дізнатися, що у дакарівського КАМАЗу у фургоні за кабіною, і навіщо він взагалі потрібен? Відповідаємо: у звичайної вантажівки там викроюється місце для відпочинку пілота, і перевозяться деякі запчастини. А ось у газодизельного КАМАЗу майже весь простір зайнятий газобалонним обладнанням. Принцип його роботи за великим рахунком простий: створення паливної суміші використовується крім забортного повітря ще й природний газ. У цьому випадку суміш складається на 70% з дизпалива та на 30% – із природного газу. Розглянемо трохи докладніше, як це працює.
Температура займання природного газу майже вдвічі вища, ніж у дизеля, тому на такті впуску в камеру згоряння подається газоповітряна суміш. Запалюється вона в кінці такту стиснення в момент упорскування основної (запальної) порції дизпалива.
Така схема забезпечує кілька переваг. По-перше, на 50 л.с. зростає потужність двигуна, яка досягає максимального значення 950 к.с. По-друге, знижується витрата дизельного палива. І якщо сам по собі цей показник для ралійної машини не критичний, то запас ходу, що безпосередньо залежить від нього, - характеристика важлива. У дизельного КАМАЗу він становить в середньому 1000 км, у газодизельного - 1500 в півтора рази більше. Ну і, нарешті, простота установки обладнання. Тут не доводиться замінювати штатну паливну апаратуру системою запалювання зі свічками замість форсунок. І коли газ закінчується, автомобіль продовжує їхати тільки на дизпаливі, як і личить нормальному КамАЗу.
За словами Анатолія Таніна, застосування природного газу дозволяє досягти більшого моменту на найнижчих оборотах. А він тут великий – 3600 Нм. Три тисячі шістсот, уточнимо для вірності. У дизельного Geländewagen, наприклад, рівно у шість разів менше. І, якщо вам ще не набридли технічні деталі, що мало говорять, наведемо для різноманітності кілька цифр, які підстебнуть уяву.
Витрата палива ралійного КАМАЗу становить від 70 до 200 літрів на сто кілометрів. Механік каже, що на рівних ділянках можна вкластися і в 45-50 літрів на сотню, але ралі – не те місце, де заощаджують «паливо», тому витрата в літр на кілометр вважається цілком нормальним.
А тепер – питання: навіщо взагалі потрібні ці проблеми із природним газом? Любителі автоспорту, напевно, вже багато про що здогадалися, звичайним людям пояснимо: собака заритий у регламенті. Справа в тому, що FIA (вона ж – Fédération Internationale del Automobile, вона ж – ФІА, вона ж – МАФ, вона ж, нарешті, – Міжнародна автомобільна федерація) несподівано виступила проти моторів, об'єм яких перевищує 16,5 літрів. Об'єм тутаєвського мотора - 18,47 літра.
Саме тому команда «КАМАЗ-майстер» мала швидко знайти заміну ТМЗ, і новим агрегатом дакарівських вантажівок став швейцарський Liebherr, який має цілком законний об'єм 16,2 літра, але видає при цьому цілком пристойні 920 «конячок». А, незважаючи на чималу кількість імпортного «заліза», команда КАМАЗу все ж таки прагне застосовувати вітчизняні агрегати. Використання природного газу допомагає вичавити з мотора меншого об'єму більшу кількість «коней», тому застосування в майбутньому на ралійній вантажівці вітчизняного битопливного двигуна механік команди вважає цілком перспективним варіантом. Що з цього вийде – ми може колись і побачимо, а зараз продовжимо розглядати те, що вже вийшло.
«Ямщик, не жени коней!..»
Ралі – це, звісно, гонка. Але та сама шкідлива організація FIA продовжує вставляти палиці в колеса, іноді - в буквальному сенсі. Йдеться про редуктори. Спортивний КамАЗ-4326-9 здатний розганятися до двохсот кілометрів на годину. Порівняємо: звичайний 4326-й не їде швидше за дев'яносто.
Нормальної людини поїздка на простому КамАЗі-4326 з мотором КамАЗ-740.31 (240 к.с.) навіть зі швидкістю 80-90 км/год не залишить байдужим. Летіти під двісті на десятитонній машині - це залишає, м'яко кажучи, дуже сильні враження. Настільки сильні, що керівництво Міжнародної автомобільної федерації жахнулося і вирішило знизити максимально дозволені швидкості до 150 км/год. Тому перед механіками команди постало питання про обмеження максимальної швидкості машини.
На допомогу прийшли електроніка та відповідним чином підібрані співвідношення редукторів. Зараз наш герой «Дакара» (на мою думку, я вперше сьогодні говорю навіть без тіні іронії) здатний розігнатися лише до 163 км/год. Невеликий "хвостик" в 13 км/год залишений про запас про всяк випадок, а звуковий сигнал у кабіні лунає при досягненні 140 км/год: порушувати регламент не можна. Але й така швидкість для цивільного КАМАЗу недосяжна: двигун зовсім не той, та й трансмісія не для того розроблялася. На спортивному КамАЗі, як я вже казав, стоїть синхронізована КПП фірми ZF. Вона має вісім щаблів, а з дільником їхня кількість доходить до шістнадцяти.
Ралійний КАМАЗ «взутий» у високопрофільні позашляхові шини Michelin XZL. Одне з припущень, чому FIA обмежила максимальну швидкість вантажівок, ґрунтується саме на особливостях позашляхових покришок. Були випадки, коли на високих швидкостях шини перегрівалися, від них відлітали шишки протектора, і покришка виходила з ладу. Ситуацію вважали небезпечною, тому й обмежили «максималку»: такі високі швидкості не для цих шин. А ось 150 км/год, мабуть, якраз.
1 / 2
2 / 2
На кожному колесі КАМАЗ-монстра стоїть пара голландських амортизаторів Reiger. Ресори – вітчизняні. Також на кожному колесі встановлені стропи, що працюють як обмежувач підвіски на відбій. Осі обладнані гідроциліндрами-опорами, що відключаються для стабілізатора поперечної стійкості. Пелюстки під кермом, які можна розглянути на фотографії, призначені саме для їхнього відключення на ходу. І вже якщо мова зайшла про кермо, то настав час лізти в кабіну.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
«Мені згори видно все…»
Залізти в кабіну не так просто: заважають і її висота, і труби захисного каркасу. Але після недовгого, але трудомісткого карабкання відкривається вид кабіни, в якій ще зовсім недавно, поточного року, екіпаж у складі пілота Сергія Купріянова, штурмана Олександра Купріянова та механіка Анатолія Таніна досяг дуже хороших результатів у ралі «Africa Eco Race» (друге місце) класі вантажівок) та в «Золоте Кагана» (четверте місце в абсолютному заліку). Перше, що впадає у вічі, – спортивні сидіння, які в КАМАЗі виглядають безглуздо, але лише на перший погляд. Не забуваємо, що автомобіль хоч і вантажний, але гоночний, тому без ковшів тут ніяк.
КАМАЗівський ралійний капотник усі дуже чекали на Дакарі-2016, але там він не з'явився. Машину вже, було, призабули, але капотний гоночний КАМАЗ з'явився на «Золоте Кагана 2016», та ще й пофарбований у чорно-матовий колір.
Іміджевий перебіг? Спосіб налякати суперників? "Експериментуємо" – загадково пояснюють камазовці. В результаті увагу вдалося привернути достеменно.
01.
Нагадаємо: презентація боліда відбулася у червні 2015 року. Про це ми окремо. 
02.
Зовні машина добре виглядала і в торішніх синьо-білих кольорах, а в чорному "одязі" стала виглядати ще більш грізно. Якби Дарт Вейдер був вантажним ралістом, він вибрав би саме КамАЗ-43509сезону"2016. 
03.
Створено цей капотник, втім, як і решта ралійних капотних болідів сучасності, з однією метою - знизити ударні навантаження на екіпаж. 
04.
Кабіна - від Mercedes-Benz Zetros. Знайдете 10 відмінностей? Насправді їх, звісно, більше. Агрегатна база немає нічого спільного з «Цетросом». 
05.
Челнінський логотип наполегливо нагадує про це. 
06.
В основі шасі капотного КАМАЗ-43509- класичний ралійний КамАЗ-4326, багаторазово випробуваний на Дакарі Внутрішній колір начинки залишився синім. Це чудово нагадує про походження машини. 
07.
Перегони «Золото Кагана’2016» стали першими справжнім бойовим виїздом для нового боліда. 
08.
За штурвал сіл Едуард Ніколаєв – дакарівський чемпіон 2013 року. 
09.
Що ж таїть під собою капот нового ралійного КАМАЗу? 
10.
Пару гарних різнотонових клаксонів та потужну систему охолодження він таїть. До речі, найкраще охолодження двигуна – ще одна перевага капотників перед безкапотниками на ралі-рейдах. А ось двигуна під капотом немає. 
11.
Якщо підняти кабіну… Так, кабіна у нього теж піднімається, але й "рівно під кабіною" двигуна не виявиться. Двигун встановлений, грубо кажучи, під стійкою передньої кабіни. Обслуговувати його менш зручно, ніж мотор на безкапотнику, але гонщикам у боліді капотного компонування комфортніше, а задля цього зручністю техобслуговування двигуна можна і пожертвувати. 
Фото Олександра РЯЗАНОВА, VK TEAM KAMAZ - MASTER FUNS
12.
А що це за двигун? Бачите наклейку Diesel-Power LIEBHERR? Ще у жовтні 2014 року, коли оформляли документи на цю машину, КамАЗ-43509був сертифікований з двигуном Liebherr D9508 A7 SCR V08MZ7102. Але торік, Liebherrще не був готовий, тому презентували болід із 980-сильним турбодизелем Caterpillar C13 / Gyrtech 12.5 Rally, підготовленим чеською фірмою Buggyra. Цей мотор і стоїть біля капотника зараз. 
Порівняно з версією минулого року є кілька візуальних відмінностей:
13.
На даху з'явився блок кондиціонера Webasto. Минулого року його не було. 
14.
Лінзові фари Hellaобзавелися захисними ґратами. 
15.
Традиційний аскетично-спортивний інтер'єр за станом «нині» виглядає ось так. Гоночний штурвал – знімний. 
16.
Сім'я ралі-рейдових КамАЗів поповнилася, безумовно, цікавим екземпляром. 
17.
А ось робити гучні заяви про подальшу спортивну кар'єру капотника КамАЗ-43509поки рано. 
Чому? На Кагані Миколаїв приїхав восьмою (останньою) у заліку вантажівок, і двадцять четвертою у загальному заліку. Це, звісно, не є результатом ні для Миколаєва, ні для команди.
Втім, і «Золото Кагана» для КАМАЗ-Майстра, швидше, навчально-тренувальні перегони. От і вчились. Вчилися їздити новою машиною, а нову машину - їздити.
Капотний болід - це трошки (помітно) інша манера пілотування, інші повадки у машини. До них треба пристосовуватись. Крім очевидних переваг (хребет скаже «дякую»), є деякі недоліки (гірше огляд тощо.)
Що вибере КАМАЗ і чи виставить свій капотник на Дакарі-2017 - зараз інтрига. Так розуміємо, остаточного рішення ще не ухвалено.
