Чого боїться Ford Mondeo після декількох років експлуатації? Що найбільше дратує його власників і чого варто побоюватися тим, хто купує такий автомобіль із серйозним пробігом?
Біда не приходить одна
Гроза більшості машин – корозія не така страшна. Хоча є у цієї моделі кілька відверто слабких місць. Дах, який виробник не захищав цинковим покриттям, може іржавіти. Звичайно, це вам не для якої проблеми з корозією кузовних елементів повністю виключені. Біля кромки вітрового скла з'являються сколи. Якщо машина випущена раніше 2010 року, то кришка багажника може гуляти так, що на задньому бампері збиває фарбу, а задні бризковики серйозно провисають.
Килимки на підлозі та проставки під них складно назвати довговічними. Тому на моделях 2011–2012 матеріал змінили. Також на цей момент були помічені проблеми і з кріслами. Вони зі стаціонарних сидінь, за кілька років експлуатації, могли запросто перетворитися на крісла-гойдалки.
Ще «веселіше» стає власнику, коли він намагається одночасно закрити передні та задні двері з одного боку. На багатьох зразках Мондео він може запросто стикнутися. Що, своєю чергою, призведе до сколу фарби на ребрі задніх дверей. Звичайно, іноді це вирішується звичайними заходами, на кшталт регулювання. Але, за фактом, вже після такого удару та необхідності фарбування ділянки.
Взимку ущільнювачі дверей примерзають і відстають від порожка. А ще гірше, коли трос замку клинить та капот просто не відкривається. Проблема характерна для всіх авто, крім моделей, випущених після 2010 року, де трос модифікували.
Ще одне лихо, характерне навіть для «Фокусів» – перетирання проводів, які йдуть до кришки багажника. В результаті лючок бензобака перестає відкриватися. А ще більше головного болю виникає, коли нитки обігріву, що йдуть до лобового скла, перегорають. До рестайлінгу також часто ламався парктронік. Згодом виробники переглянули деякі конструктивні елементи. Зокрема, переробили спідницю заднього бампера. Проведення перестало так сильно страждати від бруду.
Ах да. Ще один "сюрприз", знайомий власникам "Фокусів" - у Мондео після сотні тисяч запросто може накритися бензонасос у баку. А він коштує у середньому 450 євро. І це не все. Ще може бути перегрів, тому що датчики температури або вентилятор за 400 євро раптом вирішили взяти відпустку. Також перегрів можуть викликати стільники радіатора охолодження та кондесатора кондиціонера, які розташовані поряд і завжди забиваються.
Двигуни Форд Мондео
По двигунах теж бувають проблеми. І найменше їх із непопулярними Duratec 1,6, які ставилися на 14% авто. Їх спроектували ще в далекі дев'яності. Це був спільний з Yamaha проект. Були там дрібні проблемки, на зразок ненадійної муфти распредвала. Коштувала вона близько 90 євро.
З Duratec 2.0 та 2,3, які розроблялися Mazda і мали маркування MZR, теж були проблемки. Останні – майже 40% всіх авто. У них може накритися котушка, проводи запалювання, або клапан у впускному колекторі. Та й дросельна заслінка теж може підвести.
Дальше більше. Приблизно до 100 тисячпочинає постукувати двомасовий маховик. Його вихід із ладу загрожує серйозними витратами. Якщо ж звернути увагу вчасно, ремонт виллється в 500 євро. До речі, на Дюратеку 2,3 витрата олії на чад може бути дуже великою. Слідкуйте за рівнем. Інакше буває всяке, навіть урвище шатуна.
Близько 2% машин комплектувалися вольвівськими турбованими двигунами на 2,5 літра. У системі вентиляції картера може легко зарости відкладеннями маслоотделитель. Трохи поїздіть у такому стані, і на вас чекає сюрприз у вигляді видавлених сальників. Якщо на вулиці мороз – шанси ще вищі. А ось для котушок запалення найлютіший ворог – спека. А ще дуже "тішить" термостат, який запросто може заклинити закритим. У результаті антифриз йде повз радіатор.
Ще більше непередбачених ситуацій виникає з турбованим Еко Бустом 2.0. Він хоч і з'явився після рестайлінгу, але має чимало слабких місць. І головне – вибагливість до якості палива. Залили гидота один раз – усе. У вас включається сигнал "check engine" і машина нікуди не їде. А можуть і зовсім тріснути поршні після детонації.
А бувають "глюки", що двигун навіть на пристойному паливі не тягне. Це проблеми з байпасним клапаном турбокомпресора.
Не краще діла і з Duratorq на 2 та 2,2 літри. Їх розробляли разом із французами з Пежо-Сітроен. І довгий час не могли позбутися проблем із паливними форсунками та ТНВД від Бош. Перші коштували до 400 євро, насос – до 1000. Після того, як ці деталі переробили, вони почали витримувати до 200 тисяч кілометрів.
На дизелях, вже на 70 тис. кмзапросто може полетіти клапан у системі рециркуляції відпрацьованих газів. Як результат, двигун може запросто затихнути. Як вам така перспектива?
Але навіть власники найнадійнішого та найпростішого Дюратека 1,6 отримали масу проблем. Не з двигуном, а з механічною коробкою, яка ставилася не тільки на Мондео, а й на Фієсти та Фокуси. Знос у неї дуже швидкий.
Головний біль викликали й масштабні проблеми. Наприклад, якщо не витримувала навантажень вісь сателітів у диференціалі. Підсумок такої події - в картер потрапляє олія, а вам доведеться викласти в середньому 2 тисяч євро за ремонт. Якщо підшипник первинного валу видає неприємний звук, що виє, краще відразу їхати в сервіс. Інакше з вас ще кілька тисяч.
Коробка та інше
П'ятиступінчаста MTX75 від GTF (Німеччина) ставилася на бензинові двійки та дизельні двигуни 1,8 літра. Вона була надійніша, але сальники теж могли завдати чимало клопоту. Тішило лише зчеплення. Воно змінювалося десь на 120 тисяч. Коштувала запчастина в межах 400 євро.
Мабуть, найнадійніша коробка – це випущена ще 15 років тому автоматика від Aisin Warner. Це справжній титан та стоїк, здатний витримати без заміни 250 тис.км. Хіба що олію поміняйте на 60 тисяч. А ось на новішому Getrag 6DCT450 масло доведеться міняти раніше - десь на 45 000 км.
Йдемо далі. Насос гідропідсилювача, що коштує 700 євро, можна і не змінювати, якщо ви звернете увагу на шум і вчасно поміняєте бачок із фільтром. Підвіска досить надійна, хоча активні системи за 520 євро можуть підвести.
В цілому, надійність і довговічність Мондео поступається таким машинам, як Тойота Камрі, але якийсь Нісан Теана, або навіть Пассат, Форди обходять запросто. І при цьому рестайлінгова модель буде ще й дешевшою за вищевказані конкуренти. Можна за 800 тисяч рублів запросто взяти чудовий варіант. На ньому буде маздовський 2,3 двигун з японською автоматичною коробкою.
На цей раз ділимося з вами оглядом, відповідно, уживаного Ford Mondeo. Не пропустіть жодної деталі, це дуже важливо:
У 2009 році купив Mondeo IV 2008 випуску з пробігом 39 т.км. Мої враження. Mondeo IV седан вагою 1.5т, створений для комфортної їзди з відповідним двигуном, потужності двигуна цілком вистачало. При розгоні він звичайно не показує швидкого старту, - натиснув тапку в підлогу, розкрутився двигун, момент, що крутить, передався через гідротрансформатор на колеса і автомат нарешті зчепив першу, - але він для цього і не створювався. Ходові якості. Влітку чудово тримає дорогу, повороти проходять майже без крену, що забезпечується жорсткою підвіскою. Підвіску жодного разу не пробивало взагалі. Чудова за надійністю підвіска, досі з нею все гаразд. На 120 т.км замінив лише ліву передню маточину. На літній гумі сильно проявляється колійність. Їхати по колії доводиться в конкретній напрузі, постійно намагається вистрибнути. На зимовій значно вужчій гумі по тій же колії їде стійко, хоч кермо відпускай. Літні диски із гумою, витратний матеріал. Нормальне явище на середній ямці погнути диск та отримати грижу на гуму. Прокат літніх дисків стандартна процедура перед початком сезону. Після цього щоразу на сход-розвал та діагностику ходової. Витрата палива при щоденній експлуатації, із щоденним пробігом близько 100-120 км. Середня витрата у мене коливається від 9,5 до 10,5. При режимі форсування до 13.5. Турбовані високоборотисті двигуни олію не їдять, і в результаті я забув, що таке витрата олії. Останній раз при заміні олії налив на 500 г більше, ніж злив. Повністю влаштовує поєднання коробки і двигун включається на 110 км/год. При крейсерській 140 км/год двигун тримає менше 3000 об.хв, і найприємніше те, що його не чути. 6-ступка автомат штатна поки не підводила, досі все нормально. Дорожній просвіт нормальний. Навіть з урахуванням наших доріг у дорозі нічого не чіпляю. Місцями вдається на бордюр заїхати. Порівняно з однокласниками, все те саме, без варіантів. Довга база накладає свій відбиток, при переїзді чогось є можливість зачепити це серединою днища, але воно практично плоске і пошкодити щось життєво важливе малоймовірно. Гальмами Mondeo IV більш ніж задоволений, гальмують краще не вигадаєш. При екстреному гальмуванні при швидкості понад 100 км/год, автоматично включається аварійка. Колодки міняю через 40 т. км., залишок 10-15%. Спереду рідні motocraft, ззаду пробував різні на 40 т.км вистачає. Великі розміри машини є певні труднощі при паркуванні, з урахуванням ще й вузьких дворів. Кузов практично не іржавіє, навіть немає натяку на іржу в місцях сколів, їх зовсім небагато, отримані під час паркування. Крім залишеними габаритами, акумулятор розрядити практично не реально, машинка дуже розумно через якийсь час гасить все зайве. Салон просторий, багато місця. Цікава конструкція передніх крісел з заднього боку, центр крісла трохи втиснутий, що дає додаткове місце для ніг пасажирів, що сидять позаду, хоча його і так достатньо. Швидко прогрівається. Напевно, це більше стосується об'ємного двигуна. При температурі до -20-25, дві хвилини погрів двигун, дві хвилини розім'яв коробку, почав рух, через пару км пішло тепле повітря, ще через п'ять км у салоні прийнятна температура. Оздоблення салону в цілому нічого, не витерлася ніде оббивка, пластик, що використовується, мені не дуже сподобався, але скрипів ніяких немає. Шумоізоляція мене більш ніж влаштовує крім шуму від коліс. Шумоізоляцію арок так і не зробив. Музика відмінна, мені вистачає. Клімат працює правильно, нічого підлаштовувати не потрібно, дме правильно – роздільний, двозонний. Ксенон штатний. Просив на ТО трохи опустити ксенон, не зліпити зустрічних водіїв. Стало нормально світити на дорогу, і далека, світить у далечінь, а не на верхівки дерев. Недоліки Mondeo IV. Багажник великий, але отвір маленький. Немає підігріву двірників, підігріву лобового скла недостатньо, його вистачає, щоб не було запотівання в салоні. Немає гідравлічної опори капота. Огляду в салоні заважають широкі бічні стійки. Боюся пішоходів, коли повертаю на невеликій швидкості, їх реально не видно. Підсвічування узбіччя при повороті керма не компенсує цей недолік. Надійність Mondeo IV. З моїм пробігом крім планових ТО, в сервіс заїжджав всього три рази. Десь на 150 т.км у пробці спостерігався перегрів. Замінили вентилятор радіатора без проблем щодо гарантії. Все пока.
З історії моделі
НА КОНВЕЄРІ: з 2007 року
КУЗОВА: седан, хетчбек, універсал
ДВИГУНИ: бензинові - Р4, 1,6 л, 125 л.с.; 2,0 л, 145, 200 та 240 к.с.; 2,3 л, 161 л.с.; Р5, 2,5 л, 220 л.с.; дизельні – Р4, 2,0 л, 140 л.с.; 2,2 л, 175 л.с.
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: M5, M6, A6, Р6
ПРИВІД: передній
РЕСТАЙЛІНГ: у 2010 році змінені світлотехніка, бампери, капот та грати радіатора; стали доступні бензинові наддувні мотори "Екобуст" (EcoBoost) об'ємом 2,0 л і роботизована коробка "Пауершифт" (PowerShift)
КРЕШ-ТЕСТИ: 2007 рік, EuroNCAP. Загальна оцінка – 5 зірок: захист водія та дорослих пасажирів – 35 балів; захист пасажирів-дітей – 39 балів; захист пішоходів – 18 балів
Спочатку всі Мондео виробляли тільки в Бельгії. Але вже 2009 року під Санкт-Петербургом налагодили збирання седанів. Тут їх випускають і сьогодні. Універсали та хетчбеки зняли з виробництва ще торік.
Машина непопулярна серед викрадачів: розкритий «Мондео» скоріше непорозуміння, ніж правило.
НА СМАК І КОЛІР
Мондео обдарували найширшою лінійкою моторів. Молодший, бензиновий "атмосферник" об'ємом 1,6 л добре зарекомендував себе на "Ф'южнах" та "Фокусах" другого покоління. Але для «Мондео» він слабенький. Щоб їхати динамічно, доводиться розкручувати його до високих оборотів, через що помітно знижується ресурс. «Мондео» з цим двигуном поширений у таксі, де йому дістається даремно. Внаслідок цього ремінь ГРМ часто не доживає до регламентної заміни. А ремонтопридатність цього двигуна прагне нуля: запчастин немає - тільки шорт-блок (блок циліндрів у зборі) або двигун цілком. Хоча один таксист із Чебоксар примудрився проїхати на ньому 350 000 км. Секрет - у спокійній їзді та скороченому вдвічі (до 7500 км) інтервалі заміни олії. Причому померла головка блоку, а стан циліндрів та поршневий був добрим.
У 1,6-літрового двигуна часто течуть клапани управління муфтами змінних фаз (VCT). Моторне масло через них витікає досить швидко, а контрольна лампа спалахує пізно - коли залишається менше літра. Якщо водій цього вчасно не помітив, то агрегату капут. А ще протікає прокладка клапанної кришки, але це не так страшно для двигуна.
Атмосферні бензинові мотори об'ємом 2,0 і 2,3 л (Дюратек-HE) - найпоширеніші. Іноді вони відрізняються високою витратою олії і менш надійні, ніж 1,6-літровий, але в цілому живуть довше внаслідок спокійнішої експлуатації. Ремонт не передбачений виробником, але можна знайти неоригінальні або маздівські запчастини (у останніх ресурс більше). Ланцюг ГРМ переживає пробіг до 250 000 км. Нерідко шахрайські сервісмени запевняють у її швидкій смерті - чуєте, мовляв, гуркіт? А його насправді виробляють вихрові заслінки у впускному колекторі. Зазвичай це відбувається на пробігу від 70 000 км. Причина - підвищений люфт валу заслін із боку навісного обладнання. Раніше продавали спеціальний ремкомплект, зараз дедалі частіше міняють колектор у зборі. Грамотні сервісмени лікують недугу, встановлюючи виточені опорні шайби. До речі, у цих двигунів теж часто тече прокладка клапанної кришки.
Досить рідкісний п'ятициліндровий турбомотор об'ємом 2,5 л дістався від "Вольво". Його ж ставили на попередні Фокуси ST і Куги. Поки мотор був повністю шведським, з ним не було турбот. Але як тільки «Форд» приклав до нього руку, з'явилися болячки: розшаровується ремінь ГРМ, течуть сальники як через їх знос, так і через поломку масловідділювача системи вентиляції картерних газів.
У наддувних «екобустів» (2,0 л, 200 і 240 к.с.), що прийшли на зміну 2,5-літровому мотору «Вольво» на рестайлінгових машинах, спочатку прогорала поршнева через детонацію та неякісне паливо. Деяким власникам двигун встигли поміняти за гарантією аж двічі - ремонтопридатність у цих «екобустів» теж ніяка. Після появи оновленої прошивки блоку керування двигуном хвороба відступила. Не обійшлося без течій. Найчастіший винуватець – задній сальник коленвала.
Для бензинових моторів виробник рекомендує олію 5W‑20 і, як альтернативу, 5W‑30. При використанні першого (воно меншої в'язкості) після 40 000 км іноді на холодному двигуні чути стукіт у головці блоку, тому сервісмени рекомендують заливати лише 5W‑30. (До речі, для дизелів рекомендовано тільки таке масло.) Найбільшою мірою схильний до цієї проблеми багатостраждальний 1,6‑літровий мотор. З інтервалом 40 000 км. на всіх бензинових двигунах обов'язково треба чистити дросельний патрубок. Врахуйте: лампа «Перевір двигун» може не спалахувати, навіть якщо цей вузол дуже сильно забруднений. Бажано промивати форсунки: на атмосферних двигунах кожні 80 000 км, а наддувних - після 150 000 км.
Ремонтопридатність дизельних моторів «Мондео», розроблених французьким концерном «Пежо-Сітроен», висока, доступні будь-які оригінальні запчастини. Якщо, наприклад, деталі паливної апаратури під маркою «Форд» йдуть лише у зборі, французькі аналоги можна замовити окремо. До 140 000-170 000 км виходять з ладу ТНВД та паливні форсунки. Продукти зношування паливного насоса забивають їх так, що чистити марно. Жодної профілактики, на жаль, немає. Перший дзвінок – несправність соленоїда управління основним тиском ТНВД. Симптом - утруднений запуск двигуна. Заміна лише соленоїда не вбереже від швидкої загибелі насоса. Паливного фільтра вистачає на 20000-30000 км. При заміні важливо вручну прокачувати систему – тривала робота на суху прикінчить ТНВД. Такі ж чутливі і насоси наддувних бензинових моторів.
Регенерація фільтра сажі зазвичай відбувається при тривалій їзді на високих швидкостях. Якщо машина не залишає межі мегаполісу, відповідну операцію можна зробити в сервісі, в ручному режимі. Через забитий фільтр сажі не тільки падає динаміка автомобіля, але й швидше вмирає недешевий клапан EGR (клапан рециркуляції відпрацьованих газів), який і так не відрізняється надійністю. Він залипає у відкритому положенні – і машина починає диміти.
На всіх двигунах, крім 2,5-літрового наддувного, після 80 000 км. пробігу вмирає права верхня опора. Це можна визначити навіть візуально – мотор просідає і лягає на металевий кронштейн. Ресурс нижньої опори (близько 160 000 км) залежить від своєчасної заміни зношеної правої, а ось ліва верхня практично вічна.
Довголіття турбіни залежить від свідомості власників. Якщо давати вузлу охолонути на холостих обертах після поїздки, його вистачить на 250 000 км. Сліди масла у впускній системі - явище абсолютно нормальне: кожна турбіна хоч трохи мастила, та випльовує. У машин із дизелями та «екобустами», які потрапили в аварію, через якийсь час після фронтального удару руйнується вал нагнітача. Переживши деформацію, при високих обертах він ламається.
Раз на три роки (або кожні 60 000 км) потрібно знімати та промивати радіатори двигуна та кондиціонера. Економія на мийці загрожує смертю двигунів через перегрівання. Багато власників спохвачуються надто пізно. Насамперед помирають усі гумові деталі і залягають поршневі кільця - винні закоксовані відкладення. Кільця можна спробувати врятувати, але робити це потрібно оперативно. У циліндри через отвори для свічок заливають рідину для промивання інжектора або інший розчин.
Часто через високу температуру радіатора двигуна страждає блок управління вентилятором, розташований на його корпусі. Через це електромотор може працювати не у всіх діапазонах обертів або взагалі відмовити. На жаль, продають вузол лише у зборі. Дуже пощастить, якщо на розбиранні знайдеться окремо блок від вентилятора.
ПЕРЕДАЧНІ ВІДНОСИНИ
Механічні коробки добре відомі за «Фьюжнами» та «Фокусами» другого покоління. Для двигуна об'ємом 1,6 літра доступна лише п'ятиступка IB5. На конвеєрі на неї встановлювали різні комплекти зчеплення. Приблизно до 2010 року були менш потужні диски, їх вистачає на 100 000-120 000 км. Пізніше пішли товстіші, з ресурсом до 150 000 км. В обох випадках слабке місце – вижимний підшипник. Через нестачу мастила (це часто буває навіть в оригінальних деталей) він швидко починає шуміти і встає навперейми. В результаті педаль зчеплення стає жорсткою, складно перемикати передачі, швидше зношується диск.
Надійна 5-ступінчаста механіка MT75 доступна тільки для бензинового 2-літрового атмосферника. На основі цього агрегату зроблено шестиступінчастий варіант для наддувного двигуна об'ємом 2,5 л та дизелів. Щоб продовжити всім механічним коробкам життя, просто змінюйте масло після 100 000 км пробігу або одночасно із заміною зчеплення. Часто тече сальник правого приводу, і це біда всіх коробок фордів.
06
Передні кисневі датчики живуть на бензинових двигунах 120 000-140 000 км. Якість палива на тривалість їхнього життя особливо не впливає.
Передні кисневі датчики живуть на бензинових двигунах 120 000-140 000 км. Якість палива на тривалість їхнього життя особливо не впливає.
Шестиступінчастий "автомат" "Айсин-AW21" йде в парі з дизелями і бензиновим 2,3-літровим мотором. Його встановлюють також на «Мазди» та «Вольво», але чомусь саме на «Мондео» він вередує. Проблеми з перемиканнями передач виникають при несправності клапана рециркуляції EGR, який впливає на зміну моменту двигуна, що крутить, (по ньому блок управління коробкою веде розрахунок перемикань). У важких умовах експлуатації (спекотний клімат, їзда по пробках) "автомату" не вистачає охолодження - виникають ударні перемикання. Найбільше страждає гідроблок та муфта блокування гідротрансформатора. Якщо вчасно схаменутися, то коробку вартістю 150 000 рублів можна врятувати, встановивши додатковий радіатор. Продовжить життя агрегату та заміна олії через кожні 60 000 км.
Роботизована коробка "Пауершифт" з мокрим зчепленням працює в парі тільки з моторами "Екобуст". Проблем із нею у кілька разів менше, ніж із сухим аналогом на «Фокусах» останнього покоління. Головне - стежити за станом олії та міняти її через кожні 70 000 км. Проблеми з перемиканнями виникають при сильному зносі зчеплення та синхронізаторів першої та другої передач. Хоча при дбайливій експлуатації ці коробки справно служать до 200 000 км. У запчастини постачають лише зчеплення. Для заміни знадобиться аж чотири спецінструменти, тож у випадкові сервіси звертатися не варто.
Навколо та біля
У кермового механізму опорна втулка пари шестерня - рейка, що регулює зазор, зроблена з пластику. Згодом вона деформується і вузол починає стукати. Добросовісні сервісмени не розводитимуть власника на нову рейку, а просто замінять пластикову пробку саморобної алюмінієвої. За заводською технологією, щоб поміняти кермові тяги, потрібно знімати рейку або фіксувати її вал. Другий варіант дуже ризикований: проворот валу може вбити рейку. Течі вузла пов'язані з бічними ударами в колеса.
Передня підвіска Мондео нарікань не викликає. Амортизатори та опорні підшипники ходять 100 000 км. При заміні важливим є правильне орієнтування опор, інакше вистачить їх ненадовго. Ресурс ступичних підшипників – близько 120 000 км. Кульові важелі можна міняти окремо. Стійок стабілізатора вистачає на 60 000-100 000 км. Підвісний підшипник правого приводу вистачає на 120 000 км, після чого з'являється гул, як у ступичного. Шруси ходять по 150 000-200 000 км. Перші проблеми із задньою підвіскою починаються не раніше 150 000 км – це розриви сайлент-блоків нижніх поперечних важелів.
Забарвлені автомобілі добротно. Сліди корозії на кузові вкажуть на низькоякісний ремонт. Проведення передніх та задніх парктроників прокладено всередині бамперів. Вона нічим не захищена від бруду та реагентів, через що швидко згниває. У седанів після трьох-чотирьох років експлуатації взимку переламується джгут проводки кришки багажника при відкритті на великий кут. Вихід - купити на розбиранні європейський джгут із м'якшою ізоляцією проводів.
Блок управління двигуном розміщений невдало – у лівій частині переднього бампера, на бачку омивача. Весь його пластиковий захист повинен бути цілим, інакше почнуть гнити роз'єми, - доведеться купувати новий або вживаний блок за 15 000 - 40 000 рублів.
На машинах з розумною системою зарядки важливо використовувати при заміні відповідні акумулятори та генератори «Форд», інакше електрика почне викидати фокуси. Визначити, чи встановлена така система (роботою генератора та зарядкою АКБ управляє «мозок» двигуна) на автомобіль, можна за датчиком зарядки на мінусовій клемі батареї.
Регламент ТО
У машин з тим самим мотором, але різних років випуску може відрізнятися регламент обслуговування - наприклад, інтервал заміни ременя ГРМ. Його потрібно дізнаватися на технічному сайті виробника – www.etis.ford.com (він у вільному доступі).
ПІДСУМК
У «Форда-Мондео» непогане співвідношення ціни та якості. Але довге і безтурботне життя автомобіля гарантовано лише за уважного ставлення до нього.
Дякуємо за допомогу у підготовці матеріалу сервіс FORDEXPRESS.
Розмір має значення, особливо у автомобілебудуванні. Деколи машини переступають через класи, іноді – тягнуть весь клас за собою. Ось, наприклад, Toyota Camry колись була спадкоємицею невеликої моделі Carina, не найбільшою у D класі. Зараз це вже Е++, який суперничає за розмірами з лімузинами минулого, а VW Golf зараз – більший за Passat третього покоління, а VW Polo давно переріс перші покоління «старшого брата».
Ось і Ford Mondeo четвертого покоління «пішов у зріст» і помітно додав у всіх напрямках у порівнянні зі своїм попередником, та так, що здається, перейшов до іншого класу. Ставка на розмір виявилася вірною, це дозволило отримати серйозну перевагу перед традиційним суперником в особі Opel Vectra, а заразом у майбутньому сподіватися на уніфікацію з американським побратимом, моделлю Fusion. Та з 2005 року вироблялася на власній платформі, оскільки європейські технології виявилися надто дорогими, а розмір кузова – недостатнім.
Техніка
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Платформа Mondeo Mk 4 - це відома EUCD-платформа Ford-Mazda, на якій випустили такі відмінні машини, як S60 II, Range Rover Evoque. Загалом, технологічний заділ у скромного Ford дуже непоганий - було чим похвалитися, крім розмірів.
Ford Mondeo "2007-14
За всіх своїх нових переваг Mondeo зберіг вірність основним цінностям марки в особі практичності і невисокої ціни. Покупцям запропонували весь набір кузовів, седан, універсал і дуже великий хетчбек. Вибір моторів помітно розширили: знову з'явилися двигуни 1,6, благо вони додали в потужності, а маса машини при цьому не так сильно зросла. Але в основному авто оснащувалися відомими двигунами серії Mazda L, вони ж Duratec-HE об'ємом 2,0 та 2,3 літра.
Дизельних моторів для Mondeo видали у достатку – об'ємом від 1,6 до 2,2 літри та потужністю від 100 до 200 л. с. А ось двигунів V 6 на цьому поколінні Mondeo вже не стало. На вершині гами виявилися п'ятициліндрові турбомотори Volvo 2,5 літра, після рестайлінгу замінені на нові двигуни Mazda 2.0 з безпосереднім упорскуванням та турбонаддувом, більш відомі як EcoBoost.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Автоматичними трансмісіями машину теж не образили: всі мотори, крім найслабших 1,6 і "вольвівської" "п'ятірки", оснащувалися автоматичними коробками передач, причому після рестайлінгу в пару звичайним "автоматам" поставили нові преселективи PowerShift. Спорідненість із Volvo найкращим чином вплинула на якість пасивної безпеки кузова, захист від фронтального та бічного удару виявився не нижчим, ніж у преміальних однокласників.
Кількість додаткових систем активної та пасивної безпеки збільшилась у рази. Фронтальні та бічні подушки безпеки доповнили бічними шторками, на ряді ринків були доступні і подушки безпеки для ніг водія. У тестах EuroNCAP машина отримала найвищий рейтинг за захист водія та пасажирів та дві зірки за безпеку пішоходів. Здавалося б, вад немає, але так не буває. Машині явно не вистачало престижу, та й деякі дрібні недоліки підмочили позитивну репутацію. Давайте розберемося у всьому в деталях.
Кузов та салон
Кузов, точніше його габарити і міцність - одна з безперечних переваг машини. Але не можна сказати, що він ідеальний. Наприклад, недолік локерів, шарів мастики та банальної товщини лакофарбового покриття роблять кузов дуже вразливим. Зверху він страждає від подряпин від дерев, котів і навіть нігтів пасажирів – вони дряпають область довкола ручок дверей. У колісних нішах, днищі та порогах вже вилазить неприємними рудими пластівцями іржа. З'являється вона на погано захищених швах кузова, на місцях «піскострумин» і контакту металу та кузовного пластику.
Ford Mondeo Hatchback "2007-10 Повстяні підкрилки, звані в народі валянками, відрізняються невеликим терміном служби - швидко втрачають жорсткість і просідають. Найчастіше виною важкий бруд, рідкі миття і мокрий сніг взимку, але корінь зла все одно на конструкторах - вони явно знехтували точками кріплення і каркасом для вразливої деталі. Без локера в машині стає галасливо, а арки починають цвісти з потрійною силою.
Зовнішність машини страждає не лише через подряпини. Облазять «фордівські» емблеми, бампери провисають, дуже швидко «замилюються» фари та лобове скло. На порогах фарба може просто злазити пластами, і якщо не пофарбувати ділянку протягом кількох місяців, вона теж покриється іржею.
Загалом, краса машини не дуже довговічна, у дев'ятирічному віці деякі екземпляри вже нагадують побитих життям дідусів з подагрою та старечими плямами по всьому кузову. Однак основна маса авто знаходиться у прийнятному стані, але якщо про кузов не подбати, то пошкодження можуть стати незворотними. Зазвичай машині потрібен як мінімум антикор внутрішніх порожнин та підфарбовування проблемних місць.
Незважаючи на посилену систему фільтрації, проблеми тут ті ж, і пов'язані вони з великою кількістю забруднень в олії, високою температурою і сильним зносом керуючих соленоїдів. Але ресурс соленоїдів, поршнів та зчеплень обмежений, до того ж сальники коробки та підшипники теж дуже чутливі до забруднення олії.
Протікання коробки зазвичай говорить не про наявність проблем з недорогим гумовим виробом, а про серйозне забруднення нутрощів і майбутній перебиранні. Сервісів поки небагато, ніж користуються офіційні дилери - у них ціна ремонту вище мініум в три-чотири рази і часом простіше купити нову коробку, ніж відремонтувати стару. Подібною ситуацією готові скористатися і багато горе-майстрів, які нанотаріли в більш простих агрегатах, але складність конструкції не залишає їм шансів, і після їх ремонту часто коробка вже не оживе ніколи.
Купувати машину з такою трансмісією, якщо ви не знаєте, де її обслужити, точно не варто. На практиці ресурс коробки коштує від 100 до 250 тисяч кілометрів. Основні розхідники - це соленоїди (до речі, сумісні з DSG DQ 250, що використовуються), комплект зчеплень і фільтри. Якщо часто міняти масло і акуратно керувати тягою, то коробка може проявити себе дуже ресурсною, але у більшості водіїв чомусь все не так добре.
Мотори
Двигуни Mondeo Mk 4 добре знайомі всім любителям машин Ford. Мотори 1,6 серії Zetec-SE ті ж, що на . Мотори 2,0 та 2,3 знайомі за минулим. Повторюся, це дуже вдалі двигуни з непоганим ресурсом і недорогим ремонтом. У них є недоліки, а в Mondeo додатковим фактором ризику є щільне компонування моторного відсіку і дуже щільні радіатори, які легко забиваються. До того ж датчика температури тут немає – виробник сором'язливо приховує, що терморежим у двигунів дуже напружений, і часто двигуни працюють при температурі вище 115 °C.
Дуже рекомендується встановлення тюнінгових прошивок з іншим алгоритмом керування вентиляторами та «холодного» термостата на 85-90 °C. Такий тюнінг зменшує схильність цих двигунів до течій олії під капотом. А ще – серйозно знижує шанси на втрати антифризу, що йде через трубки теплообмінника АКПП та розширювальний бачок. Основні проблеми моторів – погана гума трубок, течі сальників та ущільнень та слабкі модулі запалювання,
Нові агрегати EcoBoost насправді мало відрізняються від старих. Інші ГБЦ, безпосереднє упорскування і турбонаддув не роблять двигун абсолютно іншим. До речі, робоча температура цих двигунів менша, ніж у атмосферних, менша у них і течій. Але на нашому бензині мотори дуже чутливі до якості палива, а ступінь форсування моторів 2,0 настільки висока, що 240-сильна версія часто виходить з ладу з пошкодженнями поршневої групи та задирками вкладишів. Варіанти на 200–203 л. с. при цьому можуть вважатися вельми надійним варіантом.
Під капотом Ford Mondeo Turnier "2010-14. Але не дивіться в техпаспорт, на ці двигуни зроблено безліч недорогих прошивок з потужністю від 270 до 300 сил від Rambach, Білецького та інших чіп-тюнерів, так що мотори на 200 л. с. цілком могли відходити довгий час з лімітом 300 сил і моментом більше 450 Нм. Чим це загрожує, я вже докладно писав у матеріалі про . Загалом, будьте пильні – без інструментальної діагностики такий двигун може принести не радість, а багато горя. Поки двигуни порівняно нові, але на Mazda CX-7 і Mazda MPS вони експлуатувалися давно, і можна сказати, що ресурс значно впав, причому знизився ресурс поршневої групи, і ланцюгів. Так що, окрім швидкого виходу з ладу, можна очікувати банального «масложора» та розтягування ГРМ. І не забувайте про ціну обслуговування паливної апаратури безпосереднього впорскування.
Під капотом Ford Mondeo Hatchback "2007-10. Дизельні мотори французького походження, PS А DW 10 та PSA DW 12, становлять основну масу дизелів на Mondeo. При експлуатації на малов'язких оліях проблеми є, задирає вкладиші мотора та турбіни, з'являється чад масла через знос кілець. Але вже на оліях в'язкості SAE 30 і SAE 40 більшої частини складнощів як не бувало. Але паливна апаратура все одно вважається чудово примхливою, та й обслуговують ці мотори далеко не скрізь. У всякому разі, в сервісах Peugeot або Land Rover з механічними проблемами або системою упорскування розберуться набагато швидше, ніж у «фордівському».
Що ж вибрати?
Чи важливий вам розмір? Чи важливіший комфорт, ніж престиж? Якщо на обидва запитання позитивна відповідь, то Мондео-4 створений для вас. Щоправда, краще купувати його з простими моторами та коробками, комплектацію знайти краще, а кузов – якомога доглянутіший. Недоліків вистачає, але виробник робив недорогу машину, з цим треба змиритись.
На фото: Ford Mondeo Hatchback "2007-10. А ще Mondeo Mk 4 гарний - нехай не такий парадний, як спадкоємець, але все ж таки притягує погляди і понині. Він зовсім не для душі, він для тіла. Та й для пасажирів. Звичайно, якщо ви справді про них піклуєтеся.
Придбали б ви собі Мондео 4?
Багато автовласників хочуть дізнатися як правильно видалити каталізатор на Ford Focus 4 2.3 Duratec-HE і які мінуси існують у даної процедури.
Каталізатор на Ford Focus 4 2.3 призначений для зниження токсичності відпрацьованих газів. Такий процес відбувається на стінках тонких каналів каталітичного нейтралізатора і можливий лише за підвищеної температури. Для швидшого прогріву до робочої температури конструктори розмістили каталізатор відразу після випускного колектора ( дивіться фото нижче).
Каталізатор, випускний колектор та гофра глушника на Ford Mondeo 4 2.3 Duratec-HE (161 к.с.) йдуть із заводу єдиною деталлю
Даний автомобіль часто відрізняється підвищеною витратою олії. У машин із пробігом понад 80 тисяч необхідно уважно стежити за його рівнем. Як тільки витрата становитиме 1 літр на 1000 км і більше, необхідно терміново міняти кільця. В іншому випадку масло почне потрапляти всередину каталітичного нейтралізатора, що стане основною причиною його поломки.
Їздити зі зруйнованим каталізатором довго не вийде. Дехто думає, що його поломка лише висвітиться помаранчевим значком на панелі, а діагностика покаже помилку Р0420. Насправді його канали спікатимуться і руйнуватимуться. У певний момент машина почне погано заводитись і втратить значну частину своєї потужності. На форумах по Ford Mondeo можна також зустріти розповіді автовласників про влучення керамічної крихти зруйнованого каталітичного носія в робочу частину двигуна.
Видалення каталізатора та подальша прошивка Євро-2 блоку управління є найнадійнішим варіантом вирішення проблеми. Можна трохи скоротити витрати та замість прошивки поставити на задній кисневий датчик обманку. Але в такому випадку необхідно, щоб датчик знаходився в робочому стані.
Основний мінус видалення каталізатора полягає в тому, що автомобіль починає активніше забруднювати довкілля. При прогріванні автомобіля в холодну погоду з'являється неприємний запах вихлопних газів.
Вартість ремонту каталізатора на Форд Мондео 4 2.3
| Найменування | Вартість | Час | Гарантія |
| Заміна каталізатора на пламегасник Mg-Race з легованої сталі під днищем (3-х камерний корпус, набивання кремнеземного волокна) | від 4000 рублів | від 30 хв | 24 міс. |
| Заміна каталізатора під днищем на полум'ягасник AWG під днищем (2-х камерний стронгер з термоватою з алюмінієвої сталі) | від 2000 рублів | від 30 хв | 24 міс. |
| Заміна каталізатора на полум'ягасник у колектора MG-RACE (легована сталь, трикамерний корпус, набивка - кремнеземне волокно) | від 3000 рублів | від 2-х годин | 24 міс. |
Увага! Точну вартість робіт потрібно уточнювати у наших менеджерів! Залежно від запчастин, вартість робіт може змінюватися. Складність конструкції вихлопної системи безпосередньо залежить від марки, року випуску та двигуна автомобіля. Залежно від цього ціни на послуги варіюються.
