Дивно, незважаючи на те, що TOYOTA входить до трійки найбільших світових автовиробників, її продукція вкрай різниться за якістю між різними моделями двигунів. І якщо окремі марки дизельних двигунів явно недопрацьовані, інші можуть вважатися верхом надійності і досконалості. Такого розкиду якості я не зустрічав, мабуть, жодного іншого японського автовиробника.
1N, 1NT- дизельний двигун об'ємом 1,5 літра, передкамерний, з приводом розподільного валу та ТНВД ременем. Встановлюється на найменших мікролітражках - Corsa, Corolla II, Tersel і таке інше.
Конструктивних недоробок немає, крім одного – невеликий об'єм двигуна. На жаль, цей недолік є основною бідою всіх маленьких дизелів. Термін служби всіх дизельних двигунів менше 2,0 літра вкрай низький. Ну, не ходять такі дизелі довго, і все тут! Вся причина у дуже швидкому зносі ЦПГ та різкому падінні компресії. Хоча, якщо розібратися, і самі мікролітражки теж довго не ходять, сипеться все - підвіска, рульове,...
Прочитавши вищезгадане, ви, напевно, схопитеся за голову і заявіть: "Та нафіг мені такі машини!" Смію вас запевнити, що наші Жигулі (не говорячи про інші марки) сипляться набагато частіше. Все пізнається в порівнянні. Тому не сильно слухайте мене, коли хаятиму японську техніку. Це порівняння з якісними автомобілями, а не з наборами запчастин "Зроби сам", які бігають у нас вулицями під марками "Жигулі", "Волга", "Москвич".
1C, 2C, 2CT- дизельні двигуни об'ємом 1,8 і 2,0 літра відповідно, передкамерні з приводом ТНВД та розподільним ременем.
Слабкі сторони - головка, турбіна, швидке зношування поршневої та клапанів. Як це не дивно, але це в основному не конструктивна недоробка самого двигуна. Причина у конструктивній непродуманості установки даних двигунів на автомобіль.
При згадці двигуна 2CT більшість мотористів в один голос заявять: "Так у нього головки постійно в тріщинах!" Дійсно, перегріті в тріщинах головки досить часто явище у цих двигунів. Однак причина не в неякісному виготовленні головок.
П'ять років тому ми сперечалися з моїм хорошим знайомим, топ-менеджером Владивостокського TOYOTA-сервісу, про причину цього явища на двигунах 2CT і 2LT. У той момент він стверджував, що причина криється в неякісних охолоджуючих рідинах, які ми вживаємо. Можливо, частка істини у його твердженнях була. Однак це не пояснювало того факту, що у багатьох контрактних двигунів 2CT і особливо 2LT, які прибули з Японії, були тріщини головки блоку. У цьому випадку довелося б стверджувати, що і їх рідини, що охолоджують, неякісні.
Причина численних перегрівів цих двигунів криється значно глибше, а з іншого боку лежить на самій поверхні. Нагрів, і навіть перегрів двигуна, не є причиною тріщин у головці блоку. Причиною появи тріщин є різкий перепад температур в області головки блоку і, як наслідок, - великі внутрішні напруги, що виникають у цих місцях. За наявності достатньої кількості охолоджуючої рідини місцевих перегрівів немає.
В даному випадку, крім того, що ці двигуни вкрай теплонапружені, у них є один істотний недолік, який і є основною причиною утворення тріщин. Розширювальні бачки для охолодної рідини в обох випадках стоять нижче за рівень головки блоку. В результаті, при нагріванні двигуна охолодна рідина, розширюючись, зганяється в розширювальний бачок. При охолодженні вона повинна під дією розрядження повернутися до системи охолодження двигуна. Однак, якщо клапан на заливній пробці радіатора буде хоч трохи негерметичний, замість рідини, що охолоджує, в систему охолодження потрапить не тосол, а повітря з атмосфери. В результаті, бульбашки повітря виявляться в голівці блоку, якраз у верхній її частині, яка найбільш теплонапружена, що і призведе до місцевого перегріву та утворення тріщин. Ну а далі процес лавиноподібно наростає. Внутрішня напруга викликає жолоблення самої головки, в результаті, прокладка не здатна герметизувати ущільнення, і міхуріння все більше і більше зростає.
А далі відбувається таке. Як правило, на цих двигунах встановлені турбіни з водяним охолодженням. Так як двигун перегрівається, а водяна магістраль заповнена повітрям, відбувається перегрів та турбіни. В результаті, масло, яке працює у важких температурних умовах, з одного боку розріджується - масляний клин у сполученнях зменшується, з іншого боку, коксується в масляних каналах, що підводять і, як наслідок, відбувається ще більше масляне голодування турбіни (та і не тільки її) . Турбіна зазвичай після таких екстремальних умов довго не ходить.
А вихід із цих безглуздих ситуацій досить простий. Достатньо встановити розширювальний бачок вище рівня голівки блоку і вона не завозиться, а значить, і значно знизиться ймовірність відмов внаслідок тріщин в голівці. В однотипному двигуні LD20T-II на Ніссан-Ларго саме так і зроблено. Розширювальний бачок у вигляді грілки встановлений над двигуном і проблема тріщин голівки блоку практично знята.
Один з моїх клієнтів дійшов такого ж висновку. Коли в черговий, втретє, у нього лопнула головка на Таун-Ейсі, він зварив із заліза розширювальний бачок, встановив його за пасажирським сидінням, - і з того часу проблеми зникли. Навіть у спеку, при русі в гору критичного перегріву не відбувається.
Другий типовий дефект двигуна 2C, 2CT - це зникнення компресії в окремих циліндрах - найчастіше це третій і четвертий циліндри. Основна причина – це негерметичність повітряних трубопроводів від повітряного фільтра до турбіни або повітряного колектора. Пил, що потрапляє в ці щілини, утворює разом з маслом, що проникає з трубки відсмоктування картерних газів, відмінну абразивну суміш, яка зношує як циліндро-поршневу групу, так і тарілку впускного клапана. В результаті теплові зазори у впускних клапанах зникають, а отже зникає і компресія в двигуні.
Ще однією причиною зникнення компресії є несправність системи рециркуляції випускних газів. Сажа з олією також є гарним абразивом. У деяких випадках впускні колектори покриті шаром в'язкої сажі завтовшки понад один сантиметр.
Особливість двигунів 2C і 2CT - це набагато менший зношування двигунів, що встановлюються на легкові автомобілі в порівнянні з їх аналогами на автобусах. Значно менші навантаження пояснюють цей чинник.
Останніми роками ці двигуни стали встановлювати ТНВД з електронним управлінням (2C-E, 2CT-E). Незважаючи на те, що при переході на електронне управління ТНВД спостерігаються явні переваги: зменшення витрати палива, зниження токсичності, рівномірніша і тихіша робота двигуна, є і явно негативні сторони. На жаль, треба визнати, що в переважній більшості сервісів немає обладнання, що дозволяє діагностувати і регулювати в повному обсязі подібні ТНВД; ні фахівців, які б проводити ці роботи; ні запчастин до даних апаратур, оскільки DENSO не постачає більшість позицій щодо цих ТНВД.
Єдине, що тішить, останнім часом стався певний прорив в інформаційному забезпеченні з цього питання. Можливо, ці ТНВД найближчим часом стануть також ремонтопридатними, як і звичайні механічні.
3C, 3C-E, 3CT-E- більш сучасні дизельні двигуни з того ж ряду, що й попередні, але об'ємом 2,2 літри. На даний момент явних негативних сторін не зазначено. оскільки об'єм більший - потужність також відчутно вище, що в результаті відбивається на меншій навантаженості самого двигуна, так як встановлюються вони на автомобілі, які можна порівняти за масою з більш старими моделями.
L, 2L- Двигуни старого зразка об'ємом 2,2 і 2,5 літра випускалися до 1988 року включно. Розподвал передавав зусилля на клапан через коромисла. Дуже древній, і хоча досі ще іноді зустрічається, розглядати його не стану, тому що знайти зараз такий двигун у хорошому стані – велика рідкість.
2L, 2LT, 3Lнового зразка – випускаються з кінця 1988 року. Об'єм двигуна 2,5 та 2,8 літра відповідно. 2LT – турбований. Розподільний вал натискає на клапана безпосередньо через склянки. Незважаючи на те, що назва цього двигуна перейшла від попереднього, між ними немає нічого спільного.
Надійність цих двигунів дуже різниться. Якщо нетурбовані двигуни 2L і 3L досить надійні, особливо в найпростішій комплектації для Хайса, то 2LT має ті ж недоліки, що й 2CT: турбіна, перегрів головки.
2LT-E- Випускається з 1988 року, до цього випускався 2LTH-E. Механічна частина практично таже, що і у 2LT, за винятком коленвала, блоку та системи датчиків з ТНВД. Відповідно, теж недоліки, що і у 2LT (по механічній частині) і 2CT-E (електронна частина та ТНВД).
5L- Двигун відносно новий і поки не можу дати жодних рекомендацій.
1KZ-T- Трилітровий дизель. Привід ТНВД - шестерний, розподільного валу - ременем. Управління ТНВД – механічне. Явних дефектів немає, єдине - важко знайти запчастини, і вони дуже дорогі порівняно з 2LT. Однак, якщо двигуна 2LT для Сурфа і Раннера явно недостатньо, то з цим двигуном їх не впізнати, приймальність на рівні легкового автомобіля.
1KZ-TE- той же двигун, що і 1KZT, але електронне управління ТНВД. Знайти паливну апаратуру у хорошому стані практично неможливо, також як і нову плунжерну пару та інші запчастини для ТНВД. А нова апаратура аж надто дорого коштує.
1HZ- шестициліндровий двигун, нетурбований, передкамерний, об'єм 4,2 літри. Двигун встановлюється на Land Cruser 80 та 100, а також на автобусі Коестер.
Це один із найкращих дизелів, з тих, що я зустрічав. Його надійність, довговічність та економічність просто дивують.
Років сім тому робив ТНВД на цей двигун. Була зношена плунжерна пара, двигун перестав заводитися. Дефект, за нашої якості палива, досить поширений, дивуватися не було чому. Коли вже встановлював апаратуру, порозмовлялися з водієм. Він розповів, що працює на цьому Land Cruser з моменту його покупки, за цей час нічого з двигуном не робив, лише чотири рази змінив ремінь газорозподілу. Я спочатку не зрозумів: "А навіщо ремені так часто міняєте?" Він мені: "Так адже належить через кожні 100 тисяч кілометрів міняти, зараз на ній 420 тисяч." Ось тут я й затух. В голові одразу пробігли неприємні думки про відсутність компресії у двигуні, тим більше, що машина експлуатувалася в ліспромгоспі, де, крім Камазов та Кразов, ніщо й не їздить. "Толку-то, що я відремонтував апаратуру, якщо не буде компресії - двигун все одно не заведеться. А за такого пробігу і такої експлуатації її напевно не буде!" Проте вголос усе це казати не став. Яке ж було моє здивування, коли одягнувши ремінь газорозподілу, став обертати колінчастий вал. Обертаєш його по ходу руху, а він назад повертається - компресія як у нового. Тоді дизельного компресометра у мене ще не було, і зусилля обертання було основним критерієм стану двигуна. Після прокачування ТНВД та трубок двигун завівся з півоберту навіть з неточно встановленим запалюванням. В той раз я вважав це випадковістю - може двигун попався такий невбивний, може водій за ним стежив від душі. Однак, коли подібне почало зустрічатися регулярно, зрозумів, що пробіг у 700-800 тисяч кілометрів для цього двигуна - не межа.
Проблеми у цього двигуна можливі лише з причини, якщо свідомо вбивати його будь-якою погань. Наприклад:
- загинання шатунів через те, що заїхали глибоко у воду і вона потрапила через повітропроводи в камеру згоряння (гідроудар);
- при зносі плунжерної пари та поганому запуску починають використовувати ефір (розвалюються поршня);
- заливають у бак бензин випадково або для покращення запуску (прогоряють поршня, клапана);
- перегрів двигуна внаслідок відсутності охолоджувальної рідини;
і так далі.
Тиждень тому до мене знову під'їхав один із старих клієнтів на Land Cruser. Плунжерна пара вкотре зношена. Компресія в середньому по 30. Пробіг понад мільйон кілометрів (сам наїздив). У двигуні один раз замінив кілька поршнів без розточування блоку, і то за своєю дурістю: коли вперше зносилася плунжерна пара, і машина перестала заводитися на гарячу, довгий час заводив за допомогою ефіру. Звичайно, кілька поршнів потріскалося. Більше нічого у двигуні не робив. Працює в обласному мисливському господарстві і, звичайно, їздить здебільшого тайгою. Судячи з стану, якщо нічого екстраординарного не станеться, - від'їздить ще 200-300 тисяч без капіталу. Заводити в -35 градусів, як на новому, звичайно, не вийде, але поїздити на ньому можна буде ще довго.
Крім надійності, у 1HZ дуже непогана економічність. Тягати таку махину, як Land Cruser, і не виходити в більшості випадків за рамки 12 літрів на 100 кілометрів - це не часто зустрінеш, тим більше двигун 4,2 літра. Навіть Toyota Surf, з його 2LT (об'єм всього 2,5 літра) рідко коли цим може похвалитися, а його габарити і маса значно менше.
- Передрук дозволяється лише з дозволу автора та за умови розміщення посилання на джерело
Новий Toyota Fortuner II покоління вийшов у 2015 році і тоді ж японська компанія анонсувала свій 2.8-літровий дизель серії 1GD-FTV. Саме цей двигун, розроблений для пікапа Хайлакс, і був встановлений під капот Fortuner. Він прийшов на зміну сімейству KD, яке на той час застаріло практично в усіх відношеннях.
Не можна не визнати, що цей дизель виявився вдалим і непогано поводиться. Хоча рішучої переваги перед моторами минулої серії щодо потужності і тяги він не отримав. Проте шумовий фон значно знизився, так само, як і вібрація.
Характеристики Toyota Fortuner 2.8 1GD-FTV
| Двигун | 1GD-FTV |
| Тип конструкції | Рядний |
| Розташування циліндрів | Поперечне |
| Число циліндрів | 4 |
| Число клапанів | 4 |
| Робочий об'єм | 2 755 см³ |
| Діаметр циліндра | 92 мм |
| Хід поршня | 103.6 мм |
| Ступінь стиснення | 15.6 |
| Максимальна потужність згідно з нормами ЕЕК | 177 л. с. (130 кВт)/3 400 об./хв. |
| Максимальний крутний момент згідно з нормами ЄЕК | 450 Нм/1 600 – 2 400 об/хв. |
| Пальне | ДП, цетанове число 48 і вище |
Особливості
Головною «фішкою» дизеля Toyota Фортунер стала використана при його створенні технологія ESTEC – Superior Thermal Efficient Combustion. Ця технологія має на увазі подвійне упорскування дизпалива за 1 робочий цикл і істотно збільшує ККД силового агрегату. Також є система газорозподілу VVT-i.
Принцип роботи системи ESTEC продемонстровано у відео
Підсумком використання цієї технології в конструкції дизеля Toyota Fortuner стало майже 100-відсоткове згоряння пального, а це дало можливість оптимізувати екологічні показники.
Конструкція
Якщо розглядати основні конструктивні моменти двигуна, можна виділити кілька визначальних моментів.
Блок циліндрів та ГБЦ
Блок циліндрів негільзований та виконаний з чавуну, як і у попереднього сімейства. А ось ГБЦ спрацьована зі сплаву на основі алюмінію. Сама головка накрита спеціальною кришкою із пластику, всередині якої обладнані масляні канали – через них мастило подається у рокери.
Поршні
Вони є візитівкою дизеля Toyota Fortuner. Це повнорозмірні компоненти, виготовлені з легкого сплаву і мають розвинену камеру згоряння. Спідниця поршня покрита полімерним шаром із антифрикційними властивостями. Канавка верхнього кільця (компресійного) оснащена нірезистовою вставкою, а головка обладнана каналом, що сприяє охолодженню.
Поршні Toyota Fortuner
Днище поршня покрите термоізолюючим покриттям типу SiRPA – шар анодного оксиду алюмінію (пористого) та пергідрополісілазану. Це гарантує 30-відсоткове зниження втрат у процесі охолодження. Для з'єднання поршнів із шатунами використані пальці плаваючої конструкції.
Є у японських виробників надійні дизельні двигуни. І який самий надійний дизельний двигун з усіх надійних в Японії?
Давайте розглянемо найпоширеніші сучасні дизельні двигуни японського автопрому.
Що собою представляють ці дизелі, які слабкі і сильні сторони японських дизелів. Вони зараз домінують переважно у Європі, але досить часто почали з'являтися у Росії.
Але, на жаль, у них теж є проблеми, коли їхні пробіги перевалюють за сто тисяч кілометрів пробігу, і навіть деякі до ста тисяч.
Обережність постачання дизельних моторів з Японії обумовлена їх примхливим відношенням до палива. Їхня паливна система досить слабка до застосування нашого дизельного палива.
Ще одна проблема, це наявність запасних частин. Не оригінальних зап.частин від надійних виробників практично немає. Китайські з'являються, але якість їх залишає бажати кращого і зовсім не відповідає японській якості.
Звідси і продиктована їхня дуже висока ціна, набагато вища ніж на німецькі зап.частини. У Європі багато заводів, що випускають запасні частини гідної якості та за цінами, значно нижчі за оригінальні.
Найнадійніший дизельний двигун із Японії.
Так все ж таки який найнадійніший дизельний двигун з Японії? Давайте вишикуємо по ранжиру ТОП-5 найкращих дизельних двигунів.
5 місце
На п'яте місце можна поставити двигун об'ємом 2,0 літра Субару (Subaru). Чотирьохциліндровий, турбований, опозитний, 16-ти клапанний. Система впуску Common Rail.
Слід сказати, це єдиний у світі опозитний дизельний двигун.
Опозитний двигун, це коли взаємні пари поршнів працюють у горизонтальній площині. У такому компонуванні не потрібне ретельне баласування колінвалів.
Слабкі сторони цього двигуна, це двомасовий маховик, він виходив із ладу навіть до п'яти тисяч кілометрів пробігу. Розтріскування колінчастого валу, до 2009 року руйнувалися колінчасті вали та опори валу.
Цей двигун дуже цікавий за своєю конструкцією, з хорошими характеристиками, але відсутність на такі двигуни зап.частин зводить нанівець його переваги. Тому в японському ряді дизелів відводимо п'яте почесне місце.
4 місце
На четверте місце поставимо двигун Mazda 2,0 MZR-CD. Цей дизель стали випускати з 2002 року і встановлювати на автомобіль Mazda 6, Mazda 6, MPV. Це був перший мотор Мазди із системою Common Rail.
Чотири циліндри, 16 клапанів. Дві версії - 121 л.с. і 136 к.с., причому обидва розвивали момент сили 310 Нм при 2000 об/хв.
У 2005 році пережив модернізацію, з удосконаленою системою упорскування та новим ТНВД. Знижено ступінь стиснення та адаптацію двигуна з каталізатором викиду шкідливих газів. Потужність стала 143 л.с.
Через два роки вийшла версія з мотором в 140 к.с., в 2011 році цей двигун зник з лінійки встановлюваних двигунів з невідомих причин.
Цей двигун спокійно виходжував 200 000 кілометрів, після чого треба було міняти турбіну та двомасовий маховик.
При покупці слід уважно вивчати його історію, а краще зняти піддон та подивитися маслозбірник.
3 місце
Також маздовський двигун, Mazda 2,2 MZF-CD. Той самий двигун збільшеного, але збільшеного обсягу. Інженери постаралися усунути усі косяки старого дволітрового двигуна.
Крім збільшеного обсягу, модернізована система упорскування, встановлена інша турбіна. На цьому моторі вони поставили п'єзофорсунки, змінили ступінь стиснення і кардинально змінили сажевий фільтр, через який були всі проблеми попередньої моделі дволітрового двигуна.
Але всесвітня боротьба за екологію, як у Європі так і в Японії, додає гіморою всім двигунам, так і на цьому встановлюється система з додаванням сечовина в дизельну паливну суміш.
Це все знижує вихлоп до Євро5, але, як завжди, у нас в Росії це додає проблем усім без винятку сучасним дизельним двигунам. Це просто вирішується у нас, викидається сажевий фільтр і глушиться клапан допалювання незгорілого вихлопу.
В іншому двигун надійний та невибагливий
2 місце
Двигун Toyota 2.0/2.2 D-4D.
Перший дволітровий Toyota 2.0 D-4D CD з'явився у 2006 році. Чотирьохциліндровий, восьми-клапанний, чавунний блок, ремінний привід ГРМ, 116 к.с. Двигуна йшли з індексом "CD".
Скарги на цей двигун були дуже рідкісні, всі вони зводилися лише до форсунок та системи рециркуляції вихлопних газів. У 2008 році було знято з виробництва, а натомість було пущено новий, з об'ємом 2,2 літра.
Toyota 2.0/2.2 D-4D AD
Вже почали робити ланцюговим, на чотири циліндри вже 16 клапанів. Блок стали робити алюмінієвий із чавунними гільзами. Індекс цього двигуна став "AD".
Двигуни випускаються як 2,0 літрів, так і 2,2.
Найкращі відгуки про такий двигун, і хороша віддача, і мала витрата палива. Але були й скарги, основна їх, це окислення алюмінієвої голівки у місці дотику з прокладкою ГБЦ, приблизно період 150-200 тыс.км. пробігу.
Заміна прокладки головки блоку не допомагає, тільки шліфування ГБЦ та блоку, а ця процедура можлива лише зі зняттям двигуна. І такий ремонт можливий лише один раз, другий шліфування головки та блоку мотор не витримає, глибина буде критичною з можливістю зустрічі клапанів із головкою. Тому, якщо двигун проходив 300-400 тисяч кілометрів, з одним шліфуванням, його тільки на заміну. Хоча це дуже пристойний ресурс.
Toyota у 2009 році вирішила цю проблему, з такими несправностями вони навіть чи мене за гарантією мотори на нові за свій рахунок. Але проблема дуже рідко, але зустрічається. В основному у тих, хто не слабо запалює на найсильнішій версії цієї моделі двигуна 2,2 літри.
Такі двигуни досі випускаються та встановлюються на різні моделі автомобілів: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS та інші.
1 місце
Дизельний двигун Honda 2.2 CDTi. Найнадійніший малолітражний дизельний двигун. Дуже продуктивний та дуже економічний дизельний двигун.
Чотирьохциліндровий, 16-ти клапанний, з турбонаддувом змінної продуктивності, з системою впорскування Common Rail, алюмінієвий блок, що гільзує.
Форсунки застосовуються Bosch, а не примхливі та дорогі японські Denso.
Попередник цього двигуна був побудований ще 2003 року з маркуванням 2.2 i-CTDi. Він виявився дуже вдалим. Безпроблемний, динамічний та економічний у споживанні палива.
Сучасний аналізований двигун Honda 2.2 CDTi з'явився в 2008 році.
Типових несправностей звичайно не минув, але вони зустрічалися вкрай рідко. Тріщини випускного колектора, але вони виникали у перших випусках, японці відреагували і в наступних випусках такого не спостерігалося.
Іноді траплялися несправності натягувача ланцюга газорозподільного механізму. Також іноді передчасно з'являвся люфт валу турбіни.
Усі ці несправності виникали від надмірних постійних навантажень та поганого обслуговування.
Цей двигун хондівці встановлювали на моделях Honda Civic, Accord, CR-V та інших.
Безумовно, цей двигун має найменшу кількість відмов і поломок по відношенню до всіх інших моторів японських автовиробників.
Ставимо йому п'ять балів із п'яти, присвоюємо йому Перше почесне місце та бажаємо вам мати на своєму автомобілі подібний.
Тойота Рав 4 завжди позиціонував себе як компактний кросовер, більшою мірою призначений для молоді. Власне, розшифровка абревіатури RAV і говорить про основну ідею, закладену виробником в основі японського автомобіля – Recreational Active Vehicle 4 Wheel Drive. Що в перекладі означає повнопривідний автомобіль для активного відпочинку. Саме цифра 4 вказує на те, що момент, що крутить, від двигуна в цій машині передається на всі чотири колеса. RAV 4 протягом кількох років займає лідируючі позиції у своєму сегменті.
Перше покоління було випущено ще 1994 року. На той час це був дійсно унікальний автомобіль: 3-дверне або 5-дверне компонування, незалежна підвіска коліс та конструкція кузова, що несе. Кросовером з великим ентузіазмом стали мати водії, які ведуть активний спосіб життя. З роками модель не втратила актуальності, навпаки, стала ще популярнішою. Сьогодні з конвеєра успішно сходить четверта генерація моделі. А вже 2019 року компанія Toyota почне виробництво 5 покоління авто. У цій статті розповімо про те, який ресурс двигуна Toyota Рав 4 найперших і останніх поколінь.
Лінійка силових агрегатів
У компанії Toyota не приховують, що кожне нове покоління моделі здебільшого призначене для молодої категорії водіїв віком 25-30 років. Смілива заява можна сказати, що це навіть виклик. Втім, японці анітрохи не відмовляються від своїх слів – постійно пропонують нові комплектації. Лінійка силових агрегатів Рав 4 із завидною періодичністю оновлюється, як і дизайн, інтер'єр та функціонал кросовера. Спочатку модель комплектували 2.0-літровим двигуном 3S-FE потужністю 135 сил, через деякий час з'явилася модифікація двигуна 3S-GE на 178 сил. Обидва двигуни агрегуються механічною або автоматичною коробкою.
Робочі характеристики 3S-FE:
- Паливо, що використовується: АІ-92, АІ-95;
- Діаметр циліндрів: 82 мм;
- Кількість клапанів: 16;
- Клапанів на циліндр: 4;
Варто сказати, що Toyota завжди були не тільки повнопривідні, але передньопривідні модифікації, що знайшли покупця в Північній Америці і Японії. Вже з виходом 2 покоління японці пропонують нові варіанти силових установок: 2-літровий 1AZ-FE, 1AZ-FSE на 150 кінських сил, 2.4-літровий 2AZ-FE та 2AZ-FSE із заявленою потужністю 160 к.с. Знаходить своїх покупців та дволітровий дизель D-4D, для якого характерна непогана тяга.
Характеристики 1AZ-FE:
- Тип двигуна: 4-циліндровий DOHC;
- Паливо, що використовується: АІ-95;
- Екологічна норма: Євро-5
- Діаметр циліндрів: 86 мм;
- Потенційний ресурс: 400 тис. Км.
Але, мабуть, найбільшу різноманітність японці пропонують з випуском 4 покоління Тойота Рав 4. У цей час одночасно з'являються два новенькі турбодизелі на 2.0 і 2.2 літра. Двигун 2.4, що пішов в історію, успішно замінює конструктивно вдосконалений 2.5-літровий двигун потужністю 180 сил. Що стосується популярності окремих видів силових установок, то найбільше сподобався вітчизняними водіями бензиновий 2.0-літровий мотор 1AZ-FE - він невибагливий, надійний, ресурсомісткий. Також набирає популярності 2.2-літровий турбодизель, що з'явився у четвертій генерації кросовера.
Номінальний та фактичний ресурс двигуна
Як привод ГРМ у всіх бензинових двигунах кросовера служить ланцюг. Її ресурс помітно вищий, ніж інших представниках даного сегмента авто – 150 тис. км. Власники Рав 4 відзначають, що після цієї позначки починається її розтяг, отже, експлуатувати машину на одному і тому ж ланцюгу не рекомендується довше 150 000 км. Дволітровий атмосферний мотор 1AZ-FE при якісному та своєчасному обслуговуванні проходить щонайменше 300 тис. км. Випадки, коли цей двигун проходив 400 і навіть 500 тисяч кілометрів, непоодинокі. Потенціал у цій модифікації силової установки закладено чималенький.
Приблизно такий ресурс у іншого атмосферника на 2.0 літра – 3S-FE. Це досить надійний силовий агрегат, що є точною копією 2.2-літрового двигуна від Toyota Camry, але з однією відмінністю - в ньому відсутні валики балансування. Мотор чудово працює на АІ-92, його клапана не страждають у разі обриву приводу ГРМ. Разом із приводом також змінюють ролик та помпу. Головне, вчасно реагувати на найменші несправності, а також замінювати витратні матеріали якісними аналогами або оригінальними деталями.
Турбодизель AD-FTV на 2.2 літри оснащений ремінною передачею. Як правило, двигун не завдає особливих проблем протягом перших 250-280 тисяч кілометрів. Після цього може знадобитися заміна форсунок, які серйозно страждають від палива низької якості. Нерідко раніше за встановлений термін власникам доводиться чистити вакуумний клапан VRV і EGR. У деяких випадках ці елементи передчасно виходять з ладу. Їхня заміна обходиться в 30-50 тисяч рублів. Потенційно 2.2-літровий двигун здатний пройти російськими дорогами 300 тис. км. Для продовження терміну служби агрегату рекомендується чистити форсунки через кожні 10-15 тисяч кілометрів пробігу.
Відгуки власників Toyota RAV 4
Бензиновий 2.5-літровий двигун з'явився порівняно недавно. Сказати однозначно, який його ресурс на практиці, поки що неможливо. Втім, сумніватися у високій якості складання силової установки не доводиться. 2AR-FE зарекомендував себе з найкращого боку ще за часів встановлення на Toyota Camry. Він конструктивно досконалий, немає очевидних недоліків і хронічних «болячок». Можливо, єдина слабкість модифікації – 2AR-FE не піддається капітальному ремонту. З іншого боку, при систематичному проходженні ТО двигун здатний відпрацювати 400 тисяч кілометрів. Про те, який ресурс двигуна Toyota Рав 4 вичерпну відповідь дадуть відгуки власників.
Двигун 2.0 (1AZ-FE, 3S-FE, 3ZR-FAE)
- Кирило. Новокузнецьк. У 2002 році придбав Toyota RAV 4, покоління 2, двигун 1AZ-FE. Нині на одометрі 280 тис. км. Поки що мотор почувається бадьоро: легко заводиться, масло не доливаю, чорний дим з вихлопної труби не валить. Завжди дотримувався регламенту проведення ТО, заливав лише рекомендовану олію. Єдине, що мені не подобається, то це блок циліндрів установки. Він виконаний з алюмінію, а в ньому упресовані чавунні гільзи. Капіталку практично неможливо здійснити, хоча деякі майстри беруться за подібну роботу, і дають гарантію 20 тис. км, що, звичайно, смішно. Сподіваюся, прослужить автомобіль ще 100-120 тисяч, по 400 000 кросовери ходять із таким мотором.
- Сергій, Казань. Багато хто говорить, що капітальний ремонт на 1AZ-FE неможливо здійснити, тож поспішаю розвіяти міфи. У 2010 році обзавівся РАВ 4, 3 покоління з 2.0-літровим «убитим» двигуном. Машина 2007 року випуску і на той момент пробіг становив 50 тисяч кілометрів. Загалом, колишня господиня взагалі жодного разу не міняла олію, плюс двигун постійно перегрівався. 1AZ-FE страшенно боїться перегрівів, хоч би яким був пробіг. Загалом, за вигідною ціною взяв авто та вирішив відремонтувати двигун. Що зробили: шліфування ГБЦ, заміна деталей шатунно-поршневої групи та кілець, чищення вентиляції картерних газів. Ремонт коштував 70 тисяч рублів. Нині пробіг уже 200 тисяч кілометрів, політ нормальний.
- Юрій, Москва. У мене є Toyota RAV 4 3S-FE, 1 покоління, 1998 року. Нині машині вже 20 років. За цей час було пройдено 400 000 км. Капітальний ремонт не робився. Знаю багатьох, у кого така ж модифікація пройшла вже півмільйона і хоч би що. Ця збірка чутлива щодо якості моторної олії. Заливати аби що не варто. Для двигунів 3S-FE, випущених до 1996 року, найкраще підходить рекомендована олія з в'язкістю 5W40, а для випущених після 96-го року - 5W30. Лити потрібно лише якісний продукт. Ресурс ланцюга – 150 000 км. Мотор якісний, надійний, клопіт по дрібницях починається тільки після подолання позначки 200 000 км.
- Альберт, Санкт-Петербург. У мене Toyota 3ZR-FAE, машина 2010 року. До якості автомобіля жодних претензій немає. Силовий агрегат тішить, що за 160 000 км пробігу фактично нічим не обтяжував. Вимагає тільки якісного масла та палива. "Масложор" не помічав, у середньому витрачає по 8 літрів на 100 км. Були проблеми лише з блоком управління, але врешті-решт вирішив швидко на сервісному центрі. Загалом – ще один якісний агрегат від японських інженерів.
У надійності та якості атмосферних силових установок Toyota Рав 4 з робочим об'ємом 2 літри сумніватися не варто. Потенційно вони можуть пройти півмільйона, і тільки через недбале ставлення до моторів і недотримання регламенту проведення планового технічного обслуговування здебільшого ці мотори вичерпують свій ресурс на рубежі 300 тис. км.
Двигун 2.2 (2AD-FTV турбодизель)
- Олексій, Новоросійськ. Тойота Рав 4, 2013, турбодизель 2.2 літра, потужність 150 кінських сил. Пройшов уже 75 тис. км. Проблем жодних не було. Вижати максимум з ресурсу дизеля можна, якщо дотримуватись деяких правил. Заміна паливного фільтра через кожні 30 тис. км, олію через 7-8 тис. км, заливати лише рекомендоване. Дбайливо ставтеся до турбіни, після тривалих поїздок відразу не глушіть мотор, нехай попрацює 10 хв без навантаження. До якості солярки цей двигун вибагливий. Зламати двигун може навіть одна невдала заправка. На СТО сказали мені нещодавно, що ресурс турбодизеля досить великий, але який точно – залишається лише гадати. Жодних офіційних даних, тільки особистий досвід. Припускаю, що 300-350 тисяч 2AD-FTV здатні пройти.
- В'ячеслав, Тула. Машину брав у 2015 році, турбодизель на 2.2 літри. За три роки намотав 60 000 км. Їжджу багато, виїжджав у велику подорож Росією. Що можу сказати про автомобіль та його двигун? Кросовер відмінно почувається на низьких оборотах, особливо мені подобається пересування на Рав 4 по серпантину. До гори добре тягне, без проблем. За динамікою – жвава та бадьора. У дилерському центрі сказали, що при правильному обслуговуванні взагалі жодних проблем не аж до 200 тис. км. Порекомендували заливати ЕКТО-дизель на «Лукою», мовляв, з ним двигун проблем не має, та й поломок паливної системи не буде. Подивимося.
Власники турбодизельної модифікації відзначають найвищі динамічні показники автомобіля. Дизель працює тихо, до салону не долинають сторонні звуки. При цьому двигун досить надійний - фактичний ресурс двигуна Toyota Рав 4 2.2 літра становить 300 000 км. Якісно виготовлена і турбіна, яка безперебійно працює протягом 200 000 км, після чого може знадобитися її незначний ремонт.
Двигун 2.5 (2AR-FE)
- Анатолій, Кострома. Раніше їздив на Toyota Camry, після чого вирішив придбати Рав 4 з новим 2.5-літровим двигуном 2AR-FE з коробкою Aisin U760E. Кросовер 4 покоління, 2014 року випуску. Установка 2AR-FE прийшла на зміну 2.4-літровому 2AZ-FE, рекомендую при виборі звертати увагу саме на перший мотор. Що можу сказати про його надійність? За чотири роки пройдено небагато – 80 тисяч кілометрів. Його циліндри вилиті з алюмінієвого сплаву - бережіть двигун від перегрівів. 2AR-FE за всіма параметрами краще 2AZ-FE, та й ресурс його більший. Знавці кажуть, що цілком реально на ньому пройти півмільйона, єдиний, мабуть, його недолік – слабкий ланцюг. Через 100 тис. км вимагає заміни, сам це ще не пройшов, але вже готуюся. Прислухайтеся до роботи "серця" авто, якщо з'явився стукіт - перевірте привід VVT.
- Ілля, Тюмень. Toyota RAV 4 2AR-FE по праву можна назвати однією з найвдаліших збірок останніх поколінь. По-перше, був повністю усунений «масложор», цей двигун найбільше витрачає в міру. По-друге, виправлені недоліки з горезвісним. Особисто я за два роки експлуатації кросовера (з 2017 року їжджу) не зазнав жодних проблем. Щодо бензину. Хороше паливо у Росії є, сам знаю кілька непоганих автозаправок. Ресурс мотора Тойота Рав 4 повністю залежить від власника. У когось без найменшого втручання 300-350 тис. км ходять, хтось за 100 тис. пробігу примудряється "покласти" мотор.
- Василь, Москва. Сьогодні без особливих зусиль можна знайти фірми, які займаються виробництвом чавунних гільз та їх запресуванням в алюмінієвий блок 2AR-FE. На Toyota RAV 4 2.5 пройшов уже 200 000 км. За цей час поміняв лише ланцюг і після 120 тис. км. полетів каталізатор. Більше жодних поломок не було. Звичайно, міняю витратні матеріали і купую рекомендовану виробником змащувальну речовину. Заправляюсь на «Лукойл» АІ-95, як на мене, там найкраще паливо. Відчувається, що кросовер ще як мінімум пройде стільки ж. А далі можна на свій страх та ризик провести капітальний ремонт.
Силовий агрегат 2AR-FE досить непоганий у конструктивному плані, якихось серйозних вад і недоліків не має. З якісним обслуговуванням та належною увагою точно не підведе протягом перших 350 тисяч кілометрів.
Насамперед необхідно пояснити, що у випадку з двигуном Тойота, що позначається D-4D, йдеться про два силових агрегати, що кардинально відрізняються. Найстарший з них вироблявся до 2008 року, мав об'єм 2 літри та розвивав потужність 116 к.с. Він складався з чавунного блоку, простий 8-клапанної алюмінієвої головки та мав привід ГРМ ремінного типу. Ці мотори позначалися кодом 1CD-FTV. Власники автомобілів із такими двигунами рідко скаржилися на серйозні несправності. Усі претензії стосувалися лише форсунок (простих у відновленні), а також типових для сучасних дизелів компонентів – клапана системи рециркуляції газів, що відпрацювали, і турбокомпресора. У 2008 році турбодизель серії CD зник з асортименту Toyota.
У 2006 році японці представили нове сімейство дизельних двигунів робочим об'ємом 2,0 і 2,2 літра, які також позначалися D-4D. Серед відмінностей: алюмінієвий блок і 16-клапанна головка, а на заміну ременя - довговічний ланцюговий привід ГРМ. Новий виріб отримав індекс AD.
Версія ємністю 2,2 л була отримана шляхом збільшення ходу поршня з 86 до 96 мм, при незмінному діаметрі циліндрів – 86 мм. Таким чином, обсяг зріс із 1998 см3 до 2231 см3. 2.0 маркувався як 1AD, а 2.2 - як 2AD.
З-за ходу поршня 2.2, що збільшився, додатково оснастили модулем балансувального валу, що приводиться в рух колінчастим валом через шестерні. Модуль розташований у нижній частині картера.
Ланцюг приводу ГРМ обох турбодизелів з'єднує колінвал і випускний розподільний вал. Впускний вал пов'язаний із випускним за допомогою шестерень. Впускний розподільний вал приводить у дію вакуумний насос, а випускний - ТНВД. Зазори клапанів регулюються за допомогою гідравлічних штовхачів.
Дизелі серії АТ використовують систему упорскування Common Rail японської фірми Денсо. Найпростіший 1AD-FTV/126 к.с. Він протягом усього виробництва комплектувався надійними електромагнітними форсунками, що працюють із тиском від 25 до 167 МПа. Вони ж дісталися і 2AD-FTV (2.2 D-4D)/177 к.с.
Версія 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 к.с. використовує складніші п'єзоелектричні форсунки Denso, що створюють тиск від 35 до 200 МПА. Крім того, у вихлопній системі 2.2 D-CAT встановлена п'ята форсунка. Це рішення можна побачити у деяких двигунах Renault. Така схема дуже зручна для ефективної та безпечної регенерації фільтра сажі. Ризик розведення олії дизельним паливом повністю виключено.
Двигуни серії AD загалом мали три варіанти очищення вихлопних газів, залежно від стандарту викидів. Версії Євро-4 задовольнялися звичайним окисно-відновним каталізатором. Деякі версії Євро-4 та всі Євро-5 використовували фільтр твердих частинок. Варіант D-CAT крім каталізатора та DPF-фільтра оснащувався додатковим каталізатором оксидів азоту.
Проблеми та несправності
Перші враження були лише позитивними – вища віддача та невелика витрата палива. Але невдовзі з'ясувалося, що новий двигун має кілька слабких місць.
Найголовніший і найстрашніший - окислення алюмінію при контакті з прокладкою головки блоку, що відбувається приблизно після 150-200 тис. км. Дефект настільки серйозний, що позбутися його простою заміною прокладки не вдасться. Необхідне шліфування поверхні головки та блоку. Щоб відшліфувати блок циліндрів, двигун необхідно витягти з автомобіля. Такі ремонт можна провести лише один раз. Повторне усунення несправності призведе до того, що головка опуститься настільки, що при спробі запуску двигуна поршні зустрінуться з клапанами. Таким чином, другий ремонт неможливий та економічно не обґрунтований. Врятує тільки заміна блоку або де-факто - установка нового двигуна.
Toyota, принаймні теоретично, впоралася з проблемою наприкінці 2009 року. На обслуговуваних автомобілях, у разі виявлення даної несправності після модернізації, виробник змінював двигун власним коштом. Однак проблема з прокладкою під головкою блоку існує й досі. Найчастіше дефект спливає в Тойотах, що інтенсивно експлуатуються, з найсильнішою 2,2-літровою версією мотора, тобто. 2.2 D-4D (2AD-FTV).
Перед покупкою автомобіля, оснащеного дизельним D-4D серії AD, обов'язково запитайте власника про раніше виконані ремонти, та попросіть, якщо це можливо, показати рахунки за оплату ремонту або акти виконаних робіт. На ринку досить багато машин із дизелем, що вже пережив перший ремонт. Пам'ятайте, другий ремонт неможливий, лише заміна двигуна!
Інша недуга стосується системи упорскування Common Rail. Форсунки, незалежно від того, електромагнітні чи п'єзоелектричні, дуже чутливі до якості палива. Знерухомити автомобіль може і клапан SCV. Його завдання – регулювати кількість дизельного палива в паливній рампі. Клапан розташований на паливному насосі високого тиску і, на щастя, доступний як окрема деталь.
Застосування: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.
Висновок
Після сумного епізоду з головкою блоку та її прокладкою Тойота замість розробки власного дизеля, що відповідає стандарту викидів Євро-6, віддала перевагу двигунам BMW. Індекс 1WWW приховує баварський двигун об'ємом 1,6 літра, а 2WWW - 2,0 літра. Свого часу німецькі мотори страждали від проблем з ланцюговим приводом ГРМ. Нині недуга майже переможена.
