Діагностика технічного стану гальмівної системи. Діагностика гальмівних систем автомобілів

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

1. Несправності гальмівної системи

2. Загальне діагностування гальмівних систем

3. Види стендів та методи випробування гальмівних систем

4. Принципове влаштування силових роликових стендів для діагностування гальмівних систем

5. Принцип дії силових роликових стендів

6. Вимірники ефективності гальмівних систем автомобілів дорожнім методом

7. Поелементне діагностування та регулювальні роботи по гальмівній системі

8. Заміна гальмівної рідини

9. Особливості обслуговування гальмівної системи із пневмоприводом

Список літератури

1. Несправності гальмівної системи

За даними статистики дорожньо-транспортні пригоди, зумовлені несправностями гальмівної системи автомобілів, становлять 40...45% від загальної кількості аварій, що трапляються з технічних причин. Наведемо основні несправності гальмівної системи, що з'являються в процесі експлуатації автомобіля під дією зносу, старіння та інших факторів.

Недостатня ефективність гальмування може бути викликана зменшенням коефіцієнта тертя між гальмівними колодками та барабанами внаслідок зношування або замаслювання фрикційних накладок, збільшення зазору між ними.

Несинхронне гальмування всіх коліс може призвести до занесення автомобіля, причини цього: неоднакові зазори між фрикційними накладками і гальмівними барабанами, замаслювання накладок, зношування колісних гальмівних циліндрів або поршнів (гідропривід), розтягування гальмівних діафрагм (пневмопривод).

Заїдання гальмівних механізмів відбувається при обриві стяжних пружин гальмівних колодок, сильному забрудненні гальмівних барабанів або валиків гальмівного приводу, обриву заклепок гальмівних накладок та заклинювання їх між колодкою та барабаном (диском). У автомобілів з гідроприводом заїдання виникає при заклинюванні поршнів у гальмівних циліндрах або при засміченні отвору компенсацій головного гальмівного циліндра.

Провішування гальмівної педалі при гальмуванні в автомобілів з гідроприводом відбувається внаслідок влучення повітря в гальмівну систему.

Гальмування автомобілів при відпущеній педалі відбувається через нещільну посадку впускного клапана управління гальмівного крана, відсутність зазору між штовхачем і поршнем (гідропривід).

Слабкий тиск у системі та витік повітря (пневмопривід) бувають через прослизання ременя компресора, витоків повітря в з'єднаннях і трубопроводах магістралі, нещільностей прилягання клапанів до сідл компресора.

2. Загальне діагностування гальмівних систем

Загальне діагностування гальмівних систем в АТО, організаціях автосервісу (OA) або контроль за проходженням державного технічного огляду включає:

Вимірювальний контроль ефективності гальмування транспортного засобу (ТЗ) робочою та стоянковою гальмівними системами, а також стійкості ТЗ при гальмуванні робочою гальмівною системою;

Органолептичний та, при необхідності, вимірювальний контроль герметичності пневматичної або пневматичної частини пневмогідравлічного гальмівного приводу та елементів гальмівних механізмів коліс.

Ефективність гальмування ТС вимірюють з використанням роликового гальмівного стенду для перевірки гальмівних систем або дорожнім методом, якщо через свої розмірні або конструктивні характеристики ТС не можуть пройти контроль цих показників на стенді.

3. Види стендів та методі випробування гальмівних систем

Існує кілька видів стендів, що використовують різні методи та способи вимірювання гальмівних якостей: статичні силові, інерційні платформні та 12 роликові, силові роликові, а також прилади для вимірювання уповільнення автомобіля під час дорожніх випробувань.

Статичні силові стенди являють собою роликові або платформні пристрої, призначені для прокручування «зриву» загальмованого колеса і вимірювання сили, що прикладається при цьому. Такі стенди можуть мати гідравлічний, пневматичний чи механічний привід. Вимірювання гальмівної сили можливе при вивішеному колесі або його опорі на гладкі бігові барабани. Недоліком статичного способу діагностування гальм є неточність результатів, внаслідок чого відтворюються умови реального динамічного процесу гальмування.

Принцип дії інерційного платформного стенду заснований на вимірюванні сил інерції (від поступово і обертово рухомих мас), що виникають при гальмуванні автомобіля і прикладених у місцях контакту коліс з динамометричними платформами. Такі стенди іноді використовуються на АТП для вхідного контролю гальмівних систем або експрес-діагностування транспортних засобів.

Інерційні роликові стенди складаються з роликів, які мають привід від електродвигуна або від двигуна автомобіля, коли провідні колеса автомобіля приводять у обертання ролики стенда, а від них за допомогою механічної передачі - і передні колеса.

Після встановлення автомобіля на стенд окружну швидкість коліс доводять до 50...70 км/год і різко гальмують одночасно роз'єднуючи всі каретки стенду шляхом вимикання електромагнітних муфт. При цьому в місцях контакту коліс із роликами (стрічками) стенду виникають сили інерції, що протидіють гальмівним силам. Через деякий час обертання барабанів стенда та коліс автомобіля припиняється. Шляхи, пройдені кожним колесом автомобіля за цей час (або кутове уповільнення барабана), будуть еквівалентні гальмівним коліям та гальмівним силам.

Гальмівний шлях визначають за частотою обертання роликів стенда, що фіксується лічильником, або за тривалістю обертання, що вимірюється секундоміром, а уповільнення - кутовим деселерометром.

Метод, що реалізується інерційним роликовим стендом, створює умови гальмування автомобіля максимально наближені до реальних. Однак через дорожнечу стенду, недостатню безпеку, трудомісткість і великі витрати часу, необхідного для діагностування, стенди такого типу нераціонально використовувати при проведенні діагностування на АТП.

Силові роликові стенди , В яких використовуються сили зчеплення колеса з роликом, дозволяють вимірювати гальмівні сили в процесі його обертання зі швидкістю 2...10 км/год. Така швидкість обрана тому, що при швидкості 13 випробування більше 10 км/год трохи збільшується обсяг інформації про працездатність гальмівної системи. Гальмівну силу кожного колеса вимірюють, загальмовуючи його. Обертання коліс здійснюється роликами стенду від електродвигуна. Гальмівні сили визначають за реактивним моментом, що виникає на статорі мотор-редуктора стенда при гальмуванні коліс.

Силові роликові стенди дають змогу отримувати досить точні результати перевірки гальмівних систем. При кожному повторному випробуванні вони здатні створити умови (передусім швидкість обертання коліс) абсолютно однакові з попередніми, що забезпечується точним завданням початкової швидкості гальмування зовнішнім приводом. Крім того, при випробуванні на силових роликових стендах вимірюється так звана овальність - оцінка нерівномірності гальмівних сил за один оберт колеса, тобто. досліджується вся поверхня гальмування.

При випробуванні силових роликових стендах, коли зусилля передається ззовні, тобто. від гальмівного стенду, фізична картина гальмування не порушується. Гальмівна система повинна поглинути енергію, що надходить, навіть незважаючи на те, що автомобіль не рухається (його кінетична енергія дорівнює нулю).

Є ще одна важлива умова випробувань – безпека. Найбільш безпечні – випробування на силових роликових стендах, оскільки кінетична енергія випробуваного автомобіля на стенді дорівнює нулю. Слід зазначити, що за сукупністю своїх властивостей саме силові роликові стенди є найбільш оптимальним рішенням для АТП, так і для діагностичних станцій, що проводять держтехогляд.

Сучасні силові роликові стенди для перевірки гальмівних систем можуть визначати низку параметрів:

Загальні параметри транспортного засобу та стану гальмівної системи: опір обертанню незагальмованих коліс; нерівномірність гальмівної сили за один оберт колеса; масу, що припадає на колесо; масу, що припадає на вісь; силу опору обертанню незагальмованих коліс;

Параметри робочої гальмівної системи: максимальну гальмівну силу; час спрацьовування гальмівної системи; коефіцієнт нерівномірності (відносну нерівномірність) гальмівних сил коліс осі; питому гальмівну силу; зусилля на орган управління;

Параметри гальмівної системи стоянки: найбільшу гальмівну силу; питому гальмівну силу; зусилля на орган управління.

Інформація про результати контролю виводиться на дисплей у цифровому чи графічному вигляді або на стійку приладу (у разі застосування стрілочного виведення інформації). Результати діагностування можуть також виводитися на 14 друк і зберігатися в пам'яті комп'ютера як база даних автомобілів, що діагностуються.

4. Принциповий пристрій силових роликових стендів для диагностування гальмівних систем

Основними компонентами таких стендів зазвичай є: два взаємонезалежні комплекти роликів, розміщених в опорно-сприймаючому пристрої відповідно для лівої та правої сторін автомобіля; силова шафа; стійка; пульт дистанційного керування; силовимірювальний пристрій тиску на гальмівну педаль. Автотранспортний засіб встановлюють на випробувальний стенд так, щоб колеса осі, що перевірялася, розташовувалися на роликах.

(Упорно-сприймаючий пристрій (рисунок 1) призначений для розміщення опорних роликів і примусового обертання коліс осі автомобіля, що діагностується, а також для формування (за допомогою датчиків гальмівної сили та маси) електричних сигналів, пропорційних відповідно гальмівній силі та частині маси автомобіля, що припадає на кожне. колесо діагностованої осі.

Малюнок 1. Схема опорно-сприймаючого пристрою: 1, 5, 7, 10 – ролики; 2,9 – мотор-редуктори; 3,8 – тензометричні датчики; 4, 11 - стежать ролики; 6 – рама; 12 – датчики маси.

Опорно-сприймаючий пристрій складається з рами 6 коробчатого перерізу, в якій на сферичних самовстановлюваних підшипниках розташовані дві пари опорних роликів (5, 7 та 1, 10), пов'язаних між собою приводним ланцюгом.

Ролики 1 і 5 пов'язані за допомогою глухих муфт-зірочок із співвісно розташованими мотор-редукторами 2 і 9. Кожна пара роликів має автономний привід від з'єднаного з ним жорстким валом електродвигуна потужністю 4...13 кВт. Електричний двигун мотор-редуктора наводить ролики в рух і підтримує постійну швидкість обертання. Привідні двигуни для комплектів роликів можуть приводитися в дію за допомогою дистанційного керування, завдяки якому команди на вимірювання можна подавати з автомобіля або за допомогою інтегрального автоматичного двопозиційного перемикача.

Як правило, у гальмівних стендах використовуються планетарні редуктори, що мають високі передавальні відносини (32...34), що дає змогу отримувати невелику швидкість обертання роликів. Електродвигун змінного струму надає руху провідний ролик за допомогою зубчастої передачі. Задні кінці мотор-редукторів встановлені в сферичних підшипниках, причому мотор-редуктори виявляються балансирно підвішеними. Корпуси мотор-редукторів пов'язані з тензометричними датчиками 3 та 8.

Між опорними роликами встановлені вільно пружні пружні стежать ролики 4 і 11, що мають по два датчика: датчик наявності автомобіля на опорних роликах, який при опусканні слідкуючого ролика видає відповідний сигнал; датчик стеження обертання колеса, що видає відповідні сигнали при обертанні колеса діагностованого ТЗ

В даний час деякі виробники, наприклад фірма CARTEC, у своїх стендах роликів, що слідкують, не встановлюють. Такі стенди оснащені датчиками, які забезпечують безконтактне визначення присутності автомобіля на роликах стенду. Датчики визначають наявність автомобіля на стенді і при правильному положенні автомобіля на роликах стенда (в поздовжньому та поперечному напрямках) дають сигнал на пуск приводних двигунів.

На рамі 6 внизу під опорними роликами розміщені чотири датчики маси 12, що мають на кінцях упори для встановлення та фіксації опорного пристрою в фундаментній ямі (або на рамі).

Раму опорно-сприймаючого пристрою укладають на гумові підкладки, щоб погасити вібрацію. Поверхні роликів силових стендів роблять рифленими зі сталевим наварюванням, що забезпечує постійний коефіцієнт зчеплення по мірі зносу роликів, або покривають базальтом, бетоном та іншими матеріалами, що забезпечують хороше зчеплення шин. Для кращого зчеплення роликів з шинами коліс обидва ролики роблять ведучими, а відстань між ними - таким, щоб унеможливити з'їзд автомобіля зі стенда при гальмуванні. Виїзд автомобіля зі стенду після перевірки гальм провідної осі забезпечується реактивним моментом мотор-редукторів або підйомниками між роликами. Іноді для цієї мети один із роликів (з боку виїзду) постачають пристроєм, що допускає обертання тільки в одну сторону.

Гальмівні стенди обладнані спеціальними пристроями, що запобігають запуску роликових агрегатів у випадку, коли одне або обидва колеса блоковані. Таким чином, автомобіль та шини захищені від пошкодження роликами. Запуск блокується також у разі натискання педалі гальма заздалегідь, занадто високого опору обертанню роликів одного або обох коліс, затискання гальмівних колодок і т.п.

5. Принцип дії силових роликових стендів

При в'їзді автомобіля на гальмівний стенд проводиться вимірювання маси осі, якщо є пристрій, що зважує; при його відсутності маса осі може вводитися з іншого стенду, наприклад стенда для перевірки амортизаторів. Коли автомобіль встановлюють на випробувальний стенд, то ролики, що стежать 4 натискаються та передають стенду сигнал про приведення стенду в дію; для включення стенда повинні бути натиснуті обидва стежать ролика. Надалі стежать ролики служать визначення прослизання шини щодо бігових роликів і дають сигнал відключення приводних мотор-редукторів при прослизании.

Принцип дії стендів заснований на перетворенні тензорезисторними датчиками реактивних моментів гальмівних сил, що виникають при гальмуванні коліс автомобіля, а також сили тяжіння осі автомобіля, що діє на роликові агрегати, аналогові електричні сигнали. Колесо, що гальмується, приводиться в обертання роликами. Під час гальмування залежно від величини гальмівної сили на підвішеному моторир-редукторі виникає реактивний момент. Корпус мотор-редуктора при цьому повертається на кут, пропорційний гальмівній силі. Реактивний момент, що виникає при обертанні мотор-редуктора, сприймається тензометричними датчиками 3 і 8 (рисунок 1), один кінець яких закріплений на лапах мотор-редукторів 2 і 9, а другий - на рамі 6.

Швидкість обертання роликів гальмівного стенду порівнюється зі швидкістю обертання роликів, що стежать. Різниця швидкостей обертання роликів, що слідкують, і роликів гальмівного стенду визначає величину прослизання. При такому прослизанні стенди автоматично відключають привід роликів 17 гальмівного стенда, що оберігає шини від пошкоджень. Зазвичай при перевірці гальмують доти, доки хоча б один із роликів, що слідкують, не відмітить перевищення нормативної величини прослизання і не відключить приводні двигуни. При досягненні одним колесом встановленої межі прослизання обидва опорні ролики відключаються. Максимальне виміряне значення записується як максимальна гальмівна сила.

Перевірка зусилля на гальмівній педалі дозволяє визначати як нормовані значення, а й працездатність вакуумного підсилювача гальмівної системи, і порівнювати режими роботи колісних гальмівних механізмів.

Сигнали від тензорезисторних датчиків надходять до комп'ютера, де вони автоматично обробляються за спеціальною програмою. За результатами вимірювань гальмівних сил та маси автомобіля обчислюють осьову та загальну питому гальмівні сили та нерівномірність гальмівних сил. Результати вимірювань та розраховані значення подаються у графічному та цифровому вигляді на моніторі, потім друкуючий пристрій друкує протокол вимірювань.

Розглянемо технологічну послідовність вимірювання параметрів силових роликових гальмівних стендах з прикладу легкового автомобіля. 1. Автомобіль встановлюють стенд для діагностування гальмівних систем (рисунок 2).

Малюнок 2. Положення автомобіля на гальмівному стенді: 1 - автомобіль, що діагностується; 2 – приладова стійка; 3 – ролики стенду; 4 – датчик вимірювання зусилля натискання гальмівної педалі.

Перед перевіркою технічного стану гальмівних систем ТС на гальмівному стенді необхідно:

Перевірити тиск повітря в шинах ТЗ та за необхідності довести його до норми;

Перевірити шини транспортного засобу на відсутність пошкоджень та відшарування протектора, які можуть призвести до руйнування шини при гальмуванні на стенді;

Оглянути колеса транспортного засобу та переконатися в надійності їх кріплення, а також відсутності сторонніх предметів між здвоєними колесами;

Оцінити ступінь нагрівання елементів гальмівних механізмів осолі, що перевіряється органолептичним методом (температура елементів гальмівних механізмів повинна бути не вище 100 °С). Оптимальними для перевірки можна вважати такі умови, за яких нагрівання гальмівних барабанів (дисків) дозволяє утримувати незахищену руку людини в безпосередньому контакті з даним елементом тривалий час (проводити таку оцінку слід, дотримуючись запобіжних заходів для уникнення опіку);

Встановити на гальмівну педаль пристрій (датчик зусилля натискання) контролю параметрів гальмівних систем при досягненні заданого зусилля приведення на дію органу управління;

Виконати просушування вологих коліс для видалення вологи з гальмівних механізмів, її здійснюють багаторазовим натисканням на гальмівну педаль.

2. Включають електродвигуни стенду та вимірюють гальмівні сили (без натискання на гальмівну педаль), викликані опором коченню коліс. Ця величина пропорційна вертикальному навантаженню на колесо і легкових автомобілів зазвичай становить 49...196 Н.

Якщо сила опору коченню колеса виявляється більшою за 294...392 Н, це означає, що колесо загальмоване, тому слід з'ясувати можливу причину цього (малий зазор між гальмівними колодками та барабаном (диском), заїдання поршнів у робочих циліндрах, ненормальне затягування ступиць підшипників колеса) і т.д.).

3. Плавно натискають на гальмівну педаль із зусиллям не більше 392 Н і знімають показання (допустима різниця гальмівних сил для коліс однієї осі не повинна перевищувати 50 %).

4. Плавно натискають на гальмівну педаль так, щоб створити на кожному колесі гальмівну силу 490...784 Н і підтримують її постійною протягом 30...40 с. гальмівний діагностування несправність роликовий

Якщо різниця у показаннях гальмівних сил дуже велика, значить, у гальмівні механізми коліс потрапила волога. Зазвичай це можна спостерігати під час перевірки автомобілів, що надійшли на стенд після миття. Якщо різниця між двома показаннями зберігається і після прогріву гальм, то це пояснюється однією з наступних причин: поверхня накладок гальмівних колодок піддалася кристалізації і сильному замащуванню і має низький коефіцієнт тертя, що може бути підтверджено при виконанні всього циклу випробування, якщо гальмівна сила мало збільшується, незважаючи на наявність значного зусилля на гальмівній педалі; поршні робочих циліндрів повністю заїло в початковому положенні, це підтверджується тим, що збільшення 19 зусилля на педалі гальма не викликає підвищення гальмівної сили на колесі.

Для уточнення можливої ​​несправності необхідно оглянути гальмівний механізм колеса. Якщо в процесі випробування гальмівні сили одного або двох коліс ритмічно коливаються (амплітуда коливань 196...392 Н) при постійному зусиллі натискання на гальмівну педаль (147...196 Н), це свідчить про наявність еліпсності або неспіввісності барабанів і колеса, деформації дисків, неправильний профіль шин. Умовно вважатимуться, що еліпсність чи несоосность становлять приблизно 0,1 мм кожні 98 Н коливань гальмівної сили.

5. При відпусканні гальмівної педалі вимірювальні стрілки (цифри) повертаються до мінімальних величин, створюваних опором коченню. За швидкістю і рівномірністю повернення стрілок (цифр) оцінюють одночасність і якість розгальмовування коліс.

6. Збільшують зусилля натискання на педаль гальма до 49 Н, реєструють гальмівні сили до досягнення блокування коліс. У цих випробувань оцінюють рівномірність роботи гальм.

Якщо спостерігається незначне збільшення гальмівних сил обох коліс (наприклад, при зусиллі на педалі 98 Н гальмівна сила на колесах становить 833 Н, а при збільшенні зусилля до 196 Н вона зростає до 1176 Н замість 1568...1666 Н), то це означає, що тип застосованих на автомобілі фрикційних накладок або непридатний через надмірно високу твердість або їх поверхню кристалізувалася або замаслилася в процесі експлуатації.

Якщо спостерігається швидке збільшення гальмівних сил (наприклад, при зусиллі на педалі 98 Н гальмівна сила на колесах становить 833 Н, а при збільшенні зусилля до 196 Н вона зростає майже 1960 Н), то гальма мають схильність до самоблокування. Це особливо небезпечно при гальмуванні на вологій дорозі. Підвищена схильність до самоблокування може бути спричинена використанням фрикційних накладок із надто м'яких матеріалів.

При барабанних гальмах аналогічне явище може бути, якщо неправильно відрегульовані колодки. Крім того, у автомобілів, що мають підсилювач гальм, схильність до блокування коліс може бути спричинена неправильною роботою підсилювача.

Гальмівні сили, що створюються на колесах у момент їх блокування, мають вирішальне значення для оцінки ефективності дії гальм. Однак слід мати на увазі, що величина гальмівної сили, при якій відбувається блокування коліс, визначається факторами, багато з яких не залежать від технічного стану гальмівної системи автомобіля, наприклад, масою 20, що припадає на одне колесо, тиском в шинах, зносом і малюнком протектора .

7. Аналогічно перевірці гальм передніх коліс проводиться перевірка гальм задніх коліс.

8. Підсумовуючи гальмівні сили на кожному колесі, визначають питому гальмівну силу, що має бути не менше 50 % від повної маси автомобіля. При цьому питома гальмівна сила перевіряється окремо для передньої та задньої осей.

Для перевірки ручного (стоянкового) гальма необхідно поступово переміщати важіль гальма стоянки до початку блокування коліс. Цю операцію слід проводити особливо обережно, тому що в момент блокування коліс автомобіль, що не утримується незагальмованими передніми колесами, може переміститися зі стенду ривком назад, тому під час випробувань на відстані 2 м від автомобіля не повинно бути людей.

Переміщуючи важіль ручного гальма, підраховують кількість натискань храпового механізму для того, щоб перевірити правильність регулювання приводу. Одночасно перевіряють ефективність гальмування та рівномірність дії приводу. Технічно справне ручне гальмо повинно забезпечувати на обох колесах гальмівні сили, сума яких не повинна бути меншою за 16 % від повної маси автомобіля.

У тій же послідовності вимірюються параметри гальмівних систем з пневмоприводом. У пневмосистему за можливості встановлюється датчик тиску. Для цього необхідно зняти заглушку з клапана контрольного виведення живильного контуру пневматичної гальмівної системи і на її місце вкрутити датчик тиску.

Динаміку процесу гальмування можна спостерігати у графічній інтерпретації. На малюнку 3 а показана залежність зміни гальмівних сил (по вертикалі) від зусилля натискання на педаль гальма (по горизонталі) для лівого (верхня крива) і для правого колеса (нижня крива).

На малюнку 3 б показано зміну різниці гальмівних сил (по вертикалі) при гальмуванні лівого і правого коліс. Видно, що крива гальмування виходить за межі коридору стійкості, а це неприпустимо і свідчить про нестійке гальмування.

Спостерігаючи за зміною графіка, оператор-діагност може зробити висновок про конкретну несправність гальмівної системи, наприклад, по різниці гальмівних сил або характеру зміни осцилограми.

Рисунок 3. Графічне відображення динаміки процесу гальмування: а – зміна гальмівних сил залежно від зусилля натискання на гальмівну педаль; б - значення різниці гальмівних сил лівого та правого коліс; 1 – ширина коридору стійкості.

6. Вимірники ефективності гальмівних системем автомобілів дорожнім методом

Ефективність дії гальмівних систем автомобіля може перевірятись за допомогою спеціальних вимірювачів - деселерометрів або деселерографів. Такі вимірювачі застосовуються за відсутності гальмівних стендів та у польових умовах або у разі неможливості перевірки ТЗ (наприклад, мотоциклів) на стенді.

При використанні деселерометра ТС у спорядженому стані розганяють і різко гальмують одноразовим натисканням на педаль гальма ножа. Принцип роботи деселерометра полягає у фіксації шляху переміщення рухомої інерційної маси приладу щодо корпусу, нерухомо закріпленого на автомобілі. Це переміщення відбувається під дією сили інерції, що виникає при гальмуванні автомобіля, пропорційної його уповільнення. Інерційною масою деселерометра можуть служити поступово рухомий вантаж, маятник, рідина або датчик прискорення, а вимірником - стрілочний пристрій, шкала, сигнальна лампа, самописець, компостер та ін. Для забезпечення стабільності показань деселерометр забезпечений демпфером (рідинним, повітряним, зручності вимірів - механізмом, що фіксує максимальне уповільнення.

Найбільш поширений вимірник ефективності гальмівних систем автомобілів «Ефект» (рисунок 4).

Рисунок 4. Загальний вигляд вимірювача ефективності гальмівних систем «Ефект» (Росія): 1 – гніздо для підключення принтера (комп'ютера); 2 – роз'єм кабелю живлення; 3 - роз'єм кабелю датчика зусилля; 4 – приладовий блок; 5 – присоска; 6 – кнопка «Скасування»; 7 – кнопка «Вибір»; 8 - затискач; 9 – індикатор; 10 – ручка затиску; 11 – кнопка включення живлення «Увімк.»; 12 – кнопка «Введення»; 13 - датчик зусилля; 14 - роз'єм кабелю принтера; 15 - роз'єм для підключення до гнізда прикурювача; 16 – кнопка включення живлення принтера; 17 – принтер.

Прилад визначає сповільнення, пікове значення зусилля натискання на педаль, довжину гальмівного шляху, час спрацьовування гальмівної системи, початкову швидкість гальмування І лінійне відхилення ТС, а також робить перерахунок норми гальмівного шляху до реальної початкової швидкості гальмування.

Для перевірки ефективності гальмівної системи прилад кріпиться на склі правих або лівих дверей автомобіля. Стрілка розташування приладу повинна збігатися з напрямком руху автомобіля, що перевіряється. На педаль гальмівної системи встановлюють датчик зусилля. Кабель датчика підключається до приладового блоку в залежності від джерела (бортової мережі автомобіля або акумуляторної батареї, що входить до комплекту приладу). Прилад може роздруковувати інформацію за допомогою спеціального кабелю.

7. Поелементне діагностування та регулюванняні роботи з гальмівної системи

Органолептичний контроль. Органолептичний контроль включає контроль технічного стану елементів гальмівного приводу та гальмівних механізмів коліс.

При контролі технічного стану елементів гальмівного приводу проводять такі перевірки:

огляд на наявність пошкоджень;

Оцінку продуктивності пневматичного гальмівного приводу;

Огляд правильності функціонування.

Елементи гальмівного приводу ТЗ вважаються несправними у разі:

Наявності не передбаченого конструкцією ТЗ контакту трубопроводів з елементами ТЗ та інших дефектів;

Неможливості утримання замикаючим пристроєм важеля (рукоятки) управління гальмівною стоянковою системою;

неробочого стану манометра пневматичного або пневмогідравлічного гальмівного приводу;

Порушення герметичності гідравлічного гальмівного приводу (наявності підтікання гальмівної рідини);

Ненадійного кріплення;

Спрацьовування системи сигналізації та контролю роботи гальмівних систем за менш ніж чотири цикли повного приведення в дію робочої гальмівної системи;

Набухання шлангів гальмівного приводу під тиском, пошкодження зовнішнього шару шлангів, що доходить до їх армування;

Неробочого стану системи сигналізації та контролю роботи гальмівних систем;

Наявність заїдання або бічного усунення гальмівної педалі;

Непрацездатний стан функції автоматичного аварійного гальмування причепа;

Відсутності передбачених конструкцією ТЗ чи установки без узгодження з виробником чи іншою уповноваженою організацією додаткових елементів гальмівного приводу.

При контролі технічного стану елементів гальмівних механізмів коліс проводять наступні перевірки :

огляд на наявність ушкоджень (тріщин, залишкової деформації та інших дефектів);

Оцінку надійності кріплення;

Огляд легкості переміщення.

Елементи гальмівних механізмів коліс ТС вважаються несправними у разі:

Наявність забруднень, що ускладнюють проведення перевірок;

Наявність залишкової деформації, тріщин та інших дефектів;

Заїдання елементів гальмівного механізму; - ненадійного кріплення;

Відсутності передбачених конструкцією ТЗ чи установки без узгодження з виробником чи іншою уповноваженою організацією додаткових елементів гальмівних механізмів.

При поелементному діагностуванні гальмівної системи автомобіля визначають: - вільний хід гальмівної педалі; зазори між фрикційними накладками та гальмівними барабанами коліс; тиск у гальмівній системі; час спрацьовування гальмівних механізмів; величину виходу штоків із гальмівних камер; відстань від кінця важеля приводу регулятора тиску до лонжерону кузова; працездатність вакуумного підсилювача

Вільний хід педалі гідроприводу гальм коліс визначають за допомогою спеціальної чи звичайної лінійки. Кінець лінійки упирають у підлогу, а середню частину встановлюють навпроти педалі. Натискають рукою на педаль до помітного підвищення опору з боку педалі під час її руху. За шкалою лінійки фіксують вільний перебіг педалі.

Контроль вільного ходу педалі приводу гальмівної системи рекомендується проводити на новому автомобілі через 2...3 тис. км, а надалі через кожні 20 тис. км. У більшості марок легкових автомобілів при справній гальмівній системі величина вільного ходу педалі приводу знаходиться в межах 3...6 мм. Якщо вільний хід не відповідає нормі, регулювання здійснюється зміною довжини штовхача.

Для вантажних автомобілів та автобусів може перевірятися та регулюватися повний та вільний хід педалі гальма.

Працездатність вакуумного підсилювача гальмівної системи перевіряють у наступній послідовності. Натискають на педаль приводу гальм коліс приблизно до середини її повного ходу при двигуні, що не працює, запускають двигун і, якщо педаль приводу гальма переміститься по ходу, то справний вакуумний підсилювач.

При діагностуванні регулятора тиску автомобіль встановлюють на витяг або оглядову канаву. Обережно очищають регулятор від бруду та знімають захисний чохол. Різко натискають на педаль приводу гальма. При справному регуляторі тиску виступаюча частина поршня переміститься щодо корпусу.

Для підтримки гальмівної системи у працездатному стані періодично перед виїздом необхідно контролювати рівень гальмівної рідини у бачках, виконувати регулювальні роботи.

При ТО через кожні 10 тис. км пробігу контролюють рівень гальмівної рідини в бачку (бачках), яка при встановленій кришці повинна доходити до нижньої кромки заливної горловини. Доливати слід рідина тільки тієї марки, яка використовувалася раніше; змішування рідин різних марок є неприпустимим. Якщо бачок обладнаний датчиком контролю рівня рідини, необхідно перевірити роботу датчика: натиснувши штовхач на кришці бачка, спостерігають за включенням контрольної лампи на щитку приладів. У момент перевірки система запалювання двигуна має бути увімкнена.

Зниження рівня гальмівної рідини в бачку свідчить про її можливий витік. Виявивши витік, слід уважно оглянути всю систему і за необхідності зробити підтяжку з'єднань або заміну манжет циліндрів.

Збільшення вільного ходу педалі, її провал та поява з другого або третього хитавиця відчуття пружності з боку вичавленої педалі свідчать про наявність повітря в гальмівній системі.

Для видалення повітря роблять прокачування гальмівної системи так само, як для приводу зчеплення. Порядок прокачування гальмівної системи для кожного автомобіля є індивідуальним, але за відсутності конкретних рекомендацій він може бути наступним. Для автомобілів з переднім і заднім контурами спочатку прокачують контур передніх коліс, а потім задніх, починаючи в кожному контурі з колеса, найбільш віддаленого від головного гальмівного циліндра. Для автомобілів з діагональним контуром послідовно прокачують: ліве заднє, праве переднє, праве заднє та ліве переднє колеса.

8. Заміна гальмівної рідини

Через 2 роки експлуатації або через кожні 45 тис. км. пробігу замінюють гальмівну рідину. Якщо гальмівна система використовується з великим навантаженням, наприклад, при їзді по горбистій місцевості або за високої вологості, гальмівну рідину необхідно міняти один раз на рік. Гальмівна рідина гігроскопічна, тобто. здатна абсорбувати молекули води із повітря. Абсорбція відбувається через гальмівні шланги та поверхню бачка, виготовлені відповідно з гуми та пластмаси, які проникні для молекул повітря. Підвищення вмісту води в гальмівній рідині призводить до значного зниження температури кипіння, а також до корозії елементів гальмівної системи. Внаслідок цього відбувається пошкодження гальмівної системи, а її функціонування значно погіршується і в жарку пору року може призвести до утворення повітряних пробок через випаровування води.

Для того, щоб при заміні гальмівної рідини в систему гідравлічного приводу не потрапляло повітря, необхідно виконувати такі правила:

Дотримуватись того ж порядку дій, що і при прокачуванні зчеплення, але використовувати шланг зі скляною трубкою на кінці, яку опускають у посудину з гальмівною рідиною;

Натискаючи на педаль гальма, викачують стару гальмівну рідину доти, доки в трубці не з'явиться нова гальмівна рідина; після цього виконують два повні ходи педаллю гальма і, утримуючи її в натиснутому положенні, загортають штуцер; при прокачуванні стежать за рівнем рідини в бачку та своєчасно доливають рідину до максимального рівня; повторюють цю операцію на кожному робочому циліндрі в тому самому порядку, що і при прокачуванні;

Наповнюють бачок до максимального рівня та перевіряють роботу гальм при русі автомобіля.

Для прокачування гідравлічних гальмівних систем можуть застосовуватись спеціальні установки.

Принцип роботи установки (рисунок 5) полягає в тому, що за допомогою пружної внутрішньої мембрани вона спочатку відокремлює гальмівну рідину від повітря, запобігаючи тим самим їх змішування та утворення небезпечної емульсії, а потім під тиском 20 МПа видаляє стару гальмівну рідину, замінюючи її новою та прибираючи повітря із системи.

Малюнок 5. Зовнішній вигляд установки заміни гальмівної рідини.

Установка з великим набором перехідників, що входять до базової комплектації, може замінювати гальмівну рідину як у легкових автомобілях, так і легких вантажівках.

9. Особливості обслуговування тормозковий системи з пневмоприводом

Для пневмоприводу гальмівних систем автомобілів конструкцій минулих років (ЗіЛ, МАЗ, КрАЗ, КамАЗ) регулювання зазору здійснюють зміною положення 28 розтискного кулака, що досягається обертанням регулювального важеля. Необхідність регулювання зазору визначається по довжині штока гальмівних камер, який не повинен перевищувати 35 мм передніх і 40 мм задніх гальм. Різниця в ході штоків гальмівних камер на одній осі не повинна перевищувати 5 мм.

Для перевірки ходу штока треба натиснути на педаль гальма до упору, подавши в гальмівну камеру стиснене повітря і виміряти хід штока. Якщо хід штока гальмівної камери перевищує нормативні значення, необхідно провести регулювання, повертаючи проти годинникової стрілки шестигранну головку вала-черв'яка регулювального важеля (рисунок 6).

Рисунок 6. Схема регулювального важеля: 1 – корпус; 2 – штовхач; 3 - рухома напівмуфта; 4 – пружина; 5 – заглушка; 6 - вал-черв'як; 7 - кільце ущільнювача.

У сучасних автомобілях та автобусах для підтримки постійного зазору між фрикційними накладками колодок та диском гальмівний механізм оснащений пристроєм автоматичної компенсації зношування гальмівних колодок. Однак ступінь зношування гальмівних накладок і гальмівного диска слід періодично перевіряти. Періодичність перевірок залежить від інтенсивності експлуатації ТЗ, проте проводити перевірки слід не рідше одного разу на три місяці (якщо не передбачено датчиків граничного зносу).

Повна товщина нової гальмівної колодки (рисунок 7) повинна бути 30 мм, а товщина її основи D - 9 мм. Якщо товщина фрикційної накладки Е хоча в одному місці менше 2 мм, то гальмівна колодка підлягає заміні. Допускається незначне фарбування фрикційного матеріалу по краях накладки.

Рисунок 7. Допустимі розміри диска та колодок автомобілів з пневматичним приводом гальмівної системи: А – товщина гальмівного диска; С – повна товщина нової гальмівної колодки; D - товщина основи гальмівної колодки; Е – товщина гальмівної накладки; Е – мінімальна товщина гальмівної колодки, включаючи товщину основи.

Товщину гальмівного диска А заміряють у найтоншому місці; для нового диска він становить 45 мм. Мінімальна товщина гальмівного диска, коли він підлягає заміні, дорівнює 37 мм. Мінімальна товщина гальмівної колодки, включаючи товщину основи F, 11 мм; при досягненні цієї величини гальмівна колодка підлягає заміні.

Проточка гальмівних дисків є доцільною лише у виняткових випадках - для збільшення робочої поверхні фрикційної накладки в процесі приробітку, наприклад, за наявності численних подряпин на робочій поверхні гальмівного диска. Мінімальна товщина диска після проточки має бути не менше 39 мм.

При заміні гальмівних колодок і в разі потреби може здійснюватись перевірка механізму автоматичного регулювання зазору (рисунок 8, а).

Для цього знімають колесо, зсувають рухому скобу по її напрямних у напрямку внутрішньої сторони ТЗ, віджимають внутрішню колодку гальмівну 5 від упорів.

Малюнок 8. Перевірка (а) та регулювання (б) механізму автоматичного регулювання дискових гальмівних механізмів автомобілів з пневматичним приводом гальмівної системи: 1 – рухома скоба; 2 - язичок-заглушка; 3 – перехідник; 4 – регулятор; 5 - гальмівна колодка; 6 – щуп; 7 – ключ.

Заміряють зазор між основою гальмівної колодки та упорами (має перебувати в межах 0,6...1,1 мм). Зазор більше або менше зазначеного може свідчити про несправність механізму автоматичного регулювання зазору, та його працездатність слід перевірити. Для цього з регулятора знімають спеціальний язичок-заглушку 2. На перехідник 3 надягають ключ і, обертаючи перехідник проти годинникової стрілки, повертають регулятор 4 на два-три клацання (у бік збільшення зазору). Натискають на педаль гальма ТС 5-10 разів (при тиску в системі близько 0,2 МПа). При цьому якщо механізм автоматичного регулювання працює, то гайковий ключ повинен трохи повернутись за годинниковою стрілкою. При кожному наступному натисканні на педаль кут, на який повертається ключ, буде зменшуватися.

Якщо ключ не повертається взагалі, повертається тільки при першому натисканні на педаль гальма або повертається при кожному натисканні на педаль, але потім повертається назад, механізм автоматичного регулювання зазору несправний і рухома скоба гальмівного механізму підлягає заміні.

Регулятор тиску в компресорі регулюють початок подачі повітря компресором шляхом обертання ковпака регулятора тиску, а відключення компресора від системи проводять за допомогою прокладок (при збільшенні товщини прокладок тиск відключення зменшується, а при зменшенні - збільшується). Розмір тиску спрацьовування регулятора: 0,6 МПа - включення; 0,70 ... 0,74 МПа - вимкнення.

Запобіжний клапан регулюють за допомогою гвинта, закріпленого контргайкою, на тиск 0,90...0,95 МПа

При обслуговуванні пневматичного приводу гальм автомобіля насамперед необхідно стежити за герметичністю системи в цілому та її окремих елементів. Особливу увагу звертають на герметичність з'єднань трубопроводів і гнучких шлангів і місця приєднання шлангів, оскільки саме тут найчастіше виникають витоку стисненого повітря. Місця сильного витоку повітря можна визначити на слух, а місця слабкого витоку – за допомогою мильної емульсії.

Витік повітря із з'єднань трубопроводів усувають підтяжкою з певним моментом або заміною окремих елементів з'єднань. Якщо після підтяжки витік не усунений, то необхідно замінити гумові кільця ущільнювача.

Перевірку герметичності слід проводити при номінальному тиску в пневмоприводі 60 МПа, включених споживачах стисненого повітря та непрацюючого компресора. Падіння величини тиску від номінального в повітряних балонах не повинно перевищувати 0,03 МПа протягом 30 хв при вільному положенні органів керування приводу та протягом 15 хв при включеному.

Догляд та обслуговування камер із пружинними енергоакумуляторами полягає в періодичному огляді, очищенні від бруду, перевірці герметичності та роботи гальмівних камер, підтяжці гайок кріплення до кронштейна.

Перевірку пружинно-пневматичних гальмівних камер на герметичність проводять за наявності стисненого повітря в контурі приводу аварійного або гальма стоянки і в контурі приводу гальм заднього візка.

У пневматичному приводі гальм встановлено регулятор тиску, об'єднаний з адсорбційним осушувачем стисненого повітря. Для осушення повітря використовуються адсорбенти (спеціальні гранульовані речовини). Нормальне функціонування осушувача забезпечується, коли 50 % часу працює у режимі нагнітання повітря, інші 50 % часу відбувається його регенерація - процес продування адсорбенту сухим повітрям з регенераційного ресивера. Тому для ефективної роботи осушувача необхідно стежити за герметичністю пневмоприводу, не допускаючи витоків, що перевищують встановлені межі. Заміна фільтруючого елемента (патрона) осушувача стисненого повітря проводиться при необхідності, коли в ресиверах пневмосистеми виявляється наявність конденсату. В залежності від умов експлуатації та технічного стану приладів пневмоприводу періодичність заміни може становити від одного до двох років.

Список літератури

Лекція №5 «Діагностування та ТО гальмівної системи» представлена ​​у 2-ій частині конспекту лекцій з дисципліни «Технічна експлуатація автомобілів» та розроблена для студентів спеціальностей 1-37 01 06 Технічна експлуатація автомобілів (за напрямками) та 1-37 01 07 Автосервіс очна та заочної форм навчання.

Розміщено на Allbest.ru

Подібні документи

Влаштування гальмівної системи з гідравлічним приводом: призначення, види, принцип роботи. Забезпечення працездатності гальмівної системи: - технічне обслуговування, ремонт; можливі несправності; організація діагностичних та регулювальних робіт.

атестаційна робота, доданий 07.05.2011


Основні типи гальмівних систем автомобілів та їхня характеристика. Призначення та влаштування гальмівної системи автомобіля ВАЗ-2110. Можливі несправності гальмівної системи, їх причини та способи усунення. Техніка безпеки та охорона навколишнього середовища.

курсова робота , доданий 20.01.2016


Призначення, загальний устрій гальмівних систем автомобіля. Вимоги гальмівного механізму та приводу, їх види. Заходи безпеки щодо гальмівної рідини. Матеріали, що застосовуються у гальмівних системах. Принцип роботи гідравлічної робочої системи.

контрольна робота , доданий 08.05.2015


Складові гальмівної системи тракторів. Опис гальмівних механізмів із пневматичним приводом. Загальна характеристика гальмівної пневмосистеми тракторів МТЗ-80 та МТЗ-82. Регулювання гальмівного крана. Несправності гальмівних систем, шляхи усунення.

курсова робота , доданий 20.10.2009


Пристрій та принцип роботи гальмівної системи автомобіля ВАЗ 2109. Нормативні документи, що регламентують значення параметрів ефективності цих механізмів. Порядок діагностування гальмівних систем, правила користування стендом та обробка результатів.

курсова робота , доданий 02.06.2013


Пристрій та принцип роботи гальмівної системи автомобіля. Принцип дії та основні конструктивні особливості робочих гальмівних систем. Ефективність гальмування та стійкість автотранспортного засобу. Проведення перевірки робочої гальмівної системи.

курсова робота , доданий 13.10.2014


Заміна обох гальмівних колодок. Елементи гальмівних систем Girling та Bendix. Рекомендації щодо гальмування для водіїв автомобілів із новими гальмівними колодками. Усунення прикипання гальмівного супорта та поршнів гальмівних циліндрів, перевірка справності.

реферат, доданий 26.05.2009


Розрахунок ідеальних та максимальних гальмівних моментів. Побудова діаграми розподілу питомих гальмівних сил. Перевіряє гальмівні якості автомобіля на відповідність міжнародним нормативним документам. Проектний розрахунок барабанних гальмівних механізмів.

курсова робота , доданий 05.04.2013


Розрахунок параметрів гальмівної системи автомобіля. Коефіцієнти розподілу гальмівних сил на осях. Сумарна площа гальмівних накладок колісного гальма. Питома допустима потужність тертя фрикційного матеріалу. Сумарний кут охоплення гальмівних колодок.

контрольна робота , доданий 14.04.2009


Роль метрологічних вимірів у автомобільному господарстві. Випробування скоб, колісних гальмівних циліндрів та регуляторів гальмівних сил, головних гальмівних циліндрів без вакуумних підсилювачів, гідровакуумних підсилювачів. Схеми випробувального устаткування.

Як кажуть досвідчені водії - від несправної педалі акселератора у ДТП не розбиваються. А от несправної педалі гальма – запросто. Набравши швидкість, автомобіль (як правило, масою більше тонни) отримує такий запас інерції, що для його зупинки потрібне величезне зусилля. Справність гальмівної системи безпосередньо пов'язана з безпекою водія та пасажирів.

Система гальмування в сучасних автомобілях є достатньо надійною, інакше автовиробники не зможуть сертифікувати свій продукт. Існує вбудована діагностика гальмівної системи, трубопроводи виконані у вигляді двох рівнозначних та незалежних контурів. Проте, статистика ДТП через гальма, що відмовили, невтішна. Йдеться не лише про неможливість вчасно зупинитися. Нерівномірний розподіл зусиль між колесами, раннє блокування, призводять до втрати керованості та занесення. Тобто автомобіль ніби сповільнюється, але гальмівна система сама по собі стає джерелом небезпеки.

Ситуацію посилює велика кількість автомобілів із солідним пробігом. Власники, як правило, недбайливо ставляться до обслуговування таких авто, адже гарантія давно скінчилася, а впевненість у надійності свого залізного коня навпаки зміцнюється. А проста діагностика гальмівної системи допоможе не лише уникнути неприємностей, а й можливо врятує ваше життя.

Ознаки несправності гальмівної системи

• Зникла звична хваткість - при однаковому положенні педалі, гальмування млявіше.
• Збільшено хід педалі гальма.
• При гальмуванні автомобіль відводить убік.
• Головний гальмівний циліндр має люфт.
• Невиправдане зниження рівня гальмівної рідини.
• "Потіння" гальмівних шлангів або сполучних елементів.
• Потік на елементах системи.
• Короткочасне загоряння лампи "несправна гальмівна система" на щитку приладів.
• Сторонні звуки у районі коліс при гальмуванні.
• Краплі гальмівної рідини на місці автостоянки.

Зрозуміло, при явній відмові гальм діагностика гальмівної системи не потрібна. Необхідний терміновий ремонт, оскільки експлуатація автомобіля у цьому випадку заборонена. При появі будь-якої з перелічених ознак, рекомендуємо звернутися до нашого сервісу для обстеження та попередження серйозних поломок.

Як часто перевіряється гальмівна система?

Періодичність діагностики визначено у сервісній книжці, там є перелік робіт під час проведення технічного обслуговування. Передбачено і щоденну перевірку, яку ви зможете проводити самостійно. А ось детальна перевірка з виміром параметрів можлива лише на професійному сервісі. Якщо ви з якихось причин не проводите регулярне ТО, наша СТО допоможе оцінити стан гальм за допомогою професійного стендового обладнання.

Що включає діагностика гальмівної системи?

Крім стандартних динамічних тестів, за яких оцінюється гальмівний шлях, ми працюємо за заводським алгоритмом.

1. Перевіряє знос гальмівних колодок за допомогою вимірювального інструменту.
2. Оцінка стану супорта: кріплення, напрямні, пружини, демпфери.
3. Перевірка вмісту вологи у гальмівній рідині.
4. Головний гальмівний циліндр: стан манжет, сальників, сполучних патрубків.
5. Величина ходу робочих поршнів.
6. Працездатність підсилювача гальмівної системи.

Основна діагностика гальмівної системи проводиться на стенді. За допомогою вимірів оцінюються всі динамічні параметри. Гальмівна система перевіряється в робочих, аварійних та екстремальних режимах. Точність виміру визначається класом приладу. Наш сервіс має у своєму розпорядженні універсальне обладнання, на якому можна не тільки тестувати, але й проводити налаштування головного гальмівного циліндра та інших елементів системи.

Чи можна самостійно діагностувати систему?

Фахівці нашого сервісу категорично не рекомендують це робити. Неправильно проведена діагностика гальмівної системи не тільки може пошкодити якийсь компонент. Ви можете зробити неправильні висновки щодо справності гальм. А потім, у відповідь система вас підведе. Те саме стосується фахівців непрофесіоналів.

Якщо роботи виконуються на дилерській станції, якість гарантована. Але вартість діагностики буде надто високою. При цьому обладнання використовується одне й те саме. Після проведення діагностики наш сервіс запропонує вам оптимальний з точки зору витрат, ремонт. Ви оплачуєте лише реальні роботи за гнучкими тарифами. На дилерській СТО вам буде нав'язано обов'язкові процедури, встановлені виробником.

Вартість діагностики гальмівної системи

Вартість діагностики гальмівної системи становить 400 руб. Самостійно розрахувати вартість ремонту гальмівної системи Ви можете у

Діагностування дозволяє оцінити технічний стан автомобіля в цілому та окремих його агрегатів та вузлів без розбирання, виявити несправності, для усунення яких необхідні регулювальні чи ремонтні роботи, а також зробити прогноз ресурсу роботи автомобіля.

При якісному діагностуванні:

§ знижується кількість відмов та простоїв автомобіля, підвищується безпека руху;

§ збільшується термін служби автомобіля, зменшується витрата запасних частин (цьому сприяє своєчасна заміна та ремонт вузлів та деталей);

§ зменшується трудомісткість ТО та ремонту шляхом скорочення обсягу ТР, що часто є результатом роботи механізмів з невиявленими та неусуненими несправностями; у своїй виключаються деякі операції, виконання яких за кожному ТО необов'язково;

§ знижується витрата палива за рахунок виявлення та усунення несправностей у системах живлення та запалення двигуна;

§ збільшується пробіг шин (завдяки своєчасному контролю над їх станом, і навіть за станом підвісок і мостів, контролю кутів установки керованих коліс).

Цілі діагностування при технічному обслуговуванні:

§ визначення дійсної потреби у роботах з технічного обслуговування шляхом зіставлення фактичних значень параметрів із гранично допустимими;

§ прогнозування моменту виникнення несправності чи відмови у роботі того чи іншого агрегату автомобіля;

§ оцінка якості виконання робіт з технічного обслуговування агрегатів та вузлів автомобіля.

Цілі діагностування при ремонті:

§ виявлення причин несправності або відмови в роботі агрегатів та вузлів автомобіля;

§ встановлення найбільш ефективного способу усунення несправностей (на місці, зі зняттям вузла або агрегату, з повним або частковим розбиранням);

§ контроль якості виконання ремонтних робіт.

У технологічному процесі технічного обслуговування та ремонту автомобілів передбачаються:

§ загальне (комплексне) діагностування (Д1);

§ поелементне (поглиблене) діагностування (Д2);

§ передремонтне діагностування (Д).

Загальне (комплексне) діагностуванняпроводятьна заключній стадії ТО-1. При цьому визначають технічний стан агрегатів та вузлів, що переважно забезпечують безпеку руху та придатність автомобіля до подальшої експлуатації.

§ кріплення кермового механізму;

§ люфт рульового колеса та в шарнірах рульових тяг;

§ стан вузлів та деталей підвіски;

§ стан рами та буксирного пристосування;

§ стан шин та тиск повітря в них;

§ справність та дія гальмівних систем;

§ справність та дія світлової та звукової сигналізації автомобіля.

Якщо параметри, що вивчаються, знаходяться в допустимих межах, то діагностування завершує комплекс робіт з ТО-1. Якщо ні, то виконують поелементне діагностування.

Поелементне (поглиблене) діагностуваннявиконують зазвичай за 1-2 дні перед ТО-2. При цьому проводиться детальне обстеження технічного стану агрегатів та механізмів автомобіля, виявляються несправності та їх причини та визначається потреба в їх технічному обслуговуванні чи ремонті.

Контрольно-діагностичний пост поелементного діагностування обладнується стендами з біговими барабанами. При встановленні провідних коліс автомобіля на бігові барабани на посту визначають:

§ потужність двигуна та витрата палива;

§ сторонні шуми та перебої в роботі двигуна;

§ пропуск газів через циліндропоршневу групу та клапани;

§ тиск олії в системі мастила;

§ температурний режим роботи системи охолодження;

§ кут випередження та встановлення запалення;

§ пробуксовування зчеплення.

При непрацюючому двигуні, поза стендом, на посту перевіряють:

§ люфти в коробці передач, карданних шарнірах та в головній передачі (провідному мосту);

§ радіальний зазор у шкворневих з'єднаннях, маточях коліс;

§ вільний хід педалей управління зчепленням та робочої гальмівної системи;

§ зусилля обертання кермового колеса і т.д.

Діагностичним обладнанням можуть бути оснащені інші пости, що контролюють якість технічного обслуговування та ремонту автомобіля, безпосередньо призначені для обслуговування конкретного агрегату, механізму або системи автомобіля (наприклад, стенд для перевірки гальмівної системи автомобілів).

Передремонтне діагностуваннявиконується безпосередньо під час технічного обслуговування з метою визначення потреби у виконанні окремих операцій із ремонту.

Методи діагностування.Діагностування передбачається:

§ за параметрами робочих процесів(наприклад, витрати палива, потужності двигуна, гальмівному шляху), що вимірюється при найбільш близьких до експлуатаційних умов режимах;

§ за параметрами супутніх процесів(наприклад, стороннім шумам, нагріванню деталей і вузлів, вібраціям), також вимірюваним за найближчих до експлуатаційних умов режимах;

§ за структурними параметрами(наприклад, зазорів, люфтів), що вимірюються у непрацюючих механізмів.

При діагностуванні за допомогою контрольно-діагностичних засобів визначають діагностичні параметри, якими судять про структурні параметри, що відображають технічний стан механізму і автомобіля в цілому.

Діагностичний параметр– це фізична величина, що контролюється засобами діагностування та опосередковано характеризує працездатність автомобіля або його агрегатів та систем (наприклад, шум, вібрація, стукіт, зниження потужності двигуна, тиск масла або повітря).

Структурний параметр– це фізична величина, що безпосередньо відображає технічний стан механізму (наприклад, геометрична форма та розміри, взаємне розташування поверхонь деталей).

Існує взаємозв'язок структурних та діагностичних параметрів. Оскільки безпосередній вимір структурних параметрів утруднено необхідністю розбирання механізмів, виникає потреба у непрямій оцінці структурних параметрів через діагностичні. Діагностування дозволяє своєчасно виявити несправності та попередити можливі відмови, скорочуючи втрати від простоїв автомобіля під час усунення непередбачених поломок.

Діагностичні та структурні параметри поділяються за своїми значеннями. Розрізняють:

§ номінальне значення параметраяке визначається конструкцією та функціональним призначенням механізму. Номінальні значення зазвичай мають нові механізми чи механізми, що пройшли капітальний ремонт;

§ допустиме значення параметра– це таке граничне значення, у якому механізм може зберігати працездатність до наступного планового ТО без будь-яких додаткових впливів;

§ граничне значення параметра –це найбільша чи найменша його величина, коли він ще забезпечується працездатність механізму. Але при досягненні граничного значення параметра механізму подальша його експлуатація або неприпустима або економічно недоцільна;

§ попереджувальне значення параметра– це жорстке гранично допустиме його значення, у якому забезпечується заданий рівень ймовірності безвідмовної роботи механізму на майбутньому міжконтрольному пробігу автомобіля.

Засоби діагностування:

§ вбудовані,які є складовою автомобіля. Це датчики та прилади на панелі приладів. Їх використовують для безперервного чи досить частого виміру параметрів технічного стану автомобіля. Сучасні засоби вбудованого діагностування на основі електронного блоку управління (ЕБУ) дозволяють водієві постійно контролювати стан гальмівних систем, витрату палива, токсичність газів, що відпрацювали, а також вибирати найбільш економічний режим роботи автомобіля;

§ зовнішнізасоби діагностування не входять до конструкції автомобіля. До них відносяться стаціонарні стенди, пересувні прилади та станції, укомплектовані необхідними вимірювальними пристроями.

Діагностичні стенди з біговими барабанами дозволяють імітувати умови руху та навантаження. Стенд оснащений гальмівною установкою та витратоміром палива, що в кінцевому підсумку дозволяє перевірити основні характеристики всіх вузлів та агрегатів автомобіля, порівняти їх з паспортними даними, зробити коригування датчиків та приладів на панелі приладів автомобіля, виявити несправності.

Пости діагностики окремих агрегатів оснащуються спеціальними приладами та пристроями для вимірювання та контролю основних параметрів агрегату та виявлення їх несправностей. Так, пост для діагностування роботи двигуна комплектується віброакустичною апаратурою, стетоскопом та іншими приладами, що дозволяють за особливостями та рівнем шумів та стукотів визначати технічний стан кривошипно-шатунного та газорозподільного механізмів. За допомогою стетоскопа визначають збільшення зазорів у латунних і корінних підшипниках колінчастого валу, між поршнем і циліндром, клапанами і штовхачами і т. д., встановлюють необхідність виконання регулювальних та ремонтних робіт.

Пересувні ремонтні та ремонтно-діагностичні майстерні призначені для проведення технічного обслуговування та ремонту автомобілів поза СТОА та автотранспортними підприємствами. Розташовуються такі майстерні в кузові вантажних автомобілів і включають обладнання для виконання заточувальних робіт з металообробки, слюсарних, свердлильних, токарних та ін. Такий комплекс обладнання дозволяє проводити дрібний ремонт, аж до виготовлення невідповідальних деталей.

Крім того, пересувна ремонтна майстерня комплектується пристроями, приладами, датчиками для вимірювання робочих параметрів агрегатів та вузлів автомобіля та діагностування їх технічного стану.

Устаткування для діагностики двигунівВсе обладнання для діагностики двигунів можна поділити на три основні групи:

1) сканери блоків керування двигунами;

2) вимірювальні прилади;

3) тестери виконавчих пристроїв та вузлів двигуна.

Перша група приладівявляє собою набір пристроїв, призначених для встановлення зв'язку з блоками керування автомобілів та виконання таких процедур, як читання та стирання помилок, читання поточних значень датчиків та внутрішніх параметрів системи керування, перевірка працездатності виконавчих пристроїв, адаптація системи керування при заміні окремих агрегатів автомобіля або при капітальному ремонт двигуна. Ця група діагностичних приладів розвивається дуже динамічно, і щороку з'являються все більш удосконалені сканери. Сканери можна порівнювати один з одним за такими параметрами, як таблиця застосування за типами автомобілів та переліком автомобільних систем, набір функцій, реалізованих у сканері по кожному автомобілю або системі, способу модернізації програмного забезпечення.

За оцінками низки автосервісів, що активно займаються діагностикою, мати набір сканерів для всіх автомобілів з розширеними можливостями (аж до адаптації) економічно недоцільно, а за відсутності належним чином підготовленого персоналу ще й небезпечно неправильні дії при втручанні в роботу блоку можуть призвести до погіршення роботи ЕСУД та створити проблеми у відносинах із клієнтом. При виборі моделей сканерів треба брати до уваги спеціалізацію сервісу і перелік моделей, що найчастіше обслуговуються.

Крім того, можна мати 1…2 сканери із середнім набором функцій, але з широким набором моделей автомобілів – при цьому в більшості випадків вирішуються поставлені завдання, а функціональні недоліки сканерів компенсуються за допомогою універсального обладнання з другої та третьої груп.

У другій групі приладівзібрані пристрої, які можна використовувати для діагностики будь-яких двигунів незалежно від способу керування. Всі ці пристрої застосовують для виявлення несправностей, а також для перевірки показань сканерів, оскільки жодна електронна система не може перевірити саму себе з абсолютною достовірністю - наприклад, підсмоктування повітря у впускному колекторі може викликати появу повідомлення про відмову витратоміра повітря і т.д. За відсутності перелічених нижче приладів часто приймається рішення про заміну того чи іншого датчика без належної перевірки, що згодом може бути неправильним. Нижче наведено найбільш відомих представників цієї групи пристроїв.

Газоаналізатори.Якщо для карбюраторних двигунів достатньо мати двокомпонентний газоаналізатор, то з новими, оснащеними каталізаторами, лямбда-зондами тощо цього недостатньо – для вимірювання складу вихлопних газів інжекторного двигуна необхідний чотирикомпонентний газоаналізатор з підвищеною, в порівнянні з двокомпонентним, точністю вимірювання співвідношення «повітря – паливо».

Вимірники тиску. До цієї групи приладів, окрім давно відомого всім працівникам автосервісу компресометра, слід передусім віднести тестер тиску палива, якого не було в автосервісах, розрахованих на ремонт карбюраторних автомобілів. Головні характеристики цього приладу – діапазон вимірюваного тиску (від 0 до 0,6…0,8 МПа) та перелік перехідних штуцерів для підключення до паливних систем різних автомобілів. Сюди відносяться тестер витоків клапанно-поршневої групи, що дозволяє більш точно порівняно з компресометром визначити місце та характер порушення герметичності камери згоряння, вакуумметр, що забезпечує оцінку правильності роботи впускної системи двигуна, і тестер протитиску каталізатора, що дозволяє оцінити пропускну здатність каталізатора.

Спеціалізовані автомобільні тестери. При ремонті контактних систем запалення для пошуку відмов у цій системі часто буває досить спеціалізованого тестера. Для діагностики електронних систем запалювання на перший план виходять автомобільні осцилографи та мотор-тестери, які мають порівняно з ними набагато більші можливості.

Стробоскоп.Хоча встановлення запалювання в більшості інжекторних двигунів неможливе, перевірочні значення для систем запалення існують, і своєчасне визначення невідповідності розрахункового та реального кутів випередження запалення часто допомагає визначити характер несправності. Для перевірки кута випередження запалення в інжекторних двигунах необхідні стробоскопи, обладнані регулюванням затримки спалаху, оскільки ці двигуни зазвичай не мають окремої мітки для встановлення випередження запалення.

Спеціалізовані автомобільні осцилографи. Ці прилади мають набір спеціалізованих датчиків (висока напруга, розрідження, струм) та спеціальну систему синхронізації з обертанням двигуна за допомогою датчика струму свічки першого циліндра, що дозволяє діагностувати ЕСУД за будь-якими параметрами. При цьому вони зберігають можливості універсального осцилографа і можуть використовуватися для перевірки практично всіх електричних ланцюгів автомобіля. Крім того, вони можуть замінювати ряд окремих пристроїв, що застосовуються для діагностики – наприклад, за наявності у складі автомобільного осцилографа датчика не потрібно купувати вакуумметр.

Мотор-тестери.Вимірювальна частина мотор-тестера переважно збігається з вимірювальною частиною автомобільного осцилографа. Відмінність мотор-тестера полягає в тому, що він може не тільки відображати осцилограми будь-яких вимірюваних ланцюгів, а й проводити комплексні оцінки роботи двигуна відразу за декількома параметрами (динамічна компресія, розгін, порівняльна ефективність роботи циліндрів і т.д.). Це дозволяє значно знизити час на пошук несправності. При закупівлі обладнання також необхідно врахувати, що невід'ємною частиною мотор-тестерів часто є такі пристрої, як газоаналізатор, стробоскоп і т. д., тому, хоча ціна мотор-тестера досить висока, при купівлі переплата в загальній сумі буде відносно невелика в порівнянні з придбанням окремо автомобільного осцилографа, газоаналізатора та стробоскопа.

Третя групаприладів є обладнанням для поглибленої перевірки ЕСУД та її окремих вузлів. До складу цієї групи входять наведені нижче прилади.

Імітатори сигналів датчиків. Призначені для перевірки реакції блоку на зміну сигналів окремих датчиків (наприклад, датчиків температури або положення дросельної заслінки) – у деяких випадках блок управління може не реагувати на зміну сигналу від датчика, і цей факт може бути сприйнятий як відмова датчика.

Тестер форсунок. На початку розвитку діагностики такі пристрої мали великий попит на ринку. Однак останнім часом перевага надається стендам чищення та перевірки форсунок, до функцій яких входить перевірка, а при необхідності і чищення форсунок.

Вакуумний насос.Цей прилад дозволяє перевірити працездатність виконавчих пристроїв, що наводяться в дію розрідженням у впускному колекторі (наприклад, клапана допалення або клапана продування каталізатора), а також виконати перевірку датчика розрідження у впускному колекторі на двигуні, що не працює.

Тестер свічок запалювання. Дозволяє візуально перевірити роботу свічок запалювання без встановлення їх на двигун. У деяких тестерах є можливість перевірки свічки під тиском, тобто в умовах, наближених до реальних.

Високовольтний розрядник. З його допомогою можна перевірити роботу системи запалення автомобіля на навантаження, наближене до реального. Для систем запалення з механічним розподільником використовується розрядник із повітряним зазором 10 мм, для сучасних систем запалення без розподільника – 20…21 мм.

Перелічені пристрої можуть використовуватися при діагностиці різних типів машин, проте найголовнішим «інструментом» є людина, оскільки саме від нього залежать правильні висновки зі свідчень величезної кількості різних приладів.

Фундаментальні діагностичні прилади, мотор-тестери, сканери та газоаналізатори в більшості випадків дозволяють отримати вичерпний обсяг даних з досліджуваного двигуна. Однак нерідко трапляється, що застосування сучасних базових засобів діагностики буває неможливим, недостатнім чи малоефективним. Наприклад, далеко не до всіх машин можна підключити сканер. Навіть підключивши його, можна не знайти збережені коди помилок. Може виявитися і так, що дефект не виявляється у спотворенні електричних сигналів і не відбивається суттєво як згоряння паливної суміші. В цьому випадку і мотор-тестер, і газоаналізатор будуть також безсилі. Незважаючи на колосальні можливості прилади (мотор-тестери, сканери та газоаналізатори) не в змозі охопити всі області інформаційного поля, що відображає стан двигуна і його систем.

У цьому полягає одна із причин того, чому інструментарій універсального діагносту не обмежується трьома типами обладнання. Існує широкий асортимент додаткових приладів та пристроїв, використовуючи які можна отримати специфічну діагностичну інформацію. Іноді вона дозволяє виявити несправність.

Нерідкі ситуації, коли базовий прилад вказує на порушення працездатності однієї із систем двигуна. Допустимо, показання газоаналізатора вказують на неправильне дозування палива. Щоб встановити причину відхилення від норми, локалізувати несправність слід провести додаткові покрокові перевірки (проконтролювати роботу паливного насоса, форсунок тощо). При цьому не обійтись без допоміжного обладнання. Або, наприклад, сканер зафіксував помилку у роботі датчика системи керування. Далі необхідно з'ясувати, чим викликана помилка: відсутністю живлення, несправністю самого датчика чи дефектами вихідних електричних кіл. Для цього також потрібні допоміжні прилади.

Допоміжне обладнання. Спектр допоміжного обладнання широкий. Особливо велика кількість приладів пропонується для дослідження в областях, де інформативність основного діагностичного обладнання невисока, або відсутня зовсім. Діагностика стану механіки двигуна, що виконується за допомогою мотор-тестера, не дозволяє з абсолютною достовірністю судити про рівень її зношування. Саме тому існує чимало приладів, що дозволяють підтвердити підозри про неполадки іншими засобами, що виникли.

Компресометр– прилад для визначення тиску в камері згоряння наприкінці такту стиснення в режимі прокручування двигуна стартером. Цей параметр характеризує стан поршневої групи та клапанного механізму.

Якщо компресометр використовується у професійних цілях, перевагу слід віддавати моделям з гнучким з'єднувальним шлангом, що дозволяє легко під'єднати прилад у двигунах із утрудненим доступом до отворів свічок. Для зручності роботи необхідний зворотний клапан для вимірювання компресії одним оператором, а також рознімання швидкознімних – для заміни адаптерів. Достатньо мати 3…4 адаптери для різних типів свічкового різьблення. Непогано, якщо в комплект компресометра входять мітчики для відновлення різьблення свічок. Корпус манометра має бути захищений удароміцною пластмасою або гумою. Високу точність від манометра не потрібно, так як для аналізу використовується величина відхилення компресії в різних циліндрах.

Тестер негерметичності надпоршневого просторудозволяє визначити ступінь герметичності камери згоряння, а й встановити причину її порушення. Для цього досліджувану камеру згоряння з поршнем у положенні верхньої мертвої точки (ВМТ) подається стиснене повітря. Тиск нагнітання регулюється редуктором та встановлюється за манометром. Про величину витоків судять по різниці показань тиску повітря, що подається, і тиску, створюваного в камері згоряння. Чим вона вища, тим менш герметично надпоршневий простір. У разі негерметичності причина витоків визначається за напрямом закінчення стисненого повітря (у вихлопну систему, у впускний колектор, в отвір масляного щупа тощо).

Окрім відповідності підвищеним вимогам міцності та надійності з'єднань, хороший тестер відрізняє оснащення надійним редуктором для плавного регулювання тиску нагнітання та набором адаптерів для різних типів отворів свічок. Шкали манометрів мають градуювання, що зручно читається. Для забезпечення достатньої чутливості пристрій має бути розрахований на максимальний робочий тиск 0,6…0,7 МПа.

Ендоскоп- важливий прилад, оскільки це єдиний засіб, який дозволяє без трудомісткої розбирання двигуна з абсолютною точністю зробити висновок про ступінь зносу стінок циліндрів, величину нагару, ступеня пошкодження днищ поршнів або поверхонь клапанів. Ендоскоп також з успіхом застосовують для зовнішнього обстеження двигуна та навісного обладнання у важкодоступних місцях.

Як інструмент для діагностики двигуна ендоскоп повинен мати низку особливостей. Практика показує, що оптимальний ендоскоп повинен мати як мінімум два зонди (прямий та шарнірний) лінзового типу діаметром 6...8 мм. Гнучкі оптоволоконні зонди для рухової діагностики малоприйнятні. Вони дають дуже спотворене, вузькопериферійне зображення, до того ж їх оптичні можливості нижчі, ніж у лінзових, що знижує можливість правильної інтерпретації зображення. Найчастіше їх використовують із дослідження закритих порожнин кузова.

Вітчизняна промисловість не випускає ендоскопів із шарнірними зондами. Найбільш прості екземпляри, оснащені освітлювачем та прямим зондом, коштують близько 800 дол. США. Слід пам'ятати, що у деяких моделях автомобілів з допомогою не можна оглянути циліндри двигуна через незручної орієнтації свічкових колодязів.

Стетоскоппризначений виявлення сторонніх шумів, які свідчать про ненормальній роботі механічних систем двигуна.

З одного боку, інформація, одержувана з його допомогою, має суб'єктивний характер, оскільки оцінка залежить від досвіду діагностування. З іншого боку, за наявності відповідного досвіду та практики застосування стетоскопа дозволяє легко встановити джерело сторонніх звуків. Наприклад, не важко швидко визначити, де прихований дефект - в двигуні або навісному устаткуванні. Для цього не потрібно знімати ремені.

Використовуючи стетоскоп, у більшості випадків можна чітко визначити стукіт підшипника генератора, гідропідсилювача або натяжного ролика ременя газорозподільного механізму (ГРМ). У деяких моделей двигунів такі несправності виникають із завидною періодичністю.

Вакуумметршироко використовується для вимірювання розрідження для дослідження всіх типів бензинових двигунів. У двигунах, обладнаних дросельною заслінкою, його найчастіше використовують для виміру розрідження у впускному колекторі - інтегрального параметра, що залежить від багатьох факторів. За його показаннями можна визначити несправності у сумішоутворенні, системі газорозподілу (пов'язаних з несправністю, неправильним регулюванням або незадовільним станом клапанів), системі запалення (викликаних порушенням кута випередження запалення (УОЗ)). Усі вони призводять до неякісного згоряння палива. Виконавши на початковому етапі роботи цей нескладний тест, можна швидко виключити велику область пошуку. Вакуумметр у цьому випадку не дозволяє локалізувати несправність, а лише вказує на її наявність чи відсутність.

Крім вимірювання розрідження у впуску, вакуумметр можна використовувати для контролю тиску в локальних точках інших систем двигуна: вентиляції картера, продування адсорбера, рециркуляції вихлопних газів та ін. За допомогою багатьох приладів даного типу можна вимірювати як розрідження, так і невисокий надлишковий тиск. Це дозволяє додатково визначати, наприклад, тиск наддуву турбодвигунах і навіть тиск подачі насоса карбюраторного двигуна.

Установка для локалізації точок підсмоктування повітря, На думку фахівців, є однією з найкорисніших розробок останнього часу. Вона призначена для швидкого виявлення місць негерметичності впускного колектора, вихлопної, вакуумної системи та системи охолодження. Установка працює від бортової мережі автомобіля та надзвичайно проста в експлуатації. У випробувану систему нагнітається газоподібна речовина білого кольору. Попередньо всі вихідні, що сполучаються з атмосферою отвору досліджуваного об'єму, закриваються заглушками, що входять в комплект приладу. Місце негерметичності визначають за наявності закінчення продукту. З альтернативних методів визначення місця витоку можна згадати обробку на двигуні підозрілих місць спеціальними спреями, соляркою або бензином. Попадання їх пари разом з повітрям, що засмоктується, в двигун викликає підвищення його оборотів, що і сигналізує про наявність підсмоктування. Ці способи дуже незручні у використанні, а обробка бензином ще й пожежонебезпечна.

Ультразвукові детекториє різновидом приладів для пошуку місць витоків.

Комплект для вимірювання тиску палива– основний діагностичний інструмент щодо гідравлічної частини пристроїв упорскування паливоподачі всіх типів. З його допомогою можна перевірити працездатність паливного насоса, фільтра, регулятора тиску, дозатора палива та ін.

Комплекти, що надходять у продаж, відрізняються головним чином набором адаптерів, що служать для підключення до паливних систем автомобілів різних виробників. Випускаються універсальні та спеціалізовані комплекти, що відрізняються за ціною. При виборі комплекту слід пам'ятати, що абсолютно універсальних наборів адаптерів немає.

При покупці необхідно звертати увагу на якість виготовлення швидкознімних конекторів, наявність запірних золотникових клапанів, що дозволяють здійснювати приєднання манометра до магістралей під тиском без протоки палива. Велике значення має довжина гнучкого шлангу манометра. Іноді доводиться проводити вимірювання тиску, що розвивається насосом, на ходу. Для цього манометр закріплюють на вітровому склі або розміщують у салоні.

Тестер електромагнітних форсунокявляє собою електронний пристрій, що імітує сигнал керування форсунками різної тривалості та частоти. Він дозволяє перевірити працездатність електромагнітного клапана на різних режимах роботи. Працездатність визначається за звуком спрацьовування електромагніта при подачі на нього сигналу керуючого від тестера.

Якщо використовувати тестер разом із комплектом для вимірювання тиску, можна отримати інформацію про відносну пропускну здатність форсунок. Вона визначається різницею величини падіння тиску в паливній рейці при рівній кількості циклів упорскування кожної форсунки.

Лампи-пробники ланцюга форсункиНа відміну від тестера, застосовуються не для перевірки самих форсунок, а для експрес-діагностики електричного ланцюга управління форсунками. З їхньою допомогою швидко і наочно можна визначити, чи надходять на форсунку керуючі імпульси від ЕСУД.

Під час проведення тесту лампа з відповідним роз'ємом вставляється в кабельну частину роз'єму форсунки. У режимі прокручування двигуна стартером, коли частота обертання колінчастого валу двигуна невисока, наявність імпульсів, що управляють, контролюється по спалахах лампи. Такий тест має сенс виконувати, коли машина не заводиться.

Лампи не такі прості, як це може здатися. Їх опір підібрано відповідним опором соленоїдного клапана форсунок. Цим гарантується повна ідентичність електричних процесів у ланцюзі управління штатним умовам. Універсальний комплект включає кілька типів ламп-пробників з різними характеристиками та роз'ємами. Він ідеально підходить для діагностів, що працюють на виклик.

Мультиметрз повною основою можна назвати настільним приладом діагностування. Завдяки своїй універсальності можна застосовувати практично на будь-якому етапі дослідження. Дуже часто його використовують як самостійний інструмент. Іноді – разом із сканером чи мотор-тестером. Мультиметр дозволяє проконтролювати параметри бортової мережі, перевірити припущення про обриви або замикання у проводці, у простій формі перевірити працездатність датчиків та виконавчих механізмів, у тому числі перед їх встановленням на автомобіль. Прилад можна використовувати для вимірювання в режимі руху.

Необхідно наголосити, що для цілей діагностики слід використовувати спеціалізовані автомобільні мультиметри. Вони мають низку відмінностей від аналогічних універсальних приладів. Насамперед, це наявність специфічних режимів: вимірювання частоти обертання колінчастого валу, тривалості, частоти та шпаруватості проходження імпульсів (наприклад, тривалості упорскування палива), вимірювання величини кутового інтервалу накопичення енергії котушкою запалювання.

У моделях з розширеним набором функцій використовуються спеціальні датчики, які можуть у широкому діапазоні значень вимірювати температуру, розрідження та тиск рідин і газів, постійні та змінні струми великої величини, наприклад, струм стартера в момент пуску двигуна. Автомобільні мультиметри останнього покоління мають ще одну дуже корисну функцію – вони здатні запам'ятовувати випадково виникаючі, короткочасні (тривалістю від 1 мс) коливання електричних сигналів, що вимірюваються, тобто фіксувати збої, викликані різними причинами.

Імітатор сигналів справних датчиківу діагностичному процесі виконує подвійну функцію. По-перше, він підвищує ймовірність прийняття правильного рішення при вказівці інших діагностичних засобів, наприклад сканера, на несправність будь-якого датчика системи керування. У цьому випадку, підключивши замість передбачуваного несправного датчика імітатор і аналізуючи реакцію системи управління, можна зробити остаточний висновок. По-друге, імітатор можна використовувати для надання системи управління будь-яких випробувальних впливів. Це часто потрібно для того, щоб зрозуміти алгоритм роботи системи, взаємозв'язок її елементів. Наприклад, за допомогою цього приладу можна легко змоделювати режим прогрівання двигуна. Вимірюючи тривалість упорскування палива, можна зрозуміти, як воно залежить від температури двигуна.

Прилади, що мають найбільшу кількість функцій і, відповідно, більш дорогі, імітують характеристики датчиків опору, напруги, частоти і дворівневий сигнал датчика кисню, що плавно змінюються за рівнем. Вони мають автономне живлення та забезпечені рідкокристалічним дисплеєм. Дешевші версії не мають дисплея, регулювання рівня сигналів у них ступінчасте і, як правило, у меншому діапазоні.

Тестер-розрядник- Засіб експрес-діагностики систем запалення всіх типів і конструкцій. Він дозволяє швидко встановити, наскільки ефективно система накопичує та віддає енергію. Перевірка іскровим розрядником має комплексний характер, результат інтерпретується на рівні «працює – не працює». У разі несправності для пошуку причини (провід – розподільник – котушка – електронний модуль) потрібні додаткові діагностичні засоби.

Набір проставок для доступу до первинного ланцюга системи запалюваннявикористовується при діагностиці сучасних систем запалювання, в яких первинна напруга на котушку запалювання подається через роз'єм, а не відкриті клеми. У цьому випадку при знятті характеристик запалення і при визначенні балансу потужності циліндрів існує проблема доступу до контактів первинного ланцюга. Проколювання ізоляції проводів шпилькою не завжди забезпечує досить надійний контакт і загрожує коротким замиканням з тяжкими наслідками.

Вийти зі скрутного становища можна, скориставшись Т-подібними проставками, які мають два висновки для надійного приєднання вимірювальних приладів. Їх підключають до роз'єму первинного ланцюга котушки, у розрив ланцюга.

Універсальний набір з'єднувачівпризначений для зручності, надійності та безпеки виконання електричних вимірювань. Він незамінний при вимірах електричних сигналів на контактах будь-якої конфігурації в розстиканому штирковому роз'єм без безпеки їх короткого замикання. Ця непроста процедура зазвичай багаторазово ускладнюється, якщо роз'єм розташований у незручному для доступу місці. Для зручності в набір, крім різних типів контактних штирьків, входять кілька дротів-подовжувачів, що дозволяють нарощувати та розгалужувати вимірювальні лінії.

Цим переліком приладів та пристроїв огляд допоміжного обладнання для діагностики двигуна не обмежується. Насправді його асортимент набагато ширший. Оптимальний склад допоміжного обладнання може змінюватись в залежності від цілей та засобів.

Вітаю, Друзі! Періодично доводиться відповідати на однакові питання, пов'язані із діагностикою автомобіля. А саме які основні параметри діагностики? Які параметри датчиків під час діагностики? Які типові параметри? І тому подібне.

Тому вирішив написати цю посаду, щоб давати посилання на неї за таких питань.

Параметри діагностики

Про параметри діагностики я вже знімав відео досить давно. Там я детально торкнувся багатьох параметрів діагностики. А також наводив реальні приклади проблемних параметрів. Ось це відео

А також у текстовому вигляді описував всю цю справу на .

У даних прикладах параметри діагностики показані на прикладі автомобілів Шевроле Лачетті з двигунами 1.4/1.6 та аналогічних.

Але всі ці параметри, крім «Положення ДЗ», підходять і до інших автомобілів з системою керування двигуном, побудованою на датчику абсолютного тиску.

Основні параметри діагностики

Які параметри для діагностики важливі? Відповідь проста - ВСІ параметри важливі!

Ні, звичайно, є основні параметри, на які варто звернути увагу в першу чергу:

Барометричний тиск -воно має дорівнювати атмосферному тиску у Вашому регіоні в даний період часу. Зазвичай це 98-100 кПа.

Накопичена корекція паливоподачімає бути максимально близькою до нуля. В ідеалі дорівнює нулю. Якщо це не так, необхідно шукати причину. Ось

Сигнал першого датчика киснюв ідеалі повинен мати пилкоподібну форму на холостому ході. За допомогою нього можна багато дізнатися про подачу палива і про запірні властивості форсунок. Докладніше про нього на сторінці

Сигнал другого датчика киснюйого сигнал повинен мати практично рівну лінію. Якщо він повторює сигнал першого датчика кисню, це означає, що каталізатор працює з низьким ККД, або зовсім відсутній.

Положення РХХ (Кроки)повинні зазвичай становити 25 - 35 кроків. Якщо вони завищені, значить настав час почистити регулятор холостого ходу, або замінити його. Якщо кроки сильно занижені, то швидше за все є підсмоктування повітря у впускний колектор.

Тривалість імпульсу впорскуваннямає становити 2.3 - 3 мсек. на холостому ході прогрітого двигуна без навантаження (вимкнені споживачі та кондиціонер).

Положення ДЗна різних авто цей параметр має різні значення. Навіть у Лачетті цей параметр відрізняється на хх:

• на 1.4/1.6 - 2.5-3%
• на 1.8 - 0%
• на 1.8 LDA - 11-13%

Температура охолоджувальної рідинина незапущеному двигуні повинна бути близька до температури навколишнього середовища і під час прогріву підвищуватися плавно. Якщо на вулиці мінус 10 градусів, а датчик показує плюс двадцять, тоді він точно вимагає заміни або перевірки його проводки.

Температура повітря на впускуаналогічно датчику температури ОЖ.

УОЗ -на різних системах він буде різним. Допустимо, на Лачетті 1.4/1.6 – це 3-12 градусів на хх. Залежно від та застосовуваного палива. А на лачетті 1.8 це близько нуля градусів на хх. Головне, щоб УОЗ був максимально стабільним і не мав різких стрибків на холостому ході.

Ось ці параметри дуже важливі, і на них варто звертати увагу насамперед. АЛЕ!

Припустимо, занижена напруга ДПДЗ або завищена напруга датчика клапана ЕГР, або немає сигналу від вимикача холостого ходу, всі ці вищеперелічені важливі параметри не дають повної картини про те, що відбувається в системі управління двигуном.

Тож що? Правильно! Усі параметри важливі!

Параметри діагностики автомобіля

І наостанок найголовніше. Що ми маємо на увазі під параметрами діагностики автомобіля?

Багато хто не до кінця розуміє суть діагностики сканером чи адаптером. А суті тут дві, і вони дуже важливі:

1. Цей вид діагностики дозволяє визначити вже явні проблеми. Тонку діагностику в такий спосіб не виконаєш. Для цього необхідні інші пристрої та інструменти – мотор-тестери, пневмотестери, компресометри, манометри тощо.
2. І найголовніше - коли ми підключаємося до колодки діагностики, то ми підключаємося до блоку керування двигуном! Тож ми не бачимо реальної картини! Ми лише бачимо те, що бачить блок керування! Якщо тривалість імпульсу впорскування в параметрах діагностики показана 2.5 мсек, це означає, що це і є насправді. Це лише ЕБУ задав такий час упорскування. А як насправді відпрацювала форсунка, ми не бачимо. І це дуже важливо розуміти.

Тому ці параметри діагностики є лише початковим етапом при діагностиці автомобіля і далеко не завжди вони можуть нам допомогти.

Це не панацея, а лише перший і досить грубий аналіз ситуації. Іноді простий огляд може сказати більше, ніж ці параметри.

Але, водночас, така діагностика може виявитися незамінною та дуже корисною у різних ситуаціях. Наприклад, при покупці автомобіля можна дізнатися багато поганого, як у цьому відео на нашому каналі

На цьому все. Нехай Ваші машини не хворіють.

Всім Світу та рівних доріг!

Мені подобається 5+

До основних несправностей гальмівної системи відносяться: неефективна дія гальм, заїдання гальмівних колодок, нерівномірна дія гальмівних механізмів, погане гальмування, витік гальмівної рідини і попадання повітря в систему гідравлічного приводу, зниження тиску в системі пневматичного приводу, .
Неефективна дія гальмівної системи є результатом забруднення або замаслювання гальмівних колодок, порушення регулювання гальмівного приводу та гальмівних механізмів, попадання повітря в систему приводу, зменшення обсягу гальмівної рідини, негерметичність у з'єднаннях гідравлічного або пневматичного приводу.

Заїдання гальмівних механізмів може статися внаслідок таких причин: поломки стяжних пружин, обриву заклепок фрикційних накладок, а також внаслідок засмічення компенсаційного отвору в головному гальмівному циліндрі або заклинювання поршнів у гальмівних колісних циліндрах.
Нерівномірна дія гальмівних механізмів може призвести до занесення автомобіля або його відведення убік. Нерівномірне гальмування є наслідком неправильного регулювання гальмівних механізмів.
Попадання повітря до системи гідравлічного приводу знижує ефективність гальмівної системи. Для нормального гальмування у разі необхідно робити кілька натискань на педаль. При витіканні рідини відбувається повна відмова усієї системи гальмування автомобіля або якогось окремого контуру.

При щоденному технічному обслуговуванні автомобіля необхідно перевіряти роботу гальм на початку руху, а також герметичність з'єднань у трубопроводах та вузлах гідропроводу та пневмоприводу. Витік гальмівної рідини із системи гальмування контролюють за підтіканням у місцях з'єднань, а також за рівнем рідини у бачках. Витік повітря визначають зниження тиску на манометрі або на слух. Витік повітря визначають при непрацюючому двигуні.

У процесі першого технічного обслуговування виконують роботи, передбачені щоденним оглядом, а також перевірку стану та герметичності трубопроводів гальмівної системи, ефективність гальм, вільний та робочий хід педалі гальма та важеля гальма стоянки. Крім цього, при першому технічному обслуговуванні перевіряють рівень гальмівної рідини в головному циліндрі і при необхідності доливають її, стан гальмівного крана, стан механічних зчленувань педалі, а також стан важелів та інших деталей приводу.
При другому технічному обслуговуванні виконують роботи, передбачені першим технічним обслуговуванням, щоденним оглядом, а також виконують додаткову перевірку стану гальмівних механізмів коліс при повному розблокуванні, замінюють зношені деталі (гальмівні барабани, колодки), а також регулюють гальмівні механізми. Крім того, при проходженні другого технічного обслуговування прокачують гідропривід гальм, перевіряють роботу компресора, а також регулюють натяг приводного ременя та привід гальма стоянки.
Сезонне обслуговування автомобіля та його гальмівної системи, як правило, поєднують з роботами, що виконуються при другому технічному обслуговуванні, а також виконують роботи в залежності від сезону.

Роботи з регулювання гальмівної системи включають усунення підтікання рідини з гідроприводу гальм і його прокачування від повітря, що потрапило, регулювання вільного ходу педалі гальма і зазору між колодками і барабаном, а також регулювання гальма стоянки.
Підтікання гальмівної рідини з гальмівної системи усувається підтягуванням різьбових з'єднань трубопроводів. У разі, якщо причина підтікання - у несправних деталях, ці деталі необхідно замінити на нові.

Повітря з гідроприводу гальмівної системи автомобіля видаляють у наступній послідовності:
1) виконують перевірку гальмівної рідини в наповнювачі головного гальмівного циліндра, а також при необхідності доливають її;
2) знімають гумовий ковпачок з клапана випуску повітря колісного гальмівного циліндра і потім на нього надягають спеціальний гумовий шланг, інший кінець якого опускають у ємність з гальмівною рідиною;
3) відвертають клапан випуску повітря на півоберта і різко кілька разів натискають на гальмо педаль;
4) утримують педаль гальма у натиснутому положенні до повного виходу повітря із системи гальмування;
5) закривають клапан при натиснутій гальмівній педалі.

Після цього здійснюють підкачування решти колісних циліндрів у тому ж порядку. У процесі прокачування необхідно постійно додавати гальмівну рідину в наповнювальний бак. Після прокачування педаль гальмування стане жорсткішою, перехід педалі відновиться і буде в межах допустимого.
На більшості легкових автомобілів регулювання зазору між колодками та гальмівним барабаном здійснюється автоматично. При зношуванні гальмівних колодок відбувається переміщення упорних кілець у колісних гальмівних циліндрах, внаслідок чого відбувається регулювання зазору між колодками та гальмівним барабаном. На автомобілях, не оснащених автоматичним регулюванням, зазор регулюють за допомогою повороту ексцентрика.
У автомобілях з пневматичним приводом системи гальмування регулювання зазору здійснюється за допомогою регулювального хробака, який встановлюється в важелі розтискного кулака. Для регулювання зазору необхідно вивісити колесо і, повертаючи ключ черв'яка за його квадратну головку, довести колодки до контакту з барабаном. Після доведення колодки необхідно повертати черв'як у зворотному напрямку, доки колесо автомобіля не почне вільно обертатися. Правильність регулювання зазору перевіряють за допомогою щупа. При правильному регулюванні зазор повинен становити 0,2-0,4 мм у осей колодок, а хід штока гальмівної камери повинен бути від 20 до 40 мм.

Регулювання вільного ходу педалі гальмівної в гальмівних системах з гідравлічним приводом полягає в установці правильного зазору між штовхачем і поршнем головного циліндра. Зазор між штовхачем та поршнем головного циліндра регулюється зміною довжини штовхача. Довжина штовхача повинна бути такою, щоб проміжок між ним і поршнем становив 1,5-2,0 мм, така величина зазору відповідає вільному ходу педалі гальма 8-4 мм.

У гальмівних системах з пневматичним приводом вільний хід педалі регулюють зміною довжини тяги, яка з'єднує гальмо педаль з проміжним важелем приводу гальмівного крана. Після регулювання вільний хід педалі має становити 14-22 мм. Робочий тиск у пневматичній гальмівній системі має регулюватися автоматично та складати 0,6-0,75 МПа.
Привід гальмівної системи стоянки регулюється за рахунок зміни довжини наконечника вирівнювача довжини троса, який пов'язаний з важелем. Хід важеля відрегульованого приводу стоянкової системи гальмування повинен становити 3-4 клацання замикаючого пристрою.
На вантажних автомобілях регулювання системи гальмування стоянки здійснюється за рахунок зміни довжини тяги. Довжину тяги змінюють, відвертаючи або загортаючи вилку регулювання. У відрегульованій гальмівній системі в затягнутому стані важіль повинен переміщатися не більше ніж на половину зубчастого сектора замикаючого пристрою.

Якщо гальмівна тяга вкорочена до краю і при цьому не забезпечує повного загальмовування при переміщенні стопорної клямки за шість клацань, то в цьому випадку необхідно перенести палець тяги, до якого приєднаний верхній кінець тяги, в наступний отвір регулювального важеля гальма, при цьому обов'язково та зашплінтувати гайку. Після цього потрібно повторити регулювання довжини тяги у вказаному порядку.
Основними дефектами в гідравлічному гальмівному приводі є зношування накладок і барабанів, поломка зворотних пружин, зрив гальмівних накладок, а також ослаблення стяжної пружини або її поломка.

При ремонті гальмівні механізми знімають із автомобіля, розбирають, потім очищають від бруду та пилу, а також від залишків гальмівної рідини. Деталі гальмівних механізмів очищають спеціальним миючим розчином, потім водою, а потім продувають стисненим повітрям.
Розбирання колісного гальмівного механізму починають зі зняття гальмівного барабана. Після гальмівного барабана знімають стяжні циліндри, гальмівний циліндр. Якщо на робочій поверхні є різні подряпини або невеликі ризики, її необхідно зачистити дрібнозернистим шліфувальним папером. Якщо глибина рисок більша, то барабан розточують. Після розточування барабана необхідно замінити накладки на збільшений розмір. Крім цього, зміна накладок здійснюється, якщо відстань до головки заклепок буде менше 0,5 мм, або в тому випадку, якщо товщина клеєних накладок буде менше 0,8 від товщини нової накладки.

Клепку нової накладки здійснюють у наступному порядку. На початку нову накладку встановлюють і закріплюють на колодці за допомогою струбцин. Після цього з боку колодки в накладці просвердлюють отвори, призначені для заклепок. Просвердлені отвори зовні роззенковують на глибину 3-4 мм. Кліпання накладок здійснюється мідними, бронзовими або алюмінієвими заклепками.
Перед тим як приклеїти накладку на колонку, її поверхню необхідно зачистити дрібним зернистим шліфувальним папером, а потім знежирити. Після цього на поверхню накладки наносять два шари клею з витримкою 15 хвилин.
Складання здійснюється у спеціальному пристосуванні. Після збирання механізм необхідно просушити в нагрівальній печі при температурі 150-180 ° С протягом 45 хвилин.

Крім перерахованих вище несправностей в гідравлічному гальмівному приводі виникає знос робочих поверхонь головних і колісних циліндрів, руйнування гумових манжет, а також порушення герметичності трубопроводів, шлангів і арматури.
Гальмівні циліндри, які мають невеликі ризики чи подряпини, відновлюють хонінгуванням. При значній величині зношування гальмівні циліндри необхідно розточити до ремонтного розміру. Після розточування необхідно провести хонінгування.
До основних дефектів гідравлічного підсилювача гальмівної системи відносяться зношування, подряпини, ризики на робочій поверхні циліндра і поршня, нещільне прилягання кульки до свого гнізда, зминання кромок пальцевих діафрагм, а також знос і руйнування манжет.
Циліндр гідравлічного підсилювача відновлюють шліфуванням, але на глибину не більше ніж на 0,1 мм. Несправний поршень змінюють на новий. Зношені гумові ущільнення також змінюють нові.

Після заміни всіх зношених деталей циліндр гідравлічного гальмівного приводу збирають.
До основних дефектів пневматичного гальмівного приводу відносяться пошкодження діафрагм гальмівного клапана, гальмівних камер, ризики на клапанах і сідлах клапанів, вигнутість штоків, знос втулок та отворів під важелі, поломка та втрата пружності пружин; знос деталей кривошипно-шатунного та клапанного механізмів компресорів.
Найбільш сильно зношуються деталями компресора є: циліндри, кільця, поршні, підшипники, клапани, а також сідла клапанів.
Порушення герметичності пневматичного приводу гальмівної системи відбувається через знос ущільнювального пристрою заднього кінця колінчастого валу, а також через руйнування діафрагми завантажувального пристрою.
Після розбирання пнемопривода деталі ущільнювального пристрою необхідно промити в гасі, потім видалити масло, що закоксувалося, і задирки і потім знову зібрати. Діафрагма замінюється новою.

Повітряний фільтр гальмівної системи необхідно розібрати, потім промити фільтруючий елемент у гасі, а потім продути стисненим повітрям. Перед встановленням повітряний фільтр необхідно змочити у моторній олії.
Після складання та ремонту компресор гальмівної системи повинен пройти випробування та припрацювання на спеціальному стенді.
При ремонті гальмівного крана його знімають із автомобіля. Його розбирання проводять у лещатах, контролюючи стан всіх складових його деталей. Після заміни пошкоджених деталей гальмівний кран збирають.
Відремонтовані або замінені вузли гальмівної системи встановлюють свої місця, після чого виконують регулювальні роботи.