Мікроавтобуси цього широко використовувалися як маршрутні таксі, автомобілі швидкої допомоги й ролі службового транспорту до середини 90-х, потім у Росії поступово витіснені «ГАЗелями», а Латвії - мікроавтобусами «Мерседес» та інші іномарками.
Серійний автобус особливо малої місткості РАФ-2203 «Латвія» (лат. RAF-2203 Latvija) (1976-1987 р.р. - РАФ-2203; 1987-1997 р.р. - РАФ-22038), що випускався 7 Рижською -1997 роках.
У 1976 р. у місті Єлгава під Ригою було введено в дію новий завод імені XXV з'їзду КПРС, розрахований на виробництво 17 тисяч автобусів на рік і розпочав виготовлення 11-місцевих 95-сильних мікроавтобусів РАФ-2203 «Латвія» на агрегатах легкової «Волги » ГАЗ-24. Чотирьохдверна модель з передовим для того часу дизайном зберегла основні конструктивні особливості попередника – РАФ-977ДМ. Тим більше, що основним донором агрегатів залишилася "Волга", але вже моделі ГАЗ-24. На основі цього більш комфортабельного мікроавтобуса набули поширення маршрутні таксі і карети швидкої допомоги. Малими партіями виробляли також 8-місний варіант "Люкс", який іноді діставався в особисте користування багатодітним сім'ям. Були й інші рідкісні спецвиконання фінських реанімобілів ТАМРО на базі РАФ. У 1987 році слідом за горьківською «Волгою» ГАЗ-24-10 було освоєно модернізовану модель РАФ-22038, яка успадкувала від «донора» двигун ЗМЗ-402 (-4021) та двоконтурну систему гальм. Зовні РАФ-22038 відрізнявся облицюванням передньої частини з новими фальш-радіаторними гратами та алюмінієвими бамперами з пластиковими бічними секціями, а також відсутністю фірмової емблеми РАФу. На прототипі 22038, що демонструвався на виставці «Автопром СРСР 60 років» в 1984 році в задній частині боковин розміщувалися вузькі поворотні кватирки, але на серійній моделі був фактично збережений кузов типу 2203. З 1993 випускався РАФ-22039. Ця модифікація відрізнялася підвищеною пасажиромісткістю (тринадцять осіб). Це було досягнуто рахунок скорочення до мінімуму багажного простору.
РАФ-2203 був наймасовішим радянським мікроавтобусом і фактично єдиним вітчизняним, крім імпортних «Ниса» і «Жук», а також повнопривідного УАЗ-452В, який випускався на Ульянівському автозаводі в відносно невеликій кількості і в основному постачався на експорт.
У заводській модифікації мікроавтобуса, призначеної для роботи в режимі маршрутного таксі, сидіння розташовувалися з обох боків салону, в той час як у модифікації, призначеної для роботи як службовий транспорт сидіння розташовувалися поперечно. Однак пізніше (у дев'яностих роках) багато службових мікроавтобусів також стали використовуватися в ролі маршрутного таксі, тому на міських маршрутах працювали машини з різним компонуванням пасажирських сидінь.
Довжина РАФ-2203 становила ті ж 4,9 метри, що й у 977-ї моделі, але ширина збільшилася аж до 2,035 метрів, що зробило салон помітно просторішим. За замовчуванням салон, як і раніше, комплектувався десятьма сидіннями. Одинадцятий пасажир міг їхати поряд із водієм. Дванадцятий же на порушення будь-яких правил міг сісти на моторний відсік і їхати спиною вперед доти, доки не звільнитися якесь сидіння.
Декілька слів про недоліки конструкції автобуса. Проблеми експлуатації цієї моделі були пов'язані з розташуванням важкого двигуна над переднім мостом, безпосередньо між водійським і пасажирським сидіннями, що при поганій розважування по осях вело до постійних пробоїв і, як наслідок, виходу з ладу передньої підвіски, а також огидної керованості на слизькій дорозі, чому значною мірою сприяли і барабанні гальма всіх коліс. Всі недоліки двигуна ЗМЗ у важчому і, як правило, завжди повністю завантаженому мікроавтобусі виявляються значно раніше і докучають сильніше (наприклад, витрата палива та олії, перегрів у спеку, вібрації тощо). До загальновідомих недоліків вагонного компонування взагалі, якось: незручного входу та виходу з місця водія, фактичної відсутності пасивного захисту спереду, ускладненої конструкції рульового механізму та приводу коробки передач, підвищеного рівня шуму та загазованості в салоні - додавалися ще й «специфічні» проблеми якості комплектуючих і складання, особливо якщо врахувати, що левову частку деталей для РАФ отримував від суміжників з усього Союзу.
Виробництво РАФів було зупинено на початку 1997 року через втрату основного ринку збуту в країнах СНД, де з'явився сучасніший аналог – «ГАЗель» Горьківського автозаводу.
Попередник - РАФ-977ДМ 
Досвідчений РАФ-2203 
Давайте подивимося, що сталося з автомобільними заводами, які випускали техніку за часів СРСР.
Єреванський автомобільний завод
31 грудня 1964 року розпорядженням Радміну Вірменської РСР № 1084 було прийнято Рішення «Про організацію в місті Єревані в корпусах заводу „Автонавантажувач“ заводу з випуску автомобілів-фургонів вантажопідйомністю 0,8-1,0 тонн». Саме там створювалися чарівні фургони ЄРАЗ, брати латвійських «Рафіків».
У листопаді 2002 року завод був визнаний банкрутом, а через два роки його приміщення продали на аукціоні. Новим власником стала компанія "Мік Метал", що випускає арматуру, цвяхи та іншу продукцію з металу. Так завод виглядає у наші дні.
Ризька Автомобільна Фабрика
А самі РАФи почали випускати з 1953 року на базі Ризької Автомобільної Фабрики, яку побудували в 1949 році на місці «Ризького Авторемонтного Заводу №2». До 1954 завод носив ім'я РЗАК - Ризький завод автобусних кузовів. Найяскравіші його роки припали на 50-70-ті роки, але після виходу Латвії зі складу СРСР завод почав гинути.
Підприємство було визнано банкрутом у 1998 році і зараз площі заводу частково розграбовані та зруйновані, а частково віддані під складські та офісні приміщення. За іронією долі останні автомобілі заводу були створені для похоронних служб.
Кутаїський Автомобільний Завод
Нехай ім'я "Колхіда" і стало в Радянському Союзі синонімом ненадійної вантажівки, машини під цією маркою випускалися аж до 1993 року. Пізніше робилися спроби пожвавити виробництво домовленостями з GM, Mahindra, ХТЗ, але ні до чого конкретного вони так і не привели. В результаті, з 2010 року завод, який звели 1951-го, простоює. Більшість його обладнання розграбовано і порізано на метал, у «живому» стані залишився лише адміністративний корпус, який охороняється (на фото).
Вільнюська фабрика транспортних засобів
Кузня найшвидших ралійних автомобілів Радянського Союзу, розташована у Вільнюсі, була створена наприкінці 70-х років на базі Вільнюського Авторемзаводу. Нове підприємство отримало назву Вільнюська Фабрика Транспортних Засобів (VFTS) і довгий час існувало ще після того, як СРСР став історією, переключившись на будівництво ралійних машин за індивідуальними проектами.
Зараз території, де розташовувалась VFTS, займає сервісна станція Volkswagen, а про колишню ралійну велич мало що нагадує.
Львівський Автобусний Завод
Останнім великим замовленням Львівського Автобусного Заводу, яке з часів своєї споруди у 1945 році виявило на світ безліч чудових машин, стало постачання партії автобусів та тролейбусів до міст України, які приймали чемпіонат з футболу Євро-2012. Сьогодні завод є величезними порожніми приміщеннями, з яких вивезли практично все обладнання для складання.
Руссо-Балт
Автомобільний відділ на базі Російсько-Балтійського вагонного заводу з'явився в 1908 році, проте під час Першої світової війни підприємство «роз'їхалося» іншими куточками Росії з метою евакуації. У рідних стінах машини випускалися не так вже й довго – всього сім років. А 1 липня 1917 року почав працювати «Другий автомобільний завод Руссо-Балт». Зараз завод у Ризі виглядає так. І нехай його стан здається старим, у цих стінах все ще відчувається колишня велич.
Дукс
Свою історію завод «Дукс», якому цього року виповнюється 124 роки, починав із випуску велосипедів, але незабаром розширив виробництво до автомобілів та літаків. Перша «мертва петля» у виконанні Нестерова була виконана саме літаком «Дукс». Зараз на території комплексу заводу, якому у 1993 році повернули історичну назву «Дукс», виготовляють озброєння для літаків класу «повітря-повітря».
Частина корпусів комплексу за адресою: Москва, вулиця Правди 8 передана під офісні приміщення та торговельні майданчики.
Завод імені Лихачова
Москвичам чудово відомо, що трапилося із ЗіЛом. Один із найстаріших автозаводів країни, заснований ще 1916 року, під впливом урбаністичних процесів виявився нікому непотрібним. У результаті заводські приміщення зрівняли із землею і на його місці стоїть житловий комплекс «Зіларт», поряд з яким уже восени з'явиться парк «Зіл».
Родзинкою цього парку стане тераса у вигляді конвеєрної лінії – як данина історичному минулому.
Москвич
Будівництво заводу на перетині нинішніх Малого кільця Московської залізниці та Волгоградського проспекту стартувало 1929 року, а вже 1930-го підприємство розпочало свою діяльність. Світанок заводу, який згодом отримав назву «Москвич», припав на повоєнні роки. Але до початку «Перебудови» над «Москвичем» почали згущуватися хмари, 2001-го виробництво було зупинено, а 2010 року завершилася процедура банкрутства підприємства.
Один із цехів заводу, в якому планувалося збирати двигуни, нині належить «Рено Росія». На території іншого компанія Radius Group планувала відкрити ферму з майнінгу криптовалюту.
Ярославський Автомобільний Завод
101 рік тому Володимир Лебедєв почав випускати у Росії автомобілі Crossley – за ліцензією. Що й започаткувало завод, який зараз відомий як Ярославський моторний завод. Там, де століття тому збирали копії британських машин, наразі роблять дизельні двигуни.
У проміжку між цими епохами на підприємстві збиралася різноманітна автомобільна техніка, зокрема вантажівки серії Я та тролейбуси ЯТБ.
Високе місцеве начальство машину хвалило, обіцяло підшукати інвесторів. Тим більше що на РАФ вже був готовий другий, не менш цікавий автомобіль - Стілс (М2). На жаль, і йому, і «Роксані» судилося залишитися лише прототипами… Адже конструктори та випробувачі Ризької Автобусної Фабрики розраховували, що їхній мікроавтобус і на початку ХХI століття буде сучасним.
Ще в середині 1980-х, коли величезна країна жила перебудовними надіями, на РАФі впритул зайнялися модернізацією моделі 2203. Потреба в цьому, єдиному у своєму класі радянському автомобілі була величезна, хоча і недоліків у 12-місної машини, максимально уніфікованої з , вистачало. Довговічність підвіски, кермового керування, гальм була дуже низькою. Останні, до речі, незважаючи на два гідропідсилювачі (по одному в кожному контурі), були, до того ж, малоефективні.
Ризькі конструктори, які задумали «підтягнути» РАФ-2203 до прийнятного рівня, знайшли однодумця в НАМІ - затятого прихильника переднього приводу Володимира Андрійовича Миронова. Він створив просту і надійну підвіску з направляючим апаратом з двох вставлених одна в одну труб і амортизаторами, що упираються верхніми кінцями в кузов - спрощена подібність «Мак-Ферсона». Підходящих для РАФу стійок у СРСР не було, а спеціально для відносно невеликого заводу мікроавтобусів їх ніхто не випускав би. Підвіску, розроблену Мироновим у НАМІ, ризькі конструктори прозвали Мак-Мірон.
Миронов разом із головним конструктором РАФу Іваном Степановичем Данилківим задумали і докорінну модернізацію гальм. На мікроавтобус встановили по два «нивівські» супорти на кожному передньому колесі та вакуумний, замість гідровакуумних, підсилювач. Спроектували і новий травмобезпечний кермовий вал. Паралельно освіжили дизайн «рафіка»: з'явилися нові решітки радіатора, скло передніх дверей, дзеркала. Випробування 1986 показали, що покращилася не тільки надійність, але і керованість машини.
Мала бути «малість»: переконати керівництво заводу і, головне, Мінавтопрому виділити чималі кошти на модернізацію. Рижани заощаджували як могли. Підвіску вирішили робити самі – у Єлгаві запланували для цього цех. Поки рішення у верхах дозрівало, 1989-го два модернізовані РАФ-22038-30 відправили у пробіг до Владивостока. Машини (одна з них пройшла перед далекою подорожжю держвипробування) повернулися до Риги практично без нарікань. Але в серію вдалося запустити лише версію 22038-02 зі старою підвіскою. Як дуже часто бувало в ті роки – «поки що»…
А в країні вже почався час небачених надій та грандіозних проектів. Що там модернізація моделі майже 20-річної давності? Новий, перший у СРСР обраний колективом (пам'ятаєте таке?) директор РАФу Віктор Давидович Боссерт проголосив: робитимемо автомобіль ХХІ століття! Хто з конструкторів та дизайнерів не відгукнувся б на такий заклик. Боссерт ініціював всесоюзний конкурс, який патронував «Комсомольська правда», на дизайн мікроавтобуса. Брали участь фахівці кількох радянських заводів, але перемогли свої рижани. Жодної підтасовки: просто вони були більше «в темі».
Спочатку планували машину з переднім приводом, але зупинилися все ж таки на класичному компонуванні. Такий автомобіль простіше було довести до конвеєра, спираючись на комплектуючі, що випускаються в СРСР. На прототипі М1 з дизайном рижанина Володимира Васильєва стояв упорсковий двигун ЗМЗ-406 - найсучасніший у Союзі на той час стійки "Мак-Ферсон" від перспективної представницької "Волги" GAZ 3105, п'ятиступінчаста коробка передач УАЗ. Рульову рейку та підсилювач для прототипу довелося запозичити у «Форда». 1990-го мікроавтобус, трохи схожий (але аж ніяк не копія!) на «Транзит», зробив перший рейс біля НТЦ РАФ на вулиці Дунтес у Ризі.
Доводити прототип довірили британській фірмі IAD, яка вже співпрацювала з НАМИ та УАЗом у створенні півторатонної вантажівки (ЗР, 2003 № 1). Англійці провели велику роботу, доводячи до ладу кузов та інтер'єр «Роксани» і багато чого навчивши рижан. До речі, власним ім'ям автомобіль обзавівся якраз у цей час. Але Данилків та Миронов вже просували інший проект – машину з укороченим «носом» і все-таки переднім приводом. Кінець 1980-х – час максималістів!
Проект РАФ-М2 провадив заступник головного конструктора Роман Попов. Дизайн розробили в НАМІ, макет робили на ЗАЗі, з яким РАФ мав гарні зв'язки. Мотор на «Стілсі», зібраному 1993-го, був той самий - ЗМЗ-406. Передня підвіска - двоважільна, тому що високі стійки у безкапотному автомобілі не поміщалися. Задня підвіска за конструкцією нагадувала «Moskvich 2141». Рижани мріяли і про пневматичну, але розуміли, що це справа не близького завтра. Рульове управління на зразок знову поставили імпортне - від «Мерседес-Бенца».
Дорожні випробування провести не вдалося. Випробувачі, як і інші фахівці, один за одним залишали завод, життя на якому, як і на багатьох інших підприємствах СРСР, потихеньку завмирало. Однак кузов «Стілса» перевірили на міцність і вібростійкість на ризькому вагонобудівному, що ще працює. Автомобіль, точніше, кузов, як кажуть інженери, виявився «чесним» – показав непогані результати.
Конструктори досі сподівалися довести машину хоча б до дрібносерійного виробництва. Їздили заводами колишнього СРСР, намагаючись знайти постачальників електрообладнання, коробок передач, скла. Для початку планували випускати «Стілс» у цеху малих серій, разом із вантажівками та спецмашинами на базі РАФ-22038.
Мікроавтобус возили виставками. Преса і, звичайно, «За кермом» не оминали його уваги, хвалили за передовий дизайн. Але стати хоча б дрібносерійним автомобілем не судилося. Робити його цілком у Латвії – абсолютна утопія, а зарубіжними, після розпаду СРСР, розробками в колишніх братніх республіках ніхто не цікавився. У Росії ще й починали виробляти «Газель».
Наразі це вже історія. Адже роки, що минули після РАФу, всі дуже сильно змінили. Але, дивлячись на «Роксану» і «Стілс», що дивом збереглися, мимоволі думаєш: адже творці цих машин мали рацію - вони і на початку ХХI століття не виглядають динозаврами.
Автобус особливо малого класу загального призначення, випускається заводом Мікроавтобусів "РАФ" з 1987 р. Кузов - суцільнометалевий, що несе вагонного типу, 4-дверний (дві двері у передньому відділенні, одна бічна для входу в салон та одна ззаду). Розташування двигуна переднє. Сидіння водія регулюється по довжині та нахилу спинки. Система опалення – рідинна, що використовує тепло системи охолодження двигуна. Раніше випускався автобус РАФ-2203 (1976-1987 рр.), який вирізнявся застосуванням Двигуна мод. ЗМЗ-24Д меншої потужності та деякими окремими елементами кузова (бампери, скла дверей, дзеркала).
Модифікації:
РАФ-22031-01- Лінійний автомобіль швидкої медичної допомоги;
РАФ-2203-02- працююче на зрідженому газі.
Двигун.
Мод. ЗМЗ-402.10, бензиновий, рядний, 4-цил., 92x92 мм, 2,445 л, ступінь стиснення 8,2, порядок роботи 1-2-4-3, потужність 72,1 кВт (98 л.с.) при 4500 об. /хв, крутний момент 180,4 Н-м (18,4 кгс-м) при 2400-2600 об/хв; карбюратор К-126ГМ; повітряний фільтр - інерційно-олійний.Трансмісія.
Зчеплення – однодискове, привід вимкнення – гідравлічний. Коробка передач 4-ступ. числа: I-3,50; II-2,26; III-1,4 5; IV-1,00; ЗХ-3,54; синхронізатори на всіх передачах переднього ходу Карданна передача складається з двох валів із проміжною опорою. Головна передача – одинарна, гіпоїдна, переда. Число 3,9.Колеса та шини.
Колеса - дискові, ободи 5К-15 або 5 1/2J-15, кріплення на 5 шпильках. Шини 185/82Р15 мод. Я-288, рисунок протектора - дорожній, тиск у шинах передніх коліс 3,2-3,3, задніх - 3,7-3,8 кгс/см. кв. Число коліс 4+1.Підвіска.
Передня - незалежна, пружинна, з поперечними важелями, два амортизатори, задня підвіска - залежна, на напівеліптичних ресорах, два амортизатори.Гальма.
Робоча гальмівна система - двох контурна, з гідравлічним приводом із двома вакуумними підсилювачами, барабанними механізмами (діаметр 280 мм, ширина колодок 50 мм), розжим кулачковий. Гальмо стоянки - на гальма задніх коліс, з механічним приводом.Рульове управління.
Рульовий механізм - глобоїдальний черв'як та тригребневий ролик, переданий. Число 19.1.Електроустаткування.
Напруга 12, ак. батарея 6СТ-60ЕМ, генератор Г16.3701 із регулятором напруги 13.3702, стартер СТ230-Б1, датчик-розподільник 19.3706, котушка запалювання Б116, свічки А14-В. Паливний бак – 55л, бензин АІ-93;система охолодження – 13л, вода або тосол А-40;
система мастила - 6л, всесезонний М-6/10Г, влітку M-12Г, взимку М-8Г;
картер кермового механізму - 0,40 л, ТАП-15В або ТАД-17І;
коробка передач - 0,95 л, ТАД-17 та ТАП-15В;
картер ведучого мосту – 1,20 л, ТАД-17І або ТСп-гіп;
гідропривід гальм та зчеплення - 0,95 л, гальмівна рідина БСК;
Амортизатори:
передні - 2x0,14,
задні - 2x0,2 1 л, олія веретена АУ;
Бачок омивача вітрового скла – 2 л, вода або рідина НДІСС-4 у суміші з водою.
Маса агрегатів (у кг).
двигун з обладнанням та зчепленням - 185,коробка передач – 26,5;
карданний вал – 12;
задній міст – 85,5;
кузов – 890;
колесо у зборі з шиною - 25;
радіатор – 12,6.
ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Місткість: | |
|---|---|
| кількість місць для сидіння | 11 |
| загальна кількість місць | 11 |
| кількість службових місць | 1 |
| Споряджена маса | 1815 кг. |
| В тому числі: | |
| на передню вісь | 980 кг. |
| на задню вісь | 835 кг. |
| Повна маса | 2710 кг. |
| В тому числі: | |
| на передню вісь | 1275 кг. |
| на задню вісь | 1435 кг. |
| Макс. | 125 км/год |
| Час розгону до 60 км/год | 14 с. |
| Макс. подолати. підйом | 25 % |
| Вибіг з 60 км/год | 600м. |
| Гальмівний шлях із 50 км/год | 32 м. |
| Контрольна витрата палива при 60 км/год, л/100 км | 11,8 л. |
| Радіус повороту: | |
| по зовнішньому колесу | 5,5м. |
| габаритний | 6,2м. |
Новим мікроавтобусом у Ризі почали займатися невдовзі після того, як розпочався серійний випуск РАФ-977. Вже 1963 року конструктори РАФа зайнялися розробкою нової моделі, кузов якої планували виконати з традиційного металу, та якщо з армованого скловолокна. Подібний напрямок у ті роки був досить популярним – можна згадати і дрібносерійний, та інші експериментальні моделі зі склопластиковими кузовами.
Альтернативний матеріал було обрано з кількох причин. По-перше, хімічна промисловість СРСР у цей час активно займалася інноваційними матеріалами для широкого застосування – а це означало, що склопластику могло знайти застосування і в автомобільній галузі. По-друге, застосування пластику замість традиційного листового металу теоретично зробило б автомобіль не лише набагато легшим, але й довговічнішим – адже з погляду корозійної стійкості пластмасовий кузов вийшов би «вічним». Нарешті, такий прийом обіцяв непогану економію сталевого листа, що у масштабах країни здавалося дуже перспективним варіантом зниження собівартості продукції.
Однак з низки причин освоєння склопластику як матеріал для виготовлення кузовних деталей було припинено. Зміна керівництва країни означала і перегляд пріоритетів та напрямів – зокрема це стосувалося і хімічної промисловості. До того ж експерименти зі склопластиком показали, що цей матеріал не має достатньої механічної міцності та програє металу у стабільності характеристик.
Два варіанти
Після того, як роботи зі склопластику були остаточно згорнуті, конструктори повернулися до традиційнішого металу, з якого і повинен був виготовлятися кузов майбутнього мікроавтобуса. Технічне завдання наприкінці шістдесятих років ще не було конкретно сформоване, але всі на Ризькій автобусній фабриці розуміли, що автомобіль повинен базуватися на агрегатній базі тієї ж «двадцять першої» Волги. Єдине обмеження - пасажиромісткість: мікроавтобус у результаті мав вийти дванадцятимісним.
У спеціально організованому конкурсі взяли участь дві творчі групи заводських конструкторів, кожна з яких мала побудувати по два дослідні зразки власної конструкції. Прототипи відрізнялися лише "додатковою" цифрою в індексі: група А. Мієзіса будувала РАФ-982-1, а команда А. Бергса - РАФ-982-2.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Колектив Мієзіса намагався уникнути вагонного компонування до напівкапотної – приблизно за такою ж схемою було виконано найновіший Ford Transit зразка 1965 року. Важлива відмінність такої схеми – водій та пасажир сиділи не на колесі, як у першого мікроавтобуса РАФ, а за передньою віссю (як на сучасних ГАЗелях). При цьому мікроавтобус на вигляд вийшов досить великоваговим і застарілим. Ефект лише посилювався невеликою площею скління та високо піднятою бічною лінією.
1 / 2
2 / 2
А ось варіант, який спроектував гурт Бергса, вийшов зовсім іншим. Не відступаючи від звичного вагонного компонування з розташуванням водія та пасажира над передньою віссю, другій команді вдалося створити дуже незвичайний зовнішньо однооб'ємний автомобіль, який завдяки великій площі скління та сильному нахилу лобового скла виглядав нетрадиційно і при цьому дуже сучасно.
Наприкінці шістдесятих намальований членом Спілки художників СРСР Артуром Ейсертом РАФ-982-2 виглядав таким собі «прибульцем з майбутнього» – мікроавтобусом, який випередив свій час.
1 / 2
2 / 2
Дійсно, навіть зарубіжний автопром на той момент не випускав автомобілі з такою сміливою та самобутньою зовнішністю. І найдивніше, що при всій нетривіальності мікроавтобус вийшов дуже привабливим – гармонійним естетично і просто красивим.
Міжвідомча комісія Мінавтопрому на показі перших екземплярів кожної групи уважно вивчила обидва варіанти і разом із представниками Міністерства охорони здоров'я та фахівцями НАМ прийшла до висновку, що більш традиційний та звичний варіант Мієзісу з погляду запуску в серійне виробництво виглядає кращим. Однак до наступних «смотрин» у 1971 році група Бергса змогла підготувати вдосконалений варіант РАФ-982-2, позбавивши по можливості свій прототип від очевидних недоліків. При цьому зовнішність машини навмисно злегка "приземлили", що згодом сприятливо позначилося на сприйнятті "концепту".
«Друге видання» було прийнято краще за перше, і комісія винесла свій вердикт: у Латвії випускатиметься автомобіль, створений на основі саме прототипу 982-2. Щоправда, для цього спочатку потрібно було... збудувати новий завод, оскільки Ризька фабрика за рівнем технологій та виробничими потужностями ніяк не відповідала вимогам, які закладалися ще на стадії розробки проекту нового мікроавтобуса. Тому РАФ другого покоління мали випускати не в самій Ризі, а в сусідній Єлгаві, де невдовзі почалося будівництво нового автозаводу.
Майбутній РАФ-2203 з'явився на обкладинці журналу «За кермом» вже 1974 року, але ще 1971-го фото прототипу з'являлося на сторінках видання!
Оскільки на початку сімдесятих років автомобільна промисловість була на підйомі, на новому підприємстві встановлювали найсучасніше пресове, штампувальне та фарбувальне обладнання. У цей час у Вірменії якраз активно міняли оснащення для виробництва, але завод у Єлгаві якщо і не перевершував Єреванський завод за рівнем технологій, то за обсягами майбутнього виробництва був на порядок вищий, в одну мить ставши найбільшим виробником мікроавтобусів у СРСР.
Але на момент початку будівництва нового автозаводу у Латвії роботи над самим мікроавтобусом ще не було закінчено. Для доведення нової конструкції були підключені фахівці з НАМІ, завданням яких було зробити машину «най-най» за технічними характеристиками, надійністю і навіть конкурентоспроможністю на зовнішніх ринках. Нарешті, потрібно було охопити всю гаму модифікацій, адже майбутній мікроавтобус мав освоїти масу професій і постати в різних іпостасях. На відміну від колишніх РАФів і ЄРАЗів, що вже згадувалися, мікроавтобус нового покоління також повинен був стати наймасовішим автомобілем такого типу – а це означає, що і технологія його виробництва, і конструкція повинні були «заточуватися» під цей важливий нюанс.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
У процесі доведення мікроавтобус далеко відійшов від свого прототипу - в серійному РАФ-2203 вгадується перший варіант Бергса з індексом 982-2, але - не більше.
При цьому за час розробки нової моделі та циклу довідкових робіт у РАФу з'явився новий «донор агрегатів» – у Горькому замість звичної та вже застарілої ГАЗ-21 розпочався випуск сучаснішої Волги ГАЗ-24. Зрозуміло, для латвійської новинки вирішили використовувати вузли та агрегати «двадцять четвірки» – благо, конструктивно вони відрізнялися від компонентів попередниці не настільки значно, щоб це зажадало серйозних змін у конструкції або компонуванні мікроавтобуса.
Новий «рафік»
У порівнянні з РАФ-977Д, мікроавтобус другого покоління став не тільки сучаснішим зовні, а й комфортабельнішим. Завдяки іншим пропорціям у автомобіля помітно знизився центр ваги, що сприятливо позначилося на розважуванні і, як наслідок, керованості та стійкості. За безпеку РАФ-2203 відповідала сучасніша двоконтурна система приводу гальм, а в салоні з'явилися зручні роздільні крісла для всіх пасажирів; металеві елементи салону закрили м'якими накладками.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Цікава деталь: новий мікроавтобус отримав власну емблему, що складалася зі стилізованого силуету машини, в який латиницею «вписали» заводську абревіатуру RAF. Тому деякі радянські громадяни спочатку були впевнені, що цей мікроавтобус виготовлений «за кордоном», а ефектний дизайн новинки лише посилював подібне враження.
Наприкінці 1975 року в Єлгаві було зібрано першу партію мікроавтобусів РАФ-2203, а вже з 1977 року в серію запустили і модифікацію швидкої медичної допомоги РАФ-22031. Адже саме «швидка» за обсягами випуску планувалася як основна модифікація нової моделі.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Ранні мікроавтобуси (випуску до 1979 року) відрізняються від пізніших «рафіків» деякими деталями оздоблення. Візуально впізнати таку машину можна по круглому корпусу бічних дзеркал і плавним кутам переднього бампера без окремих «клацань», парою невеликих бамперів по кутах задньої частини, «підфарникам» від ГАЗ-24 та хромованим ковпакам від «двадцять першої» Волги. Також машини перших випусків оснащувалися оригінальною панеллю приладів, від якої відмовилися на користь стандартної деталі ГАЗ-24.
Пізніші РАФ-2203 легко відрізнити за «автобусними» покажчиками поворотів під переднім бампером. Саме така версія "рафіка" (аж до 1987 року) без особливих змін.
«Рафік» використовувався не тільки на рейсових маршрутах, але і як таксі Незважаючи на те, що 1979-го продукція Ризької автобусної фабрики була удостоєна державного Знаку якості, вже з початку вісімдесятих на рівень виготовлення та складання маршрутних таксі та карет швидкої допомоги надходило чимало нарікань.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Коли рівень шлюбу перевищив 10% кількості випущених автомобілів, керівництво заводу змінили, а для модернізації мікроавтобуса було виділено чималі державні кошти.
В результаті удосконалень РАФ планували зробити не лише сучасніше, а й якісніше. Ще на початку вісімдесятих років у Ризі створили досвідчений зразок РАФ-22038 – як сказали б зараз, рестайлінгову версію першої моделі. У ході оновлення планувалося посилення кузова, покращення вентиляції салону завдяки наявності люка та додаткових кватирок, більш сучасна ходова частина з іншою конструкцією передньої підвіски та новий інтер'єр.
1 / 2
2 / 2
Однак до середини вісімдесятих років стало зрозуміло, що завод не в змозі відразу впровадити всі нововведення, тому в 1987 почалося виробництво «перехідної» моделі під індексом 2203-01. Її головна технічна відмінність – двигун ЗМЗ-402.10 від Волги ГАЗ-24-10, а зовні модель легко відрізнити від першої ітерації «рафіка» за характерними ознаками. Так, передні «поворотники» переїхали під ґрати радіатора, замість «круглих» бамперів на машині з'явилися деталі з алюмінієвого профілю з чорними боковими іклами, передні двері втратили кватирку і отримали великі пластикові дзеркала, а замість хромованих ковпаків по центру колісних дисків з'явилися пластикові вставки.
Крім основних модифікацій (маршрутне таксі та швидка допомога), у Ризі були розроблені й інші версії мікроавтобуса спеціального призначення – пересувний пожежний штаб чи машина для оперативної служби МВС СРСР. Однак згодом такі «спецверсії» в Латвії не випускалися, а різні ремонтні підприємства на замовлення переробляли таким чином звичайні пасажирські РАФ-2203.
1 / 2
2 / 2
У 1979 року було випущено кілька , які мали обслуговувати майбутню Олімпіаду-80. Ризький завод підготував спецверсії і до початку 1980 виготовив у цеху малих серій близько 300 примірників «олімпійських рафіків». Так, почесний супровід олімпійського вогню з Греції в СРСР (данина давньогрецької традиції) було покладено на РАФ-2907, в якому відповідальні охоронці разом із запасними смолоскипами супроводжували бігунів. Зрозуміло, специфіка такої їзди з низькою швидкістю протягом тривалого часу вимагала серйозного доопрацювання системи охолодження, проте РАФ із честю впорався з «олімпійською місією».
1 / 2
2 / 2
Найнезвичайнішим варіантом був РАФ від фінської компанії TAMRO, яка на замовлення СРСР займалася переобладнанням рафіків в реанімобілі швидкої допомоги. У Фінляндії було зроблено не так вже й багато «реанімацій», проте у вісімдесяті роки на вулицях багатьох міст можна було зустріти мікроавтобуси лимонно-жовтого кольору з яскраво-червоними смугами та високою склопластиковою надбудовою даху.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Радянські водії громадського транспорту та працівники «невідкладної допомоги» швидко полюбили невеликий, але досить комфортабельний та маневрений мікроавтобус.
Звичайно, у РАФ-2203 були недоліки – окрім огріхів виготовлення та складання, конструктивно мікроавтобус вийшов не надто безпечним для водія та переднього пасажира. Адже при фронтальній ДТП машина з несучим кузовом, позбавлена зон деформації, слабо поглинала енергію удару. Та й «волговська» платформа при максимальному завантаженні була слабка, тому «рафіки», які постійно працювали на маршрутах, вже через 4-5 років інтенсивної експлуатації вимагали капітального ремонту. При цьому через вагонне компонування мікроавтобус був не надто зручний в обслуговуванні, а доступ до двигуна був можливий тільки з боку салону, тому будь-яке серйозне втручання вимагало демонтажу силового агрегату.
